ベルリン テーゲル空港

ベルリン テーゲル「オットー リリエンタール」空港 ベルリン・テーゲル空軍基地「オットー・リリエンタール」
2011 年 9 月のテーゲル空港
IATA : TXL ICAO : EDDT
まとめ
空港の種類	廃止
オペレーター	ベルリン空軍基地ブランデンブルク社
サーブ	西ベルリン （1948年～1990年） ベルリン （1990年～2020年）
位置	ライニッケンドルフ、ベルリン、ドイツ
オープン	1974年4月1日 ( 1974-04-01 )
閉鎖	2021年5月4日[1] ( 2021-05-04 )
旅客サービスが停止	2020年11月8日[2] [3] ( 2020-11-08 )
ハブ​	ブリティッシュ・エアウェイズ（1975年～1990年） パンナム航空(1975–1990) パンナムエクスプレス（1987年～1991年） ランサム航空(1987–1991) ユーロベルリン フランス(1988–1994) エアベルリン（1979年～2017年） サンデア（2017年～2020年）
構築済み	1948年11月5日 ( 1948-11-05 )
標高 AMSL	122 フィート / 37 メートル
座標	北緯52°33′35″ 東経13°17′16″ / 北緯52.55972° 東経13.28778° / 52.55972; 13.28778
地図
TXL /EDDT ベルリン内の位置 ベルリンの地図を表示 TXL /EDDT TXL /EDDT（ドイツ） ドイツの地図を表示 TXL /EDDT TXL /EDDT（ヨーロッパ） ヨーロッパの地図を表示
滑走路
方向 長さ 表面 メートル フィート 08L/26R 3,023 9,918 アスファルトコンクリート（閉鎖） 08R/26L 2,428 7,966 アスファルトコンクリート（閉鎖）
統計（2019年）
乗客 24,227,570 乗客変更 18～19 +10.1%
出典：旅客交通、ACIヨーロッパ[4] EUROCONTROLの ドイツAIP [5]

ベルリン・テーゲル「オットー・リリエンタール」空港（ドイツ語：Flughafen Berlin-Tegel „Otto Lilienthal“）（IATA：TXL、ICAO：EDDT ）は、ドイツの首都ベルリンの主要国際空港であった。この空港は航空の先駆者であるオットー・リリエンタールにちなんで名付けられ、 2019年には2,400万人を超える乗客を抱え、ドイツで4番目に利用者数の多い空港であった。2016年には、テーゲルはベルリンの全航空旅客数の60%以上を処理した。^{[6]この空港は、}ユーロウィングス、ライアンエア、イージージェットの拠点となっている。^[7]この空港は、ヨーロッパのいくつかの大都市やレジャーの目的地へのフライトと、いくつかの大陸間路線を特徴としていた。この空港は、ベルリンの中心部から北西に8キロメートル（5マイル）の、北部のライニッケンドルフ区のテーゲルに位置していた。テーゲル空港は、広場を囲む六角形のメインターミナルビルで有名で、飛行機からターミナル出口までの徒歩距離はわずか 30 メートル (100 フィート) でした。

TXLは2020年11月8日に最後の飛行を行った^[2]が、それまでにすべての交通が徐々に新しいベルリン・ブランデンブルク空港に移行されていた。 ^{[8] [9]} 2021年5月4日に強制的な移行期間を経て、飛行場としては法的に廃止された。^[1]政府関係の飛行もすべて新空港に移転されたが、ヘリコプターの運航は2029年までテーゲル空港の北側の別のエリアにとどまる予定である。^[10]

空港の敷地は、アーバンテックリパブリックと名付けられた科学産業研究に特化した新しい都市地区に再開発される予定であり、空港のメインビルとタワーは再利用されたランドマークとして残される予定である。^[11]

現在の空港がある地域は、もともとはユングフェルンハイデの森の一部で、プロイセン貴族の狩猟場として利用されていました。19世紀には砲兵 射撃場として使用されました。航空の歴史は20世紀初頭にまで遡り、当時は王立プロイセン飛行船大隊がここに駐留し、この地域はライニッケンドルフ飛行船基地として知られるようになりました。1906年には、グロース・バゼナッハ型とパーセヴァル型の飛行船の試験用格納庫が建設されました。 ^[12]

1914年8月20日の第一次世界大戦勃発直後、この場所は航空偵察隊の軍事訓練に充てられた。戦後、ドイツは武装航空機の保有を禁じたベルサイユ条約により、すべての航空産業が撤退した。1930年9月27日、ルドルフ・ネーベルがこの場所に実験用ロケット試験研究施設を開設した。この施設はテーゲル基地として知られるようになり、ドイツのロケットの先駆者であるヴェルナー・フォン・ブラウンを含む著名な航空宇宙技術者の小グループが集まった。1937年、ロケットの先駆者たちはテーゲルを離れ、秘密のペーネミュンデ陸軍研究センターに移った。 ^[13]

第二次世界大戦中、この地域は再び軍事訓練場として使用され、主に高射砲部隊の訓練が行われた。連合軍の空襲で破壊された。^[14]

この地区を市民農園に変える計画は、1948年6月24日に始まったベルリン封鎖により棚上げされた。その後のベルリン大空輸で、テンペルホーフにあったベルリンの既存の主要空港は救援航空機を全て収容できるほどの大きさではないことがすぐに判明した。その結果、当時テーゲル空港を担当していたフランス軍当局は、当時ヨーロッパ最長であった2,428メートル（7,966フィート）の滑走路^[15]の建設と、暫定的な空港ビルおよび基本的なインフラの建設を命じた。1948年8月5日に起工式が行われ、そのわずか90日後の11月5日には、アメリカ空軍（USAF）のダグラスC-54スカイマスターが新空港に着陸した最初の航空機となった。アメリカ欧州空軍（USAFE）のキャノン司令官と英米空輸の参謀長タナー将軍がこの航空機でテーゲル空港に到着した。^[16]

1948年11月17日から、イギリスのダコタ機とヘイスティングス機が、必需品や原材料を積んでテーゲル空港を定期的に利用し始めた。一般的に、前者は食料や燃料を、後者は石炭を積んでいた。1948年12月14日からは、アメリカのC-54による定期貨物飛行が始まった。1948年12月には、フランス空軍の ユンカース Ju 52 /3m輸送機3機が初めて空輸に参加した。しかし、フランス空軍は、全体の空輸活動に非常に小さく象徴的な形でしか貢献しなかった。インドシナでの戦争活動の拡大にフランス輸送艦隊を投入したこと、および、英米が共同で、飛行回数を増やし、各飛行で運ぶ貨物の量を増やすために、これらの航空機の高速性と大容量を利用して、残りの空輸には4発機のみを使用するという決定を下したことから、フランスは参加しなくなった。^[16]

