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メドフォード/タフツ | |||||||||||||||||||||||
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 2022年12月のメドフォード/タフツ駅の列車 | |||||||||||||||||||||||
| 一般情報 | |||||||||||||||||||||||
| 位置 | ボストン アベニューとカレッジ アベニュー 、マサチューセッツ州メドフォード | ||||||||||||||||||||||
| 座標 | 北緯42°24′29.35″ 西経71°7′2.37″ / 北緯42.4081528° 西経71.1173250° / 42.4081528; -71.1173250 | ||||||||||||||||||||||
| 行 | メドフォード支線 ニューハンプシャー本線 | ||||||||||||||||||||||
| プラットフォーム | 島式ホーム1面（グリーンライン） | ||||||||||||||||||||||
| トラック | 2 (ローウェルライン) 2 (グリーンライン) | ||||||||||||||||||||||
| 接続 |  MBTAバス: 80、94、96 | ||||||||||||||||||||||
| 工事 | |||||||||||||||||||||||
| 自転車施設 | 「ペダル＆パーク」自転車ケージ | ||||||||||||||||||||||
| アクセス可能 | はい | ||||||||||||||||||||||
| 歴史 | |||||||||||||||||||||||
| オープン | 1977年9月15日（ローウェルライン）[1] 2022年12月12日（グリーンライン） | ||||||||||||||||||||||
| 閉鎖 | 1979年10月（ローウェル線）[2] | ||||||||||||||||||||||
| 乗客 | |||||||||||||||||||||||
| 2030年（予測） | 1日あたりの搭乗者数2,420人[3] | ||||||||||||||||||||||
| サービス | |||||||||||||||||||||||
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メドフォード/タフツ駅は、マサチューセッツ湾交通局(MBTA)グリーンラインのライトレール駅で、マサチューセッツ州メドフォードのボストンアベニューからカレッジアベニューの近くに位置し、タフツ大学に隣接しています。この駅は島式ホーム1面を持ち、メドフォード支線の2つの線路に接続しています。2022年12月12日に開業し、グリーンラインに2つの北支線を追加したグリーンライン延伸(GLX) の一部として、 E支線の北端となっています。
この場所には以前、鉄道駅がありました。ボストン・アンド・ローウェル鉄道(B&L) は、1849 年までに現在のカレッジ アベニューの近くにスターンズ ステップス駅を開設しました。この駅はすぐにタフツ カレッジ、さらに 1852 年に設立された大学にちなんでカレッジ ヒルと名付けられました。元の駅舎 (改築された住宅) は、1897 年に少し南にレンガ造りのタフツ カレッジ駅に置き換えられました。この駅は1958 年まで、B&L の後継であるボストン・アンド・メイン鉄道が運行していました。タフツ大学駅は、1977 年から 1979 年まで同じ場所でローウェル線の運行に使用されていました。
グリーンラインの延伸は20世紀を通じて提案され、そのほとんどはタフツ大学を中間駅の1つとしていました。2008年にカレッジアベニューとウィンスロップストリートの間にGLXの駅建設地が選ばれました。しかし、計画されていた駅は2009年にカレッジアベニューに移されました。コスト増加により2015年にGLXプロジェクトの全面的な再評価が行われ、2016年に縮小された駅の設計が発表されました。 2017年に設計施工契約が発行されました。2020年1月、MBTAと大学の間の合意に基づき、駅名はメドフォード/タフツに変更されました。駅の建設は2020年半ばに始まり、2022年初頭までにほぼ完了しました。
