サービスレベル（輸送）

サービス レベル (LOS) は、自動車交通サービスの品質を関連付けるために使用される定性的な尺度です。LOS は、交通の流れを分類し、車両速度、密度、混雑などのパフォーマンス尺度に基づいて交通の品質レベルを割り当てることによって、道路や交差点を分析するために使用されます。より一般的な意味では、サービス レベルは、資産管理ドメインのすべてのサービスに適用できます。

次のセクションは、高速道路容量マニュアル(HCM) およびAASHTO高速道路および街路の幾何学的設計 (「グリーンブック」) に記載されている北米高速道路の LOS 標準のみを対象としており、学術的な評価と同様に、A から F の文字を使用して、A が最高、F が最低となります。

A : 自由な流れ。交通は掲示されている制限速度以上で流れ、運転者は車線間を自由に移動できます。車両間の平均間隔は約 550 フィート (167 メートル)、つまり 27 台分の車の長さです。運転者は身体的にも精神的にも非常に快適です。事故やポイントの故障の影響は容易に吸収されます。LOS A は、都市部では一般に深夜に発生し、農村部では頻繁に発生します。

B : 適度に自由な流れ。LOS A 速度は維持されますが、交通の流れ内での操縦性はわずかに制限されます。最小の平均車両間隔は約 330 フィート (100 メートル)、つまり 16 台分の車の長さです。ドライバーは依然として高いレベルの身体的および心理的快適性を維持しています。

C : 安定した流れ、またはそれに近い流れ。車線を移動する能力は著しく制限されており、車線変更にはドライバーの注意力が必要です。最小車両間隔は約 220 フィート (67 メートル)、または 11 台分の車の長さです。ほとんどの経験豊富なドライバーは快適で、道路は安全に容量を下回っていますが、効率的に容量に近い状態にあり、規定速度が維持されています。軽微な事故はまだ影響がないかもしれませんが、局所的なサービスは顕著な影響があり、事故の後には交通渋滞が発生します。これは、一部の都市高速道路とほとんどの田舎の高速道路の目標 LOS です。

D : 不安定な流れに近づいています。交通量がわずかに増加すると、速度がわずかに低下します。交通の流れ内での操縦の自由度ははるかに制限され、ドライバーの快適性が低下します。車両間の間隔は約 160 フィート (50 メートル) または 8 台分です。軽微な事故により遅延が発生することが予想されます。例としては、平日の真ん中の混雑したショッピング街や、通勤時間帯の機能的な都市高速道路などがあります。これは、ピーク時間帯の都市道路の一般的な目標です。LOS C を達成するには、バイパス道路や車線の追加に法外なコストと社会的影響が必要になるためです。

E : 不安定な流れ、定員いっぱいの運転。交通の流れには実質的に利用可能な隙間がなく、速度が制限速度に達することはめったにないため、流れは不規則になり、速度は急速に変化します。車両間隔は約6台分ですが、速度は依然として50マイル/時(80キロ/時)以上です。ランプの合流や車線変更など、交通の流れが乱れると、上流の交通に衝撃波が発生します。事故が発生すると深刻な遅延が発生します。ドライバーの快適性が低下します。^[1]これは、ある程度の道路渋滞が避けられない大都市圏では一般的な基準です。

F : 強制または故障フロー。すべての車両は前の車両と足並みを揃えて移動し、頻繁に減速する必要があります。一般的に需要が容量を上回るため、移動時間は予測できません。LOS は一定の状態ではなく平均または一般的なサービスであるため、常に交通渋滞が発生している道路はこの LOS にあります。たとえば、高速道路は午前のピーク時には LOS D にあるかもしれませんが、交通量が LOS C に一致する日もあれば、LOS E または F に一致する日もあり、数週間に 1 回は停止することがあります。

ほとんどの設計や計画作業では、施設の利用者にとって許容できる運用サービスを確保するために、通常、LOS C または D でのサービス フロー レートが使用されます。

2010年のHCMには、都市道路のマルチモーダル分析ツールが組み込まれており、ユーザーがすべての旅行者のニーズを考慮するよう促しています。自転車、歩行者、公共交通機関の独立した章は削除され、それらに適用可能な方法がさまざまな道路施設の分析に組み込まれました。^[2]

