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 フォレストヒル駅のツインピークストンネル | |
| 概要 | |
|---|---|
| 位置 | カリフォルニア州サンフランシスコ |
| 座標 | 東ポータル: 37°45′43″N 122°26′13″W / 37.76194°N 122.43694°W / 37.76194; -122.43694 西ポータル: 37°44′29″N 122°27′56″W / 37.74139°N 122.46556°W / 37.74139; -122.46556 |
| システム | ミュニメトロ |
| 十字架 | ツインピークスとその周辺地域 |
| 始める | マーケットストリート地下鉄 |
| 終わり | ウェストポータル駅 |
| 駅数 | 3 (2 オープン、1 クローズ) |
| 手術 | |
| オープン | 1918年2月3日 |
| 再建 | 2018年6月25日～8月24日 |
| 所有者 | サンフランシスコ市交通局 |
| オペレーター | サンフランシスコ市営鉄道 |
| キャラクター | ライトレール/路面電車システム用の地下トンネル |
| テクニカル | |
| 長さ | 11,675フィート（3,559メートル）[1] : 5 |
| 行の長さ | 2.27 マイル (3.65 km) |
| トラック数 | 2 |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 | 架空線、 600V直流 |
| トンネルの開削 | 25フィート（7.6メートル）[2] |
| ルートマップ | |
ツインピークストンネルは、カリフォルニア州サンフランシスコにある長さ2.27マイル（3.65 km）[2]の ライトレール/路面電車トンネルです。トンネルはツインピークスの下を走り、ミュニメトロシステムのKイングルサイド、Lタラバル、Mオーシャンビュー、Sシャトルラインが利用しています。
トンネルの東側の入口は、マーケット ストリート地下鉄の西端、カストロ地区のマーケット ストリートとカストロ ストリートの交差点付近にあり、西側の入口は、トンネルにちなんで名付けられたウェスト ポータル地区のウェスト ポータル アベニューとウロア ストリートの交差点にあります。トンネル沿いには 3 つの駅があり、西側の入口にウェスト ポータル駅、中央近くにフォレスト ヒル駅、東端近くに 現在は使用されていないユーレカ バレー駅があります。
歴史
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マーケット ストリートからツイン ピークスの下まで延びるトンネルの計画は、1909 年 5 月の商人協会の宴会で初めて発表されました。AW スコット ジュニアは、サンフランシスコ西部を開発に開放するためにトンネルが必要であると述べ、「市内に適切な交通手段がないため、4 万人のサンフランシスコ市民が湾の向こう側やサンマテオ郡に住んでいます」と述べました。[3] 1910 年 4 月、ツイン ピークス コンベンションと名付けられた委員会が結成され、サンフランシスコの土地面積の約 4 分の 1 の開発を開放するプロジェクトを計画しました。[4]
競合する提案
1910年7月、東口の建築レンダリングが公開された。当初、トンネルは2階建てで長さ1.5マイル (2.4 km) のトンネルとして構想され、上層階で道路交通、下層階で鉄道交通が通行可能だった。マーケット ストリートは私有地を横切って南西に一直線に延長され、19番街とダグラス通りの交差点に位置する東口に接続する予定だった。[5]トンネルの建設費の当初の見積もりは、1909年の150万ドル(2023年の5100万ドルに相当) [3]から1910年の300万ドル(2023年の9800万ドルに相当)までの範囲だった。 [5]
ツインピークストンネルと改良会議は1910年8月に報告書を発表し、トンネル建設費を賄うために市債を発行することを推奨した。この費用は開発のために開放される土地に対する追加課税によって回収される予定だった。特別評価地区や長期鉄道リースなど、他の選択肢も検討されたが却下された。[6]
サンフランシスコ市管理委員会は1912年3月、ツインピークスの下をマーケットの下からバレンシアまで続く長いトンネルを建設するという競合計画を承認した。これはダウンタウンの金融街とサンフランシスコ西部および半島を結ぶ高速輸送システムの基礎となるものと考えられていた。[7]この措置は、1912年に2つの予備報告書を提出し、1913年3月に最終報告書を提出した著名なトンネル専門家、ビオン・J・アーノルドの勧告に基づいて行われた。 1913年の報告書では、いくつかの代替ルートと構成が検討され、ツインピークストンネルと、後にサンセットトンネルとなるトンネルの両方の建設が勧告された。[8]
