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道路は交通を運ぶための通路であり、主に車両（動力付きおよび動力なし）および歩行者が使用できるように表面が改良されています。主な機能が公共スペースとして機能する街路とは異なり、道路の主な機能は輸送です。
道路には、パークウェイ、アベニュー、アクセス制限付き高速道路（フリーウェイ、モーターウェイ、高速道路）、有料道路、州間高速道路、幹線道路、一般道路など、 多くの種類があります。
道路の主な特徴としては、車線、歩道（舗装路）、車道（車道）、中央分離帯、路肩、路肩、自転車道（自転車専用道路）、共用通路などがあります。
定義
歴史的に、多くの道路は正式な建設や何らかのメンテナンスが行われていない、単に認識できるルートでした。[1]
経済協力開発機構（OECD）は道路を「主に自輪で走行する道路車両の使用のために、公共交通に開放された線路または滑走路以外の安定した基盤を使用する交通路（移動経路）」と定義しており、これには「橋、トンネル、支持構造物、ジャンクション、交差点、インターチェンジ、有料道路が含まれるが、自転車道は含まれない」としている。[2]
ユーロスタット、ITF、UNECE の交通統計用語集では、道路を「主に道路車両の使用のために、レールや滑走路以外の安定した基盤を使用して、公共交通に開放された通信線（移動経路）」と定義しています。[...] 舗装道路や砂利道などの安定した基盤を持つ道路も含まれます。道路には、街路、橋、トンネル、支持構造物、ジャンクション、交差点、インターチェンジも含まれます。有料道路も含まれます。自転車専用レーンは含まれません。」[3]
1968年の道路交通に関するウィーン条約では、道路は公衆交通に開放された道路または街路の全面と定義されています。[4]
都市部では、道路が都市や村を通って分岐し、街路と呼ばれることがあり、都市空間の地役権と通路という二重の機能を果たしています。[5]現代の道路は通常、滑らかに舗装され、移動が容易になるように整備されています。[6]
オーストラリア
2006年国家運輸委員会規則第2部第1節第11～13項では、オーストラリアの道路を「公衆に開放または使用される区域であり、自動車の運転または乗車のために開発されているか、または主な用途の1つとして自動車の運転または乗車がある区域」と定義しています。[7]
さらに、路肩（通常は道路の縁石または縁石の外側の領域）と、道路を隔てる緑地、自転車専用エリア、および一般に一般の人が運転、乗車、または駐車するためにアクセス可能なエリアを含む道路関連エリアを定義します。
ニュージーランド
ニュージーランドでは、道路の定義は慣習法上広く、法定定義には、権利の有無にかかわらず一般人がアクセスできるエリアが含まれます。[9]海岸、一般人がアクセスできる駐車場や庭（個人所有であっても）、河床、路肩（路肩）、埠頭、橋が含まれます。[10]ただし、保険目的の道路の定義は、リスクを軽減するために制限される場合があります。
イギリス
イギリスでは、道路交通法で「道路利用者」に関する規則が詳述されているが、ハイウェイと道路という用語の間には曖昧さがある。[11]イングランドとウェールズは対象とするが、スコットランドや北アイルランドは対象としないイングランドの法律、1980年道路法では、道路とは「一般人が通行可能なハイウェイまたはその他の道路のあらゆる長さ」であり、道路が通る橋も含まれる。[12]これには、歩道、乗馬道、自転車道のほか、私有地の道路や私道、多くの駐車場も含まれる。[13]公道で使用される一部の車両には、道路使用税である自動車物品税が課せられる。 [13]
道路の定義は幹線道路の定義に依存します。関連法には幹線道路の正式な定義はありません。1984年の判決では、「公道が存在する土地は幹線道路として知られています。ほとんどの幹線道路は道路に整備され、ほとんどの通行権は歩道上に存在しますが、整備された道路の有無は区別に何の関係もありません。」と述べられています。[14] [15]別の法的見解では、幹線道路には歴史的に歩道、乗馬道、漂流路などが含まれていましたが、現在では自動車の移動を可能にする道を意味するために使用でき、通行権という用語はより広い用法をカバーするために使用できます。[16]
アメリカ合衆国
アメリカ合衆国では、法律により、一般に開放されている公道[17]と民間が管理する私道[18]を区別している。
歴史
