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 一帯一路構想と関連プロジェクト | |
| 略語 | ブリ |
|---|---|
| 形成 | 2013 2017 (フォーラム) 2019 (フォーラム) 2023 (フォーラム) |
| 創設者 |  中華人民共和国 |
| 法的地位 | アクティブ |
| 目的 | 経済発展と地域間の連携を促進する |
| 位置 |
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| Webサイト | ホームページ |
| シルクロード経済圏と21世紀の海上シルクロード | |||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 中国語（簡体字） | 丝绸之路经济带および21世纪海上丝绸之路 | ||||||||||||||
| 繁体字中国語 | 絲綢之路經濟帶と21世紀海上絲綢之路 | ||||||||||||||
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| 一帯一路（OBOR） | |||||||||||||||
| 中国語（簡体字） | 一带一路 | ||||||||||||||
| 繁体字中国語 | 一帶一路 | ||||||||||||||
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一帯一路構想（BRIまたはB&R [1]）は、中国では一帯一路[a]として知られ、時には新シルクロード[2]とも呼ばれ、 2013年に中国政府が150以上の国と国際機関に投資するために採用した世界的なインフラ開発戦略です。 [3] BRIは、道路、鉄道、エネルギー、デジタルインフラで結ばれた6つの都市開発陸上回廊と、港湾開発で結ばれた海上シルクロードで構成されています。
中国共産党（CCP）総書記の 習近平は、2013年9月のカザフスタン公式訪問時に、この戦略を「シルクロード経済ベルト」として発表した。 「ベルト」とは、西部地域の有名な歴史的貿易ルートに沿って、内陸の中央アジアを通過する道路と鉄道の輸送のための提案された陸上ルートを指し、「道路」は21世紀海上シルクロードの略で、東南アジアから南アジア、中東、アフリカに至るインド太平洋の海路を指す。 [4]
これは習近平の外交政策の目玉とみなされている。[5] BRIは習近平の「大国外交」[b]戦略の中心的な要素を形成し、中国の台頭する力と地位に応じて世界情勢においてより大きな指導的役割を担うことを求めている。[6] 2024年初頭の時点で、140か国以上がBRIに参加している。[7] : 20 参加国には世界人口のほぼ75％が含まれており、世界のGDPの半分以上を占めている。[8] : 192
この構想は2017年に中国共産党の憲法に組み込まれた。[5]習近平政権は、この構想を「地域の連結性を強化し、より明るい未来を迎えるための試み」と表現している。[9]このプロジェクトの完成目標日は2049年で、[10]中華人民共和国（PRC）建国100周年と一致する。
世界銀行が実施した多数の調査では、BRIは参加155カ国の貿易フローを4.1％増加させ、世界貿易のコストを1.1％から2.2％削減し、東アジアおよび太平洋の発展途上国のGDPを平均2.6％から3.9％増加させると推定されている。[11] [12]ロンドンを拠点とするコンサルタント会社、経済ビジネス研究センターによると、BRIは2040年までに世界のGDPを年間7.1兆ドル増加させる可能性があり、改善されたインフラが「世界貿易を阻害する摩擦」を減らすため、その恩恵は「広範囲に及ぶ」だろうという。CEBRはまた、世界インフラ構想が進展し、勢いを増せば、このプロジェクトはさらに多くの国々の参加を引き付ける可能性が高いと結論付けている。[13] [14] [15]
支持者は、BRIが世界、特に発展途上国におけるGDPを押し上げる可能性を称賛している。しかし、人権侵害や環境への影響、債務の罠外交が新植民地主義や経済帝国主義につながるのではないかという懸念など、批判もある。こうした異なる視点が活発な議論の対象となっている。[16]
目的
背景
中国の建設企業を海外に展開する政策は、江沢民の「外へ出る」政策から始まった。[17] : 67 習近平の一帯一路構想はこの政策を基盤として拡大し、[17] : 67 また江沢民の「中国西部大開発」政策も基盤としている。[18] : 149
習近平は2013年9月7日、カザフスタンのアスタナにあるナザルバエフ大学で「シルクロード経済ベルト」としてBRI構想を発表した[17] : 75 2013年10月、インドネシアでの演説で習近平は、中国は東南アジアおよびそれ以降の地域での協力を強化するために「21世紀の海上シルクロード」を構築する計画であると述べた[17] : 75
BRI の目標は「統一された大きな市場を構築し、文化交流と統合を通じて国際市場と国内市場の両方を最大限に活用し、加盟国の相互理解と信頼を高め、資本流入、人材プール、技術データベースの革新的なパターンを生み出すこと」とされている。[19]一帯一路は「インフラギャップ」に対処しており、アジア太平洋、アフリカ、中央および東ヨーロッパの経済成長を加速させる可能性がある。世界年金評議会の報告書は、中国を除くアジアでは今後 10 年間で年間最大 9,000 億ドルのインフラ投資が必要と推定しているが、そのほとんどは負債証券であり、現在のインフラ支出率の 50% 上回っている。[20]長期資本の大きな需要は、多くのアジアおよび東ヨーロッパの国家元首が「『実物資産』とインフラ主導の経済成長のみに焦点を当てたこの新しい国際金融機関への参加に喜んで関心を示した」理由を説明できる。[21]
当初の焦点は、インフラ投資、教育、建設資材、鉄道・高速道路、自動車、不動産、送電網、鉄鋼であった。[22]すでに、一部の推定では、一帯一路は歴史上最大のインフラ投資プロジェクトの一つであり、2017年時点で世界人口の65％、世界総生産の40％を含む68か国以上をカバーしている。 [23] [24]このプロジェクトは、かつて中国と西を結んでいた古い交易路、北はマルコ・ポーロとイブン・バットゥータのルート、南は明代の鄭和の海上遠征ルートに基づいている。一帯一路は現在、古代から継続的に使用されてきた歴史的な「シルクロード」交易路の地理的領域全体を指す。[25]
BRIの目標は、2015年の文書「一帯一路の共同建設に関するビジョンと行動」で初めて公式に提示されました。[17] : 76 この文書では、貿易と投資の連携のための6つの経済回廊が実施されると概説されています。[17] : 76