1949年5月のベルリン大空輸終了後、テーゲルはドイツ空軍のベルリン基地となり、最終的には1964年8月1日にベルリン・テーゲルに第165航空基地が設立された。^{[16] （}冷戦の終結とドイツ再統一により、1994年7月に西側連合軍のベルリン駐留軍は非活動化され、その結果、同年、第165航空基地は廃止された。^[16]）。テーゲルにはフランス陸軍軽航空隊の小規模な派遣隊が駐留しており、1968年から1993年までは単発のセスナ O-1 バードドッグを、1987年5月から1994年6月まではシュドウエスト アルエット IIIヘリコプターを使用していた。フランス空軍は1988年までマックス ホルステ M​​H1521 ブルサードを1機保有していたが、連絡飛行および監視飛行用に デハビランド カナダ DHC-6-300 ツイン オッターに置き換えられた。

1950年代後半、西ベルリンの中心部にあるテンペルホーフ空港の滑走路は、アエロスパシアル・カラベル、ボーイング707、デ・ハビランド・コメット^{[注 1]}、ダグラスDC-8などの新世代ジェット機を収容するには短すぎ、商業運航を不可能にする積載量や航続距離の制限を課すことはできなかった。 ^[17]

冷戦時代（1945-1990年）の西ベルリンの特別な法的地位は、飛び地と西ドイツを結ぶ連合国の航空回廊を通るすべての航空交通が、第二次世界大戦の戦勝国4カ国のうちの³カ国、米国、英国、フランスに本社を置く航空会社に制限されていたことを意味した。さらに、西ベルリンに航空機を着陸させるすべてのフライトデッキクルーは、米国、英国、またはフランスのパスポートを所持する必要があった。^[18]その期間中、テーゲルの定期商業便の大半は、西ドイツ国内路線、フランクフルト、ロンドン、パリ、アムステルダムのハブ空港、米国の各地、地中海やカナリア諸島の人気のリゾート地に就航していた。^[19]

当初、すべての商業便は、滑走路の北側、現在は空港の軍事部分となっている場所にあった元のターミナルビル（プレハブ小屋）を使用していました。^[19]

1988 年、ベルリン テーゲルはドイツの航空界の先駆者 オットー リリエンタールにちなんで命名されました。^[16]

エールフランスは1960年1月2日にテーゲル空港で定期商業運航を開始した最初の航空会社であった。^{[20] [21]}

その日、過去10年間、ダグラス DC-4、南東ラングドック、ロッキード コンステレーション/スーパーコンステレーションピストンエンジンを搭載し、テンペルホーフからデュッセルドルフ、フランクフルト、ミュンヘン、ニュルンベルク、および主要拠点のパリ ル・ブルジェ/オルリーに就航していたエールフランスは、テンペルホーフの滑走路が短すぎて、フランスのフラッグキャリアである同社の新しい近距離ジェット機であるシュドアビエーション カラベルを実用的なペイロードで導入できなかったため、ベルリンでの業務全体をテーゲルに移転した。 ^{[20] [22] [23] [24]}（エールフランスのカラベルIIIには、完全な商用ペイロードでテンペルホーフの短い滑走路に安全に着陸することを可能にする逆推力装置がなかった。 ^{[25] [26]}）

テーゲル空港への移転後、エールフランスは当初、ベルリン便全便にロッキード・スーパーコンステレーションのピストン機を使用していた。1960年2月24日、エールフランスは、スーパーコンステレーションに代わる新型カラベル機を導入し、ベルリン路線にジェット機を導入した最初の航空会社となった。また、西ベルリンを結ぶ短距離便で2つのクラス^{[注3]を提供する最初の航空会社でもあり、当時は唯一の航空会社でもあった。 [20] [27] [28]}

1960年代半ばから後半にかけて、パンアメリカン航空（パンナム）と英国欧州航空（BEA）が、テンペルホーフの短い滑走路で積載量制限のない短距離飛行能力のジェット機を導入した後、エールフランスは、主にテーゲル空港の方が距離が長く、西ベルリンの中心部からのアクセスが悪かったため、パンナムやBEAと競合する路線で旅客数の減少を経験した。この期間中、エールフランスは、1964年夏にテーゲル＝デュッセルドルフから撤退し、限られた資源をテーゲル＝フランクフルトとテーゲル＝ミュンヘンに集中させて後者の2路線での競争効果を最大化していたにもかかわらず、市場シェアは9％から5％未満に半減した（エールフランスはテーゲルへの移転前に既にベルリン＝ニュルンベルク便を廃止していた）。搭乗率が30％と低いことからベルリン路線で拡大する損失を食い止めるため、エールフランスはドイツ国内市場から完全に撤退することを決定した。これにより、テーゲル空港での同社のプレゼンスはパリ・オルリー空港との直通定期便のみに縮小された。（当初、エールフランスはオルリー空港からテーゲル空港へ1日2便運航を続け、1便はフランクフルト経由、もう1便は直行便であった。その後、直行便は廃止された。これにより、同社のテーゲル空港でのプレゼンスは、パリ・オルリー空港との1日1便の直行便のみに縮小された。^[29]）1969年春、エールフランスはBEAとの合弁事業を開始した。この取り決めにより、BEAはエールフランスのドイツ国内のフランクフルトとミュンヘンへの2路線を引き継ぎ、テンペルホーフから自社の航空機と操縦室の乗務員で運航することになった。エールフランスとBEAの合弁事業は1972年秋に終了した。^{[22] [23] [ 29 ] [30] [31] [32] [33] [34] [35] [36] [37]}

1972年11月1日から、エールフランスのオルリー空港とテーゲル空港間の毎日の便は、ベルリン発着のドイツ国内の運航権を維持するために、両方向ともケルン経由となった。 ^{[22] [33] [34] [35]}

1973年4月1日、エールフランスはケルン経由の毎日のサービスを補完するために、オルリー-テーゲル間の毎日の直行便を再導入した。追加された毎日のサービスは夕方の到着便と早朝の出発便で構成され、航空機と乗務員の両方がベルリンで夜間に停車した。^{[38]ベルリン便の}容量利用率を改善し、航空機の駐機と乗務員の宿泊費を削減するために、エールフランスは1974年4月1日から、毎日のオルリー-テーゲル便の両方をケルン経由にし、航空機と乗務員は同日にパリオルリーの基地に戻った。同年11月1日から、エールフランスのベルリン便はフランスの首都に当時新設されたシャルル・ド・ゴール（CDG）空港に変更された。^{[39] [40]}

1976年1月17日、エールフランス-BACコンコルドがベルリン・テーゲル空港に到着し、英仏合作の超音速旅客機がベルリンにデビューした。2か月半後、1976年夏季ダイヤの開始とともに、エールフランスはCDG-テーゲル間の1日3便目を導入した。この新しい夜行便はデュッセルドルフ経由となり、ボーイング727-200が使用された。これは同社のベルリン発着の他の便で使用されているカラベルよりも大型の航空機であった。^{[27] [41]}

