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Overseas National Airways (ONA) は、現在廃止された米国連邦機関である民間航空委員会(CAB) が米国のほぼすべての商業航空輸送を厳しく規制していた期間に存在した補助航空会社(不定期航空会社または非定期航空会社とも呼ばれる) でした。1964 年以降、補助航空会社はチャーター航空会社となりましたが、1964 年まではチャーターと定期便のハイブリッドでした。1950 年までは、ONA はCalasia Air Transportとして知られており、1947 年まではAir Travelとして知られていました。
ONAは実質的に2つの異なる航空会社であり、1963年から1965年の2年間で破産し、ほぼ完全に経営破綻状態に陥った後、新たな所有者/経営陣によって再建された。1969年から1970年代半ばにかけて、ONAは米国最大のチャーター航空会社の1つであり、ミシシッピ・クイーン号外輪船の建造など、多岐にわたる事業を展開していた。しかし、晩年には競争の激化、不確実性、業績不振に直面し、1975年から1977年の16ヶ月の間に3機の航空機が事故で失われ、そのうち2機は2ヶ月の間にDC-10型機であった。同社は1978年に破産手続きを経ずに清算することを選択した。
サンフランシスコを拠点とするエア・トラベルは、第二次世界大戦の元海軍輸送機パイロットで、復員兵優遇措置により戦時余剰のC-54を入手したジョージ・W・トンプキンスによって、1946年5月18日にカリフォルニア州で設立された。 [ 3 ] 1947年、エア・トラベルはカラシア・エア・トランスポートとなった。[ 4 ]同社は1947年8月12日に「登録証」を交付された（当時、非正規航空会社の標準であったように、証明書の代わりに交付された）。[ 5 ] [ 6 ]また、1947年にカラシアはトランスオーシャン航空との契約に基づきリースした5機のC-54の運航を開始し、1950年1月まで運航した。 [ 7 ] 1950年7月、オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズがデラウェア州で法人化され、[ 8 ] ONAは軍事航空輸送サービス（MATS）との契約に基づき太平洋での運航を開始した[ 7 ]（北朝鮮軍は1950年6月25日に韓国に侵攻した）。1954年、ONAはシーボード・アンド・ウェスタン航空が定期大西洋横断貨物航空会社として認可されたCAB事件の申請者であった。ONAは能力があると判断されたが、シーボードほどではないと判断された[ 9 ] 。 1953年のデータに基づくと、シーボードは保有機数（DC-4が12機対4機）でも収益でもONAの約3倍の規模であった。ONAの1953年の収益は100%軍事関連で、旅客と貨物の比率は52対48であった。[ 10 ]
民間航空委員会（CAB）は、米国のほぼすべての商業航空輸送を厳しく規制し、運賃の規制や定期便の運航ルートの決定など、意図的に競争を抑制していた。
1960 年までは、この制度の大きな例外は、競争入札で行われる軍事チャーター契約でした。CAB はこの状況を受け入れざるを得ませんでした。なぜなら、米軍はいわゆるパート 45 航空会社が軍事チャーターに入札することを許可していたからです。パート 45 航空会社は一般運送業者ではなく(一般向けにサービスを提供していなかった)、そのため CAB の規制を免れていました。CAB が CAB 規制対象の航空会社に軍事チャーターの最低入札額を課そうとすると、パート 45 によって価格が引き下げられる可能性がありました。そのため、軍事チャーターは競争の自由競争でした。[ 11 ]例えば、1959 年に米軍は 97 社の航空会社にチャーター業務の入札を依頼しました。[ 12 ]
これは ONA にとって重要でした。なぜなら 1963 年までは ONA はほぼ完全に軍用チャーター航空会社だったからです。 1959 年に 140 便の大西洋横断チャーター便を運航するなど、 3 年間だけ重要な民間 (商業) 事業を行いました (表 1 を参照)。[ 13 ] 1953 年に朝鮮戦争が終わると、ONA は財務実績を維持できなくなり、10 年が終わるまでに大幅に悪化しました。 1959 年に ONA は国際 MATS 契約に非常に積極的に入札し、金額ベースで半分以上の契約を獲得し、トランス ワールド航空(TWA) とパン アメリカン航空から以前の MATS 事業を奪いました。 量を処理するために、ONA は 4 機の DC-6 機を中核機材として、9 機の DC-7 機をリースしました。[ 14 ]表 1 が示すように、1960 年の ONA の収益は 1959 年より大幅に増加しましたが、大幅な損失も被りました。