1913年の報告書で、アーノルドは主に提案2と5Bを検討し、「私は無条件でツインピークス高速輸送トンネルの建設をできるだけ早い時期に推奨できる。そうすることで、ビジネス地区から30分の運行時間内に、これまで適切な交通手段がなかったために実質的に役に立たなかった約10,000エーカーの新しい領域がもたらされ、その75％は住宅地に適している」と結論付けた。[8]提案5Bの重要な要素の1つは、トンネル沿いに新しい駅を作ることであり、それが現在のフォレストヒル駅（当時はラグナホンダ駅と呼ばれ、ラグナホンダとデューイブールバードの交差点にあった）である。[8] [9]サンフランシスココールは、ラグナホンダに駅があることで、ギアリー線をゴールデンゲートパークまで延長できると推測した。[10] 1912年のアーノルドによる報告書では、ラグナ・ホンダを乗り換え地点とし、7番街の地上線が建設されると仮定して、急行車でサード・マーケット通りからオーシャン・ビーチまで25分以内に移動できるようにすると提案した。[11]
アーノルドが提案したトンネルの長さは16,000フィート (4,900 m) で、換気が不十分なため道路交通には適さない。また、マーケット通りから19番街とダグラス通りまでの直線延長は、大規模な土木工事が必要になり、最大勾配が3%を超えるため非現実的だと考えた。[8] 1912年5月、ツインピークス改善協会がアーノルドの計画に反対を表明したのはこのためだった。 [12] 1913年2月、市の技師MMオショーネシーは、マーケット通りの地下鉄をバレンシア通りを越えて、おそらくは3番街まで延長する必要があると考え、トンネルを17番街とマーケット通りで終わらせることを推奨した。[13]アーノルドの計画を支持するオショーネシーの報告書[14]は、 1913年10月に監督委員会で満場一致で採択されました。[15] [16]市のビジネスセンターから15分以内の半島で最高の住宅地15,000エーカー（6,100ヘクタール）の追加により、コール紙はサンフランシスコの人口が3年以内に10万人、5年以内に20万人増加すると推定しました。[17]
サンフランシスコ西部の田園地帯に住む著名な住民カール・ラーセンは、アーノルドが提案したトンネルを短くして西側の入口をラグナ・ホンダ駅に移すことを推奨したが、オショーネシーはその結果生じる勾配が急すぎると主張した。[9] [18]ジェームズ・ロルフ市長は1913年11月にツインピークストンネル法に署名し、トンネルを短くする提案を拒否した。[19]
建設と開通
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トンネル建設の契約は1914年11月2日にRCストーリー社に337万2000ドル（2023年の価値で1億257万ドルに相当）で発注され[1] : 5, 7 、ツインピークストンネルの工事は1914年12月に始まり、複線掘削の工期は3年と見積もられた[20] 。工事は33か月後に完了した[21] 。トンネルの資金は東端と西端に設けられた特別評価地区から賄われ、未開発の西側地域約4,000エーカー（1,600ヘクタール）がトンネル建設費の85％を負担した[1] : 5
ツイン ピークス トンネルのプロファイル セクション。トンネルの東端を除き、構造の大部分は「ソフト グラウンド」アーチ プロファイルを使用しています。東端は「ダブル チューブ フラット トップ」セクションを使用しています。
トンネルの東側の進入路は、マーケット通りの端で市が購入した長さ約 1,800 フィート (550 m)、幅約 90 フィート (27 m) の土地に沿って建設された。この用地も後に舗装され、マーケット通りとポルトラ通りを結んだ。[1] : 5 建設当初のトンネルの全長は 11,675 フィート (3,559 m) (進入路を含む) で、トンネルの最高地点はラグナ ホンダ駅付近である。ラグナ ホンダの頂上から下り坂になっているトンネルの最大勾配は、西から東にかけて 3%、東から西にかけて 1.15% である。[1] : 5 進入路を除くと、トンネルの長さは 8,800 フィート (2,700 m) である。[22]