駅のデザイン
メドフォード/タフツ駅は、メドフォードのウォルナットヒルの北東側、ボストンアベニューのカレッジアベニュー近くに位置している。ローウェル線は駅エリアをほぼ北西から南東に走っており、ローウェル線の線路の南側にはグリーンラインの2線のメドフォード支線がある。駅には、カレッジアベニューの北西のグリーンラインの線路の間に、長さ225フィート (69 m)、幅22.5フィート (6.9 m) の島式ホームが1つある。ホームの全長は屋根で覆われている。[4]
プラットホームの高さは、現在のライトレール車両（LRV）で利用できるように8インチ（200 mm）で、将来的にはタイプ9およびタイプ10のLRVで平面乗車できるように14インチ（360 mm）まで上げることができる。また、将来的には長さ300フィート（91 m）まで延長する計画もある。[5] : 12.1-5 線路とプラットホームは切り通しで地面より下にある。メインの入口は線路の南側にあるボストンアベニューにあり、ヘッドハウス構造の一部は南側のグリーンライン線路の上に伸びている。階段と2つのエレベーターが入口とプラットホームの南東端を結んでいる。[4]
プラットホームの北西端にスターターブースがあり、ボストンアベニューへの非常口ランプがある。50台収容可能な「ペダルアンドパーク」自転車置き場がボストンアベニュー沿いの入口の隣にある。[4]駅の公共芸術には、駅の入口の上のぼやけた壁画「スピード違反のグリーンライン」や、駅の標識のパネルの壁画などがある。[ 6] MBTAバス路線80、94、96は駅近くのボストンアベニューに停車する。 [ 4] [ 7]
歴史
鉄道駅
ボストン・アンド・ローウェル鉄道(B&L) は 1835 年にメドフォードまで開通したが、各駅停車駅はすぐには追加されなかった。ジョージ・ルーサー・スターンズの邸宅の近くにあったことから名付けられたスターンズ・ステップス駅は、 1846 年までに現在のカレッジ・アベニューの近くに設置された。 [8] [9] [10] [11]タフツ・カレッジは1852 年に設立され、1855 年までに駅はタフツ・カレッジと改名された。線路の西側に位置していた。[12]この駅は開業後 10 年間は一部の時刻表には載っておらず、その間断続的に運行されていた可能性がある。[13] [14] 1858 年 9 月までにカレッジ・ヒルと改名され、毎日 6 往復の列車 (主にウォーバーン支線行きのローカル列車) が停車するフラッグ・ストップ駅となった。[15]
1860年代までには、卒業式のために駅まで特別列車が運行されるようになった。[16] [17]最初の駅舎は、カレッジ・アベニューのすぐ西、線路の北側にある住宅建築物の増築であった。[18] [19]大学の郵便局は駅に設置され、駅員が郵便局長を務めていたが、1885年に近くに別の郵便局が建設された。 [18] 1887年、ボストン・アンド・メイン鉄道（B&M）は南部支社としてB&Lを賃借した。[20]
1897年5月3日、古い駅舎は線路の反対側、ピアソン通りの少し南に位置するレンガ造りの建物に置き換えられました。[21] [22]当時、学生の要望により、郵便局の名前に合わせてタフツカレッジに改名されました。[22] [23]カレッジアベニューを線路の上に架ける橋は1898年に交換されました。[24]旧駅舎は、1905年11月のフットボールの試合後の学生の暴動で2度焼かれました。[25]
タフツ・カレッジ駅は学生によく利用され、アウェーのフットボールの試合のために駅から直通の特別列車が運行されていた。[26]しかし、ボストン高架鉄道に統合された路面電車は地元の鉄道交通を大幅に削減した。カレッジは鉄道による取り壊しを避けるために1941年に使われなくなった駅舎を1ドルで購入し、1944年に劇場の作業場として再利用した。 [27] [28]乗客のために小さな木造の待合所が建てられた。[29] 1958年4月18日、公益事業委員会はB&M通勤サービスの大幅な削減を承認し、ノース・サマービル駅、タフツ・カレッジ駅、メドフォード・ヒルサイド駅の閉鎖も含まれていた。[30] 3つの駅は1958年5月18日に閉鎖され、一連の削減の最初のものとなった。[31] [32]
