Loading article…
| キンキ車輌7型 | |
|---|---|
 改装された車両3656、新しい塗装 | |
 旧塗装の車両3601 | |
| 使用中 | 1986年～現在 |
| メーカー | キンキ車輛 |
| 構築済み | 1986年～1988年、1997年 |
| 入隊 | 1986 |
| 改装済み | 2015-2019 (1980年代の車両) 2018-2019 (1997年式の車両) |
| 建造数 | 120 |
| 使用中の数 | 93 |
| 艦隊数 | 3600～3699（1986～1988年に製造された車両） 3700～3719（1997年に製造された車両） |
| 容量 | 147人（着席46人） 最大269人 |
| オペレーター | マサチューセッツ湾交通局 |
| デポ |
|
| 運行路線 | グリーンライン |
| 仕様 | |
| 車の長さ | 74 フィート 0 インチ (22,555 mm) |
| 幅 | 8 フィート 8.0 インチ (2,642 mm) |
| 身長 | 11 フィート 10.0 インチ (3,607 mm) |
| 床の高さ | 35.0インチ（889mm） |
| 関節セクション | 3 (2つのアーティキュレーション) |
| ホイール直径 | 26.00 インチ (660.4 mm) |
| ホイールベース | 6 フィート 3.0 インチ (1,905 mm) |
| 最高速度 | 時速55マイル（89キロ） |
| 重さ | 38.56 t (37.95 長トン、42.51 短トン) |
| トラクションモーター | ウェスティングハウス（1986～1988年車両）またはアドトランツ（1997年車両）製の電気部品 |
| 電気システム | 架空線、 600V直流 |
| 集電装置 | パンタグラフ |
| UIC分類 | ボ′+2′+ボ′ |
| AARホイール配置 | B-2B について |
| カップリングシステム | デルナー |
| 複数の作業 |
|
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 注釈/参考文献 | |
| [1] [2] [3] [4] | |
MBTA キンキ車輌7型は、マサチューセッツ湾交通局(MBTA) が所有するライトレール車両の一種である。1986年以来、MBTAはグリーンラインライトレールネットワークでタイプ7を使用している。これは日本の鉄道車両メーカーであるキンキ車輌が製造した米国初の鉄道車両である。[1] [5] [2] [6]
背景
グリーンラインは、ボストンにある地下区間を持つライトレールシステムで、MBTAが運営している。長年使用されていたPCC車両を置き換えるため、1976年にボーイング・バートル社製の米国標準ライトレール車両（USSLRV）が導入された。しかし、ドアや空調システム、蓄電池など各部に不具合が多発した。その結果、多数の車両が運行を中止し、当初契約していた175両のうち55両がキャンセルとなり、製造者に対して訴訟が起こされた。[2] [7] [8] [9]
そのため、MBTAはキャンセルされた資金を使ってUSSLRVに代わる新しい車両を導入することを決定した。MBTAは1980年に3か月間、カナダのライトレール車両（トロント交通委員会が使用していたもの）をリースしてテストしたが、不適切であることが判明したため、その設計は採用されなかった。[10] [11]
公開入札の結果、アメリカの鉄道車両市場への参入を目指していた日本の近鉄車両が1983年12月に受注した。この契約に基づき、「タイプ7」と呼ばれる電車の導入が1986年に始まった。[5] [2]
概要
発達
受注した1980年代当時、同社はエジプトのカイロやアレキサンドリアに路面電車を輸出した実績があったが、懸垂駆動方式の電動モーターや空気ブレーキ、抵抗制御など旧来の技術を採用しており、MBTAが提示した条件を満たす車両ではなかった。そこで同社はスイスのSIG社と提携し、同社がオランダのユトレヒトのライトレール向けに製造した連節電車をベースに設計した。[2] [12]
製造工程では米国都市大量輸送局（UMTA） の資金が使われたためバイ・アメリカン法の対象となり、部品の50%以上が米国企業で製造され、最終組み立ては米国本土で行われた。[8]
-
カイロ向けに製造されたキンキ車輛の電車 -
SIG社がオランダのユトレヒト向けに製造した列車。これがタイプ7のベースとなった。
車体
