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最も広い意味でのハイウェイとは、主要道路だけでなく他の公道や通行権も含めた、陸上の公道または私道、その他の公共の通路のことである。米国では、この用語は主要道路を指すのに使われる。また、フリーウェイやエクスプレスウェイの同義語として、アクセス制限のある高速道路を指す場合にも、気軽に使われることがある。[ 1 ]
メリアム・ウェブスター辞典によると、この用語の使用は12世紀以前に遡る。Etymonlineによると、「high」は「主要な」という意味で使われる。
北米およびオーストラリア英語では、高速道路や幹線道路などの主要道路は、多くの場合、州道（カナダでは州道）と呼ばれます。その他の道路は、米国およびオンタリオ州では「郡道」と指定される場合があります。これらの分類は、道路を維持管理する政府レベル（州、地方、郡）を示しています。英国英語では、「highway」は主に法律用語です。日常的な使用では通常道路を意味しますが、法律用語では歩道など、公共の通行権のあるあらゆる経路や通路を指します。
この用語は、高速道路システム、道路交通法、高速道路パトロール、強盗など、いくつかの関連する派生語を生み出した。
主要幹線道路は、通常、その開発と維持管理を行う政府によって命名され、番号が付けられています。オーストラリアの国道1号線は、全長14,500キロメートル（9,000マイル）を超える世界最長の国道で 、大陸をほぼ一周しています。中国は世界最大の高速道路網を有し、米国がそれに続いています。パンアメリカンハイウェイやヨーロッパの幹線道路のように、複数の国にまたがる高速道路もあります。主要な幹線道路の中には、ミシガン湖を横断する米国国道10号線のように、フェリーサービスが利用できるものもあります。
従来、幹線道路は徒歩や馬で移動する人々によって利用されていました。その後、道路建設技術の進歩に伴い、馬車、自転車、そして最終的には自動車も通行できるようになりました。1920年代から1930年代にかけて、多くの国が商業の振興と国防の強化を目指し、幹線道路網への大規模な投資を開始しました。
人口の多い先進国や発展途上国の都市を結ぶ主要幹線道路には、道路の容量、効率性、安全性を様々な程度で向上させるための機能が組み込まれているのが一般的です。こうした機能には、利用者のアクセスポイント数の削減、各車線に2車線以上を備えた二車線道路の採用、他の道路や交通手段との立体交差などが含まれます。これらの機能は、高速道路（フリーウェイ）として建設された幹線道路に典型的に見られます。
一般的な法的定義は、建設の形式ではなく使用権に関するものであり、これは、例えば米国におけるこの言葉の一般的な用法とは異なります。ハイウェイは、英国のコモンローでは、「すべての公衆が妨害を受けることなく通行および再通行する権利を有する道」[ 2 ]など、同様の表現で定義されており、通常は「いつでも」が伴います。土地の所有権はほとんどの場合関係がないため、この用語は、公有の最も広い幹線道路から、私有地を横断して歩行者が無制限にアクセスできる最も狭い歩道まで、そのようなすべての道を包含します。
高速道路は、あらゆる形態の合法的な陸上交通（車両、馬、歩行者など）に開放されている場合もあれば、特定の交通手段に限定されている場合もあります。通常、車両が通行できる高速道路は歩行者や馬も通行でき、馬が通行できる高速道路は自転車や歩行者も通行できます。しかし、高速道路が車両専用であったり、異なる利用者のために専用の並行区間に分割されている例外的なケースもあります。
公道は、一般の人々が自由に利用できるわけではない私道と共有することができます。たとえば、農道は所有者はどのような目的でも使用できますが、一般の人々は徒歩または馬でのみ使用する権利があります。古い道路のほとんどは、確立された公共の使用によって公道としての地位を獲得していますが、新しい道路は通常、採用された時点（議会またはその他の公共機関の管理下に置かれたとき）から公道として指定されます。イングランドとウェールズでは、公道は「キングス・ハイウェイ」としても知られています。[ 3 ]
道路の基本定義は、さまざまな目的のために各種法令で修正されるが、それは各法令で扱われる特定の事項に限られる。これは通常、所有権、使用方法、または利用可能性から、本来であれば道路の一般的な定義から除外される橋梁、トンネル、その他の構造物の場合に当てはまる。最近の例としては、有料橋梁や有料トンネルがあり、これらには（個々の構造物にのみ適用される法的命令によって）道路の定義が課せられ、それらを利用する者にほとんどの交通法規を適用できるが、道路に通常適用されるすべての一般的な義務や使用権は生じないようになっている。