1960年代後半から1970年代前半にかけて、バスよりも本数は少ないものの速いサービスを求める地域の要望に応えて、B&Mはいくつかの都心郊外の通勤鉄道駅を再開した。タフツ大学駅の近くにあるタフツ大学駅は、1976年10月12日に開業する予定だった。 [2] [33]開業は、B&Mと大学の間で賠償責任保険をめぐる意見の相違により遅れた。マサチューセッツ湾交通局（MBTA）がシステムを引き継いだため、新しい機関が賠償責任を引き受けることに同意した。[34]大学は、小型プラットフォームの費用4,600ドル（2023年には19,000ドルに相当）のうち2,000ドル（2023年には8,300ドルに相当）を支払い、残りはMBTAが支払った。 1977年9月1日に運行が開始され、9月15日に開業式が行われた。[35] [1]乗客数の減少により、1979年10月に駅は廃止された。[2]
グリーンライン延長
以前の計画
ボストン高架鉄道（BERy）は、1922年にトレモントストリート地下鉄の路面電車サービスのターミナルとしてレックミア駅を開設しました。[36]その年、ダウンタウンの地下鉄ネットワークといくつかの放射状の路線が運行を開始したことを受けて、BERyは3つの追加の放射状の地下鉄を建設する計画を示しました。1つはミッドランド支線と並行してドーチェスターを通過し、2つ目はボイルストンストリート地下鉄から分岐してハンティントンアベニューの下を走り、3つ目はレックミアスクエアから北西に伸びてサマービルを通過するものでした。[37]
1926年にボストン都市計画局が発行した交通施設改善報告書では、南部支線と1870年に建設された分岐を経由して、レッヒミアからノースケンブリッジまでの延伸が提案された。また、レキシントン支線を越えてノースケンブリッジを越えて延伸することや、南部支線に沿ってサマービルジャンクションからウォーバーンまで支線を敷設することも検討された。[38] [39]
1945年、州クーリッジ委員会の予備報告書は、既存の鉄道線路に沿った9つの郊外高速輸送延伸計画（ほとんどが1926年の計画に類似）を推奨した。これには、フィッチバーグ・カットオフを使用せずに、南部管区を経由してレックミアからウォーバーンまで延伸することが含まれていた。タフツ大学は中間駅の1つになる予定だった。[40] : 16 [41] [42] 1962年のノースターミナルエリア調査では、高架のレックミア・ノース駅区間を廃止するよう推奨された。メインライン（現在のオレンジライン）は、B＆Mウェスタンルートに沿って移設され、南部管区に沿ってアーリントンまたはウォーバーンまで支線が敷かれる予定だった。[43]
マサチューセッツ湾交通局（MBTA）は、郊外の通勤鉄道サービスに補助金を出すとともに、通勤鉄道の一部路線に代わる高速輸送路線の延伸を目的としたメトロポリタン交通局の拡大として1964年に設立された。 [31] : 15 1965年、システム全体のブランド変更の一環として、トレモントストリート地下鉄とその接続路線はグリーンラインとなった。[2] MBTAの最初の長期計画である1966年の大量輸送プログラムでは、レックミアからワシントンストリートまでの短い延伸が当面の優先事項として挙げられ、第2フェーズではミスティックバレーパークウェイ（ルート16）またはウェストメドフォードまで伸びる予定であった。[44] [38]
1972年のボストン交通計画レビューの最終報告書では、グリーンラインのレックミアからボールスクエアへの延伸は優先順位が低いとされており、その後のいくつかの計画文書でも同様であった。[38] [ 45] 1980年に、MBTAは「グリーンライン北西回廊」（ヘイマーケットからメドフォードまで）の調査を開始し、レックミアを超える延伸はその3つのトピックエリアの1つであった。タフツ大学またはユニオンスクエアへの延伸が検討された。[46] : 308 [47]