エールフランスはその後、CDG-テーゲル便をすべてデュッセルドルフ経由に変更し、727-200/200 Advの機材を標準化した。^[42] 727-200/200 Advは1980年代末までエールフランスのベルリン便のほとんどで運航を続け、その後、最新鋭のエアバスA320とより近代的なボーイング737に徐々に置き換えられた。^{[27] [43]}実際、史上初のA320商業サービスは1988年4月8日のデュッセルドルフ経由パリとベルリン・テーゲル間のフライトであった。

パンナム航空はエールフランスに続いて1964年5月にテーゲル空港に就航し、年間を通じて週3便のニューヨークJFK行き直行便を運航した。この便はボーイング707またはダグラスDC-8で運航された。これらの航空機は、当時の航空会社の西ベルリンの拠点であったテンペルホーフから、実用的なペイロードで運航することはできなかった。^{[44] [45]当初は}DC-8の装備でスコットランドのグラスゴー・プレストウィックを経由するルートで運航されたが、^{[45] [46] [47] [48] [49]}その後、中間の停留所は廃止され、運航頻度は週4便に増加された。^[50] 1971年4月にベルリン・テンペルホーフ –ハンブルク・フールスビュッテル–ロンドン・ヒースロー間の 727フィーダー便がロンドン・ヒースロー空港で同社の大西洋横断便と接続して毎日運航された後、 ^[51]パンナムは同年10月の夏季ダイヤ終了時にテーゲル– JFK間の直行便を廃止した。 ^[52]

テーゲル-ニューヨーク間の直行便の定期便が廃止された後も、パンナムはテーゲルから米国へのアフィニティグループ/事前予約チャーター便（ABC）の運航を臨時ベースで継続した。^{[53] [54] [55]}

1974年から1975年の冬季シーズンの初めから、パンナムは西ドイツの大手旅行会社との契約に基づき、テーゲルから週末に短・中距離チャーター便を運航し始めた。これらの便はアルプス地方や地中海の人気リゾート地を結んでいた。ブリティッシュ・エアウェイズと飛行時間を調整した結果、テンペルホーフ空港での定期便が大幅に減少したため（競合するスケジュールではなく）、この結果、同空港を拠点とする727の利用率、特に週末の利用率が向上した。^{[40] [56] [57]}

パンナムは、1975年9月1日にテンペルホーフから移転する前は、テーゲル空港から限られた数の商業便を運航していたほか、同空港を迂回飛行場として使用していた。^{[58] [59]}テンペルホーフからテーゲルへの移転により、パンナムのベルリンでの業務はすべてテーゲル空港に集中することになった。^[60]

1976年は、1972年以来初めて、西ベルリン発着の国内定期航空便の着実な減少が止まり、反転した年であった。パンナムのベルリン運航がテーゲル空港に移転して以来初めて拡大したのは、その年のイースター休暇期間中であり、航空会社はベルリン-フランクフルト間の主要路線の季節的な混雑に対処するため、一時的にボーイング707-320Bを空港に駐機させた。^{[22] [35] [37] [41] [61]}

1979年後半から、パンナムはベルリンの機材の更新を開始した。これは、1983年までに727-100を段階的に廃止することを意味していた。最初の段階では、ドイツを拠点とする13機のうち2機を、ベルリン-フランクフルト間の輸送能力を増強するために元々オザーク航空に納入される予定だったボーイング727-200の延長型2機に置き換えた。 ^{[62] [63]}その後、727-200をさらに8機発注し、1981年10月に納入を開始する予定だった。^{[64]当初は航空会社の}財政状況と経済環境の悪化により発注を取り消したが、その後、1981年12月に納入を開始する予定で発注が復活した。^{[65] [66]}

その間、1982年からボーイング737-200/200 Advが多数リースされた。^{[67] [68] [69] [70] [71]}

パンナムのドイツ国内定期便の過去最大の拡大は1984年夏に起こり、テーゲル空港での同航空会社の航空機移動は20%増加した。これは1984年5月1日に同航空会社のドイツおよび中央ヨーロッパ本部がフランクフルトからベルリンに移転した時期と一致した。^[72]

パンナムは1980年代半ばにベルリン路線にワイドボディ機の導入を開始した。ベルリン-フランクフルト線では最大4機のエアバスA300が727-200に取って代わった。その後、A300はエアバスA310に置き換えられた。1987年からパンナムの機材に加わった航続距離の長いA310-300により、テーゲル-JFK間の直行便が毎日運航されるようになった。^{[73] [74] [75] [76] [77]}

パンナムの地域通勤部門であるパンナムエクスプレスは、1987年11月にベルリンテーゲル空港からATR42通勤ターボプロップ機2機で運航を開始した。パンナムのテーゲルを拠点とする「主力」機であるボーイング727-200とエアバスA310では現実的に運航できない第2、第3の目的地への定期便を年間を通じて運航した。これらの目的地には、バーゼル、ブレーメン、ドルトムント、ハノーバー、インスブルック、カッセル、キール、ミラノ、ザルツブルク、ストックホルム、ウィーンなどが含まれていた。さらに、パンナムエクスプレスは、オフピーク便を追加運航することで、テーゲル-チューリッヒなど、ベルリンから運航していた他の定期路線の便数増加にも貢献した。^[78]

ブリティッシュ・エアウェイズは、1975年9月1日にテンペルホーフ空港から移転した後、西ベルリンの3つの主要定期航空会社の中で最後にテーゲル空港からの定期便の運航を開始した。しかし、パンナム航空と同様、同社とその前身であるBEAは、以前にも同空港を迂回飛行場として使用していた。^{[58] [59] [79]}当初、テーゲル空港からのブリティッシュ・エアウェイズの全便（ロンドン・ヒースロー空港への毎日の直行便を除く）は、引き続きBACワンイレブン500で運航されていた。ロンドン・ヒースロー空港間の毎日の直行便は、1975年の夏季シーズンの終わりまで、同空港を拠点とするホーカー・シドレー・トライデント2E / 3B機材で運航されていた。 ^[79]（その後、ワンイレブン500での運航に戻った。^[80]）

1983年から、ブリティッシュ・エアウェイズはベルリンの機材更新を開始した。これには老朽化したワンイレブンの段階的な廃止が含まれ、新しいボーイング737-200アドバンスが投入された。^[81] 1980年代後半、ブリティッシュ・エアウェイズはベルリンの737を地域型航空機で増強した。これらは当初ブリティッシュ・エアロスペース（BAe）748（1986年以降）で構成され、その後BAe ATP（1989年以降）が投入された。これらのターボプロップ機の導入により、航空会社はベルリンからより短く、より少ない地域型国内路線をより経済的に運航できるようになった。また、便数の増加も可能となり、競争力が強化された。^{[82] [83] [84] [85] [86]}

