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| 日本の高速道路 高速道路 自動車道 | |
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| システム情報 | |
| 日本高速道路保有・債務返済機構が傘下の東日本高速道路株式会社、中日本高速道路株式会社、西日本高速道路株式会社、首都高株式会社などを通じて運営している。 | |
| 形成された | 1963 |
| 高速道路名 | |
| 高速道路 | エンヌ高速道路（E1） （幹線） エンヌA高速道路（E1A） （並行ルート） セントラル高速道路（C1） （環状ルート）[2] |
| システムリンク | |
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日本の高速道路（高速道路、kōsoku-dōro、「高速道路」、自動車道、または「自動車道」）アクセス制御された 有料高速道路の大規模なネットワークを構成しています。
歴史
第二次世界大戦後、日本の経済復興により個人用自動車の使用が大幅に増加した。しかし、既存の道路システムは需要の増加に対応するのに不十分であり、1956年には国道の舗装率はわずか23％で、東京・大阪間の幹線道路（国道1号線）の3分の2しか舗装されていなかった。[3]
1956年4月、日本道路公団が政府により設立され、全国の高速道路網の建設と管理を担うことになった。1957年、同公団は名古屋と神戸を結ぶ名神高速道路の建設許可を受け、[3]その最初の区間は1963年に開通した。[4]
国土交通省が管理する全国の高速道路網に加え、政府は都市部の高速道路の建設と管理を行う追加の法人を設立した。1959年に首都高公社（首都高を担当）が設立され、1962年には阪神高速道路公社（阪神高速道路を担当）が設立された。2004年までに、それぞれの高速道路網の長さは283キロメートル（175.8マイル）と234キロメートル（145.4マイル）にまで延びた。[5]
1966年に7,600キロメートル（4,722.4マイル）の全国高速道路網の計画が正式に制定されました。この計画では、日本の海岸線に平行に走る高速道路の建設が、山岳地帯を横断する高速道路よりも優先されることになりました。[3] 1987年に計画は改訂され、ネットワークは14,000キロメートル（8,699.2マイル）に延長されました。2018年4月、完成したネットワークの区間は合計9,429キロメートル（5,858.9マイル）でした[6]
2005年10月、小泉純一郎政権の改革政策の下、国土交通省、首都高公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団（本州と四国を結ぶ3つの固定リンクを管理）が民営化された。これらの民営化は、日本政府が後継会社の支配株を保有しているため、技術的には公団を一般に販売されない株式会社に変換するものである。国土交通省の高速道路網は、地理的に東日本高速道路株式会社（E-NEXCO）、中日本高速道路株式会社（C-NEXCO）、西日本高速道路株式会社（W-NEXCO）の3社に分割された。首都高公団は首都高株式会社に権限を移譲し、阪神高速道路公団は阪神高速道路株式会社に権限を移譲した。本州四国連絡橋公団は本州四国連絡橋株式会社となり、その事業は最終的にW-NEXCOに吸収される予定である。[7]
民営化を認可する法律である高速道路株式会社法（高速道路株式会社法、2004 年法律第 99 号）は、日本国有鉄道の日本への民営化を認可する同様の法律をモデルとして作られた。鉄道グループ（JRグループ）。ただし、JR グループとは異なり、次のことを行います。
- 国（首都高株式会社、阪神高速道路株式会社及び本州四国連絡高速道路株式会社の場合は、国と地方公共団体を合わせた数）が全株式の3分の1以上を保有していること。
- 企業のビジネス目標は厳密に定義されています。
財務