最初の道は動物が作った道であるという主張は、普遍的に受け入れられているわけではありません。多くの場合、動物は一定の道をたどらないからです。[1]一部の道路は動物の道をたどって始まったと考える人もいます。[29] [30]イクニールド・ウェイは、人間と動物が同じ自然な道を選んだ、この種の道路の起源の例かもしれません。[31]紀元前1万年頃までに、人間の旅行者は荒れた道路/小道を使用していました。[1]
- 世界最古の舗装道路は紀元前2600年から2200年の間にエジプトで建設されたと知られている。[32]
- コーデュロイ道路（丸太道）は、イギリスのグラストンベリーで紀元前4000年に遡るものである。[1]
- スウィートトラックはイングランドにある木造の土手道で、発見された最古の人工道路の一つであり、北ヨーロッパで発見された最古の木造の道でもある。紀元前3807年の冬か紀元前3806年の春に建設された（年輪年代測定法（年輪年代学）により、非常に正確な年代測定が可能になった）。 2009年にロンドンのプラムステッドで6000年前の道が発見されるまでは、世界最古の道路であると主張されていた[33] [ 34]。[35] [36]
- 紀元前500年、ダレイオス1世はアケメネス朝（ペルシア）のために広範囲にわたる道路網の建設を開始した。その中には、当時最も優れた幹線道路の一つであった王の道[37]があり、サルディス（帝国の最西端の主要都市）とスーサを結んでいた。この道路はローマ時代以降も使用され続けた。これらの道路網は東はバクトリアやインドまで達していた[38]。
- 古代では、道路建設のコストや荷車と川船の積載量の差を考慮すると、河川輸送は道路輸送よりもはるかに簡単で迅速でした。 [34] 1740年頃に始まった道路輸送と船舶輸送のハイブリッドは、馬が川岸に沿って整備された道を進む馬引船です。 [39] [40]
- 紀元前312年頃から、ローマ帝国は軍事作戦を支援するために、ヨーロッパと北アフリカ全土にまっすぐな石造りのローマ街道を建設しました。最盛期には、ローマ帝国はローマから伸びる29の主要道路で結ばれ、舗装道路は78,000キロメートル、52,964ローママイルに及びました。 [34]
- 8世紀には、アラブ帝国全土に多くの道路が建設された。最も洗練された道路はバグダッドの道路で、タール舗装されていた。タールは石油から抽出されたもので、この地域の油田から採取され、化学蒸留法で生成された。[42]
- イギリスの1555年道路法は、道路維持の責任を政府から地方教区に移譲した。[34]その結果、道路は劣悪で不安定な状態になった。これを改善するために、1706年頃に最初の有料道路トラストが設立され、良好な道路を建設し、通行車両から通行料を徴収した。最終的に、イギリスには約1,100のトラストと、約36,800 km (22,900 mi)の人工道路が存在した。[34] 1839年から1844年にかけてカーマーゼンシャーとライヤダーで発生したレベッカ暴動は、1844年にシステムの終焉につながる王立委員会の設置につながったが、 [43]これはイギリスの鉄道システムの発展と同時期であった。
- 19 世紀後半、道路技術者は道路沿いに自転車専用レーンを建設して自転車利用者のニーズに応え始めました。
- 20世紀初頭から、道路は観光と雇用創出のために建設されることが多くなった。観光促進の典型的な例はドロミテ大道路であるが、 1928年にイタリアのドゥイーノとバルコラを結ぶ海岸沿いのパノラマ道路ストラーダ・コスティエーラが建設されたが、これは雇用創出に重点が置かれていた。[44] [45]
- AVUSとして知られる Automobile-Verkehrs- und Übungsstraße (「自動車交通および訓練道路」) (ドイツ語の発音: [ˈaːvʊs]) ベルリン・アム・ゼー（ベルリン・ ）は、ドイツベルリンにある公道である。1921年に開通した、世界初の自動車専用道路であった。[19][20][21][22][23]
- イタリアのアウトストラーダ・デイ・ラーギ （「湖沼高速道路」）は、世界で初めて建設された管理されたアクセス高速道路であり、 [27] [28]ミラノとコモ湖、マッジョーレ湖を結び、現在はA8とA9高速道路の一部となっている。ピエロ・プリチェッリによって考案され、1924年に開通した。[28]アウトストラーダと呼ばれるこの高速道路には、片側1車線のみがあり、インターチェンジはなかった。
工事
交通工学 において、路床とは建設された道路の下にある天然の材料を指します。