独自の交通規則を持つ車両専用高速道路は、英国では「モーターウェイ」と呼ばれています。[ 4 ]
スコットランド法は、道路に関してイングランド法と類似していますが、用語と法令が異なります。イングランドで道路と定義されているものは、スコットランドでは多くの場合、1984年道路（スコットランド）法第151条で定義されている道路（ただし、他の法令がこれに倣う場合もある）に該当します。
「highway」という言葉自体はスコットランド法ではもはや法定表現ではないが[ 5 ]、コモンローでは残っている。
アメリカの法律では、「ハイウェイ」という言葉は、「道路、街路、公園道路」など、旅行に使用されるあらゆる公共の道を指すのに使われることがあります。[ 6 ]しかし、実際的かつ有用な意味では、「ハイウェイ」とは、かなり重い交通量から非常に重い交通量までを運ぶことができる、主要かつ重要な、よく建設された道路のことです。[ 7 ]ハイウェイには通常、州および連邦の運輸省によって指定されたルート番号があります。
カリフォルニア州車両法第360条、第590条では、「ハイウェイ」を自動車が使用できる通路のみと定義しているが、カリフォルニア州最高裁判所は、「車両法における『ハイウェイ』の定義は、同法の特別な目的のために使用される」とし、ロサンゼルスのベニス地区の運河は州のハイウェイ資金で維持される権利のある「ハイウェイ」であるとの判決を下した。[ 8 ]
自動車の利用が増加するにつれて、20世紀には大規模な高速道路システムが開発されました。米国初のアクセス制限道路はニューヨーク州ロングアイランドに建設され、ロングアイランド・モーター・パークウェイまたはヴァンダービルト・モーター・パークウェイとして知られています。これは1911年に完成しました。[ 11 ]バンク付きカーブ、ガードレール、鉄筋コンクリート舗装 など、多くの現代的な特徴を備えていました。[ 12 ]パークウェイとコネクターの間で左折して対向車線を横断できたため、アクセス制御高速道路（または後に連邦政府の統一交通制御装置マニュアルで定義された「フリーウェイ」 ）ではありませんでした。
イタリアは、高速交通と自動車専用のアクセス制御された高速道路を建設した世界初の国でした。[ 9 ] [ 10 ]ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖 を結ぶ世界初の高速道路であるアウトストラーダ・デイ・ラーギ（「湖水高速道路」）は、現在ではA8号線とA9号線の一部となっており、ピエロ・プリチェッリによって考案され、1924年に開通しました。[ 10 ]この高速道路はアウトストラーダと呼ばれ、各方向に1車線しかなく、インターチェンジはありませんでした。
サザン・ステート・パークウェイは1927年に開通し、ロングアイランド・モーター・パークウェイは1937年に閉鎖され、ノーザン・ステート・パークウェイ（1931年開通）とそれに隣接するグランド・セントラル・パークウェイ（1936年開通）に置き換えられた。ドイツでは、ボン・ケルン・アウトバーンの建設が1929年に始まり、1932年に当時のケルン市長コンラート・アデナウアーによって開通した。[ 13 ]まもなくアウトバーンは世界初の制限付き高速道路網となり、1935年にはフランクフルト・アム・マインからダルムシュタットまでの最初の区間が開通した。 [ 14 ]
米国では、1921年の連邦高速道路補助法（フィップス法）により、広範な高速道路網を構築するための基金が制定されました。1922年には、国家高速道路網の最初の設計図（パーシング地図）が発表されました。1956年の連邦高速道路補助法では、 20年間で全長66,000キロメートル（41,000マイル）の州間高速道路網の建設に250億ドルが割り当てられました。 [ 15 ]
イギリスでは、1949 年特別道路法により、制限された種類の車両と非標準または速度制限のない道路 (後にほとんどが高速道路と呼ばれたが、現在は速度制限が 70 mph を超えない ) の法的根拠が提供されました。[ 16 ]一般的な道路法の観点から、この法律は、通常、高速道路以外の道路が特別道路に再分類されるときに唯一の実際的な変更である、車両交通に利用可能な道路は馬や歩行者の交通にも利用可能であるという通常の原則を覆しました。イギリスで最初の高速道路区間は 1958 年に開通し (M6 高速道路の一部)、その後 1959 年にM1 高速道路の最初の区間が開通しました。[ 17 ]
アメリカ合衆国では、連邦道路管理局が高速道路を以下のカテゴリーに分類しています。