トンネルの東側1,665フィート（507メートル）の部分（長さ300フィート（91メートル）のユーレカバレー駅を除く）は二重管地下鉄構造を使用し、残りの部分はアーチ型チューブプロファイルを採用しています。[1] : 5–6 設計どおり、両方のセクションはレール上面から15フィート（4.6メートル）の垂直クリアランスを提供します。二重管セクションの各チューブの幅は14フィート（4.3メートル）で、アーチ型チューブは最大で25フィート（7.6メートル）の幅です。[1] : 6 チューブのアーチ型屋根と平らな天井の間のルネット空間は、トンネル内に新鮮な空気を送るダクトとして使用されました。 1 台の送風機は二重管構造の西端に設置され、もう 1 台は西口から東に 4,600 フィート (1,400 メートル) 離れた深さ 110 フィート (34 メートル) の換気竪坑に設置されました。換気竪坑の掘削には、竪坑底の水平坑道が含水砂にぶつかった後、1 日あたり 30 万米ガロン (1,100 キロリットル) の水を汲み上げる必要がありました。[1] : 7
ラグナ・ホンダ、ウェスト・ポータル、ユーレカ・バレーの各駅は、開削工法で建設された。ラグナ・ホンダ駅は、地表から約 70 フィート (20 メートル) 下にある。[1] : 7 トンネルは、両端の開削部分から同時に掘削された。最初の掘削では、3 つの坑道 (湧水線に沿って両側に 1 つずつ、トンネルの頂上に 1 つ) が掘られた。西端の地面の排水を容易にするため、トンネルの中心線底に 4 番目の坑道が追加された。[1] : 7–8 2 つの作業班は、1917 年 4 月 5 日に、東口から 6,100 フィート (1,900 メートル)、西口から 5,900 フィート (1,800 メートル) のラグナ・ホンダ駅付近で最初に「穴を掘り」、掘削をつなげた。[21]
トンネル建設中にいくつかの注目すべき事故が発生しました。
- 1915年4月、西口の崩落で数人が閉じ込められ、1人が死亡した[23] [24]。
- 1915年11月に火災が発生した[25]
- 1917年2月に予定通りに爆発しなかった爆破爆弾の調査中に4人が死亡、数人が負傷した[26]
- ある女性の家は爆破により基礎から吹き飛ばされそうになった。[27]
1917年7月14日、各坑口で開通式が行われた。午後2時から、ロルフ市長と前市長のPHマッカーシーを含む他の数人の高官が東坑口で演説した。演説後、何百人もの人々がトンネルを通って西坑口まで歩き、EPショートオール判事が歩行者の中で最初に到着した。西坑口では、ロルフ市長が再び演説し、ツイン・ピークス鉄道の建設開始を記念して、オショーネシーとロルフによって銀色の儀式用の釘が打ち込まれた。[28]トンネルの初通行は1917年12月31日に行われた。 [29]トンネルは1918年2月3日に営業運転を開始し、[2]当時は路面電車交通用の世界最長トンネルであった。[30] [31]ロルフ市長が最初の有料列車の運転手を務め、料金を支払った乗客のほとんどは市の監督官、その妻、招待客だった。トンネルを通るのに7分かかった。[22]
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ミュニメトロへの統合
ウェストポータル駅、西側のトンネル入口、1916年（建設中）、1967年（ライトレールへの転換前）、そして現在（2017年）
トンネルは東端が下向きに傾斜して建設され、アーノルドの計画に従ってマーケットストリートの下のトンネルへの将来の拡張が見込まれていた。[11] [32] 1960年に市は高速輸送ルートの可能性を調査するための技術報告書を委託した。この報告書では、トランスベイトンネルからデイリーシティまでのBARTを結ぶ最初の路線はツインピークストンネルを通るルートにすることを推奨した。[33] BARTの1961年の計画にはマーケットストリートのトンネル接続は含まれていなかった。[34]
1970年代初頭にマーケット ストリート地下鉄が建設されたとき、ツイン ピークス トンネルに接続され、K イングルサイド ライン、L タラバル ライン、M オーシャン ビューラインが使用しました。これらのサービスは、ツイン ピークス トンネルを使用しているため、トロリーバスへの転換を免れました。ユーレカ バレー駅は閉鎖され、機能的にはカストロ ストリート駅に置き換えられました。この複合地下鉄路線は、システムをライト レールに移行するきっかけとなり、ミュニ メトロの基礎となりました。
マーケットストリートの真ん中、カストロにあったトンネルの元々の東側入口は撤去され、新しい入口とランプがブロックのさらに上の方の通りの両側に建設されました。これらは17番街の線路に接続され、1972年12月にK、L、Mラインは新しいイーストポータルランプ（およびアッパーマーケットから撤去された17番街、チャーチストリート、デュボスアベニュー経由）を経由して迂回され、アッパーマーケットの下でミュニメトロ地下鉄の建設が開始されました。[35]これらの新しいポータルとランプは、 1980年まですべてのKLMサービスで使用されていました。