ONAの1960年の大胆な試みは、軍事チャーター契約に大きな変化をもたらした。米国の定期航空会社は、競争入札方式のMATSに長年不満を抱いていた。[ 23 ] ONAの大胆な提案は、TWA、パンナムなどが軍、議会、CABに訴える動機となった。[ 14 ]また、1960年2月、アイゼンハワー大統領への報告書は、とりわけパート45の航空会社を国際MATS入札から除外することを勧告し、大統領はこれを承認した。[ 24 ]パート45がもはや関係なくなったため、1960年7月、CABは軍事事業の競争入札をもはや受け入れないと発表した。[ 25 ] CABは、国際MATS飛行の最低料金を設定した。[ 26 ]価格がもはや変動要因ではなくなったため、MATS は入札者を (1)貨物輸送能力を備えたタービン (ジェットまたはターボプロップ) 機器、(2) タービン機器、(3) 貨物輸送能力を備えたピストン機器を提供できる能力の順にランク付けした。 [ 27 ] 1960 年、補助航空会社は長距離タービン機器を所有していなかった (1964 年でも、すべての補助航空会社を合わせてもそのような航空機は 6 機しかなく、定期航空会社の 427 機とは対照的だった) [ 28 ]そのため、定期航空会社が大幅に有利になった。1960 年後半にこれらの基準に基づいて最初の入札が発表されたとき、パン アメリカン航空がドル換算で 20.5% でトップ、TWA が 18.6% で 2 位だった。ONA のシェアは 8.5% だった。[ 27 ]
この時代のONAは、オークランドに主要な作戦拠点、ニューヨークに小規模な拠点、ワシントンDCに小規模な本部を置いていた。[ 29 ]
1963 年 10 月、ジョージ・トンプキンスは、軍需ビジネスがなければ補助会社は機能せず、ONA はそれを得るのに苦労していると述べた。[ 30 ] 1963 年 10 月は ONA にとって波乱に満ちた月だった。4 日に運航が停止し、28 日に破産した。[ 31 ]トンプキンスの破産宣誓供述書には、ジェット機によって ONA の機材が時代遅れになったと記されている。負債は 350 万ドル (2024 年ドル換算で約 3600 万ドル)、資産はわずか 50 万ドルだった。[ 32 ]皮肉なことに、同じ月に CAB は ONA を大西洋横断チャーター権限を付与される 3 つの補助会社の 1 つに選び (そのようなチャーターごとに CAB の許可を求める必要がなくなる)、必要な承認を得るためにホワイトハウスに勧告を送った。1964 年 2 月にジョンソン大統領が署名したとき、CAB は ONA の廃業状態を考慮して選定を修正していなかった。ホワイトハウスはそれに気づき、ジョンソンはその勧告の一部を拒否した。[ 33 ]また、2月にはトンプキンスはフォートローダーデールの不動産会社に就職した。[ 34 ]
GF スティードマン ヒンクリーは、元 ONA のパイロット兼幹部でした。[ 35 ]ヒンクリーは旧家の出身で、社交界で誕生が報じられ、ロックフェラー家の令嬢と交際していました。[ 36 ] [ 37 ] (外部リンクのフライト 032 のビデオには、墜落後にヒンクリーが話している短いクリップが含まれています)。ルイス マルクス ジュニア (玩具王ルイス マルクスの息子) はプリンストン大学の同級生でした。[ 38 ]マルクスはドナルドソン、ラフキン & ジェンレット(マルクスが出資していた会社)のダン ラフキンの幼なじみでした。 [ 39 ]マルクスとラフキンは、ヒンクリーがわずか 33 歳だったとき、1965 年 7 月に ONA が破産から脱却し、1965 年 10 月に事業を再開した際の資金提供のパートナーでした。[ 40 ] [ 30 ]ジョージ トンプキンスが会長として復帰するなど、多くの元 ONA 従業員が戻ってきました。引退した殿堂入り野球選手のハンク・グリーンバーグが役員を務めていた。[ 41 ]ヒンクリーは、ジェット機の優れた経済性、スピード、快適さが航空旅行を促進し、商業チャーターの需要を高めると信じていた。[ 42 ] 1966年4月、CABはONAに大西洋チャーター便を運航する権利を与えた。[ 43 ] CABはジェット機を強く推奨しており[ 44 ]、ONAは1966年夏に2機のDC-8を導入する予定だった[ 45 ]が、すでに大西洋の権利を持っていた2つの補完航空会社、アメリカン・フライヤーズ航空[ 46 ]とサターン航空[ 47 ]はまだそのような機材を入手していなかった。ONAはまた、MATSの後継組織である軍事空輸司令部（MAC）を通じて契約を獲得した。[ 40 ]ジェット機の運航は1966年6月に開始された。[ 48 ]