道路建設には、地理的障害を克服し、車両や徒歩での移動を可能にするのに十分低い勾配を備えた、工学的に連続した道路用地または路盤の創出が必要であり、[46] : 15 法律で定められた基準や公式ガイドラインを満たすことが求められる場合がある[ 47] 。 [48]プロセスは、掘削または発破による土石の除去、盛土、橋梁、トンネルの建設、植生の除去（森林伐採が含まれる場合がある）から始まり、その後に舗装材の敷設が続くことが多い。道路建設には、さまざまな道路建設機械が使用される。 [49] [50]
設計、承認、計画、法律、環境に関する考慮事項が検討された後、測量士によって道路の線形が設定されます。[41]半径と勾配は、自然の地盤レベルに最も適し、切土と盛土の量を最小限に抑えるように設計され、杭打ちされます。[48] ：34 基準ベンチマークを保存するために細心の注意が払われます[48] ：59
道路は主に車両や歩行者の交通のために設計・建設される。雨水排水と環境への配慮は大きな関心事である。浸食と堆積物の制御は有害な影響を防ぐために行われる。排水管は道路の私道に密閉ジョイントで敷設され、土地区画と雨水システムに適した流出係数と特性を持つ。排水システムは、適切な当局から排水口の承認を得て、上流の集水域から排水用の水路、小川、川、または海まで究極の設計流量を運ぶことができなければならない。 [48] : 38–40
土取場（盛土、砂利、岩石の採取源）と水源は、道路建設現場の近くか、そこから適度な距離に設置する必要があります。水を引く場合や建設に必要な資材を加工（破砕、ふるい分け）する場合は、地方自治体の承認が必要になる場合があります。土取場から表土と植生を取り除き、採取エリアのその後の修復のために積み上げます。安全上の理由から、掘削エリアの側面の傾斜は、垂直勾配の 1 倍から水平勾配の 2 倍より急勾配にしないでください。[48] : 53–56
工事を始める前に、古い道路面、柵、建物を撤去しなければならない場合があります。道路工事エリアの樹木は、保存対象としてマークされる場合があります。これらの保護対象樹木は、樹木の滴下線の範囲内の表土を取り除いてはならず、そのエリアには建設資材や機器を置かないでください。保護対象樹木が損傷した場合は、補償または交換が必要になる場合があります。植生の多くは、復元中に使用するため、マルチングして取っておくことができます。表土は通常、道路沿いに新しく建設された盛土の修復のために剥がされて近くに積み上げられます。土工が始まる前に、必要に応じて切り株と根が取り除かれ、穴が埋められます。道路工事が完了した後の最終的な修復には、手つかずの周囲のエリアと一致するようにエリアを復元するための播種、植栽、散水、その他の活動が含まれます。[48] : 66–67
土工作業のプロセスには、掘削、土砂の除去、充填、圧縮、建設、整地などがある。岩石やその他の不適切な材料が見つかった場合は、除去し、水分含有量を管理して、設計要件を満たすように圧縮された標準充填材（一般的に 90～95% の相対圧縮）で置き換える。路盤の掘削に発破を使用することはめったにない。これは、無傷の岩石構造が理想的な路盤を形成するためである。窪地を道路の勾配まで埋め立てる必要がある場合は、表土を除去した後、地盤を圧縮する。充填は「圧縮層法」によって行われ、飽和状態で充填層を広げ、仕様に合わせて圧縮する。このプロセスは、目的の勾配に達するまで繰り返される。[48] : 68～69
一般的な盛土材料は、有機物を含まず、カリフォルニアの最低支持比(CBR) 結果を満たし、塑性指数が低いものでなければなりません。下層盛土は、通常、砂または砂を多く含む混合物と細かい砂利で構成され、植物やその他の植物質の成長を阻害します。圧縮された盛土は、下層の排水としても機能します。選択された 2 番目の盛土 (ふるいにかけたもの) は、指定された粒子サイズ以下の砂利、風化した岩、または砕けた岩で構成され、大きな粘土の塊がないようにしてください。砂粘土の盛土も使用できます。路盤は、各層の盛土が圧縮された後に「試験転圧」する必要があります。ローラーが目に見える変形や弾力を発生させずに領域を通過した場合、そのセクションは準拠しているとみなされます。[48] : 70–72
ジオテキスタイル、ジオグリッド、ジオセルなどのジオシンセティックスは、道路の品質を向上させるためにさまざまな舗装層で頻繁に使用されています。これらの材料と方法は、公共道路や高速道路だけでなく、交通量の少ない私道でも使用されています。[51]ジオシンセティックスは、道路において分離、補強、濾過、排水という4つの主要な機能を果たし、舗装の性能を高め、建設コストを削減し、メンテナンスを軽減します。[52] [自費出版ソース]