PCC の退出。これは 1982 年まで定期的に使用され、その後も断続的に使用されました。1980年12月、ミュニメトロの地下鉄区間であるヴァンネス駅からツインピークストンネルまでの区間が開通した後、平日のK線、L線、M線の列車はボーイングLRVに改造され、列車はマーケットストリート地下鉄から地上に出ることなく直接トンネル内を走行した。[35]週末のサービスは当初、旧型のPCC車両でマーケットストリートの路面に沿って運行され、地下鉄は週末は運休していた。17番街とカストロへの東口ランプの週末の定期運行は、1982年9月19日にKLMの週末サービスがライトレールに改造され、マーケットストリートの路面線が閉鎖されたことでようやく終了した。この閉鎖は当時は恒久的なものと計画されていた。[36] : 43 しかし、地上の線路と1972年に建設されたカストロポータルは、翌年の夏、1983年の第1回ヒストリックトロリーフェスティバルで再び使用されるようになりました。トロリーフェスティバルの運行は、夏季のみの週5日から、5月から10月まで、年間の一部期間は毎日運行するように徐々に拡大し、その運行の路面電車はすべて、Muniのメトロレールセンターからツインピークストンネルと1972年のポータルを経由してマーケットストリートに到着しました。最後のトロリーフェスティバルは1987年に開催され、その後継路線であるFマーケット線が1995年に開通した時には、路面電車はJチャーチを「プルイン」と「プルアウト」の旅（車庫への往復）に利用できるようになりました。[36] : 86 これは、1991年に開通したJラインの30番街からバルボアパークBART駅までの延伸により、メトロレールセンター（および近くのキャメロンビーチヤード）とカストロの間を移動する路面電車の代替ルートが提供されたためです。その結果、1995年にFラインがフルタイムサービスとして再開したときに、1972年のポータルを通常使用に戻す必要はありませんでした。ライトレールサービスは、カストロ駅近くの線路工事を可能にするために、KLMサービスが17番街とチャーチストリート経由で迂回され、デュボスアベニューのポータルを介してミュニメトロ地下鉄に出入りしたときに、1972年のポータルを1991年の2週間（8月19日から9月2日）短期間使用しました。[37]
フォレストヒル駅とユーレカバレー駅は、もともと低いプラットホームで建設された。当時の路面電車には地上から乗客を乗せるための階段があったためである。しかし、マーケットストリートの新しい6つの地下鉄駅は、新しいボーイングLRVに素早く地上から乗るために高いプラットホームで建設された。もともとトンネルの西側入口の外側の地上停車駅だったウェストポータル駅は、入口のすぐ内側に高いプラットホームの駅として再建された。ユーレカバレー駅が永久に閉鎖されたため、フォレストヒル駅はミュニメトロ地下鉄で唯一の低いプラットホームの駅となった。ミュニはすぐに駅を高いプラットホームに改造し、1985年にそのプロジェクトを完了した。[38]
COVID-19の影響と再開の試み
2020年3月30日、パンデミックの影響により、ツインピークストンネルを通る列車を含むミュニメトロの運行がバスに置き換えられた。[39]
ライトレールの運行は8月22日に再開され、ルートはトンネル内とウェストポータルでの信頼性向上のため再構成された。[40] KイングルサイドとLタラバルのサービスは相互接続され、サンフランシスコ動物園とバルボアパーク間を走行し、トンネルには入らず、乗客はウェストポータル駅で乗り換えた。MオーシャンビューとTサードストリートのサービスは相互接続され、サニーデールとバルボアパーク駅間を走行した。より長距離のSシャトルサービスはトンネル内で運行された。[41]ウェストポータルでの強制的な乗り換えは障害者支援団体から批判された。[42]
地下鉄の架線 接続部の故障と、COVID-19感染者の発生を受けて管制センターの職員を隔離する必要があったため、わずか3日後には運行が停止され、バスに切り替えられた。[43]