表2に示すように、ONAは1966年にすぐに黒字化し、その後2年間は高収益かつ高成長の年となりました。1969年は収益性は低下しましたが、その年、ONAはワールド・エアウェイズに次いで2番目に大きな補助航空会社となりました。[ 49 ] 1966年末時点で、ONAはDC-8-55Fを2機、DC-7を4機保有しており、DC-8-63を1機発注し、2機をオプション契約していました。[ 50 ] [ 51 ] 1967年6月、ONAは新規株式公開を完了し、1,000万ドル以上（2024年換算で9,000万ドル以上）を調達しました。[ 52 ]年末までに、同社は米空軍の国内貨物輸送契約のために貨物用DC-9を機材に追加しました。[ 53 ] 1968年1月、同社はロッキードL-188エレクトラ・ターボプロップ貨物機8機の改造を約束しました。[ 54 ] 1969年6月、ONAは3機のDC-10を3つのオプション付きで発注し、トランス・インターナショナル航空とともに、DC-10のコンバーチブル（旅客/貨物）バージョンであるDC-10-30CFを就航させた。[ 55 ] 1970年、ONAは5機のDC-9貨物機、4機のDC-9旅客機、8機のエレクトラ・ターボプロップ機、5機のDC-8を保有しており、そのうち3機はストレッチモデル（60シリーズのDC-8）であった。1972年、ONAがオハイオ州ウィルミントンに新しい整備拠点を発表した際（後述）、その理由の一つは、軍事貨物とデトロイト・ウィローラン空港からフォードの自動車部品を輸送するDC-9とエレクトラの国内貨物事業の運用センターとなることであった。[ 56 ]
ONAは航空会社以外の事業にも多角化しました。1968年10月、バハマのナッソーに400室のホテルを建設する事業への参加を発表しました。[ 68 ] 1969年、ONAはクルーズ船を発注し（さらに2隻のオプション付き）、夏は地中海、冬はカリブ海を航行することになりました。[ 69 ]また、1969年には外輪船デルタ・クイーン号を購入しました。[ 70 ]もう一つの子会社は、海軍のクイックトランス国内貨物プログラムの地上ハンドリングを提供するオートメーテッド・ターミナル・サービスで、1970年には約400人の従業員を抱えていました。 [ 71 ] [ 72 ]ホテルとクルーズ船の事業はすぐに終わりを迎えました。ホテル事業からの撤退により、1971年と1972年に多額の償却が発生しました。[ 73 ]クルーズ船も公共運送業者であるため、運航にはCABの承認が必要で、審査官は好意的ではありませんでした。[ 74 ] ONAはキュナードと合弁事業を組んで同船を運航したが、[ 75 ] 1969年の不振と1970年第1四半期の厳しい状況によりONAは資金不足に陥り、2隻目の船を発注した直後、[ 76 ] ONAはキュナードに売却し、多額の流動性と600万ドル以上のキャピタルゲインを得たが、ヒンクリーを失望させた。[ 77 ]リバーボートへの投資はより長く続いた。1973年から、ONAは（政府融資の援助を受けて）より大型の船、ミシシッピ・クイーンの建造資金を提供した（2000万ドル以上、2024年換算で1億ドル以上）。同船は1976年に運航を開始した。ヒンクリーの弟アルバート（建築家）がプロジェクトを指揮したが、1976年の初航海までにONAはリバーボートをニューヨークのコカ・コーラ・ボトリング・カンパニーに売却した。[ 78 ] [ 79 ]
規制時代の最後の 10 年 (1978 年終了) には、米国の補完航空会社にとって重要な民間市場はヨーロッパでした。 1976 年、CAB は、大西洋横断市場が世界の補完運航の約 75% を占めていると指摘しました。[ 80 ] 1969 年までに ONA はすでに大西洋で最大の補完航空会社 (収益[ 81 ]と搭乗旅客数で) [ 82 ]であり、大西洋横断収益は 2,280 万ドル[ 83 ]、または表 2 に示されている 1969 年の民間チャーター収益の 77% でした。 1974 年 9 月、CAB は、大西洋が ONA の民間旅客収益の 99% を占めていると指摘しました。