完成した道路は舗装するか、砂利やその他の自然表面のまま残します。路面の種類は、経済的要因と予想される使用状況によって異なります。交通標識、衝突防止柵、隆起した舗装マーカー、その他の路面標示などの安全性向上策が設置されます。
アメリカ州間高速道路交通局協会(AASHTO) と全国交通研究機関 TRIPが 2009 年 5 月に発表した報告書によると、悪路を走行すると、平均的なアメリカ人ドライバーは年間約 400 ドルの車両運転コストを追加で負担することになります。人口 25 万人以上の都市部に住むドライバーは、劣悪な道路状況による 車両劣化の加速、メンテナンスの増加、燃料消費の増加、タイヤの摩耗により、年間 750 ドル以上も余分に支払っています。
片側一車線の道路を、最初の車線と並行して別の二車線を建設して二車線道路に改造することを、通常、重複、[53] 、ツイン 化、または倍増と呼びます。元の車線は双方向から一方通行に変更され、新しい車線は反対方向に一方通行になります。鉄道を単線から複線に変更するのと同じように、新しい車線は必ずしも既存の車線と並行して建設されるわけではありません。
再配分
特定の交通手段による利用を意図した道路は、別の交通手段のために再割り当てすることができます。 [54]例えば、交通標識を使用することで。たとえば、現在進行中の道路空間の再割り当ての取り組みでは、自動車での利用を意図した道路（特に市街地）が、自転車や歩行者用に再利用されることが増えています。[55] [56] [57]
メンテナンス
すべての構造物と同様に、道路は時間とともに劣化します。劣化は主に凍上、熱亀裂、酸化などの環境の影響によるものですが、車両による蓄積された損傷も一因となります。[58] 1950年代後半に実施されたAASHOロードテストと呼ばれる一連の実験によると、道路に実際に与えられる損傷は車軸重量の4乗にほぼ比例することが経験的に判明しました。[59]操舵車軸に8,000ポンド(3.629 t )、両方のタンデム車軸グループに36,000ポンド(16.329 t)を載せた80,000ポンド(36.287 t)の典型的なトラクタートレーラーは、各車軸に2,000ポンド(0.907 t)を載せた乗用車よりも7,800倍の損傷を与えると予想されます。道路の穴は、雨による損傷や車両のブレーキ、または関連する建設作業によって発生します。
舗装は、想定される耐用年数または設計寿命に合わせて設計されます。英国の一部の地域では、新しいアスファルト舗装とコンクリート舗装の標準的な設計寿命は 40 年です。道路の全寿命コストには、10 年、20 年、30 年ごとにメンテナンス費用が考慮されています。[60]道路は、さまざまな耐用年数 (8 年、15 年、30 年、60 年の設計) に合わせて設計できます。舗装が想定寿命よりも長持ちする場合は、過剰に建設された可能性があり、当初のコストが高すぎた可能性があります。舗装が想定された設計寿命よりも早く破損した場合、所有者は過度の修理および修復コストを負担する可能性があります。一部のアスファルト舗装は、50 年を超える想定構造寿命を持つ永久舗装として設計されています。 [61]
35年以上前に建設されたアスファルト舗装の多くは、永久舗装として特別に設計されたものではないにもかかわらず、設計寿命をはるかに超えて良好な状態を保っています。[62] 1950年代以降に建設されたコンクリート舗装の多くは、意図された設計寿命を大幅に上回っています。[63]シカゴのワッカードライブなど、ダウンタウンエリアの主要な2階建て（一時は3階建て）道路は、設計耐用年数を100年として再建されています。[64]
事実上、すべての道路は、耐用年数が尽きる前に何らかの形のメンテナンスが必要です。積極的な機関は、舗装管理技術を使用して道路の状態を継続的に監視し、必要に応じて予防保守処置をスケジュールして、道路の寿命を延ばします。技術的に進歩した機関は、レーザー/慣性プロファイロメーターなどの高度な機器を使用して道路ネットワークの表面状態を監視します。これらの測定値には、道路の曲率、横断勾配、凹凸、粗さ、わだち掘れ、テクスチャが含まれます。ソフトウェアアルゴリズムはこのデータを使用して、メンテナンスまたは新規建設を推奨します。
アスファルトコンクリートのメンテナンス処理には、一般的に薄いアスファルトオーバーレイ、クラックシーリング、表面再生、フォグシーリング、マイクロミリングまたはダイヤモンドグラインディング、表面処理が含まれます。薄い表面処理は、道路の機能状態を維持、保護、改善すると同時に、ルートメンテナンスの必要性を減らし、構造容量を増やすことなく耐用年数を延ばします。[65]