日本の高速道路開発は、主に借金で賄われてきた。返済が終われば高速道路は無料になる予定だった。名神高速道路と東名高速道路の借金は1990年以降、全額返済されている。1972年、一部の区間はほとんど利用されていないため、すべての高速道路の通行料をプールして運営資金を一元化することが決定された。耐震工法や広範囲にわたる防音壁の設置によりコストが増加した。2009年3月、麻生太郎首相（当時）は、週末と祝日の通行料を1,000円に引き下げる計画を発表した。平日の通行料は約30％引き下げられる。全国高速道路建設協会によると、1日441万台の自動車が高速道路を利用し、平均43.7キロメートル（27.2マイル）を走行している。[8]
国道
日本の高速道路の大部分は、高速自動車国道によって構成されています。このネットワークは、本州北部の青森県と九州南部の鹿児島県を途切れることなく結び、四国ともつながっています。北海道や沖縄島にも高速道路が通っていますが、本州・九州・四国を結ぶ交通網にはつながっていません。
特徴
ほとんどの高速道路は中央分離帯のある4車線です。大都市圏に近い高速道路は6車線ですが、地方では2車線の高速道路として建設されています。2車線の高速道路は、将来4車線に変更できる基準で建設されています。[9]
分離されていない高速道路のデフォルトの制限速度は時速 70 km (約 43.496マイル) ですが、分離されている高速道路の制限速度は (より低い速度が表示されていない限り) 時速 120 km (約 74.56455 マイル) です。ただし、 GVWR 3.5 tを超えるバスおよびGVWR 3.5 tを超え最大8 tのトラックの場合は制限速度100 km/h (約62.13712 mph) 、GVWR 8 tを超えるトラックの場合は90 km/h (約55.9234 mph)、トレーラーを牽引する自動車および三輪車（およびトラックの制限速度が90 km/hに引き上げられる2024年4月より前の8 tを超えるトラック）の場合は80 km/h (約49.7097 mph) です。トラクターやモペットなど、時速50 km (31.06856 mph)を超える速度に達しない車両は高速道路を通行できません。[10]ほとんどの高速道路では 可変速度制限も適用されており、悪条件の運転により一時的に速度が低下することがあります。
国道沿いには、駐車場（通常はトイレや小さな売店のみ）やサービスエリア（通常はレストランやガソリンスタンドなど、より多くの設備を備えたもの）などの休憩施設が数多くあり、旅行者にサービスを提供しています。
路線番号
国土交通省は2016年10月24日、高速道路の新しい路線番号制度を導入した。[11]高速道路の路線番号は、接頭辞EまたはC （環状線）で始まり、その後にそれぞれの番号が続く。高速道路の路線番号は、並行する国道に従って付けられます。たとえば、東名高速道路E1は国道1号と並行しています。ただし、このルールには例外があり、国道番号には使用されない59を超える2桁の番号が割り当てられている高速道路もあります。この例外の例は、国道101号と並行している津軽自動車道E64です。[2]
複数の高速道路が国道と並行して通っている場合、その路線内で新しい高速道路や国道から大きく外れた高速道路には、路線番号の末尾にAが付くことがある。例えば、中国自動車道と山陽自動車道は国道2号線に沿って並行して通っている。山陽自動車道は沿岸部を通る国道2号線に近いことからE2の路線番号が付けられ、内陸部を通る中国自動車道にはE2Aの路線番号が付けられている。[2]
通行料
国道は有料であることが多く、東名高速道路で東京から名古屋までの325.5キロメートル（202.3マイル）の通行料は普通車の場合7,100円かかります。[12]ジャパンタイムズによると、日本の高速道路料金はフランスの3倍です。[13]
いくつかの例外を除き、国道の通行料金は走行距離に基づいている。高速道路に入ると、通行料金と一緒に機械に挿入するか、高速道路を出るときに係員に渡すことができる通行料金切符を受け取る。また、多くの車には、料金所で自動的に支払う電子料金収受(ETC) カード システムが搭載されている。2001 年現在、通行料金は 150円のターミナル料金と走行距離に応じた料金から構成されている。この料金のレートは、次の表に示すように、車両の種類によって異なる。[3]
通行料金は10円単位に切り上げ、消費税を含みます。入口から出口までの経路が2つ以上ある場合は、最短（最安）の経路で通行料金を計算します。