BRIは中国企業のための新たな市場を開拓し、余剰産業能力を海外に向け、中国の資源へのアクセスを増やし、パートナー諸国との関係を強化します。[17] : 34 この構想は、中国の融資により参加国が中国企業と専門知識を伴うインフラプロジェクトを開発できるため、独自の輸出需要を生み出します。 [ 7] : 43 開発されたインフラは、中国がより発展した東部地域と開発の遅れている西部地域との間の不均衡に対処するのにも役立ちます。[7] : 43
開発途上国にとって、BRIは西側諸国に比べて経済的に不利な立場にある国々を緩和する機会を提供するため魅力的である。[17] : 49 BRIは中国からのインフラ整備、資金援助、技術援助を提供する。[26] : 223 外国直接投資の増加と貿易連携の強化は、これらの国々の雇用と貧困緩和にもつながる。[26] : 224
一部の国、特に米国は、中国政府の影響がある可能性があるとしてこのプロジェクトを批判的に見ているが、他の国はアジア、ヨーロッパ、アフリカを結び付け、近づけることで新たな世界的成長の原動力が生まれると指摘している。[27]
すでに世界のコンテナの半分以上が通っている海のシルクロードでは、深水港の拡張、物流拠点の建設、内陸部での新たな交通路の創出が進められている。海のシルクロードは、中国沿岸から南へハノイ、クアラルンプール、シンガポール、ジャカルタを結び、西へ向かってスリランカの首都コロンボ、モルディブの首都マレを結び、東アフリカのケニアのモンバサ市に至る。そこから北へジブチへ、紅海、スエズ運河を通って地中海に至り、ハイファ、イスタンブール、アテネ、アドリア海沿岸地域、北イタリアの拠点トリエステへとつながっている。トリエステは国際自由港を持ち、中央ヨーロッパや北海へ鉄道でつながっている。[28] [29] [30] [31]
その結果、ポーランド、バルト諸国、北欧、中央ヨーロッパも海のシルクロードに接続され、アドリア海の港とピレウスを経由して東アフリカ、インド、中国と物流的に結びつく。全体として、アジアとヨーロッパ間のコンテナ輸送の船舶接続が再編成される。北西ヨーロッパ経由のより長い東アジアの交通とは対照的に、スエズ運河を通ってトリエステのジャンクションに向かう南の海路は、少なくとも4日間貨物輸送を短縮する。[32] [33] [34]
中国はシルクロード計画に関連して、世界的な研究活動をネットワーク化しようとしている。[35]
サイモン・シェンとウィルソン・チャンは、この計画を第二次世界大戦後のマーシャル・プランと比較している。[36]これはマーシャル・プラン以来、大国による最大のインフラ投資である。[7] : 1
中国は、COVID-19の流行中に「健康シルクロード」を追加するなど、変化するニーズや政策に適応させるために、BRIを意図的に柔軟に構成している。[17] : 147 健康シルクロード（HSR）は、中国の一帯一路（BRI）構想に基づく取り組みであり、公衆衛生インフラの強化と医療における国際協力の促進を目的としている。グローバルヘルスガバナンスに取り組むという中国のより広範な戦略の一環として開始されたHSRは、参加国間での医療施設の改善、疾病予防の強化、医療協力の強化を目指している。この取り組みには、パキスタンやラオスの病院などの医療施設の建設、世界保健機関などの国際機関との共同プログラムが含まれる。学者のShaoyu Yuanは、HSRが参加国の医療部門の改善に貢献する一方で、長期債務の持続可能性とプロジェクト実施の透明性に関する議論も促していると指摘している。HSRが拡大するにつれ、それは開発目標と地政学的戦略の複雑な相互作用を反映し、グローバルヘルス外交における中国の役割を例示している。[37]
イニシアチブ名
![](https://img-server.japedia.wiki/wikipedia/commons/thumb/f/fb/"Belt_and_Road"_economic_corridor_and_its_path_city_topographic_map.jpg/500px-"Belt_and_Road"_economic_corridor_and_its_path_city_topographic_map.jpg)
この構想の正式名称は「シルクロード経済ベルトと21世紀海上シルクロード発展戦略」（丝绸之路经济带和21世紀海上丝绸之路发展战略）である[38] 。当初は「一帯一路」（中国語：一帯一路）またはOBOR戦略と略されていた。2016年以降、英語訳は「一帯一路構想（BRI）」に変更されたが、中国政府は「一」と「戦略」という言葉を強調すると誤解や疑惑を招きやすいと考え、より包括的な「構想」という翻訳語を選択した。[39] [40]しかし、「一帯一路」は依然として中国語メディアの参照用語である。[41]
国際関係
一帯一路構想は、一部のアナリストから、中国の経済的、政治的影響力を拡大する手段であると考えられている。[24] [42]一部の地政学アナリストは、一帯一路構想をハルフォード・マッキンダーのハートランド理論の文脈で表現している。[43] [44] [45]学者は、中国の公式メディアが一帯一路構想の動機としてその戦略的側面を隠そうとしていると指摘している。[46]一方、一帯一路構想は中国の省や省庁にとって道標として機能し、その政策や行動を導くと指摘する学者もいる。[47]学者のケユ・ジンは、一帯一路構想は中国の戦略的利益を促進するものであるが、それはまた「共通の未来を持つグローバルコミュニティの構築」に基づく世界秩序という中国共産党のビジョンを反映していると書いている。[48] : 281–282
中国はすでにパキスタン、ネパール、スリランカ、バングラデシュ、アフガニスタンなど南アジア諸国の基礎インフラ整備に数十億ドルを投資しており、中国の貿易体制と軍事的影響力に影響を及ぼしている。このプロジェクトはさまざまな地域にとって新たな経済回廊にもなり得る。例えば、コーカサス地域では、中国は2019年5月からアルメニアとの協力を検討している。中国とアルメニアは複数回の会合を持ち、契約に署名し、インフラ関連の側面も解決するために南北道路計画を開始した。[49]
軍事的影響
BRIは、軍事紛争の際にマラッカ海峡などのチョークポイントの影響を軽減し、米国の島嶼線戦略を鈍らせる戦略の一部と見なされてきた。[50] [51] [52] [53]ウィリアム・アンド・メアリー大学のAidDataによる2023年の研究では、BRIへの多額の投資の対象となる海外の港湾の場所は、軍と民間の二重使用の問題を引き起こし、将来の海軍基地に有利になる可能性があると結論付けられた。[54] [55]
2023年に執筆したデイビッド・H・シンとジョシュア・アイゼンマンの論文では、中国はBRIを通じて自国の立場を強化し、アメリカの軍事的影響力を弱めようとしているが、中国のBRI活動はアメリカ式の軍事基地やアメリカ式の世界的な軍事プレゼンスの前兆ではない可能性が高いと述べている。[56] : 161