2021年5月15日、ミュニメトロ鉄道はKイングルサイド線、Tサードストリート線、Sシャトル線の運行を再開した。Kイングルサイド線とTサードストリート線は再び相互乗り入れとなった（8月の変更前と同様）。[44]当時、一部の駅は国際基準に基づいた新しい案内標識に変更され、「西行き」などのコンパス方向が従来の「上り」/「下り」方向と置き換わった。 [45] Mオーシャンビュー線は8月14日に再開された。Lタラヴァル線は路線工事のためバスシャトルのままだった。[46]トンネルを通るライトレールの運行は10月2日まで午後9時に終了し、その後BARTの深夜運行に合わせて日曜日は午後10時まで、その他の日は深夜まで延長された。[47]
レール交換プロジェクト
2014年頃、トンネルが連続使用されて1世紀に近づいた頃、ミュニはトンネル内の大規模な線路交換プロジェクトの計画を開始しました。[48]プロジェクトには、トンネル内のすべてのレールと枕木をコンクリートパッドに直接固定した新しいレールに交換すること、2組の渡り線を設置すること（1つはウェストポータルの近く、もう1つはフォレストヒルのすぐ東）、使用されていない東ポータルの既存の分岐器を交換すること、旧ユーレカバレー駅のエリアの構造改修、架線の交換、その他多くの修理と改良が含まれます。[49]この作業により、トンネルを通過する列車の最高速度を時速25マイル（40 km/h）に制限していた速度制限が解除され、K/T線で2両編成の列車を使用できるようになります。[50]
建設契約は2016年4月5日に締結された。[48]このプロジェクトは当初2016年後半に開始される予定だったが、一連の遅延に見舞われた。開始日は最初は2017年4月に延期され、その後2017年3月にトンネルの「追加の技術分析」を行うために2017年半ばに延期された。[51] 2017年6月、建設契約が終了した後、プロジェクトは無期限に延期された。[52] Muniと請負業者は、乗客への混乱を最小限に抑えるための新しいスケジュールとコストについて合意できず、プロジェクト期間は460日から807日に増加し、コストは4800万ドルになった。[53] SFMTAは2017年10月に資格要件要求を発表し、11月に3550万ドルのプロジェクトの入札が開始された。[54] [55]
工事は2018年6月25日に始まり、8月24日まで続いた。[56]閉鎖中、ミュニメトロの列車はカストロ駅で折り返され、Kイングルサイドの地上区間はJチャーチと直通され、LタラヴァルとMオーシャンビューはバスに置き換えられた。[57]
2018年夏のシステム全体の遅延は、トンネルの閉鎖と、LRV4の導入（運転手のトレーニングが必要）に起因する資格のある運転手の減少、および契約上の問題の組み合わせによって生じた。[58]信号技術者が8月10日に鉄骨に押しつぶされて死亡したため、改修作業は一時的に中断された。 [59] [60]この技術者は、改修を請け負った会社であるシミック建設の従業員であった。シミックは、2011年にCal/OSHAから無関係の仕事で重大かつ故意の安全違反を指摘されていたが、ツインピークストンネルの仕事の入札中にそれらの違反を開示することを怠った。[61] Muniはまた、閉鎖中にバス路線へのサービス低下の通知が不十分であったこと、バスが通常のルートから外されて列車の代替となったこと、[62]およびプロジェクト中の死亡事故について批判された。[63]
プロジェクト中に、線路のバラストが有毒な重金属で汚染されていることが判明した。Muniはバラストを交換する予定だったが、バラストは時間の経過とともに劣化し、微粒子と呼ばれる粉塵を発生させ、水がトンネルに入ると泥に変わる可能性がある。時間を節約し、廃棄コストを回避するために、Muniはバラストを再利用するように指示したが、請負業者が適切な手順に従ってバラストを徹底的に洗浄およびろ過してから再利用するようにはしなかった。2020年11月までに、Muniは2018年のプロジェクト中に「見落とし」があり、バラストがカストロ駅のすぐ西にあるユーレカカーブで線路の安定性の問題を引き起こす可能性があることを認めた。COVID-19パンデミックによるMuniメトロの予定外の閉鎖を利用して、当局は2020年11月から2021年2月の間にバラストを交換した。[64] [65]
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ツイン・ピークス・トンネルに関連するメディアがあります。
テンプレート:添付 KML/ツイン ピークス トンネル
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- ツイン ピークス トンネルの地図 (マイケル モーリス オショーネシー、1864-1934 年)
- SF不動産会社によるトンネル建設の無声映画（1914-17年）
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