駅の計画
1991年に州と自然保護法財団の間でビッグディグからの自動車排ガスをめぐる訴訟を解決した協定では、「グリーンラインをボールスクエア/タフツ大学まで延伸する」建設が約束されていた。 [48] 2005年に更新された協定が調印されるまで進展はなかった。[49]主要投資調査/代替案分析である「レックミア以北北西回廊調査」は2005年に発表された。この分析では、ライトレール、バス高速輸送システム、通勤鉄道のさまざまな延伸が調査され、そのほとんどには旧ノースサマービル駅の近くにあるボールスクエア駅が含まれていた。最も評価の高い代替案にはすべて、カレッジアベニューを中間駅の1つとしてウェストメドフォードまで延伸することが含まれていた。[50]
マサチューセッツ州運輸公共事業局は、2006年10月にマサチューセッツ州環境局に拡張環境通知フォーム（EENF）を提出した。EENFは、メドフォードとユニオンスクエアの支線を含むグリーンラインの延伸を優先代替案として特定した。[51]その年の12月、環境長官は、グリーンライン延伸（GLX）の環境影響報告書（DEIR）草案におけるターミナル場所の分析を要求する証明書を発行した。EENFは、ウィンスロップストリートの2つ目の駅への延伸が可能なカレッジアベニューを提案していた。証明書では、2つの通りの間にある単一の駅と、ルート16へのさらなる延伸の分析も要求されていた。証明書では、通勤鉄道と高速輸送機関の接続を提供するために、タフツ大学とギルマンスクエアのローウェルラインの駅の検討も要求されていた。 [52]駅の計画地は2008年5月に発表された。[53] [54]カレッジアベニューとウィンスロップストリートの間に駅を1つ設置することが推奨されたのは、コストが低く、駅の間隔が広く、カレッジアベニューとウィンスロップストリートの橋の改修を避けられるためである。[55]
2009年10月に発表されたDEIRでは、ギルマンスクエアやタフツ大学への通勤鉄道プラットフォームの建設は推奨されなかった。プラットフォームの幅と貨物用のガントレット線路には追加の用地幅が必要となり、隣接する土地に多大な影響を及ぼすからである。[56]また、以前計画されていた複合駅は線路の北側の近隣住民からの歩行者アクセスが悪いため、カレッジアベニューに単一の駅を設けることも推奨された。ウィンスロップストリート駅は、その集客エリアがカレッジアベニュー駅とルート16駅と重なるため、別個のウィンスロップストリート駅は推奨されなかった。 [57] : 4 しかし、ルート16は将来のフェーズに延期され、カレッジアベニューが終点となった。[57] : 40 DEIRの予備計画では、駅にはカレッジアベニューの北西に単一の島式プラットフォームを設けることになっていた。階段、エスカレーター、エレベーター2基を備えた2階建ての駅舎には、ボストンアベニューとカレッジアベニューの交差点にある広場から出入りできる[57] : 49 [58]
2010年の最終環境影響報告書では、カレッジアベニューがターミナル駅であることに伴う交通、騒音、振動の緩和策がいくつか追加された。[3] 2011年6月に示された更新された計画では、バーゲットアベニューへの歩行者道が追加されました。[59] 2012年2月に提示された計画では、入口広場が拡張され、駅の北西端に非常口ランプが追加され、自転車置き場が再配置されました。[60] [61] 2012年までに、メドフォード支線のギルマンスクエア駅からカレッジアベニューまでの部分は、2019年6月までに完成する予定でした。[62]グリーンライン駅を補完するタフツ大学通勤鉄道駅は、グリーンライン延伸工事の遅れに対応して暫定的な大気質緩和策として2012年に再び可能性として挙げられました。しかし、そのような駅は建設コストが高く、2015年の期限までに完成することは不可能だったため、マサチューセッツ州交通局の支持を受けませんでした。[63]