他のアナリストは、中国が二重用途の港を建設しているのは、厳密に軍事基地を設立する必要性を回避するための試みであると述べています。 [ 56] : 273 学者の薛桂芳によると、中国はジブチの人民解放軍支援基地のモデルを繰り返すつもりはないそうです。[56] : 273
西部地域
中国西部の開発が遅れている地域、特に新疆の経済発展は、一帯一路を追求する上で政府が公言している目標の一つである。[57] [58] : 199 新疆の戦略的な位置も中心地として認識されている。2014年、国営メディアの新華社通信は、新疆は「パキスタン、モンゴル、ロシア、インド、その他中央アジア4カ国を5,600キロに及ぶ国境線で結び、ユーラシア大陸の中心部へのアクセスを容易にしている」と述べた。[59]一部のアナリストは、中国共産党は新疆の地元住民であるウイグル族と彼らの伝統的な土地への愛着を一帯一路の成功に対する潜在的な脅威と見なしているか、あるいは新疆の発展により一帯一路に参加している他の国々からの過激なイスラム教の影響も受ける可能性があることを恐れていると示唆している。[60] [61] [62] [63]
リーダーシップ
2014年後半に指導グループが結成され、その指導陣が2015年2月1日に公表された。この指導委員会は中国国務院に直接報告し、数人の政治界の重鎮で構成されており、政府にとってこのプログラムが重要であることの証左である。当時、 7人からなる中国共産党政治局常務委員会の委員でもあった張高麗副首相がグループのリーダーに指名され、王滬寧、汪洋、楊静、楊潔篪が副リーダーに指名された。[64]
2015年3月28日、中国国務院は、この構想に関する原則、枠組み、協力の主要分野、協力メカニズムの概要を示した。[65] BRIは中国の外交政策の中心的要素とみなされており、 2017年の第19回党大会で中国共産党の憲法に組み込まれた。[66] [56] : 58 BRIは、資源とエネルギー供給の多様化、中国企業を利用した融資によるインフラの構築、中国企業のための新しい市場の創出、二国間および地域レベルでの南半球諸国への同時関与など、中国とグローバルサウスの関わりに関する一連の政策を表している。[17] : 6
中国とアフリカ諸国に関しては、中国・アフリカ協力フォーラム（FOCAC）がBRIプロジェクトを促進するための重要な多国間協力メカニズムとなっている。[67]中国・アラブ諸国協力フォーラム（CASCF）は、アラブ諸国におけるBRIプロジェクトに関して同様の調整役を果たしている。[67]
メンバーシップ
各国は、中国と参加に関する覚書に署名することで一帯一路に参加する。中国政府は、一帯一路ポータルサイトですべての参加国のリストを掲載しており、[68]国営メディアの新華社通信は、一帯一路に関する覚書が新しい国と署名されるたびにプレスリリースを発表している。[69]復旦大学グリーン[update]金融開発センターの観測者によると、中国を除いて、2023年8月時点で一帯一路に正式に加盟している国は154カ国あり、[70]また、同時期のドイツの独立分析でも、調査対象となった249の政治団体のうち148カ国が加盟していることが判明した。[71]さらに、外交問題評議会は、2021年3月時点で139カ国が加盟していることを発見した。[ 72] [74]中国政府[68]によると、現在のメンバーの全リストは以下の通りである。
現在のメンバー
アフガニスタン[75]
アルバニア[75]
アルジェリア[75]
アンゴラ[75]
アンティグア・バーブーダ[75]
アルメニア[75]
オーストリア[75]
アゼルバイジャン[75]
バーレーン[75]
バングラデシュ[75]
バルバドス[75]
ベラルーシ[75]
ベナン[75]
ボリビア[75]
ボスニア・ヘルツェゴビナ[75]
ボツワナ[75]
ブルネイ[75]
ブルガリア[75]
ブルキナファソ[76]
ブルンジ[75]
カンボジア[75]
カーボベルデ[75]
カメルーン[75]
中央アフリカ共和国[75]
チャド[75]
チリ[75]
中国[75]
コモロ[75]
コンゴ民主共和国[75]
コンゴ共和国[75]
クック諸島[75]
コスタリカ[75]
クロアチア[75]
キューバ[75]
キプロス[75]
チェコ共和国[75]
ジブチ[75]
ドミニカ[75]
ドミニカ共和国[75]
エクアドル[75]
エジプト[75]
エルサルバドル[75]
赤道ギニア[75]
エリトリア[75]
エチオピア[75]
フィジー[75]
ガボン[75]
ガンビア[75]
ジョージア[75]
ガーナ[75]
ギリシャ[75]
グレナダ[75]
ギニア[75]
ギニアビサウ[75]
ガイアナ[75]
ホンジュラス[77]
ハンガリー[75]
インドネシア[75]
イラン[75]
イラク[75]
コートジボワール[75]
ジャマイカ[75]
ジョーダン[78]
カザフスタン[75]
ケニア[75]
キリバス[75]
クウェート[75]
キルギスタン[75]
ラオス[75]
ラトビア[75]
レバノン[75]
レソト[75]
リベリア[75]
リビア[75]
リトアニア[75]
ルクセンブルク[75]
マダガスカル[75]
マラウイ[75]
マレーシア[75]
モルディブ[75]
マリ[75]
マルタ[75]
モーリタニア[75]
モーリシャス[79]
ミクロネシア[75]
モルドバ[75]
モンゴル[75]
モンテネグロ[75]
モロッコ[75]
モザンビーク[75]
ミャンマー[75]
ナミビア[75]
ネパール[75]
ニュージーランド[75]
ニカラグア[75]
ニジェール[75]
ナイジェリア[75]
ニウエ[75]
北マケドニア[75]
オマーン[75]
パキスタン[75]
パレスチナ[75]
パナマ[75]
パプアニューギニア[75]
ペルー[75]
ポーランド[75]
ポルトガル[75]
カタール[75]
ルーマニア[75]
ロシア[75]
ルワンダ[79]
サモア[75]
サントメ・プリンシペ[80]
サウジアラビア[75]
セネガル[79]
セルビア[75]
セイシェル[75]
シエラレオネ[75]
シンガポール[75]
スロバキア[75]
スロベニア[75]
ソロモン諸島[75]
ソマリア[75]
南アフリカ[75]
南スーダン[75]
スリランカ[75]
スーダン[75]
スリナム[75]
シリア[75]
タジキスタン[75]
タンザニア[75]
タイ[75]
東ティモール[75]
トーゴ[75]
トンガ[75]
トリニダード・トバゴ[75]
チュニジア[75]
トルコ[75]
トルクメニスタン[75]
ウガンダ[75]
アラブ首長国連邦[75]
ウルグアイ[75]
ウズベキスタン[75]