1966年から1968年にかけて、イギリスの独立系ロイド・インターナショナルは、西ドイツの通信販売会社ネッカーマンの旅行会社ネッカーマン・ウント・ライゼンと契約し、テーゲルから一連の包括ツアー（IT）便を運航した。これらの便はブリストル・ブリタニアのターボプロップ機で運航された。^[87]地中海やカナリア諸島のヨーロッパの主要リゾート地に就航した。^[88]

1968年4月から、すべての不定期便、すなわち、主に1960年代初頭から西ベルリンの大手パッケージ旅行会社との契約に基づきテンペルホーフから運航していた、急増するITホリデーフライトが^テーゲル空港に集中した。西ベルリンの2つの^商業空港間のこの交通再配分は、テンペルホーフの混雑を緩和し、当時十分に活用されていなかったテーゲル空港をより有効に活用することを目的としていた。^[19]

その時期に連合国のチャーター航空会社は、旧式のプロペラ機を最新のターボプロップ機やジェット機に置き換え始めていたが、テンペルホーフの短い滑走路では積載量や航続距離の制限があった。テーゲルにはそのような制限がなかったため、航空会社は航空機の種類や目的地に関してより柔軟な運用が可能だった。チャーター航空会社が、西ベルリンの中心部から遠く公共交通機関の接続が悪いためテンペルホーフほど人気が​​なかったにもかかわらず、テーゲルを好んだのはそのためである。^{[23] [36]}

チャーター便の乗客専用の新しい旅客処理施設が、増加した交通量に対応するために開設されました。^[19]この施設（木造の小屋）とエールフランスとパンナムの定期便の乗客が使用していた元のターミナルは、どちらも空港の北側にありました。^[19]

すべてのチャーター便がテーゲル空港に移管された後、ブリティッシュ・イーグル、ダン・エア・サービス、インヴィクタ・インターナショナル・エアラインズ、レイカー・エアウェイズ、モダン・エア・トランスポートが数機のジェット機を同空港に駐機し始めた。^{[19] [89] [90]}

ブリティッシュ・イーグルとインヴィクタがテーゲル空港に駐在していたのは1968年の夏季のみであったが、ダン・エア、レイカー・エアウェイズ、モダン・エアは数年にわたって同空港に駐在していた。^{[19] [89] [90]}

1971年3月、チャンネル航空もテーゲル空港に航空機の駐機を開始したが、同空港での駐機はその年の夏季シーズンの終わりまでしか続かなかった。^{[91] [92]}

1972年初頭のチャンネル航空の破綻は、ダンエアが破綻した航空会社のチャーター契約を引き継ぎ、テーゲル空港での自社の業務を拡大するきっかけとなった。^[93]

1970年代から80年代にかけてイギリスを代表する完全に民間の独立系航空会社の一つであったダン・エアは、最終的にはエールフランスを抜いてテーゲル空港で3番目に大きな航空会社となった。空港と西ベルリンの大手チャーター航空会社としての地位を固めたほか、テーゲルとアムステルダム・スキポール、ザールブリュッケン、ロンドン・ガトウィックを結ぶ定期便も運航しており、これが主な運航拠点であった。1992年10月末にこの航空会社がブリティッシュ・エアウェイズに買収されるまでに、同社はテーゲル空港に四半世紀にわたって就航していた。^{[94] [95]}

1974年10月のモダン・エアの撤退は、アエロアメリカの到着と同時期であった。^{[55] [96]} 1979年の夏季シーズン終了後のその航空会社の撤退に続いて、エア・ベルリンUSAが到着した。^[97]

レイカー航空は1981年の夏季シーズンからテーゲル空港を拠点とするBACワンイレブン機を新たに購入したエアバスA300 B4ワイドボディ機に置き換えることを決定し、その結果、モナーク航空は西ベルリンの大手現代旅行会社の一つであるフルーク・ウニオン・ベルリンとの同航空会社の長年のチャーター契約を引き継いだ。^{[98] [99] [100]}

1980年代後半、モナーク航空は、フランスのパリに本社を置くテーゲル空港を拠点とする定期航空会社ユーロベルリン・フランスに、航空機と操縦室の乗務員および整備サポートを提供した。ユーロベルリンはエールフランスとルフトハンザ航空の共同所有で、エールフランスが過半数の株式の51%を保有していたため、フランスの法人となり、西ベルリンで商業航空業務を行うことができた。^{[36] [101] [102]}

以下の航空会社は冷戦時代にもテーゲル空港への定期便を運航していました。

• コートライン・アビエーションは1970年代初頭のイギリスの大手独立系航空会社で、1970年から1974年にかけてベルリン工科大学の学生旅行会社との契約に基づき、ロンドン・ルートン空港とパリ・ル・ブルジェ空港を拠点としてベルリン・テーゲル空港への定期チャーター便を運航していた。^[39]
• トゥーレーヌ航空は、 1978年後半から1984年初頭まで、年間を通じてザールブリュッケンからベルリン・テーゲルまで毎日数回運航していたフランスの地域航空会社でした。^[103]
• ベルリン・ヨーロピアンUKは、ベルリンを拠点とする英国の地域航空会社であり、1986年にベルリン・リージョナルUKとして設立されました。ブリティッシュ・エアウェイズのベルリン事業の元ゼネラルマネージャーによって設立され、1987年4月からBAeジェットストリーム通勤用ターボプロップ機を使用して、西ベルリンの当時の定期航空会社が運航していない目的地への国内および国際の地域定期便を開始しました。^{[78] [104] [105]}
• 当時の米国のもう一つの大手フラッグキャリアであるトランスワールド航空（TWA）は、 1970年代初頭、テーゲル空港から米国へのアフィニティグループ/ABC便を臨時で運航していた。 ^{[53] [54] [55]} 1980年代後半に西ベルリンの定期便市場に参入したとき、当初はベルリン・テーゲル空港からブリュッセルに1日2便運航していた（1987年8月2日から^{[24] [106]}）。続いてフランクフルト空港への毎日便が運航された（1989年から^{[107] ）。最終的に、}チューリッヒ（シュトゥットガルト経由）とアムステルダム（ハンブルク経由）への追加便の開設に伴い、ベルリン・テーゲル空港はTWAのヨーロッパにおける重要な拠点となった。ベルリンのボーイング727-100は、ブリュッセル、フランクフルト、チューリッヒ、アムステルダムで大西洋横断の747およびL-1011と接続した。 ^{[24] [108]}