新しいマルチモーダル手順の主な基礎は、NCHRP レポート 616: 都市道路のマルチモーダル サービス レベル分析です。この研究では、さまざまな都市道路の設計と運用によって提供されるマルチモーダル LOS (MMLOS) を評価する方法を開発し、調整しました。この方法は、道路のすべてのユーザーの観点から、「完全な道路」、状況に応じた設計の代替案、スマート グロースを評価するために設計されています。この方法は、自動車の運転手、公共交​​通機関の乗客、自転車、歩行者の道路が提供するサービス品質の認識に与える影響の観点から、さまざまな道路設計のトレードオフを評価するために使用されます。^[3]

HCM は、信号付き交差点と信号なし交差点の LOS を平均車両制御遅延の関数として定義します。LOS は、任意の交差点構成の移動ごとまたは接近ごとに計算できますが、交差点全体の LOS は、信号付きおよび全方向停止構成に対してのみ定義されます。

全方向停止制御されていない信号のない交差点を分析する場合、考えられるすべての動きが個別に考慮されます。各動きにはランクがあります。ランク 1 の動きはランク 2 の動きよりも優先されます。各動きのランクは次のとおりです。主要道路は通過が自由に行われる道路で、副次道路は一時停止標識によって制御されます。同じランクの歩行者の動きと衝突する車両の動きについては、歩行者が優先されます。

1. 主要道路上の移動、平行歩行者移動、主要道路からの右折など。このランクの移動の LOS は、制御遅延によって決定されるため、自明です。これらは「自由な」移動であり、制御遅延は常にゼロです。
2. 主要道路からの左折も含まれます。
3. これには、脇道での直進、並行する歩行者の動き、脇道からの右折が含まれます。
4. 脇道からの左折も含まれます。

移動はランク順に分析され、あるランクで余った容量は次のランクに移されます。この序列のため、交差点の交通量によっては、ランクの低い移動のための容量がなくなる場合があります。

2000 HCM は、現代のラウンドアバウトの概要を示していますが、LOS は定義されていません。有効性の尺度は、容積と容量の商です。米国の現代のラウンドアバウトは、円内の交通が常に優先されるラウンドアバウトです。進入する交通は、譲歩標識によって制御されます。

他の交通ネットワーク要素のパフォーマンスも LOS によって伝達されます。その中には次のようなものがあります。

• 2車線道路（途切れない流れ）
• 複数車線道路（4車線以上）（途切れない流れ）
• オープン高速道路区間
• 高速道路の入口（合流）、出口（分岐）、車線変更
• 自転車施設（有効性の指標：1 時間あたりのイベント数。イベントには、対向する自転車との遭遇や同じ方向に走行する自転車の追い越しなどが含まれます）
• 歩行者施設（HCM の有効性の指標：単位面積あたりの歩行者数）

LOS コンセプトは、自家用車の使用と入手が急速に拡大した時代に、高速道路向けに初めて開発されました。主な懸念事項は渋滞であり、高速道路網の急速な拡大のみが渋滞を抑制できると一般に考えられていました。

それ以来、都市計画学校の教授の中には、公共交通機関を考慮した LOS の測定法を提案する者もいる。そのようなシステムには、待ち時間、サービスの頻度、運賃の支払いにかかる時間、乗車の質、車庫へのアクセス性、そしておそらく他の基準が含まれるだろう。

LOS は、信号のある主要な交差点を説明するために、一般道路にも適用できます。主要な交通の流れが衝突する方向である混雑した四つ角の交差点では、LOS D または E になる可能性があります。交差点では、待ち時間を LOS を測定するための基準として使用できます。完全な移動データを与えられたコンピューター モデルは、LOS の適切な推定値を吐き出すことができます。