バヌアツ[75]
ベネズエラ[75]
ベトナム[75]
イエメン[75]
ザンビア[75]
ジンバブエ[75]
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過去のメンバー
資金調達
中国のBRIへの投資は2013年に中程度の水準で始まり、2014年と2015年にかけて大幅に増加した。[84] : 214 投資額は2016年と2017年にピークを迎えた。[84] : 214 その後、投資は徐々に減少し、COVID-19パンデミック中に大幅に減少した。[84] : 214 BRIへの投資額が最も低かったのは2023年だった。[84] : 214
一帯一路の海上シルクロード部分への中国の投資は着実に増加している。[84] : 214 2023年時点で、海上シルクロードへの投資は一帯一路の総投資額の60％を占めている。[84] : 214
アジアインフラ投資銀行（AIIB）
 会員候補者（地域別）
会員（地域別）
会員候補者（地域外）
会員（地域外） |
アジアインフラ投資銀行は、2013年10月に初めて提案され、インフラプロジェクトへの融資に特化した開発銀行である。2015年時点で、中国は1兆元（1600億米ドル）を超えるインフラ関連プロジェクトが計画中または建設中であると発表した。[85]
AIIBの主な目標は、アジア全域で拡大するインフラ需要に対応し、地域統合を強化し、経済発展を促進し、社会サービスへの国民のアクセスを改善することである。[86]設立当初、AIIBはBRIと明確に結び付けられていた。[7] : 166 AIIBはその後、BRIに関与していない国への投資も対象に拡大された。[7] : 166
AIIBを通じた融資は、BRIを通じた他の多くの中国の投資形態とは異なり、AIIBのウェブサイトでアクセス可能である。[17] : 85
シルクロード基金
2014年12月29日、中国は総額400億ドル、1000億円の資金でシルクロード基金を設立した。[26] : 221 シルクロード基金は、一帯一路インフラ、資源開発、エネルギー開発、産業協力、金融協力に投資する。[26] : 221 パキスタンのカロット水力発電プロジェクトはその最初のプロジェクトであった。[26] : 221–222
中国投資公司
中国投資公司は、 BRIのインフラプロジェクトへの投資、他のBRI関連開発基金への参加、中国企業の海外企業との合併・買収の支援を通じて、BRIを支援している。[87] : 124 中国投資公司は、シルクロード基金にも投資している。[26] : 221
CICの国内子会社である中央匯金は、政策銀行や国有商業銀行などの国内金融機関への支援を通じて間接的にBRIを支援しており、これらの金融機関はBRIプロジェクトに資金を提供している。 [87] : 124
政策銀行
中国開発銀行や中国輸出入銀行などの政策銀行は、BRIプロジェクトへの資金提供において重要な役割を果たしている。[7] : 167
その他の資金調達
2015年から2020年の間に、中国銀行はBRIプロジェクトに1,851億ドル以上を貸し付けた。[88] : 143
2019年4月現在、中国工商銀行はBRIプロジェクトに1000億ドル以上の融資を行っている。[88] : 143
債務の持続可能性
中国は2017年にG20の持続可能な資金調達に関する運用ガイドラインに加盟し、2019年にはG20の質の高いインフラ投資原則に加盟した。世界開発センターは、中国の新たな債務持続可能性枠組みは世界銀行とIMFの債務持続可能性枠組みと「実質的に同一」であると評した。[89] [90]学者のジェレミー・ガーリックによると、多くの貧困国にとって、中国は開発資金と実践的な支援の最良の選択肢である。[17] : 6 西側諸国の投資家と世界銀行は、パキスタン、カンボジア、タジキスタン、モンテネグロなどの問題を抱えた国への投資に消極的であるが、中国はBRIを通じてこれらの国に投資する用意がある。[17] : 146–147 一般的に、米国とEUは、中国がBRIを通じて提供しているのと同等の投資を南半球諸国に提供していない。[17] : 147
中国は世界最大の二国間融資国である。[91]融資は鉱山権、港湾権、金銭などの担保によって支えられている。 [5]
この政策は米国政府によって債務の罠外交の一種であると主張してきたが、アナリストや研究者は中国が故意に債務の罠外交を狙っていることを証明する証拠はないことを指摘しており、この用語自体が精査されている。[92]ジョンズ・ホプキンス大学の国際政治経済学教授デボラ・ブラウティガム氏とハーバード・ビジネス・スクールの准教授メグ・リスマイア氏の研究では、中国による債務の罠外交の主張に異議を唱え、「中国の銀行は既存の融資条件の再構築に応じる用意があり、ハンバントタ港はおろか、実際にどの国からも資産を差し押さえたことは一度もない」と指摘している。社説では、人々は真実を知るべきであり、それが「故意に誤解される」べきではないと論じた。[93] 2023年に執筆した学者で元英国外交官のケリー・ブラウンは、中国とハンバントタ港の関係は、理論上想定されていた債務の罠のやり方とは正反対のものになっていると述べている。[94] : 56 ブラウンは、中国はプロジェクトにさらに多くの資金を投入しなければならず、さらなるリスクにさらされ、複雑な現地政治に巻き込まれざるを得なかったと指摘している。[94] : 56 2024年現在、港を通る船舶の数は増加しているものの、港は大きな経済的成功には至っていない。[7] : 69
ジェレミー・ガーリック氏は、途上国の債務削減にあまり効果を上げていないBRI融資とIMF融資、パリクラブ融資を比較し、BRI枠組みが欧米の融資枠組みよりも途上国の債務にとって悪いと考える理由はないと結論付けている。[17] : 69
中国自体については、フィッチ・レーティングスの報告書は、中国の銀行が国内で資源を効率的に配分した実績がないため、リスク管理能力に疑問を呈している。これは、資金調達の大部分が中国で行われる可能性が高いため、中国の銀行にとって新たな資産の質の問題につながる可能性がある。[95]
一部の学者は、発展しつつあるBRIとその資金調達に関する批判的な議論は、債務の罠外交の議論を超える必要があると示唆している。これは、金融センターのネットワーク化された性質と、地政学的分析では通常目立たないが、BRIの資金調達には不可欠なエージェントやサイト（法律事務所、金融規制当局、オフショアセンターなど）を可視化する高度なビジネスサービス（法律や会計など）の重要な役割に関係している。[96]
2022年8月、中国はアフリカ17カ国に対する無利子融資23件を免除すると発表した。[97]融資は2021年末に満期を迎えていた。[97]
効果