前述の航空会社に加えて、特に1970年代初期には、他の多くの航空会社（主に英国の独立系航空会社と米国の補足航空会社）がベルリン・テーゲル空港を頻繁に訪れていた。これらには、ブリティッシュ・エアツアーズ、ブリティッシュ・ユナイテッド、カレドニアン、カレドニアン/BUA /ブリティッシュ・カレドニアン、キャピトル・インターナショナル航空、オーバーシーズ・ナショナル航空、サターン航空、トランス・インターナショナル航空、トランスアメリカ航空、ワールド・エアウェイズが含まれていた。その時期のベルリン・テーゲル空港の光景は非常に華やかで、エールフランスのカラベル、英国の独立系航空会社のBACワンイレブン、デ・ハビランド コメット、ホーカー・シドレー トライデント、米国の補足航空会社のボーイング707、コンベア コロナド、ダグラス DC-8がランプに集まっていた。^{[53] [54] [55]} 1974年だけで、22の航空会社がテーゲル空港で運航していた。^[109]

1960年代に、空港の南側に六角形の新しいターミナル複合施設の建設が始まりました。これは、満載のワイドボディ機が航続距離を制限されることなく離着陸できるように滑走路を延長し、新しいターミナルと市内中心部を結ぶ高速道路とアクセス道路を建設するのと同時に行われました。^{[110] [111]} 1974年11月1日に運用が開始されました。

1974年10月23日の新ターミナル開通式典のために特別に飛行したワイドボディ機の中には、ブリティッシュ・エアウェイズのL-1011 トライスター1、^{[96] [112] 、}レイカーズ・エアウェイズの マクドネル・ダグラスDC-10-10、^{[113] 、}パンナムのボーイング747-100 ^[114]、エールフランスのエアバスA300 B2 ^[113]などがあった。^{[40] [109] [115]ダン・エアは、}テネリフェ島から到着したBACワンイレブンで、現地時間午前6時に空港の新ターミナルに到着した最初の商業便を運航した。^{[109] [115]}

1975年9月1日にパンアメリカン航空とブリティッシュ・エアウェイズがテンペルホーフ空港からテーゲル空港に移転した後、テーゲル空港がテンペルホーフ空港に代わって西ベルリンの主要空港となった。^[60]

1990年10月3日のドイツ再統一に伴い、旧西ベルリン空港へのアクセス制限はすべて解除された。^[116]

ルフトハンザ航空は1990年10月28日にベルリンへのフライトを再開し、当初はテーゲル–ケルン、テーゲル–フランクフルト、テーゲル–ロンドン・ガトウィックを含む限られた数の路線で毎日12便を運航していた。^[117]ドイツのフラッグキャリアのベルリン発着便の再開を容易にするため、同社はパンナムのドイツ国内サービス（IGS）部門^[110]を1億5000万ドルで買収した。これにはパンナムのドイツ国内の交通権とテーゲルのゲートおよびスロットが含まれていた。この契約では、ルフトハンザ航空が、テーゲル空港を拠点とするパンナム航空のボーイング727-200を最大7機契約し、同社の操縦室および客室乗務員が運航して、ミュンヘン、ニュルンベルク、シュトゥットガルト行きの定期路線を1991年半ばまで運航することになっていた。また、この契約により、パンナム航空は40年間中断することなく運航を続けてきたが、欧州連合（EU）の法律により、非EU/EEAに本社を置く航空会社としてEU/欧州経済領域（EEA）の域内航空輸送市場に参加することはできなかったため、ドイツ域内航空輸送市場から秩序ある撤退を果たすことができた。^{[116] [117]}しかし、パンナムは、デルタ航空が1991年11月にパンナムの大西洋定期便のほとんどを引き継ぐまで、テーゲル–JFK直行便の運航を続けた。パンナムのIGS事業がルフトハンザ航空に売却されなかったパンナムエクスプレスは、1991年にTWAに買収されるまで、独立した法人としてテーゲルから国内および国際の地域定期便のすべてを運航し続けた。TWAがパンナムエクスプレスを買収した後、旧パンナムエクスプレスのベルリンでの運航は終了した。1994年12月まで、ルフトハンザ航空は、テーゲルにあるユーロベルリンのゲートとスロットも利用して、新しいテーゲル基地からドイツ国内線の一部を運航するようユーロベルリンと契約した。

米国登録航空会社であるエア・ベルリンは、ドイツ再統一後、パンナムと同じ状況に陥り、ドイツの企業として再編することを選択した。

当時はEU/EEA域内航空輸送市場の自由化がまだ進行中で、国内輸送権は各加盟国の航空会社に留保されていた。そのためドイツ政府は、ドイツ以外のEU/EEA加盟航空会社すべてに対し、1992年末までにベルリンからのドイツ国内定期便を撤退させるか、ドイツ資本が過半数を占める子会社に移管するよう強く求めた。 ^[86]また、ベルリン発のチャーター便の大半をドイツの航空会社が運航することを望んでいた。これらの措置は、ベルリン発のドイツ国内航空輸送市場およびベルリン市内のチャーター便市場で大きな存在感を示す英国の航空会社、具体的にはブリティッシュ・エアウェイズとダン・エアを真っ向から狙ったものだった。ルフトハンザ航空やその他のドイツの航空会社は、ドイツの航空会社は英国では同等の権利を有していないとして、政府に働きかけ、ベルリンでのブリティッシュ・エアウェイズとダン・エアの活動を制限するよう働きかけたと伝えられている。^[86]この結果、ブリティッシュ・エアウェイズはフリードリヒスハーフェンを拠点とするドイツの地域航空会社デルタ航空の株式49%を取得し、社名をドイチェBA（DBA）に変更し、ドイツ国内の運航権を新航空会社に移譲した。^[118] BAはまた、DBAがデルタ航空から引き継いだ通勤用航空機を新しいボーイング737-300に置き換えた。^[119]これらは、ブリティッシュ・エアウェイズがベルリンからのドイツ国内定期便で使用していたボーイング737-200 AdvおよびBAe ATP旅客機に取って代わった。 ^[86]

ドイツ再統一当時、ベルリンのダン・エアの保有機数は5機で、ボーイング737が3機（-400が1機、-300が1機、200 Advが1機）とHS 748が2機だった。^[120]前者はドイツのパッケージ旅行会社と契約したIT便で、地元の行楽客をテーゲルから海外のリゾート地まで運ぶのに使われた。後者はテーゲルとアムステルダム、ザールブリュッケンを結ぶ同社の定期路線を運航していた。ダン・エアは1990年から1991年の冬季シーズンの終わりにドイツの旅行会社に代わってベルリンからのチャーター便を運航しなくなり、1980年代半ばからアムステルダム便で使用していた老朽化した748ターボプロップ機を、より大型で先進的なBAe 146 100シリーズジェット機に交換した。また、ベルリンからアムステルダム経由でマンチェスターとニューカッスルへ直行便を新たに就航させた。^{[120] [121] [122]}ザールブリュッケン路線は1991年の夏季シーズンの終わりに廃止され、アムステルダム路線はオランダのフラッグキャリアであるKLMの当時の地域部門であるNLMシティホッパーによって徐々に引き継がれていった。^{[123] [124]}これにより、ベルリンでのダンエアの存在感は、1日1便の定期便と、同社のガトウィック空港の拠点と旧海外拠点であるテーゲル空港を結ぶ最大週4便のチャーター便にまで縮小された。フライトは、1992年10月末に同社がブリティッシュ・エアウェイズに買収されるまで、ガトウィック空港の航空機と乗務員によって運航された。^{[125] [126]}ダンエアの長年確立されたベルリン事業の再編は、政治的変化の結果だけではなかった。それはまた、ガトウィック空港を拠点とする短距離の「メインライン」定期便運航会社として航空会社に再び焦点を合わせることを目的とした同社の企業再編によっても推進され、小型機と路線の減少が段階的に含まれていた。^[127]