LOS A を目指すのは魅力的かもしれませんが、これは都市部では非現実的です。都市部では、そのエリアの規模や特徴に応じて、C から E までの基準が採用されるのが一般的ですが、歩行者、自転車、公共交通機関の代替手段が改善されたエリアでは、F が認められることもあります。より厳しい LOS 基準 (特に都市部) では、開発に対応するために道路を拡張する必要が生じる傾向があり、そのため、これらの代替手段の使用が抑制されます。このため、一部の計画者は、町の人口密度を高め、道路を狭くし、一部のエリアで自動車の使用を管理し、歩道と安全な歩行者および自転車施設を提供し、歩行者にとって景観を興味深いものにすることを推奨しています。

歩行者施設のLOS基準は、John J. Fruinによって開発されました。^[4]この基準はアメリカの単位を使用し、歩行者の列、歩道、階段に適用されます。この基準は、計画やエンジニアリングの専門家からは歩行者施設の良い尺度^[要出典]とは見なされていません。なぜなら、望ましくない（したがって使用されていない）歩道をLOS Aで評価するのに対し、歩行者は、人々が歩くことを好む（しかし、この尺度では悪いLOSと評価する）活発で興味深い歩道を好む傾向があるからです。この問題やその他の問題を解決するために、国立共同道路研究プログラム（NCHRP）は、特にインターモーダル相互作用を考慮して、都市の道路上の自動車、公共交通機関、自転車、歩行者のLOSを決定する方法を強化するプロジェクトを実施しています。同様に、ロンドン交通局のロンドン歩行者快適性ガイドライン（2010/2019）は、「単に混雑を評価するFruin Level of Serviceなどの既存の指標よりもさらに進んだものです。[ロンドンのガイドライン]は快適性に基づいており、ユーザーの認識と観察された行動を考慮に入れています。」^[5]

A から F のスケールは、遅延とサービスの信頼性のみを扱っています。これらの遅延は、通常、混雑、故障、またはサービスの不定期さが原因です。人々が利用できるサービスが整備されていることを前提としています。また、不十分な LOS は、車線の追加やボトルネックの解消、公共交通機関の場合はバスや電車の増便など、容量を増やすことで解決できることも意味します。たとえば、川に橋がかかっていない、バスや電車の運行がない、歩道がない、自転車レーンがないなどのケースは扱っていません。

拡張された LOS は次のようになります: 0 - サービスが存在しません。潜在的な需要が存在する可能性があります。1 - サービスが貧弱、安全でない、またはやる気をなくす。需要は社会的に望ましいレベル以下に抑えられています。AF - 既存の LOS スケールどおり。G - 容量のさらなる拡張は制限されています。H - 拡張は不可能です。根本的または革新的なソリューションが必要です。

LOS 測定は、ヨーロッパや英国の道路よりもアメリカの道路に適していますが、HCM が使用されています。この手法は英国の教科書にも載っていますが、あまり使用されていません。英国の各国には、各地域の道路ごとに異なる機関があり、スコットランド、イングランド、ウェールズでは詳細な手法と適用が異なりますが、一般的に実践は同じです。

田舎や都市部の道路は、一般的に米国よりもはるかに混雑しており、特に通勤ラッシュ時にはサービス レベルが高めになる傾向があります。道路の稼働率が 85% であれば許容範囲であり、これは LOS D および E に相当します。

一般的に、1 時間の交通量を道路種別の適切な容量で割って av/c 評価を算出し、v/c 評価とそれに相当する LOS 評価の表が記載された教科書と相互参照するのが原則です。LOS D、E、F に対する明確なカテゴリがないため、都市部の道路での D カテゴリや E カテゴリのように使用が制限されることは許容されます。

特定の状況では、英国は LOS カテゴリーを AD のみに短縮します。A と B は交通の自由な移動 (つまり、85% の容量未満)、C は容量の 85% ～ 100% に達している、D は容量を超えていることを示します。これに関する言及は教科書にはほとんどなく、特定の当局が同意した「暗黙のエンジニアリング慣行」にすぎない可能性があります。

オーストラリアでは、 LOSは資産管理計画の不可欠な要素であり、特定の活動に対するサービス品質として定義されています。LOSは、イベントや資産状態データに応じて、指定された時間枠内に特定のアクションを実行するというコミットメントとして文書化されることがよくあります。^[6]

包括的な説明については、 Austroads Guide to Traffic Management Part 3 を参照してください。