この分類は、アクセス性と移動性の概念に基づいています。移動性の高い道路は幹線道路、アクセス性の高い道路は地方道路、移動性とアクセス性のバランスが取れた道路は集散道路と呼ばれます。[ 18 ]
同様にヨーロッパでは、欧州委員会は道路のカテゴリーを次のように定義しています。[ 19 ]
高速道路の速度性能指標は3つあります。[ 20 ]： 728-730
もう一つの指標は遅延です。制御遅延とは、交通制御装置によって引き起こされる遅延のことです。[ 21 ]高速道路容量マニュアルによると、信号交差点における制御遅延は、均一遅延、増分遅延、および初期待ち行列遅延の合計として計算できます。[ 20 ] : 730–731 どこ：
地域社会が成長するにつれて、高速道路の機能が低下する可能性がある。アクセス性と移動性の良好なバランスを維持するために、アクセス管理、コンテキストセンシティブデザイン、公共交通指向型開発、交通需要管理、回廊管理計画などの設計手法が用いられる。[ 22 ]これらの改善の一部は、高速道路建設完了後の将来の改修プロジェクト、特に幹線道路の用地において実施される。[ 20 ] : 745
地域活動による幹線道路への影響を最小限に抑えるため、一部の幹線道路には、これらの活動から分離するための側道が設けられている。[ 20 ]： 744
都市や町の道路に比べて移動時間を短縮できることが多い高速道路は、アクセスが制限され立体交差化されているため、ビジネス、貿易、レジャーで人々が移動する機会が増え、商品の貿易ルートも提供できます。高速道路は通勤やその他の移動時間を短縮できますが、道路容量の増加は潜在的な交通需要を解放する可能性もあります。計画段階で正確に予測されない場合、この交通量の増加により、車両所有台数の増加を考慮しても予想よりも早く新しい道路が混雑する可能性があります。道路が増えると、ドライバーは他の手段を探したり、そもそも移動しなかったりする場合でも車を使うことができるため、新しい道路は交通渋滞の短期的な緩和にしかならない可能性があります。
高速道路が既存のコミュニティを横断して建設される場合、コミュニティの結束が弱まり、地域住民のアクセスが困難になることがあります。その結果、多くの分断された地域では不動産価値が下落し、時間の経過とともに住宅の質が低下しています。米国では、これらの影響の多くは、公民権運動以前の人種差別的な計画慣行に起因しています。その結果、立ち退きや社会的な影響の大部分は、アフリカ系アメリカ人などの人々に集中することになります。[ 24 ]
近年、高速道路の撤去や、高速道路を撤去して複合用途の都市エリア、公園、住宅、商業、その他の土地利用を創出する都市計画の公共政策が、高速道路によって引き起こされる社会問題のほとんどに対処するために多くの都市で人気を集めている。[ 25 ]
輸送における需要は、移動回数または全移動の総移動距離（公共交通機関の場合は乗客キロ、自家用車の場合は車両キロ（VKT）など）で測定できます。供給は容量の指標とみなされます。財（旅行）の価格は、金銭と時間の両方を含む旅行の一般化コストを用いて測定されます。
供給（能力）の増加の影響は、輸送経済学において特に重要であり（誘発需要を参照）、潜在的な環境への影響は重大である（下記の外部性を参照）。
輸送ネットワークは利用者に利益をもたらすだけでなく、非利用者にも正と負の外部性をもたらします。これらの外部性、特に負の外部性を考慮することは、輸送経済学の一部です。輸送ネットワークの正の外部性には、緊急サービスの提供能力、地価の上昇、集積の利益などが含まれます。負の外部性は広範囲にわたり、地域の大気汚染、騒音公害、光害、安全上の危険、コミュニティの分断、渋滞などが含まれます。輸送システムが潜在的に危険な気候変動に与える影響は、定量的に評価するのが難しい重大な負の外部性であり、輸送経済学に基づく研究や分析に含めることは困難（不可能ではない）です。渋滞は経済学者によって負の外部性とみなされています。 [ 26 ]
2016年の調査では、米国では「ある地域の高速道路の総数が10%増加すると、5年間でその地域の特許取得件数が1.7%増加する」ことが判明した。[ 27 ] 2021年の調査では、新しい高速道路へのアクセスを得た地域では、高所得納税者が大幅に増加し、低所得納税者が減少したことが判明した。高速道路はまた、雇用と住宅の都市スプロール現象にも寄与した。[ 28 ]
道路騒音は走行速度とともに増加するため、主要高速道路は幹線道路よりも多くの騒音を発生させます。したがって、高速道路システムからは相当な騒音による健康影響が予想されます。近くの敏感な受容体での音のレベルを下げるための騒音軽減戦略が存在します。高速道路の設計が音響工学的考慮事項によって影響を受ける可能性があるという考えは、1973 年頃に初めて現れました。[ 29 ] [ 30 ]