2007年から2022年までのBRI融資を分析したところ、債務国にとって債券市場における他の形態の資金調達コストが高くなることが判明した。 [98]
インフラネットワーク
BRIは、道路、鉄道、エネルギー、デジタルインフラで結ばれた6つの都市開発陸上回廊と、港湾開発で結ばれた海上シルクロードから構成されている。[7] : 1
シルクロードは有益であると同時に捉えどころのない概念であることが証明されており、ますます刺激的な比喩として使われるようになっている。 [99]中国の「一帯一路」構想によって、それは新たな呼び名と聴衆を獲得した。[100] これらは名前のベルトであり、海のシルクロードもある。[101]主にアジアとヨーロッパ、さらにオセアニアと東アフリカを含む約60か国にまたがるインフラ回廊の費用は、推定4〜8兆米ドルになる。[102] [103]陸上回廊には以下が含まれる。[101]
- 中国・パキスタン経済回廊（CPEC）（中国語：中国巴基斯担经济走廊、ウルドゥー語：پاكستان-چین اقتصادی راہداری）は、少なくとも2024年時点で、BRIの中で最も開発が進んでいる陸上回廊である。[7] : 42 これは、パキスタン全土にわたる620億ドル規模のインフラプロジェクトの集合体であり[104] [105] [106]、パキスタンの交通網、エネルギーインフラ、および経済を急速に近代化することを目的としている。[105] [106] [107] [108] 2016年11月13日、CPECは中国の貨物が陸路でグワダル港に輸送され、その後アフリカと西アジアへの海上輸送が行われ、部分的に運用を開始した。[109] CPECとグワダル港のインフラは、マラッカ海峡に依存しないルートを開拓する点で特に重要である。[110] : 99
- 新ユーラシア陸橋は中国西部からカザフスタンを経由してロシア西部まで走り、中国の新疆ウイグル自治区、カザフスタン、ロシア、ベラルーシ、ポーランド、ドイツを通るシルクロード鉄道も含まれる。カザフスタンのアスタナはBRIの主要拠点であり、関連する金融サービスや法律サービスも含まれる。[7] ：45 カザフスタンと中国の国境にまたがるホルゴスは、この回廊の主要なドライポートであり、鉄道貨物が中国で使用されている標準軌から旧ソ連で使用されていた広軌に切り替える場所である。[7] ：57
- 中国・モンゴル・ロシア経済回廊[ 7] ：39は 、中国北部からモンゴルを経由してロシア極東まで伸びている。ロシア政府が設立したロシア直接投資基金と中国の政府系ファンドである中国投資公司は2012年に提携し、二国間統合の機会に重点を置くロシア中国投資基金を設立した。[111] [112]
- 中国西部からトルコまでを結ぶ中国・中央アジア・西アジア回廊。
- 中国南部からシンガポールまでを結ぶ中国・インドシナ半島経済回廊。
- トランスヒマラヤ多次元連結ネットワークは、ネパールを内陸国から陸続きの国へと変えるでしょう。
中国の著しい経済成長は輸出と大量の原材料や中間部品の陸路輸入によって支えられてきたため、このような連結性がBRIの取り組みの焦点となっている。[110] : 98
2022年までに、中国は近隣のほぼすべての地域につながる国境を越えた高速道路と高速道路網を建設した。[110] : 99
鉄道の接続性はBRIの主要な焦点です。[7] : 62 COVID-19パンデミックにより航空貨物と海上輸送が混雑し、港へのアクセスが妨げられた後、BRI関連の鉄道の利用が急増しました。[110] : 99 2024年現在、複数のBRI鉄道プロジェクトは「中国鉄路エクスプレス」としてブランド化されており、中国の約60都市とヨーロッパの約50都市を結んでいます。[7] : 62
シルクロード経済圏
習近平は2013年9月から10月にかけてアスタナ、カザフスタン、東南アジアを訪問し、シルクロード経済ベルト（中国語：丝绸之路经济帯）と呼ばれる新たな経済圏を共同で構築することを提案した。[113]この「ベルト」には、中央アジア、西アジア、中東、ヨーロッパを通るシルクロード沿いの国々が含まれる。この構想は、鉄道や道路などのハードインフラと、貿易協定や協定を監視する裁判所システムを備えた共通の商業法制度などのソフトインフラの両方を構築することで、まとまりのある経済圏を創出するものである。[4]
歴史的なシルクロードにほぼ類似した地域に加えて、南アジアと東南アジアも拡大されている。シンガポールを除いて、東南アジア諸国は発展を進めるために多大なインフラ投資を必要とするため、BRIは東南アジアの観点から重要である。[114] : 210
3つのベルトが提案されている。北ベルトは中央アジアとロシアを通ってヨーロッパに至る。中央ベルトは中央アジアと西アジアを通ってペルシャ湾と地中海に至る。南ベルトは中国から東南アジアと南アジアを通り、パキスタンを通ってインド洋に至る。この戦略は、カザフスタンのヌルリ・ジョル・インフラ計画を通じて中国と中央アジアを統合するものである。[115]
21世紀海上シルクロード
「21世紀海上シルクロード」（中国語：21世纪海上丝绸之路）または単に「海上シルクロード」は、海路「回廊」である。[4]これは、南シナ海、南太平洋、およびより広いインド洋地域などのいくつかの連続した水域を通じて、東南アジア、オセアニア、アフリカでの投資と協力を促進することを目的とした補完的なイニシアチブである。 [116] [117] [118]これは、2013年10月に習近平によってインドネシア議会での演説で初めて提案された。[119]
海上シルクロードは、中国沿岸から南へハノイを経由してジャカルタ、シンガポール、クアラルンプールに至り、マラッカ海峡を通り、インド南端の反対側にあるスリランカのコロンボを経由し、モルディブの首都マレを経由して東アフリカのモンバサに至り、そこからジブチに至り、その後紅海からスエズ運河を越えて地中海に至り、そこからハイファ、イスタンブール、アテネを経由してアドリア海北部を通り、北イタリアの結節点トリエステに至る。トリエステには国際自由港があり、中央ヨーロッパと北海への鉄道接続がある。[出典が必要]
2019年の推計によると、シルクロードの陸上ルートは依然としてニッチなプロジェクトであり、シルクロード貿易の大部分は引き続き海路で行われている。その理由は主にコンテナ輸送のコストによる。海路シルクロードは、人口の少ない中央アジアを通る陸上シルクロードとは対照的に、一方ではヨーロッパに向かう途中の国々がはるかに多く、他方では市場、開発機会、人口がはるかに多いため、貿易にとって特に魅力的であると考えられている。特に、バングラデシュ・中国・インド・ミャンマー回廊（BCIM）など、陸上のリンクが多数ある。現在補助金が出ているこの海路の魅力と関連投資により、近年、海運部門の物流チェーンに大きな変化が起こっている。[120]ミャンマーは、そのユニークな地理的位置により、中国のBRIプロジェクトで重要な役割を果たしていると考えられている。[121]