[ 84 ]ユニバーサル航空(同時代のもう 1 つの大規模な補完航空会社)の CEO は、1972 年の同社の倒産は、CAB が大西洋の権利を剥奪しようとしたことに直面して資金を確保できなかったことが原因だと述べました。[ 85 ] 1975 年にエバーグリーン ヘリコプターズに買収された小規模なジョンソン フライング サービスを除いて、1960 年代半ばに ONA の補完的な同業他社で大西洋の権利を持たない会社はすべて運航を停止した (スタンダードは1969 年に、パーデューは1971 年に、モダンは1975 年に、マカロックは1977 年に)。他の大規模な米国のチャーター市場がないことが ONA を苛立たせた。同社は、米国がヨーロッパ型の包括ツアー規則を採用するよう求める詳細な白書で CAB に働きかけ、 [ 86 ] 1972 年にヨーロッパのチャーター航空会社が 850 万人の乗客を運んだのに対し、制限的な CAB 規則により米国の包括ツアー市場はわずか 10 万人に制限されていることを指摘した。[ 87 ]
ONAの保有艦隊は、過去5年間で大きく変化した。
1975年から1978年にかけては、航空規制が大きく変化した時期であり、その始まりは、テッド・ケネディ上院議員が1975年に民間航空委員会（CAB）に関する上院公聴会を開き、競争促進派のCAB委員長としてジョン・E・ロブソン（1975年）とアルフレッド・E・カーン（1977年）が任命されたことだった。1978年10月、カーター大統領は航空規制緩和法に署名し、1979年1月1日に米国における航空規制緩和が開始された。
1975 年 9 月より、CAB はONA が望んでいたヨーロッパ型の包括的なツアー チャーターであるワン ストップ チャーター (OTC) [ 98 ]を承認した。OTC は 1976 年に特にハワイ[ 99 ]とラスベガス[ 100 ]で大きな影響を与え、1976 年 10 月には CAB はチャーター規則のさらなる緩和を承認し、ヒンクリーのもう一つの要望である ABC (事前予約チャーター) [ 101 ]を承認した。 [ 102 ]事前にツアー オペレーターを通して予約する点を除けば、ABC は定期便とほとんど違いがなかった。 [ 103 ]ニューヨーク タイムズ[ 104 ]やその他のメディア[ 105 ]は、チャーターの未来は[ 107 ]過去の経験から、定期航空会社がチャーター航空会社を圧倒できることがわかった。例えば、1960年代後半、追加チャーター会社はハワイへのチャーター事業を成功させたが、CABが定期航空会社に低価格の団体運賃を提供して顧客を奪うことを許可したため、その事業は消滅した。[ 108 ]米国の定期航空会社には多くの空席があった。CABは搭乗率を50%に近い水準から55%に引き上げることを目標とする方針を設定した。[ 109 ] 1976 年、OTC の恩恵を受けたのは定期航空会社で、1976 年のチャーター便の乗客数は 1975 年より 28% 増加 (520 万人) した。これに対し、追加便の乗客数は 1976 年に 7% 減少 (220 万人) した。1977 年 3 月、アメリカン航空(当時は主に国内航空会社) は ABC に対抗して、スーパーセーバー運賃を導入し、事前予約や 1 週間の滞在義務などのチャーター便のような制限と引き換えに大幅な割引を提供した。[ 110 ] 1977 年の夏の終わりまでに、スーパーセーバーは国内 ABC の市場を破壊した。[ 111 ]
1971 年 6 月より、英国のチャーター航空会社であるレイカー航空は、ニューヨークとロンドン間の予約不要の定期便をチャーター料金で提供するというスカイトレイン構想の承認を得ようと試みた。 [ 112 ] ONA は一貫してレイカーの試みに反対した。[ 113 ]しかし 1976 年後半、英国政府は米国との航空サービス条約の下で許可された 2 番目の航空会社としてレイカーを支持した。1977 年 6 月、CAB はレイカーのサービスを承認し、[ 114 ] 9 月にサービスを開始した。[ 115 ]既存の航空会社は、ニューヨーク - ロンドン以外の大西洋路線を含む独自の低運賃で対応した。[ 116 ] 1978年第1四半期には、ヨーロッパとニューヨーク間の大幅割引旅行が300%以上増加した。ニューヨークとロンドン間の市場全体は、1978年3月までの6か月間で39%拡大した。[ 117 ]これによりチャーター便の合理性が損なわれ、一部の旅行会社は廃業し始めた。