2013年6月のさらなる更新では、電気ペントハウスが取り除かれ、ヘッドハウスと非常口ランプが再構成されました。[64] [65]その後、フェーズ2/2A駅（レックミア、ユニオンスクエア、イーストサマービル）が優先され、GLXの他の部分よりも早く開業する予定でした。設計は2014年秋に再開され、2015年5月までにカレッジアベニュー駅の要素の設計は30％から90％の範囲でした。[66] 2015年6月、タフツ大学はカレッジアベニューに新しい大学の建物を建設する計画を発表しました。構造物の3分の1はグリーンライン駅の上にあり、ボストンアベニューを渡ってメインキャンパスエリアに歩道橋が架けられることになっていた。[67]
再設計
2015年8月、MBTAはプロジェクトコストが大幅に増加したことを明らかにし、GLXプロジェクトの全面的な再評価を引き起こした。[68] 2015年12月、MBTAは4社との契約を終了した。進行中の建設作業は継続されたが、新しい契約は締結されなかった。[69]当時、プロジェクトのキャンセル、ユニオンスクエア支線の廃止、その他のコスト削減策の可能性が検討されていた。[70] [71] 2016年5月、MassDOTとMBTAの理事会は、コスト削減のためにバリューエンジニアリングを実施した修正プロジェクトを承認した。駅は、完全な高速輸送駅ではなく、 D支線の地上駅に似せて簡素化され、キャノピー、改札口、エスカレーター、一部のエレベーターが削除された。カレッジアベニュー駅の設計からエスカレーターが削除され、非常口ランプは平面交差に置き換えられた。[72] [73]
2016年12月、MBTAは延伸部分の新たな開業予定日を2021年と発表した。[74] GLXの設計施工契約は2017年11月に締結された。[ 75 ]優勝した提案には、全駅の全長の天蓋など、バリューエンジニアリング中に削除された要素である6つの追加オプションが含まれていた。非常口ランプが駅の設計に再追加され、カレッジアベニュー道路橋の隣に歩道橋が追加され、橋の大規模な再建が避けられた。[76] [77] [78]駅の設計は、2018年3月の5％から同年12月に75％、2019年10月には95％に進んだ。[79] [4]
工事
2019年にタフツ大学の新しい建物であるジョイス・カミングス・センターの建設が始まる頃には、歩道橋と駅の上の部分は設計から削除されていました。[80] [81] 2020年1月2日、MBTAとタフツ大学は、駅の名前をメドフォード/タフツにすると発表しました。[82]タフツ大学は、駅名と引き換えに10年間で200万ドルの維持費を支払うことになりました。[83]
駅の建設は2020年8月までに始まり、擁壁工事が先行した。[84]長さ100フィート（30メートル）、重量13.5ショートトン（12,200キログラム）の歩道橋は2021年5月8日に設置された。 [85]エレベーターシャフトは両方ともその月の後半に設置された。[86]コンクリートのプラットフォームは2021年6月に注入され、他のGLX駅よりも数か月遅れており、その時点では非常口ランプの建設が始まっていた。[87]ヘッドハウスとプラットフォームキャノピーは2021年後半に建設された。[88] [89]
当初の計画では、D支線をメドフォード/タフツまで延長することになっていた。[90] [91]しかし、2021年4月にMBTAはメドフォード支線は代わりにE支線によって運行されることを示した。[92]カレッジアベニューに平行する歩道橋は、2021年5月8日に設置された。[93] 2021年3月までに、駅は2021年12月に開業する予定だった。[94] 2021年6月、MBTAはさらなる延期を示し、それによれば駅は2022年5月に開業する予定だった。[95] 2022年2月、MBTAはメドフォード支線が「夏の終わり」に開業すると発表した。 [ 96]メドフォード支線の列車試験は2022年5月に開始されました。[97] 2022年8月、予定されていた開業は2022年11月に延期されました。[98]メドフォード/タフツ駅を含むメドフォード支線は2022年12月12日に開業しました。[99]
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズのメドフォード/タフツ駅に関連するメディア
- MBTA – メドフォード/タフツ