USSLRVと同様に両キャブを備えた2車体連接車で、構造は耐候性に優れた高張力鋼で、約65トンの圧縮荷重に耐えられる。外装パネルの裏面には屋根、壁、床の全体に騒音を抑える防音材が塗布され、その上に断熱性に優れた高密度のグラスウールが敷かれている。内装はアクリル樹脂製の内張りパネルを使用することで軽量化が図られている。[13]
客席は進行方向に対して直角に配置されたボックスシートで、FRP製のフレームにクッションが取り付けられている。また、乗降口付近には立ち客用のステンレス製の握りバーが設置されているほか、行先を表示する車内案内表示器や降車時刻を運転士に知らせる停車要求装置も設置されている。客用扉は外折戸4枚で構成され、車内への乗降には車内に2段のステップが設置されており、床面高より889mm高い。そのため、車いす利用者はスロープや車いすリフトが設置されている駅で乗降する必要がある。[14] [15]
運転方式は、加速・減速ともに自動車と同様のフットペダルを採用し、ペダルの踏み込み量に応じて必要な力が得られる構造となっている。運転室内の機器はシンプルなレイアウトに設計されており、キー式レバースイッチと操作機能スイッチを操作することで操作が可能となっている。[16]
装置
動力台車は車体運転台側に計2台、連結部に補助台車1台が設置されている。両台車とも鋼板プレス溶接構造で製作され、輪軸には円錐ころ軸受が配置され、中央にはディスクブレーキが設けられている 。車輪は騒音を抑えるためV字型弾性車輪を採用している。枕ばねには空気ばねを使用し、自動高さ調整弁により床面高さを一定に保つことができる。動力伝達には2段減速機を採用し、ゴム製の防振支持を設けている。これらに加え、台車枠と揺動枕の間に緩衝ゴムを用いたボルスターアンカーを設置し、前後振動を抑制する機能を持たせることでUSSLRVに比べて乗り心地や走行性能が向上している。[17]
制御方式はウェスティングハウスエレクトリック社製の電機子チョッパ制御方式を採用し、回生・電動常用両用電気指令式ブレーキとともにコンピュータ制御されている。また、動力台車には直列に接続された電動モーター（出力103kW）が2台搭載されており、それぞれ独立した制御装置で制御されている。制御回路は冗長性を確保するために2組搭載されており、片方の回路が停止してももう一方の回路で車両走行を継続できる設計となっている。[18]
車内の空調を保つため、屋根上のエアコンユニット（冷暖房機能付き）と床下のヒーターが設置されており、両側から排出され、車内の温度を設定温度に保った後、グリルを通ってエアコンユニットに戻り、外気とともに再び空調に利用される。[18]
手術
1985年に試作車が完成し、同年10月からは、負荷走行性能やブレーキシステムを確認するため、近鉄工場内の試験線で走行試験が行われた。翌年には、MBTAの最高速度や無線などの試験が行われた。最終確認試験を経て、同年5月以降に導入された量産車を含め営業運転が開始された。[19]
タイプ7は故障多発で退役したUSSLRVの代替として導入され、その高性能と信頼性が高く評価された。2次車50両が発注され、1996年には電装メーカーをアドトランツに変更した3次車20両を追加導入。これらの実績は、全米各地のライトレールシステム向け車両を数多く製造するきっかけとなった。また、塗装は1次車と2次車はUSSLRVを踏襲し車体下半分が緑、上半分が白、3次車はシルバーメタリックとエメラルドグリーンの新塗装に変更された。この塗装は改修後に白と緑の配色に戻された。タイプ7の車番を含めた発注年度別の差異は以下の通り。[2] [3] [20] [19] [21]
1999年にアンサルドブレダ社製の 部分低床 8型電車が運行を開始し、7型は8型電車との併結運転が可能となった。アメリカ障害者法への対応として、現在は高床構造の7型車両が8型電車と併結して運行されている。2016年までは7型2両と8型1両の3両編成で営業運転されていたが、乗客数に対して装備が過剰であったことや脱線事故が相次いだことから、現在は7型1両と8型1両の2両編成のみで運行されている。[2] [4] [22] [23]
-
タイプ7ストリートランニング -
ノースステーションで目撃されたタイプ7 -
タイプ7（後方）はタイプ8 LRVと連動して運用されています -
右がタイプ7、左がタイプ8
製造開始から25年以上が経過した2012年に、ニューヨークに工場を持つアルストム社と契約を結び、車内や制御機器を中心としたリニューアル工事を行い、全線で改修工事が行われた。ただし、故障や事故により運行を休止していた6両（3665、3690、3703、3711、3719）は改修の対象とならず、廃車となった。[4] [24] [25]
未来
2020年代以降、タイプ7とタイプ8の列車はすべて、コンストラクチョネス・イ・アキシリア・デ・フェロカリレス（CAF）が製造する完全低床のライトレール車両であるタイプ10に置き換えられる予定です。[26]