1976年までに、ONAは撤退戦略を検討し始めていた。2月にはニューヨークのコカ・コーラ・ボトリング社がONAに買収提案を行ったが[ 118 ]、最終的には前述のように河川船事業の買収にとどまった。パートナーを探し続けていたONAは、9月にアラスカ州内を拠点とする航空会社でロッキードL-100ハーキュリーズ機を運航するアラスカ・インターナショナル・エア（AIA、後にマークエアとして知られる）から買収提案を受けた。当時、ハーキュリーズ機を運航するサターンとトランス・インターナショナルの合併が予定されていたこととの類似性が指摘された[ 93 ]。AIAにとっての魅力は、ONAの運航証明書を利用して米国各地に就航できることだった[ 119 ] 。しかし、この提案はAIAが資金を確保できるかどうかにかかっており、貸し手は補完的な航空会社に警戒していた。この取引は12月に破談となった[ 120 ] 。
1977 年 10 月、スティードマン・ヒンクリーは辞任し、追放された。[ 121 ]かつて 45 ドルを超えて取引されていた ONA 株は、1977年にわずか数ドルで取引された。[123] 支配株主は依然としてルイス・マルクスとダン・ラフキンであった。[ 124 ]新しい非航空会社のリーダーの下で、航空会社は DC-8 を運航停止し (前述のとおり)、残りの非航空会社の活動をすべて廃止した。[ 125 ] 1978 年初頭のマクドネル・ダグラスでのストライキにより、ONA の 3 機目の DC-10 の納入が遅れ、納入予定が 6 月から 10 月に変更されたため、1978 年の繁忙期を逃した。ONA は未納の DC-10 を売却し、繁忙期後に他の 2 機の DC-10 を少なくとも一時的に運航停止すると発表した。ONA や他の補助会社は、ツアー プログラムのキャンセルが通常よりはるかに多い状況に直面していた。 ONAは、現金準備金があるため、支払いは可能だと強調した。[ 126 ]その年の夏後半、同社は廃業することを正式に発表した。旅客数の減少と価格の暴落により、3機目のDC-10を導入しても損失が出ると見込まれていた。同社はDC-10を帳簿価額を大幅に上回る価格で売却し、株主への利益を確保した。[ 127 ]同社は、定期航空会社が提供する割引料金には太刀打ちできないと判断した。最終営業日は9月15日だった。[ 128 ]
スティードマン・ヒンクリーは、ほぼ間髪を入れずに、別個の認可を受けた2つ目のオーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズを設立し、後にナショナル・エアラインズと改名した。この2つ目の航空会社の活動は、元の航空会社と混同されることがある。両方の航空会社で運航されていた航空機が存在したからである。1978年以前に「オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ」で運航されていた航空機は、元のONAで運航されていた。1979年以降に「オーバーシーズ・ナショナル・エアウェイズ」で運航されていた航空機は、2つ目の航空会社で運航されていた。
1972年から1977年まで、ONAはオハイオ州ウィルミントン・エアパークに整備基地を構え、その一環として飛行場も管理していた。ONAは以前のバージニア州ノーフォークの基地からウィルミントンに機能を移転した。[ 129 ]従業員数は1976年初頭に140人でピークに達した。[ 130 ]他の任務の中でも、基地はイースタン航空から購入した数機のDC-8の機内を完全に再構成し、高密度座席に対応するためにギャレーとトイレを移動した。[ 89 ]また、基地は米空軍のロゲアシステムで運用されていた国内貨物機の配車も担当し、自動車部品の配送も行っていた。[ 131 ] ONAはDC-8を処分した後、基地を閉鎖した。[ 132 ]資産はオハイオ・エア・センターと呼ばれる独立整備組織に売却され、1977年11月に引き継いだ。[ 133 ]
ONAはDC-10を5機発注したが、最後の1機はONAが事業を停止した週に納入され、それ以前にシーボード・ワールドに売却されていた。[ 126 ]残りの4機は事故で破壊された。事故の項で述べたONAでの2件の事故と、ONA解散後の2件の事故である。4件の事故のうち、死亡事故は1件のみであった。
スパンタックス（シリアル番号46962）と大韓航空（シリアル番号46960）の航空機は、それぞれ1977年6月と5月にONAに納入された。[ 96 ]
1953年12月：[ 10 ]
1959年11月：[ 14 ]
1971年8月：[ 134 ]
1976年9月：[ 93 ]