大気汚染問題：高速道路は、同じ交通量の幹線道路に比べて排出量が少ない場合があります。これは、高速道路では一定速度で走行するため、停止と発進を繰り返す交通の流れに比べて排出量が削減されるためです。しかし、高速道路付近では交通量の増加に伴い、大気汚染物質の濃度が高くなる可能性があります。そのため、高速道路からの高濃度の大気汚染物質にさらされるリスクは相当なものとなり、高速道路で交通渋滞が発生するとさらに高まります。
新しい高速道路は、生息地の分断を引き起こしたり、都市のスプロール現象を助長したり、これまで手つかずだった地域への人間の侵入を許したりするだけでなく、（直感に反するかもしれないが）交差点の数を増やすことで交通渋滞を悪化させる可能性もある。
また、公共交通機関の利用を減らすことにもつながり、間接的に大気汚染の悪化を招く可能性がある。
米国をはじめとする世界各国では、相乗りや公共交通機関の利用を促進するため、新設・改修された高速道路の一部に高乗車率車両専用レーンが設置されている。これらのレーンは、高速道路上の車両数を減らし、相乗りを促進することで、大気汚染や交通渋滞の緩和に貢献する。しかし、専用レーンの設置には高速道路上に専用レーンが必要となるため、最も効果を発揮するはずの人口密度の高い都市部では、建設が難しいという課題がある。
生息地の分断に対処するため、多くの国で野生動物横断路がますます普及している。野生動物横断路は、動物が高速道路などの人間が作った障壁を安全に横断できるようにする。[ 31 ]
高速道路が自然に何らかのプラスの影響を与えるのは、遠い将来に限るかもしれない。
道路交通安全とは、道路や街路の安全性能、および交通事故による道路網への被害（死亡、負傷、物的損害）を軽減するために用いられる方法を指します。これには、道路の設計、建設、規制、道路で使用される車両、そして運転者やその他の道路利用者の訓練が含まれます。
2004年に世界保健機関が発表した報告書によると、世界中で毎年約120万人が死亡し、5000万人が負傷しており[ 34 ]、10歳から19歳の子どもの死因の第一位となっている。
報告書では、この問題は発展途上国で最も深刻であり、簡単な予防措置で死亡者数を半減できるとも指摘されている。[ 35 ]明確なデータ収集の理由から、道路車両が関与する被害のみが含まれる。[ 36 ]公共道路で転倒して死亡したり、無関係な理由で死亡したりする人は、関連統計には含まれない。
米国には、州間高速道路システムと米国番号付き高速道路システムの両方を含む、世界最大の高速道路網があります。これらのネットワークの少なくとも1つはすべての州に存在し、ほとんどの主要都市を結び付けています。また、州間高速道路システム全体の建設費用は1955年に270億ドル（2024年には2460億ドルに相当）と見積もられており、世界で最も高額なメガプロジェクトでもあります[ 37 ] [ 38 ] [ 39 ]。
中国の高速道路網は世界で2番目に広く、総延長は約3,573,000キロメートル（2,220,000マイル）です。[ 40 ] [ 41 ] [ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]中国の高速道路網は世界最長の高速道路システムであり、急速に拡大しており、2011年末には約85,000キロメートル（53,000マイル）に達しました。 [ 45 ] [ 46 ] 2008年だけでも、6,433キロメートル（3,997マイル）の高速道路がネットワークに追加されました。[ 47 ]
韓国では、1995年2月に重要な祝日に北端と新炭津の間でバス専用レーン（実質的にはHOV -9）が設置され、2008年7月1日にはソウルと烏山（週末は新炭津）間のバス専用レーンの取り締まりが毎日午前6時から午後10時まで実施されるようになりました。10月1日には、平日は午前7時から午後9時まで、週末は午前9時から午後9時までに変更されました。
香港では、交通渋滞を解消するために、一部の高速道路にバス専用レーンが設置されている。
フィリピンの主要道路や高速道路、特にメトロマニラやその他の主要都市では、交通渋滞が大きな問題となっていた。政府は、メトロマニラのエピファニオ・デロス・サントス通りなどにバス専用レーンを設置することを決定した。
以下は、国別の高速道路一覧をアルファベット順に並べたものです。
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