中国の観点から見ると、アフリカは市場、原材料供給元、新シルクロード拡大のプラットフォームとして重要であり、アフリカ沿岸部もその対象に含めるべきだ。ケニアのモンバサ港では、中国は内陸部と首都ナイロビを結ぶ鉄道と道路を建設した。モンバサの北東には、南スーダンとエチオピアへの新しい交通回廊を備えたインフラを含む隣接する工業地帯を含む32のバースを備えた大規模な港が建設中である。タンザニアのバガモヨには、近代的な深水港、衛星都市、飛行場、工業地帯が建設中である。地中海のさらに近くでは、中国とエジプトの共同プロジェクトとして、エジプトの沿岸都市アインソクナの近くにテダエジプト経済特区が建設中である。 [122] [123]
中国はシルクロード戦略の一環として、アフリカの広い地域で鉄道、道路、空港、産業の建設と運営に参加している。ザンビア、エチオピア、ガーナなど、いくつかの国では、中国の支援を受けてダムが建設された。ナイロビでは、中国はアフリカで最も高いビルであるピナクルタワーの建設に資金を提供している。2018年9月に発表された中国のアフリカへの600億ドルの投資により、一方では販売市場が創出され、現地経済が促進され、他方ではアフリカの原材料が中国に提供されることになる。[124]
ヨーロッパにおける中国の橋頭保の一つはピレウス港である。全体として、中国企業は2026年までに合計3億5000万ユーロを同港の港湾施設に直接投資し、さらにホテルなどの関連プロジェクトに2億ユーロを投資する予定である。[125]ヨーロッパでは、中国はポルトガルのシネスの深水港への投資を継続したいと考えているが、特にイタリアとトリエステ周辺のアドリア海物流ハブへの投資を望んでいる。海上シルクロードの歴史的に重要なヨーロッパの終点であるヴェネツィアは、港の浅い水深や沈泥のために、今日では商業的重要性がますます低下している。[126]
トリエステ国際自由貿易地域は、特に、商品の保管、取り扱い、処理のための特別なエリアと通過地域を提供しています。[127] [128]同時に、物流会社と海運会社は、進行中の開発から利益を得るために、自社の技術と立地に投資しています。[129] [130]これは、シルクロードにとって重要なトルコとトリエステ自由港との間の物流接続、およびそこからロッテルダムとゼーブルッヘへの鉄道にも当てはまります。 また、例えばトリエステ、ベッテンブルク、中国の四川省の間で直接協力もあります。 成都からウィーンへの陸路など、中国からヨーロッパへの直通列車接続は部分的に停滞または中止されていますが、（2019年現在）ヴォルフルトまたはニュルンベルクとトリエステの間、または海路のシルクロード沿いのトリエステ、ウィーン、リンツの間に毎週新しい鉄道接続があります。 [131] [132]
貿易の流れを現在のニーズに適応させるための、欧州内の大規模なインフラ整備プロジェクトもある。地中海の港と欧州内陸部との接続を確保するための具体的なプロジェクト（およびその資金調達）は、2012年に開始された年次中国・中央・東欧州サミットなどで決定される。これには、たとえば、ベオグラード・ブダペスト鉄道の拡張、ミラノ、ヴェネツィア、トリエステ間の高速鉄道の建設[133]、アドリア海・バルト海軸とアドリア海・北海軸の接続が該当する。ポーランド、バルト諸国、北欧、中央ヨーロッパも多くのリンクを介して海のシルクロードに接続されており、アドリア海の港やピレウスを経由して東アフリカ、インド、中国に物流ネットワーク化されている。全体として、アジアとヨーロッパ間のコンテナ輸送の船舶接続が再編されることになる。北西ヨーロッパを経由する東アジアへの長距離輸送とは対照的に、スエズ運河を通ってトリエステ橋頭堡に向かう南向きの海路では、物資の輸送時間が少なくとも4日間短縮される。[134]
アントワープ大学の研究によると、トリエステ経由の海上ルートは輸送コストを大幅に削減します。ミュンヘンの例では、上海からトリエステ経由の輸送には 33 日かかりますが、北ルートでは 43 日かかります。香港からは、南ルートでミュンヘンまでの輸送日数が 37 日から 28 日に短縮されます。輸送時間が短くなることは、一方では船会社にとって定期船をより有効に活用できることを意味し、他方では、海運は気候に大きな負担をかけるため、CO2 排出量の削減に関してもかなりの環境上の利点があります。したがって、リバプール・ミラノ軸の経済圏が機能する鉄道接続と深水港と出会う地中海地域には、重要な成長地域があります。ハンブルク世界経済研究所の所長であるヘニング・ヴェーペルは、北方範囲 (つまり、北海港を経由してヨーロッパに輸送する) が中期的に必ずしも支配的であり続けるとは限らないことを認識しています。[135]
2025年からは、ブレンナーベーストンネルがアドリア海北部とドイツ南部も結ぶ。ジョイア・タウロに隣接するトリエステ港は、第7世代のコンテナ船が停泊できる地中海中部で唯一の深水港であり、中国からの投資の特別なターゲットとなっている。2019年3月、中国交通建設株式会社（CCCC）は、トリエステ港とジェノバ港の振興に関する協定に署名した。これにより、トリエステ港の年間取扱量は1万本から2万5000本に増加し（トリハブプロジェクト）、欧州と中国間の貿易を促進・取り扱う相互プラットフォームが構築される。北アドリア海港と上海または広東省の間の物流振興も含まれる。これには、32ヘクタールの物流センターに対するハンガリー政府の1億ユーロの投資と、港湾都市の鉄道システム開発に対する2020年の欧州連合からの4500万ユーロの資金提供も含まれる。[136]さらに、ハンブルクの港湾物流グループHHLAは、2020年9月にトリエステ港の物流プラットフォーム（PLT）に投資しました。 [137] 2020年には、世界最大の複合一貫輸送ターミナル運営会社であるデュイスブルガー・ハーフェンAG（デュイスポート）が、トリエステ貨物ターミナルの15％の株式を取得しました。[138]ハンブルク、ブレーメン、トリエステの間では、協力に関してさらなる接触もあります。[139]また、チェルヴィニャーノの物流プラットフォームなど、アドリア海沿岸でも数多くの協力が行われています。[140]特に、アドリア海沿岸地域は、ブルーバナナとゴールデンバナナとして知られる経済地域の拡張された交差点へと発展しています。トリエステ自由港の重要性は、港湾拡張計画とバルト海・アドリア海鉄道軸（ゼンメリング基底トンネル、コーラルムトンネル、さらに広域ではブレンナー基底トンネル）の拡張により、今後数年間でさらに増大するだろう。[141] [142] [143]
氷のシルクロード