欠陥が生じた古いコンクリート舗装は、ダボバーレトロフィットで修復することができます。ダボバーレトロフィットでは、舗装の各ジョイントに溝が切られ、溝にダボバーが配置され、その後コンクリートパッチ材が充填されます。これにより、コンクリート舗装の寿命が15年延長されます。[66]
道路を適切に維持管理しないと、社会に多大なコストがかかる可能性があります。米国州間高速道路交通局協会が 2009 年に発表した報告書では、米国の道路の約 50% が劣悪な状態にあり、都市部ではさらに悪い状態であると推定されています。この報告書では、都市部のドライバーが車両修理に支払っている金額は平均で年間 746 ドルであるのに対し、米国の平均的なドライバーは年間約 335 ドルを支払っていると推定されています。対照的に、平均的なドライバーは道路維持税として年間約 171 ドルを支払っています (年間 600 ガロン、1 ガロンあたり 0.285 ドルの税金に基づく)。
スラブの安定化
コンクリート道路の損傷や使用不能は、コンクリート舗装スラブの下の空隙による支持力の喪失によって引き起こされる場合があります。空隙は通常、地表水の浸入により亀裂や継ぎ目付近に発生します。空隙の最も一般的な原因は、揚水、圧密、路床の破損、橋のアプローチの破損です。スラブの安定化は、この問題を解決する非破壊的な方法であり、通常、パッチングやダイヤモンド研磨などの他のコンクリート舗装修復方法と併用されます。この技術は、継ぎ目、亀裂、または舗装端のコンクリートスラブの下に発生する小さな空隙をやすりで削り取ることで、コンクリートスラブへの支持力を回復します。
このプロセスは、スラブに開けた穴にセメント系グラウトまたはポリウレタン混合物を注入することで構成されます。グラウトはスラブや下地の下の小さな空隙を埋めることができます。また、グラウトは自由水を排除し、安定化が完了した後、ジョイントとスラブの端の下の支持が水で飽和して弱まるのを防ぎます。この方法では、空隙を見つけた後、穴の位置を特定して掘削し、グラウトを注入し、安定化したスラブの事後テストを行うという 3 つの手順を実行します。
スラブの安定化では、陥没を修正したり、設計構造容量を増やしたり、浸食を止めたり、断層をなくしたりするものではありません。ただし、スラブのサポートを回復するため、荷重によるたわみが減少します。安定化は、サポートが失われているジョイントと亀裂でのみ実行する必要があります。目視検査は、空隙を見つける最も簡単な方法です。修復が必要な兆候は、横方向のジョイントの断層、角の破損、肩の落ち込み、ジョイントと亀裂またはその近くの線です。たわみテストは、空隙を見つけるために使用されるもう 1 つの一般的な手順です。このテストは、気温が低い夜間に行うことをお勧めします。これは、ジョイントが開き、骨材の噛み合いが減少し、荷重たわみが最大になるためです。
テスト
地中レーダーは舗装路面に電磁波を照射し、反射信号を測定してグラフ表示します。これにより、空隙やその他の欠陥が明らかになります。
エポキシ/コア テストでは、視覚的および機械的方法で空隙を検出します。このテストでは、ドライビットロータリー ハンマーを使用して舗装から路盤に 25 ～ 50 ミリの穴を開けます。次に、2 成分エポキシを穴に注ぎます。この穴は、視覚的に明瞭になるように着色されています。エポキシが硬化したら、技術者が穴をドリルで開けます。空隙が存在する場合、エポキシはコアに付着し、物理的証拠となります。
一般的な安定化材料には、ポゾランセメントグラウトとポリウレタンがある。スラブ安定化の要件は、強度と、小さな空隙を埋めるために流入または膨張する能力である。ポゾランセメントグラウトを使用するには、コロイド混合装置が必要である。請負業者は、容積式注入ポンプまたは非脈動プログレッシブキャビティポンプを使用してグラウトを配置する必要がある。ドリルも必要であるが、表面の剥離やブレイクアウトのないきれいな穴を開ける必要がある。注入装置には、穴を密閉できるグラウトパッカーが含まれている必要がある。注入装置には、作業員が浮き上がりゲージでスラブの動きを検出した場合に備えて、戻りホースまたは高速制御リバーススイッチも装備されている必要がある。浮き上がりビームは、スラブのたわみを監視するのに役立ち、感度の高いダイヤルゲージを備えている必要がある。[67] [68]
ジョイントシーリング