すべての路線から徴収された通行料は一つの基金に集められ、ネットワーク全体の返済に充てられる。[7]日本の高速道路全線は民営化後45年（2050年）で全額返済されると予想されている。[14]
今後の高速道路の一部は、新直轄方式により建設される予定であり、国と地方自治体が高速道路建設の負担を吸収し[15]、完成後は無料で運行されることになる[16] 。
都市高速道路
都市高速道路（としこうそくどう）は、日本の大都市圏の多くに見られる都市内高速道路である。都市高速道路は密集した市街地を通過する性質上、日本では土地収用権が弱いため、国道に比べて設計速度がはるかに低く、既存の幹線道路に沿って高架橋または地下トンネルとして建設される。
都市高速道路網の二大最大規模は、東京エリアの首都高と大阪エリアの阪神高速道路である。名古屋、広島、北九州、福岡にも小規模な高速道路網がある。各高速道路網はそれぞれ別々に管理されている（福岡高速道路と北九州高速道路は同じ会社が管理しているが、物理的には接続されていない）。
安全性
2019年には高速道路全体で死亡者163人、重傷者527人、軽傷者11,702人が発生し、いずれも2018年より減少した。[17]
その他
日本国内の高速道路規格に準じて建設された道路（国道や都市高速を含む）はすべて、自動車専用道路（Jidōsha Senyō Dōro）と呼ばれています。自動車専用道路が国道や都市高速に分類できない場合は、次のいずれかのカテゴリに分類されます。
- 高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路、高速自動車国道に平行する一本国道自動車専用道路
- 自動車専用国道（一般国道の自動車専用道路、いっぱんこくどうのじどうしゃせんようどうろう）
参考文献
- ^ 国土交通省. 「現在の高規格幹線道路網における有料道路と無料道路」（PDF） . 2017年11月9日閲覧。
- ^ abc 「高速道路ナンバリングシステムとは？」国土交通省. 2017年8月22日閲覧。
- ^ abcd Kimura, Fukunari; Maeda, Mitsuhiro (2005年11月). 「日本と韓国の交通インフラ整備：フィリピンへの教訓」(PDF) 。 2007年9月28日時点のオリジナル(PDF)よりアーカイブ。 2008年4月11日閲覧。
- ^ 国土交通省. 「日本の道路の歴史」. 2008年4月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月11日閲覧。
- ^ 国土交通省。「日本の道路 - 首都圏環状道路」。2007年12月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年4月11日閲覧。
- ^ “道路：道路相談室：道に関する各種データ集 - 国土交通省”.
- ^ ab 水谷文俊、浦西修二 (2006)。日本道路公団の民営化：政策評価(PDF)。第46回欧州地域科学協会会議。ギリシャ、ヴォロス。 2008年4月11日閲覧。
- ^ 永田一明（2008年12月16日）「常に通行料を課す高速道路システム」ジャパンタイムズ。
- ^ 「NEXCO-中日本 事業概要」（PDF） 。 2008年4月13日閲覧。[永久リンク切れ ]
- ^ 警察庁交通局（2001年）道路交通法。日本自動車連盟。pp.72-74。
- ^ 「日本の高速道路ナンバリングシステム」国土交通省。 2017年8月22日閲覧。
- ^ 全日本道路地図帳 全日本道路『全国道路地図帳』。東京地図出版。 2003.p. 155.
- ^ 「日本の『臨時』道路通行料は今後も値上げが続く」ジャパンタイムズ、2016年4月9日。
- ^ 「機構の業務の枠組み」日本高速道路保有・債務返済機構2008年4月13日閲覧。
- ^ “新直轄制度部門への協力（新直審査方式区間への協力）”. 2012 年 7 月 31 日にオリジナルからアーカイブされました。2008 年 4 月 13 日に取得。
- ^ 「新直轄方式」。西日本新聞ワードボックス。 2009 年 6 月 29 日にオリジナルからアーカイブされました。2008 年 4 月 13 日に取得。
- ^ 「道路交通に関する統計 年次報告書 2019年 | ファイル | 統計の閲覧」.
外部リンク
- 国土交通省道路局（英語）
- 高速道路路線図（英語）
- 全国の高速ガイド