ロシアと中国は、海上シルクロードに加えて、北極圏の北極海航路に沿ってロシア領海内の海上ルートで「氷上シルクロード」を共同で建設することに合意したと報じられている。[144] [145]
中国遠洋海運公司は北極海航路での試験航海を数回完了しており、中国とロシアの企業は同地域での石油・ガス探査で協力し、インフラ建設、観光、科学探検における包括的協力を進めている。[145]
デジタルシルクロード
2015年、習近平はデジタル・シルクロードを発表した。[7] : 71 デジタル・シルクロードは、BRIの構成要素であり、デジタル技術の開発、デジタル標準の開発、デジタルインフラの拡張を含む。[146] : 177–188 その目的は、参加国間のデジタル接続性を向上させることであり、中国がデジタルインフラの改善の主な推進役となり、中国の利益はアメリカのデジタル技術への依存を減らすことである。[147] : 205 人権団体Article 19によると、これは中国の大量監視と検閲のシステムを輸出する手段でもある。[148] [149]
BRI全体と同様に、デジタルシルクロードは一枚岩ではなく、中国の公共部門と民間部門の両方にわたる多くの関係者が関与している。[147] : 205 アリババはデジタルシルクロードにかなりの量の技術を提供している。[150] : 272
中国は、デジタル・シルクロードをサイバースペースにおける運命共同体の構築に向けた取り組みの一環として位置づけている。[7] : 72 この戦略の重要な要素は、民間プロバイダーがインフラ整備に積極的ではなく、地方政府にも整備能力がない南半球の地域にデジタルインフラを構築することである。[7] : 76 中国がそのような地域でデジタルインフラ整備に積極的であるのは、南半球の地域で将来的に人口増加が特に高くなると予想されていることも一因である。[7] : 76–77
デジタルシルクロードの一環として、中国は2017年から2022年にかけて、アジア、アフリカ、ヨーロッパの12のBRI諸国に34本の陸上ケーブルと数十本の海底ケーブルを建設した。[146] : 180 中国国外のプロジェクトへのデジタルシルクロード関連の投資は、2018年時点で推定790億米ドルに達した。[147] : 205
習近平は第1回一帯一路フォーラムの開会式で、インテリジェント都市構想、デジタル経済、人工知能、ナノテクノロジー、量子コンピューティングの革新を通じてデジタルシルクロードを発展させることの重要性を強調した。[146] : 77
ユーラシア経済連合はデジタルシルクロードの開発で中国と協力している。[151] : 187 カザフスタン、キルギスタン、ベラルーシはデジタルシルクロードに積極的に関与しており、ロシアは中国の技術を自国のデジタルインフラに取り入れている。[152]
スーパーグリッド
スーパーグリッドプロジェクトは、中国、北東アジア、東南アジア、南アジア、中央アジア、西アジアにわたる6つの超高 電圧電力網を開発することを目的としている。中央アジアの風力発電資源はこの電力網の構成要素の1つとなる。[153] [154]
さらに提案
バングラデシュ・中国・インド・ミャンマー経済回廊（BCIM）は中国南部からミャンマーまでを結ぶ計画で、当初は「一帯一路構想に密接に関連している」と公式に分類されていた。[155] 2019年の第2回一帯一路フォーラム以降、インドが一帯一路構想への参加を拒否したため、BCIMはプロジェクトリストから削除された。[156]
プロジェクト
中国は149 [158]か国と30の国際機関をBRIに関与させている。 [159]インフラプロジェクトには港湾、鉄道、高速道路、発電所、航空、通信などがある。[160]旗艦プロジェクトには中国・パキスタン経済回廊、ラオスのボテン・ビエンチャン鉄道、コルゴス陸上港などがある。[161] [162] [163]中国欧州貨物列車（CEFT）の運行開始はBRIに先立っていたが、後にBRIに組み込まれた。[7] : 120
中国政府は包括的なプロジェクトリストを公表していないため、どのプロジェクトがBRIの一部であるかの解釈は異なる可能性がある。[7] : 60–61 中国科学院は、中国と他のBRI諸国との協力対話から派生した、またはそれに含まれるプロジェクトのみを含む狭義の定義を採用している。[164] : 223
汚職スキャンダル
中国政府筋によると、BRIに関わる汚職に関するデータは限られている。[165] BRIの提唱者であるパトリック・ホーの贈収賄とマネーロンダリングの有罪判決などの公的汚職スキャンダルを受けて、2019年に中国共産党の中央規律検査委員会は、BRI参加国に職員を配置すると発表した。[166]ウィリアム・アンド・メアリー大学のAidDataによる2021年の分析によると、BRIプロジェクトに関連する汚職スキャンダルの報告が多い国は、パキスタン、インドネシア、マレーシア、ベトナム、ケニア、キルギスタン、パプアニューギニア、カンボジア、モザンビーク、ベラルーシだった。[167]
環境問題
BRIのエネルギープロジェクトの約54％はクリーンエネルギーまたは代替エネルギー分野です。[84] : 216
一帯一路構想は環境保護団体の注目と懸念を集めている。世界自然保護基金とHSBCの共同報告書は、一帯一路は持続可能な開発にとって大きなリスクと機会をもたらすと主張した。これらのリスクには、天然資源の過剰利用、生態系の破壊、汚染物質の排出などが含まれる。[168]トルコの エンバ・フヌトゥル発電所などの石炭火力発電所は一帯一路の一環として建設されており、温室効果ガスの排出と地球温暖化が増加している。[169]温室効果ガスの過剰排出による氷河の融解、絶滅危惧種の保護、過放牧と過耕作による砂漠化と土壌浸食、鉱業、水資源管理、計画の不十分なインフラプロジェクトによる大気汚染と水質汚染は、中央アジア諸国に関連する継続的な懸念の一部である。[170]
BRI全体に対する批判のポイントは、汚染と環境悪化をより貧しい国にアウトソーシングしようとする動機に関係しており、その国の政府はその結果を無視するだろう。例えば、汚染による死亡者数がすでにヨーロッパでトップとなっているセルビアでは、中国所有の石炭火力発電所の存在により、同国の石炭への依存度が高まり、一部の町では大気汚染と土壌汚染が発生している。 [171] BRIの石炭プロジェクトは、2018年の中国の海外投資の42％を占め、[172] BRIに関連するシルクロード基金のエネルギー投資の93％が化石燃料に向けられている。[173]
海上一帯一路構想に伴う港湾インフラの整備と船舶輸送量の増加は、サンゴ礁、マングローブ、海草藻場、塩性湿地などの敏感な種や海洋生息地に影響を及ぼす可能性がある。[174]