東西統一後の初めにベルリン・テーゲル空港から定期便の運航を開始/再開した他の航空会社には、アエロロイド、アリタリア-イタリア航空、アメリカン航空、オーストリア航空、SASユーロリンク、スイス航空、TWA、ユナイテッド航空などがある。^{[128] [129]}

この時期に、アエロ・ロイド、ゲルマニア、コンドル・ベルリンがベルリン・テーゲル空港からチャーター便の運航を開始した。 ^[128]

東西統一後の初期の数年間（1990～1995年）の出来事の後には、さらに注目を集める国際路線の開設と、テーゲル空港を拠点とするドイツの航空会社間の統合が進みました。

前者には、2005年12月にカタール航空がカタールの首都ドーハへのテーゲル空港初の定期便を開設し、当初は週4便の直行便を運航したほか、エアベルリンが2010年11月にテーゲル-ドバイ間の直行便を週3便（これも初）開設した。これに続いて、エアベルリンは2011年5月にテーゲル-JFK間の直行便を週4便開設した。^{[130] [131] [132] [133] [134]}

後者は、2003年半ばにブリティッシュ・エアウェイズがドイツの子会社DBAを象徴的な1ユーロ（72ペンス）でニュルンベルクに本拠を置くコンサルティング・投資会社Intro Verwaltungsgesellschaftに売却したことから始まった。同社はドイツのチャーター航空会社ユーロウィングスを創業し、元DBA役員でもあったドイツ人起業家ハンス・ルドルフ・ヴェールが率いる会社である。^{[135] [136]}テーゲルのドイツ航空会社間のさらなる統合は、エア・ベルリンがゲルマニアの創業者の死去直前に同社の経営を引き継ぐ契約を締結し、DBAを買収してLTUの支配権を獲得したときに起こった。これらの出来事は、それぞれ2005年11月、2006年8月、2007年3月に起こった。^{[137] [138] [139]}

2017年10月9日、エア・ベルリンはウェットリースを除く自社の事業を月末までにすべて終了すると発表し^[140] 、これにより同空港の最大の顧客を失うことになった。2017年10月28日、イージージェットは破産したエア・ベルリンの旧資産の一部を引き継ぎ、2018年1月7日から徐々に自社の拠点事業を開始すると発表した。これまでは、すでにイージージェットの拠点となっているベルリン・シェーネフェルト空港のみにサービスを提供していた。^{[141] [7]}

ドイツでのCOVID-19パンデミックの影響で、テーゲル空港の乗客数は大幅に減少した。^[142] 2020年4月29日、空港管理者は2020年6月1日からテーゲル空港を一時閉鎖する計画を発表した。^[143] しかし、この計画はすぐにキャンセルされ、空港は2020年11月初旬まで運用を継続した。^[8]

2020年10月1日、新空港は2020年10月31日の開港に向けて最終承認を受けたが、これはその直後にテーゲル空港が閉鎖されることを意味した。^[144]テーゲル空港の閉鎖に至るまでの数日間、多くの航空会社とその航空機は、最後に滑走路に入る前に水による礼砲を受けた。この時点で、タワーとメインターミナルは赤くライトアップされ、夜間に#DankeTXLハッシュタグが投影された。空港を出発する最後の定期便は、2020年11月8日にエールフランスによって運航され、パリ・シャルル・ド・ゴール空港へ向かった。 ^[2] ルフトハンザドイツ航空は、2020年11月7日にミュンヘンへの最後の定期便を運航し、この機会を記念して特別にエアバスA350-900で運航した。^[145] サンデアはまた、エア・ベルリンのベースカラーを保ったエアバスA320を使用して、テーゲル空港から新しいベルリン・ブランデンブルク空港までの特別記念飛行を運航した。多くの元エア・ベルリン従業員も古いエア・ベルリンの制服を着て空港に来た。

法律上および安全上の理由により、テーゲル空港は航空施設として廃止されるまで、定期便を一切運航しないままさらに6か月間、航空交通のために運用されていた。^[146 ]テーゲル空港の北側にある独立した小規模軍事エリア（テーゲル北）は、2029年まで政府のヘリコプター飛行に使用される予定である。^[147]

空港は2021年5月4日に廃止された。^[1]同時に、暫定ターミナルC2や手荷物ホールなどの最初の施設はすでに取り壊されており、維持されるメインターミナルもほとんどの施設が撤去されていた。^[148]

空港ターミナルビルは、コロナウイルスのパンデミックの間、COVID-19ワクチン接種センターとして使用されました。 ^{[149] 2022年3月、旧空港は}ウクライナから逃れてきた難民のための一時的な避難所に改装されました。^[150]

2024年6月時点で、約5,000人の難民と移民がテーゲル空港施設に収容されている。そのうち4,000人はウクライナ出身で、残りはトルコ、アフガニスタン、イラク、ジョージア、ベトナムなどの国から来ている。テーゲルのこの住宅はドイツ赤十字などの非政府組織によって運営されており、ベルリン市は1人あたり1日200ユーロを負担しており、年間3,000万ユーロに上る。^[151]

ベルリン・ブランデンブルク空港（BER）が開港した後、2012年6月にこの空港は閉鎖される予定だった。BERの遅延により、テーゲル空港の将来は長い間不透明なままだった。^{[152] [153]}

テーゲル空港を維持するためのキャンペーンが開始され、空港の将来を決める国民投票の署名が集められた。[154] 2017年9月、ベルリン・ブランデンブルク空港が運用を開始した後もテーゲル空港を維持すべきかどうかを決定するための国民投票がドイツ連邦選挙と並行して行われた。^有権者の過半数がテーゲル空港の維持に賛成票を投じた。^[155]しかし、空港の所有権をめぐってベルリンに反対する多数派を占める連邦当局とブランデンブルク州は、その後まもなく投票を覆し、テーゲル空港の閉鎖につながった。^[156]

テーゲル空港には 5 つのターミナルがありました。同数の乗客を扱う他の主要空港に比べるとこの空港は規模が小さかったため、これらのターミナルは「ホール」または「搭乗エリア」とみなされることもあり、ほとんどが同じ建物を共有しているにもかかわらず、正式には「ターミナル」と呼ばれています。

