一般化コスト

交通経済学では、一般化費用とは、旅程にかかる金銭的費用と非金銭的費用の合計である。 ^{[1] [2]}これは、公共交通機関のアクセシビリティや公共交通機関の資源の公平な配分を判断する基準として使用されることもある。^[3]

金銭的（または「自己負担」）コストには、公共交通機関の運賃、または車での移動の燃料費、消耗費、駐車料金、通行料、渋滞料金などが含まれる場合があります。

非金銭的コストとは、旅行に費やされる時間を指します。時間は時間価値の数値を使用して金銭的価値に変換されますが、これは通常、旅行者の収入と旅行の目的によって異なります。

一般化コストは、需要と供給の理論における商品の価格に相当し、したがって、需要の価格弾力性を使用して、移動の需要をそれらの移動の一般化コストに関連付けることができます。供給は、ネットワーク上の容量（および道路の場合は道路の品質）に相当します。

基本的な形式では、一般化コスト (g) は次の要素で構成されます。

${\displaystyle g=p+u(w)}$

• p は旅程にかかる金銭的（自己負担）費用を指します。
• u(w) は、混雑していない旅行の非金銭的（時間的）コストを指します。これはwの関数です（交通経済モデルでは、wは道路基準または公共交通機関のサービスレベルの尺度であり、どちらも容量に関連しています）。フリーフロー旅行時間がわかっている場合、u(w) は、混雑していない状態での移動時間（ t ）と旅行者の時間の機会費用（τ ）の積として計算できるため、次のようになります。${\displaystyle u(w)=\tau t}$

混雑したシステムでは、すべての旅行者が他のすべての旅行者にわずかな遅延をもたらし、すべての旅行者の移動時間が長くなります。一般化コスト関数は、この混雑による遅延を反映するように拡張できます。

${\displaystyle g=p+u(w)+v(q,w)}$

追加の項v(q,w) は、混雑のために旅行者が経験する追加の移動時間の機会費用を指します。交通経済モデルでは、パラメーターq は需要であり、w は容量の尺度です (これは、可能な容量拡張を考慮する場合に関連します)。

たとえば、特定の道路区間での移動時間が、その道路を利用する車両が 1 時間あたり 1,000 台ごとに 10 分ずつ増加する場合、q が1 時間あたりの車両数 1000 台単位で測定されると、混雑関数は とみなされます。 ${\displaystyle v=2q}$

旅行者は、旅程の一部に費やす時間を、他の部分に費やす時間よりも好むことが観察されています。典型的な旅程は、次の 4 つの部分に分けられます。

• 原点から歩く
• 車を待つ
• 車両に乗る
• 目的地まで歩く

(これらはすべて公共交通機関での移動に適用されます。車両の待ち時間は、車や自転車での移動には通常適用されません。また、徒歩のみの移動では、部分に分割されません。)

通常、旅行者は移動に費やす時間すべてを「嫌う」ものの、車内での移動時間よりも、歩いたり待ったりする部分を嫌うため、それらを避けるためには高い料金を支払っても構わないと考えるでしょう。その結果、移動のこれらの部分の時間の価値は、移動の主な車内での時間の価値よりも高くなります。したがって、前述の関数u(w)は、異なる価値を持つ時間のセットで構成されていると考えることができます。

旅程の各部分に異なる時間の値を適用する別の方法は、旅程の各部分に費やされた時間に重み付けを適用し、旅行者が車内で過ごした時間と比較して、旅程のその部分に費やされた時間に対する嫌悪感のレベルを数値化することです。たとえば、旅行者が 10 分間の徒歩を 12 分間の車内での「同じくらい悪い」と考える場合、1 分間の徒歩時間は 1.2 分間の車内での時間と同じになります。このようにして、旅程のすべての部分を同等の車内での時間に変換できます。

旅程全体の同等の車内時間が計算されると、これを前述のように金銭的価値に変換できます。

旅の金銭的コスト ( p ) が演習の目的には無関係であると考えられる場合 (たとえば、運賃が一定の場合に公共交通機関ネットワークを介したさまざまな旅のオプションを比較する場合)、一般化コストを通貨値に変換する必要はありません。代わりに、すべての時間が同等である限り (たとえば、すべての時間を車内での時間に変換する場合)、一般化コストは時間単位のままにしておくことができます。これらの時間単位は、一般化時間と呼ばれることがあります。