出典
- ^ ab 柴田ら。 1986 年、89 ～ 94 ページ
- ^ abcdefg 「あの街のこの乗り物、MBTA - マサチューセッツ湾交通局」。キンキ車輛（日本語）。 2008年11月。 2009年5月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ ab 「米国プロジェクトの25年 ―実績と展望」(PDF)。キンキ車輛(日本語) 。 2015年3月22日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。2024年4月13日閲覧。
- ^ abc 「NETransit: MBTA車両在庫メインページ」。roster.transithistory.org 。2024年4月13日閲覧。
- ^ ab 「乗客数とサービス統計 - 第14版 2014年」(PDF)。マサチューセッツ湾交通局。
- ^ シンデル 2017、53 ページ
- ^ シンデル2017、52頁。
- ^ ab 柴田ら。 1986年、p. 89.
- ^ ムーア、スコット。「ボストンのグリーンライン危機」。AOL。2007年2月22日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年4月13日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: bot: 元の URL ステータス不明 (リンク) - ^ 「マサチューセッツ州ボストンのアーバーウェイ駅にある4029と4031」。NERAIL New England Railroad Photo Archive。2011年5月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年2月22日閲覧。
- ^ ボストン交通システムの歴史。マサチューセッツ湾交通局。1981年。14ページ – インターネットアーカイブ経由。
- ^ 櫻井賢一 (2007年10月). 「温故知新エジプトのプロジェクトを振り返って(前編)」(PDF)。近畿車両テクニカルレポート。１４．近畿車輛: 56. 2020-02-21 のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2019年10月22日に取得。
{{cite journal}}: CS1 メンテナンス: 日付と年 (リンク) - ^ 柴田ら。 1986年、p. 90-91。
- ^ 柴田ら 1986, 90-91頁。
- ^ シンデル2017、24-25頁。
- ^ 柴田他1986年91頁。
- ^ 柴田ら。 1986年、p. 93-94。
- ^ ab 柴田ら。 1986年、p. 92.
- ^ ab 柴田ら。 1986年、p. 94.
- ^ シンデル2017、53頁。
- ^ 柴田信義 (1999年1月)。 「アメリカ・ニュージャージー・トランジット向けジャパンオリジナル低床LRVが完成！」 【日本オリジナルのアメリカ・ニュージャージー交通向け低床LRVが完成しました！】。鉄道ファン。39 (1)。交友社：81。
{{cite journal}}: CS1 メンテナンス: 日付と年 (リンク) - ^ シンデル2017、24-25頁。
- ^ シンデル2017、38ページ。
- ^ シンデル2017、87頁。
- ^ Steve Annear (2014-11-18). 「改修されたグリーンライントロリーの最初の車両が帰国へ」ボストン。 2019年10月22日閲覧。
- ^ 「MBTA連邦資本プログラムFFY 2019およびFFY 2020-2024 TIP - プロジェクトリストと説明」（PDF）。マサチューセッツ湾交通局。2019年3月28日。1ページ。 2019年10月22日閲覧。
参考文献
- 柴田信義；黒川直也；桜井健一；有末良彦（1986年6月） 「米国・ボストン市交通局(MBTA)向SRC」[米国ボストン都市交通局(MBTA)のSRC]。車両技術第175号日本鉄道車両産業協会：86～94。土井：10.11501/3293460。ISSN 0559-7471。
{{cite journal}}: CS1 メンテナンス: 日付と年 (リンク) - Sindel, David A. (2017 年 6 月)。「ライトレール MBTA グリーンラインの将来の容量ニーズを満たすための戦略」(文書)。マサチューセッツ工科大学。pp . 24–25。116234671。
{{cite document}}: CS1 メンテナンス: 日付と年 (リンク)