テーゲル空港は当初、本館と同じような六角形の第2ターミナルを隣に建設する予定だった。^{[157]ベルリン市の予算上の制約と、ベルリン再統一後に旧西ベルリン空港を新しい}ベルリン・ブランデンブルク空港に置き換える決定により、第2ターミナルリングは建設されなかった。

メインの建物は空港の元々の部分であり、2 つの部分から構成されていました。

• ターミナルAは、中央に駐車場、タクシー乗り場、バス停がある六角形の環状コンコースでした。14のジェットブリッジが16のチェックインカウンター（A00～A15）に対応しており、ジェットウェイ1と14はそれぞれ2つのチェックインカウンターに対応していました。トランジットゾーンはなく、つまり各ゲートには到着客用のセキュリティチェックポイントと出口があります。そのため、エアサイドエリアを離れずに直行便に乗ることはできませんでした。ほとんどの主要航空会社がここで発着しており、特に大陸間便や忙しいヨーロッパのハブ空港への便などの「名声ある」便はここで発着していました。たとえば、ユナイテッド航空のニューアーク行き便やルフトハンザ航空のミュンヘンとフランクフルト行き便はここで扱われていました。屋上全体が訪問者用プラットフォームとして機能していました。^{[158]ターミナルAは、2つの位置で}ボーイング767-400ERまたはエアバスA330-300のサイズまでのワイドボディ機を扱うことができましたが、各位置にはジェットブリッジが1つしか付いていませんでした。道路から飛行機までの距離が短いため、ショップやレストランが限られた狭いスペースに限られ、空港は追加収入の面でも不利な立場にありました。空港からの最終便であるエールフランス航空のAF1235便は、エアバスA320 （F-GKXP）で運航され、ターミナルAから出発しました。その駐機場所は、短いゲートセンターラインで示され、その下に「08.11.2020 letzter Flug AF1235 TXL-CDG AIR FRANCE」という銘板のような看板があります。
• ターミナル B (ドイツの宇宙飛行の先駆者であるルドルフ・ネーベルにちなんで「ネーベル・ホール」とも呼ばれる) は、メインビルのサイドウィングにあるかつての待合室を改装したもので、チェックインカウンター B20～B39 が設けられていた。このターミナルに直接アクセスできるウォークボーディング機のスタンドは 1 つだけだった。ただし、このスタンド 1 つで、ボーイング 777-300ER (カタール航空がテーゲル空港まで運航) やボーイング 747-400までの大きさのワイドボディ機を扱うことができたが、これらは定期的に訪れる航空機ではなかった。

ターミナル C は、他のすべてのターミナルが最大容量で稼働していたため、一時的な解決策として 2007 年 5 月にオープンしました。このターミナルは、閉鎖されるまで主にエア ベルリンによって使用されていました。26 のチェックイン カウンターと、C38-C51、C60-C67 (セクション C2)、および C80-C89 (最新のセクション C3) の番号が付けられたゲートがありました。2008 年から 2009 年 8 月にかけて、さらに 5 つの航空機スタンドが建設され、建物は元のサイズの約 50% 拡張され、年間 150 万人の乗客をさらに処理できるようになりました。拡張されたターミナルには、テーゲル空港の他のターミナルには存在しなかった乗り継ぎ乗客用のトランジット ゾーンがありました。騒音保護条約により、空港の航空機スタンドの総数が制限されたため、エプロン (ターミナル A と D に対応) の航空機スタンドを補償のために撤去しなければなりませんでした。^{[159]ターミナルCは、エアベルリンの旧}エアバスA330-200からボーイング747-400サイズまでのワイドボディ機を扱うことができましたが、ジェットブリッジはありませんでした。

ターミナル D は 2001 年にオープンし、駐車場を改装したものです。22 のチェックイン カウンター (D70 ～ D91) があり、バス搭乗ゲートが 1 つ、徒歩搭乗ゲートが 2 つあります。小型機 (たとえばエンブラエル 190など) を運航する航空会社の乗客のほとんどは、ここからバスで離れた航空機スタンドまで運ばれました。ターミナル D は、空港で唯一、夜通し開いているエリアです。下層の到着エリアはターミナル E (ゲート E16 ～ E18) と呼ばれていました。

テーゲル空港はベルリンの主要空港であったため、ブリティッシュ・エアウェイズやエールフランスを含むほとんどのヨーロッパの主要航空会社がヨーロッパの多くの大都市に便を運航していたほか、地中海周辺を中心にレジャー路線への便も頻繁に運航していた。この地に拠点を置いていたエア・ベルリンが消滅した後、テーゲル空港は、同じくベルリン・シェーネフェルト空港から運航していたイージージェットとライアンエア、そしてユーロウィングスの拠点となった。しかし、ドイツのフラッグキャリアであるルフトハンザ航空は、フランクフルトとミュンヘンの拠点を結ぶ2路線のみを維持し、1日に数便運航していた。ヨーロッパ最大の首都の一つとしてのベルリンの規模と重要性にもかかわらず、テーゲル空港はCOVID-19パンデミック以前は長距離路線を8路線しか運航しておらず、^[160]そのうちいくつかは季節限定で、最も有名なのはドーハ行きのカタール航空、ニューアーク行きのユナイテッド航空、シンガポール行きのスクートであった。^[161]

テーゲル空港には直通の鉄道はなかったが、いくつかのバス路線と高速道路が通っていた。テーゲル空港に直結する地下鉄駅は 1960 年代から計画されていたが、結局建設されなかった。アルト テーゲル U バーン駅とテーゲル S バーン駅はテーゲル空港ではなく、ベルリンのテーゲル地区に通じている点に注意。中央駅から路面電車システムとクルト シューマッハ広場からU6支線を空港まで延長する案が検討されたが、空港閉鎖前には実施されなかった。

空港は高速道路A111（テーゲル空港出口）に直結しており、そこからさらに高速道路A10、A110、A115（A110経由）と接続してあらゆる方向に伸びている。^[166]空港ではタクシーやレンタカーが利用可能であった。

空港はBVG バスのいくつかの路線で結ばれており、UバーンやSバーンのほか、地域急行列車や長距離列車への接続も提供されている。^[167]

• TXL急行バスは、Sバーンのボイセル通り駅、ベルリン中央駅、そして当初はアレクサンダー広場（20分以内）まで運行しており、午前7時から午後10時の間に頻繁に出発します。
• X9エクスプレス バスは、U バーンのヤコブ カイザー プラッツ駅(5 分以内)、S バーンのユングフェルンハイデ駅とリージョナル エクスプレス駅、U バーン/S バーン/リージョナル エクスプレス駅(20 分以内) まで運行しました。
• 109 番バスは、U バーンのヤコブ・カイザー・プラッツ駅、S バーンのシャルロッテンブルク駅とリージョナル・エクスプレス駅(20 分以内)、U バーン/S バーン/リージョナル・エクスプレス駅(30 分以内)まで運行しました (経由で運行)クアフュルステンダム)。
• 128 番のバスはU バーンのクルト シューマッハ プラッツ駅(10 分以内) とU バーン オスロアー シュトラーセ駅(25 分以内)まで運行しました。