ジョイントおよびクラックの修復とも呼ばれるこの方法の目的は、表面水および非圧縮性材料がジョイント システム内に浸透するのを最小限に抑えることです。ジョイント シーラントは、コンクリート舗装の修復技術でダボ バーの腐食を減らすためにも使用されます。再シーリングを成功させるには、古いシーラントの除去、リザーバーの整形と洗浄、バッキング ロッドの設置、シーラントの設置が必要です。古いシーラントを除去するには、鋸引き、手作業による除去、耕作、切断などの方法が使用されます。リザーバーを整形するには鋸を使用します。リザーバーを清掃する際、ほこり、汚れ、古いシーラントの痕跡が残らないようにする必要があります。したがって、砂、汚れ、ほこりを取り除くには、水洗い、サンドブラスト、エアブローをお勧めします。バッキング ロッドの設置には、ロッドを目的の深さまで挿入するための 2 輪のスチール ローラーが必要です。バッキング ロッドを挿入した後、シーラントをジョイントに配置します。この方法には、ホット ポア ビチューメン液、シリコン、事前成形された圧縮シールなど、さまざまな材料を選択できます。[67] [69] [70] [71]
安全上の考慮事項
道路を慎重に設計し建設することで、道路交通の安全性を高め、交通事故による高速道路システムへの被害（死亡、負傷、物的損害）を軽減することができます。
近隣の道路では、交通緩和策、安全柵、横断歩道、自転車専用レーンを設置することで、歩行者、自転車利用者、運転者の保護に役立ちます。
一部の国や州では、車線マーカーにキャッツアイまたはボッツドットが使用されています。ボッツドットは、冬に凍結する地域では使用されません。霜や除雪車によって道路に固定する接着剤が壊れる可能性があるためです。ただし、カリフォルニアの山岳地帯で行われているように、道路に掘った短く浅い溝に埋め込むことはできます。
主要道路については、敷地や地方道路からのアクセスを制限し、交差点を立体的に分離し、反対方向の交通の間に中央分離帯を設けて正面衝突の可能性を減らすことで、 リスクを軽減できます。
エネルギー減衰装置（ガードレール、広い芝生、砂の入った樽など）の設置も一般的です。道路標識や消火栓などの道路設備は、衝撃で倒れるように設計されています。街灯柱は、衝突した車を激しく止めるのではなく、根元で折れるように設計されています。高速道路当局は、道路のすぐ近くにある大きな木を撤去することもあります。大雨の際には、路面の高さが周囲の地形より高くない場合、洪水が発生する可能性があります。[72]
速度制限は道路交通の安全性を高め、交通事故による交通事故死傷者数を減らすことができます。世界保健機関（WHO）は、道路交通傷害予防に関する世界報告書の中で、速度規制を、交通事故死傷者の減少に貢献する可能性のあるさまざまな介入策の1つとして挙げています。
道路状況
道路状況とは、特定の道路区間または特定の地域の道路での運転のしやすさを表す要因の集合であり、舗装面の質、道路の穴、路面標示、天候などが含まれます。「交通参加者の問題と道路状況が交通事故につながる主な要因である」と報告されています。[73]さらに、「気象状況と道路状況は相互に関連しており、気象状況は道路状況に影響を与える」と特に指摘されています。[74]道路状況の特定の側面は、特定の目的にとって特に重要になる場合があります。たとえば、自動運転車などの自律車両の場合、重要な道路状況には「影や照明の変化、路面の質感の変化、円形の反射板、破線、実線で構成される道路標示」が含まれます。[75]
地方の報道機関を含む様々な政府機関や民間団体が道路状況を追跡し、一般市民に報告することで、特定の地域を通過するドライバーがその地域に存在する可能性のある危険を認識できるようにしています。報道機関は、報道エリア内の道路状況の特定の側面に関して、地域住民からの情報を頼りにしています。[76]
環境パフォーマンス
道路を慎重に設計し建設することで、環境への悪影響を軽減することができます。水管理システムは、道路からの汚染物質の影響を軽減するために使用できます。[77] [78]道路から流れ出る 雨水や雪解け水は、ガソリン、エンジンオイル、重金属、ゴミ、その他の汚染物質を拾い上げ、水質汚染を引き起こす傾向があります。道路の流出水は、ガソリンやその他の化石燃料の燃焼副産物として生成されるニッケル、銅、亜鉛、カドミウム、鉛、多環芳香族炭化水素（PAH）の主な発生源です。[79]
凍結防止剤や砂は道路脇に流れ出て、地下水を汚染し、表層水を汚染する可能性があります。[80]また、道路の塩は敏感な植物や動物に有毒となる可能性があります。[81]凍結した道路に散布された砂は、交通によって細かい粒子に粉砕され、大気汚染の一因となる可能性があります。
道路は騒音公害の主な発生源です。1970年代初頭、道路の設計は騒音の発生に影響を与え、最小限に抑えることができることが認識されました。[82] 防音壁は市街地付近の騒音公害を軽減することができます。規制によりエンジンブレーキの使用を制限することができます。
自動車の排気ガスは大気汚染の原因となっている。大気汚染物質の濃度と呼吸器系への悪影響は、道路から離れた場所よりも道路の近くの方が高い。[83] 自動車が巻き上げる道路のほこりはアレルギー反応を引き起こす可能性がある。[84]さらに、科学者によると、道路輸送による温室効果ガスの排出は気候変動の最大の原因である。[85]
規制
右側通行と左側通行
交通は国によって道路の右側または左側を流れます。[86]交通が右側通行の国では、交通標識はほとんどが道路の右側にあり、ラウンドアバウトや環状交差点は反時計回り/反時計回りで、対面通行の道路を横断する歩行者はまず左側からの交通に注意する必要があります。[87]交通が左側通行の国では、その逆になります。
世界の人口の約33％が左側通行、67％が右側通行です。道路距離で見ると、約28％が左側通行、72％が右側通行です[88]。ただし、もともと世界中でほとんどの交通が左側通行でした[89] 。
経済
交通経済学は、個人輸送と貨物輸送の両方で複数の経路と競合するモード（道路/鉄道/航空/フェリー）がある場合、および新しい道路を建設して道路供給を増やしたり減らしたりすることで誘発需要が輸送量の増加または減少につながる可能性がある場合（たとえば、カリフォルニア州道480号線）の輸送システムとより広範な経済との関係と道路網構造の複雑な影響の両方を理解するために使用されます。道路は一般に、税金を使用して公共部門によって建設および維持されますが、実装は民間 請負業者を通じて行われる場合があります。[90] [91]または時には道路料金が使用されます。[92]
官民パートナーシップは、コミュニティがインフラに民間資金を投入することで、高騰するコストに対処する方法です。主なものは4つあります。[93]
- 設計/構築
- 設計/構築/運用/保守
- 設計/構築/資金調達/運営
- 建設/所有/運営
社会は効率的な道路に大きく依存しています。欧州連合（EU）では、全貨物の44％がトラックで道路上を移動し、全人口の85％が自動車、バス、長距離バスで道路上を移動しています。[94]この用語は、船舶が使用するのに適した水路である 停泊地を指すのにもよく使用されていました。
建設費
ニューヨーク州高速道路公社によると[95] 、米国北東部のいくつかの州で複数車線道路を建設する場合の1マイルあたりのコストは次の通りです。
- コネチカット ターンパイク– 1マイルあたり3,449,000ドル
- ニュージャージー・ターンパイク– 1マイルあたり220万ドル
- ペンシルバニア ターンパイク(デラウェア延長) – 1 マイルあたり 1,970,000 ドル
- 北インディアナ有料道路– 1マイルあたり179万ドル
- ガーデン ステート パークウェイ– 1 マイルあたり 1,720,000 ドル
- マサチューセッツ・ターンパイク– 1マイルあたり160万ドル
- スルーウェイ、ニューヨークからペンシルベニアまでの線 – 1マイルあたり1,547,000ドル
- オハイオ・ターンパイク– 1マイルあたり1,352,000ドル
- ペンシルバニア ターンパイク(初期建設) – 1 マイルあたり 736,000 ドル
統計
アメリカ合衆国は、2009年時点で4,050,717マイル（6,518,997 km）の道路網を有し、世界最大の道路網を誇っています。 [96]インド共和国は、4,689,842キロメートル（2,914,133マイル）の道路網を有し（2013年）、世界で2番目に大きい道路網を誇っています。[97]中華人民共和国は、3,583,715キロメートル（2,226,817マイル）の道路網を有し（2007年）、世界で3番目に大きい道路網を誇っています。ブラジル連邦共和国は、1,751,868キロメートル（1,088,560マイル）（2002年）で、世界で4番目に大きい道路網を誇っています。道路網の規模による国の一覧を参照してください。高速道路だけを見ると、中国の全国幹線道路網（NTHS）の総延長は2006年末時点で45,000キロメートル（28,000マイル）、2008年末時点で60,300キロメートルで、2005年の90,000キロメートル（56,000マイル）の米国に次いで2位となっている。しかし、2017年現在、中国には130,000キロメートルの高速道路がある。[98] [99]