テーゲル空港はベルリン・ブランデンブルク交通連合のベルリン B 運賃ゾーンに属しており、空港への往復の BVG サービスには追加料金はかかりません。

ベルリン テーゲル空港自体では、民間航空機の運航に関連した死亡事故の記録はありません。しかし、テーゲル空港に到着予定だった 1 便と同空港を出発した 1 便の 2 便で死亡事故が発生しました。これらの事故は以下のとおりです。

• 1966年11月15日、パンナム航空のボーイング727-21型機（登録番号N317PA）がフランクフルト ライン マイン空港からベルリンへの貨物便（便名PA 708 ）の帰路を運航していたが、その夜はテンペルホーフ空港ではなくテーゲル空港に着陸する予定だった。当時、テンペルホーフ空港では滑走路の再舗装工事が行われていたためである。ベルリン管制局は、東ドイツ上空の南西航空路に入り、ベルリンへの旅程の最終区間に入る前に、乗務員がフライトレベル（FL）090からFL 030に降下を開始した直後に、テーゲル空港の滑走路08への計器着陸装置（ILS ）進入を708便に許可していた。乗務員がベルリン管制局から更なる指示を受けたことを確認この事故で乗員3名全員が死亡した。事故当時は視界が悪く、雪が降っていた。事故後、東ドイツのソ連軍当局は西ベルリンの米軍当局に機体の残骸の半分だけを返還した。これにはフライトデータレコーダー（FDR）、コックピットボイスレコーダー（CVR）、飛行機の飛行制御システム、ナビゲーションおよび通信機器などの重要な部品が含まれていなかった。その後の国家運輸安全委員会（NTSB）の調査報告書は、飛行機が高度制限以下に降下したことが事故の原因である可能性が高いと結論付けた。しかし、NTSBは乗員が最低高度以下に降下した要因を特定できなかった。^{[168] [169] [170]}

テーゲル空港では、航空運航に関連する以下の注目すべき非致命的な事故が発生しました。これには、出発間近または実際に出発/到着した商業便、および予定外の途中降機が含まれます。

• 1969年から1982年にかけて、ベルリン・テーゲル空港はポーランド国内のLOTポーランド航空の国内線が関与する複数の航空機ハイジャック事件の目的地となった。ハイジャックは共産主義ポーランド当局に東側諸国からのハイジャック犯の国外脱出を強制する手段であった。航空機がテーゲル空港に着陸すると、冷戦時代に空港を管理していたフランス軍当局はハイジャック犯やポーランドへの帰国を望まない他の乗客を降機させ、西ベルリンで政治亡命を申請させた。その後、航空機、乗務員、降機を望まない乗客はポーランドに送還された。^{[171] [172]}
• 1980年代後半、ベルリン・テーゲル空港でエンジンオイル警告により離陸拒否を引き起こした不具合のあるエンジンの修理と試運転を終えたダンエアのボーイング727-200 Advが、整備士が機体を滑走路に戻す途中、空港ターミナルビルのジェットウェイに衝突した。これによりジェットウェイを担当していた地上要員が重傷を負い、燃料を満タンに補給した機体の左翼付け根にある中央翼タンクが破裂した。その結果、大量のジェット燃料が滑走路に流出した。整備士が機体の油圧装置に圧力をかけなかったため、着陸直前に油圧が完全に失われ、機体の操縦が不可能になり、ブレーキが効かなくなった。^[173]
• 1997年1月7日、オーストリア航空104便（マクドネル・ダグラスMD-87）がウィーン国際空港へ向かう途中、テーゲル空港を離陸した直後に、ナイフ（当時の安全規則で機内持ち込みが許可されるほど小さいもの）を所持していたボスニア人男性にハイジャックされた。パイロットはベルリンに戻ることを余儀なくされ、犯人はドイツ警察に制圧された。^[174]
• 1997年11月6日、エールフランスのボーイング737-500がベルリン・テーゲル空港への着陸時にブレーキの不具合の疑いで滑走路から外れた。負傷者はいなかった。^[175]

冷戦時代には、国際不定期便でテーゲル空港を出発したアメリカとイギリスの航空機に関連した事件が 2 件ありました。いずれもブルガリア領空で発生しました。前者はドイツの行楽客をブルガリアの黒海沿岸に運ぶチャーター便で、後者はトルコに向かう 移民 チャーター便でした。

• 1971年5月28日、ベルリン・テーゲル空港からブルガリアへ向かう途中、乗客45人を乗せたモダン・エアのCV-990Aが、ブルガリア領空への進入を突然拒否された。これは、当時の共産主義政権が採択した、西ベルリンの空港を出発または到着する航空機は、自国のどの空港でも離着陸する権利を否定するという新しい政策の結果であった。このため、航空機はベルリンに引き返さざるを得なくなり、同市のテーゲル空港に無事着陸した。^[176]
• 同年、ベルリン・テーゲル空港からイスタンブールへトルコ人移民労働者を乗せたダン・エア・コメットが、ブルガリアの戦闘機に「護衛」されてソフィアに到着した。この飛行機の乗務員は、ユーゴスラビア領空を離れる際、ギリシャ領空を通る遠回りのルートではなく、ブルガリア領空に入ることでイスタンブールへの最短ルートを取ろうとしていた。乗務員は、西ベルリンの空港を出発または到着する飛行機は、西ベルリン以外の空港に途中で立ち寄らずに領空に入ることを禁止するという当時のブルガリア共産主義政府の決定を知らなかった。この飛行機はソフィアに無事着陸した。機長がブルガリア当局が自国の領空を侵犯したとして課した罰金を会社のクレジットカードで支払った後、この飛行機は乗務員と乗客とともに解放された。^[177]

• ベルリン ブランデンブルク空港
• ベルリン・シェーネフェルト空港
• ベルリン テンペルホーフ空港
• 空港の名前の由来となった飛行家オットー・リリエンタール
• 空港
• ドイツの空港一覧
• ドイツの交通

• ウィリアム・デューリー、「米国ベルリン駐屯地 1945-1994」、2014年8月、ISBN 978-3864080685。 
• Bonjour Deutschland – Luftverkehr unter Nachbarn: 1926–2006 (ドイツ語)

ウィキメディア・コモンズのベルリン・テーゲル空港に関連するメディア

• 公式サイト
• NOAA / NWSの EDDT の現在の天気
• 航空安全ネットワークにおけるTXLの事故履歴
• ベルリン・テーゲル空港：消滅しない空港に別れを告げる（CNN）