グローバルな接続
ユーラシア、アフリカ、北アメリカ、南アメリカ、オーストラリアにはそれぞれ、ほとんどの都市を結ぶ広範な道路網がある。北アメリカと南アメリカの道路網は、パンアメリカンハイウェイの唯一の遮断点であるダリエン峡谷によって分断されている。ユーラシアとアフリカは、シナイ半島の道路でつながっている。ヨーロッパ半島は、エーレスンド橋によってスカンジナビア半島とつながっており、どちらもボスポラス海峡の橋を含め、ユーラシア本土と多くの接続がある。南極には道路が非常に少なく、大陸を結ぶネットワークはないが、南極点横断道路など、基地間の氷の道路がいくつかある。バーレーンは、大陸の道路網（サウジアラビアへの キング・ファハド・コーズウェイ）でつながっている唯一の島国である。
よくつながった道路網であっても、多くの異なる法域によって管理されており、道路のどちら側を走行するかなどの法律もそれに応じて異なります。
国内の人口の多い島々の多くは、橋で本土とつながっています。非常に長い例としては、フロリダキーズの多くと米国本土を 結ぶ全長 113 マイル (182 km) のオーバーシーズ ハイウェイがあります。
本土でも、山や湿地帯などの自然の障害物、またはサービス提供人口に比べてコストが高いために、大陸の主要ネットワークに接続する道路がない集落もあります。未舗装道路や道路の欠如は発展途上国でより一般的であり、これらの道路は雨天時には通行不能になることがあります。2014年の時点で、全季節利用可能な道路にアクセスできるアフリカの農村部住民はわずか43％です。[100]急勾配、ぬかるみ、雪、または浅瀬のため、道路は四輪駆動車、スノーチェーンまたはスノータイヤを装着した車、または深い水路を渡れる車や水陸両用車のみが通行可能な場合があります。
孤立した集落のほとんどには、港、建物、その他の興味深い場所を結ぶ地方道路網があります。
孤立した島や本土の集落への道路車両による旅行の需要が高い場合、比較的短い旅程であれば、ロールオン/ロールオフフェリーが一般的に利用できます。長距離旅行の場合、乗客は通常飛行機で移動し、到着時にレンタカーを借ります。設備が利用できる場合は、車両や貨物を船または航空輸送で多くの孤立した集落に輸送することもできますが、費用ははるかに高くなります。グレートブリテン島は、ユーロトンネル シャトルによってヨーロッパの道路網に接続されています。これは、ヨーロッパの他の地域で山の下や湿地帯を移動するために使用されているサービスである自動車シャトル列車の例です。
極地では、孤立した集落へは、寒い天候では海氷が港を塞いだり、悪天候で飛行が不可能になったりすることもあるが、スノーモービルや犬ぞりの方が簡単に行けることが多い。例えば、補給機はアムンゼン・スコット基地へは10月から2月までしか飛ばないし、アラスカ沿岸部の住民の多くは、暖かい時期だけ大量の貨物を船で運んでもらっている。また、冬季は暗闇が続くため、極地での長距離移動は危険になることもある。大陸の道路網は、アラスカの北斜面に向かうダルトン・ハイウェイ、ロシアのムルマンスクに向かうR21高速道路、スカンジナビアの多くの道路など、これらの地域まで伸びている（ただし、フィヨルドがあるため水上輸送の方が速い場合もある）。アラスカ、カナダ、グリーンランド、シベリアの広い地域は、まばらにつながっている。例えば、ヌナブト準州の25のコミュニティはすべて、互いに、また北米の主要道路網からも切り離されている。[101]
国境管理や渡航制限により、人や貨物の道路輸送が妨げられることもあります。たとえば、アジアの他の地域から韓国へ渡航するには、敵対国である北朝鮮を通過する必要があります。アフリカとユーラシアのほとんどの国の間を移動するには、政治的に敏感な地域であるエジプトとイスラエルを通過する必要があります。
一部の場所は意図的に車両通行禁止となっており、道路（存在する場合）は自転車や歩行者が通行できる場合があります。
アンナプルナ・サーキットの村々など、多くの遠隔地への道路が建設中であり、2013年にはメドグ県への道路が完成した。ユーラシア・アフリカと北アメリカを結ぶベーリング海峡横断道路、アジアからインドネシア最大の島に至るマラッカ海峡橋、ヨーロッパとアフリカを直接結ぶジブラルタル海峡横断道路など、大陸間および大洋間の固定リンクがさらに提案されている。
参照
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