国連開発計画と中国国際経済交流センターの報告書は、各国の持続可能な開発目標の実施に沿ってグリーン貿易、金融、投資を提供するために使われる限り、BRIを環境保護の機会と位置付けている。[175]その他の提案には、パリ協定への貢献を果たすことを目指すBRI加盟国への財政支援や、加盟国における太陽光発電などの再生可能エネルギー源の拡大を支援するための資源と政策の専門知識の提供などがある。[176] [177]
中国は生態文明の概念をBRIの一部とみなしている。[7] : 85
一帯一路国際グリーン開発連合（BRIGC）は、2019年4月に開催された第2回一帯一路国際協力フォーラムで発足した。[56] : 60 その目的は、「持続可能な開発、特に環境の持続可能性、国際基準、ベストプラクティスを一帯一路の優先事項全体に統合すること」である。[178] [ 179] [180]しかし、多くの学者はこれらのベストプラクティスが実施されるかどうか確信が持てない。一帯一路特有の環境保護目標はすべて、法的拘束力のある政策や規制ではなく、非公式のガイドラインで概説されている。[176] [181]さらに、加盟国は環境保護よりも経済発展を優先することを選択し、環境政策の施行を怠ったり、環境政策の基準を下げたりする可能性がある。[182]これにより、中国国内の環境保護が強化されるにつれて、加盟国が「汚染天国」になる可能性があるが、現在これが起こっているという証拠は限られている。[183] [184]
一帯一路投資の環境面での進捗状況を報告しているグリーン金融開発センターの最新報告書によると、中国は一帯一路が示した非公式ガイドラインに従うことに成功していることを示す証拠がある。[185]中国が一帯一路を通じて協力しようとしている東南アジアや東欧諸国の多くは、持続可能な開発を優先している。[7] : 87 中国は「グリーン・シルクロード」を強調し、人類と環境の調和を推進することでこれに応えている。[7] : 87 2023年の中国の一帯一路投資は、クリーンエネルギー投資に関しては、プロジェクト開始以来、中国にとって最も「グリーン」な年であることを示している。[186]中国はグリーンエネルギー分野への投資に過去最大の貢献をし、79億ドルを太陽光発電と風力発電の開発に充て、ブラジルとインドネシアでプロジェクトが建設されている。[187] [185] [188]さらに19億ドルが水力発電産業に投資され、カンボジア、パキスタン、ウガンダ、タジキスタン、ジョージア、ミャンマー、インドネシアのBRI水力発電ダムプロジェクトが含まれています。[7] : 86 [185]カザフスタンとパキスタンではさらに太陽光発電と風力発電のプロジェクトがあります。[7] : 86
2021年9月、習近平は、発展途上国が「グリーンで低炭素なエネルギー」を採用するための「支援を強化する」と発表し、海外の石炭火力発電所への資金提供を停止すると発表した。[189]習近平は、この公約を果たせなかったようで、中国は新たな石炭火力発電プロジェクトへの資金的・技術的支援に関心を示している。2023年1月、パキスタンは、パキスタンのグワダルに中国が資金を提供する300MWの石炭火力発電所の建設を承認したと発表した。[190]さらに最近では、2024年1月に、インドネシアのスラウェシ島で380MWの石炭火力発電所が稼働を開始した。[185]
人権侵害の疑惑
ウィリアム・アンド・メアリー大学のAidDataによる2021年の分析によると、BRIインフラプロジェクトの35％が労働違反、汚職、環境災害、国民の抗議などの「重大な実施上の問題」に直面していることが判明した。[191] [167]
アメリカのNGO 「チャイナ・レイバー・ウォッチ」の報告書によると、海外に派遣された中国人出稼ぎ労働者に関する人権侵害が広がっている。中国企業は「強制労働を行っている」とされ、労働者が外国に到着するとパスポートを没収し、違法なビジネスビザを申請させ、従わない場合は不法滞在を報告すると脅し、十分な医療や休息を与えず、労働者の個人の自由や言論の自由を制限し、労働者に過重労働を強い、休暇を取り消させ、賃金の支払いを遅らせ、欺瞞的な広告や約束を出し、労働者が辞めようとすると多額の損害賠償金を支払って脅迫し、劣悪な労働環境や生活環境を提供し、抗議活動を主導した労働者を処罰するなどの行為を行っている。[192] [193]
2014年から2018年までの国別BRI投資表
反応
一般的に、中国にとって、BRIの利点を国内の聴衆に納得させることは、海外の聴衆を広く説得することよりも重要です。[17] : 148 学者のジェレミー・ガーリックは、これが中国政府がBRIを世界の聴衆よりも国内の聴衆に直感的に理解しやすい方法で提示する理由であると書いています。[17] : 148
元EU外交官ブルーノ・マサンスは、 BRIは国家政策を超えて他国の産業政策に影響を与えるため、世界初の国際産業政策であると述べている。 [7] : 165
サポート
2020年現在、130か国以上が支持を表明している。[5]国連事務総長アントニオ・グテーレスは、 BRIは国連の持続可能な開発目標の達成を加速させる力があると述べた。[7] : 164 また、BRIと複数の国連機関との制度的つながりも確立されている。[7] : 164
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2016年6月、習近平はポーランドを訪問し、ポーランドのアンジェイ・ドゥダ大統領とベアタ・シドゥウォ首相と会談した。[196] [197]ドゥダ大統領と習近平主席は戦略的パートナーシップに関する宣言に署名し、ポーランドと中国は互いを長期的な戦略的パートナーとみなしていると改めて表明した。[198]
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シンガポールは裕福な国であるため、国内のインフラ整備に多額の外部資金や技術援助を必要としないが、世界的な重要性を追求し、BRI受益国との経済関係を強化するために、BRIを繰り返し支持し、関連プロジェクトに協力してきた。また、このプロジェクトへの最大の投資国の一つでもある。さらに、戦略的な防御要因として、アジア経済において単一の国が唯一の支配的要因にならないようにすることが挙げられる。[199]
フィリピンは歴史的に米国と密接な関係にあるが、中国は南シナ海での優位性を求めてBRIへの支持を求めた。フィリピンはロドリゴ・ドゥテルテ大統領の下で南シナ海における中国の主張を支持するように政策を調整した。[200]
2017年、ギリシャの元財務大臣ヤニス・ヴァルファキスは、プロジェクト・シンジケートに、一帯一路構想での経験は非常に励みになったと書いている。[201]彼は、中国当局は、相互に利益のある合意を達成するために、自らの利己心と忍耐強い投資姿勢、そして何度も交渉するという真摯な姿勢を組み合わせることに成功したと述べた。[201]
2019年4月、第2回アラブ環境開発フォーラムの期間中、中国は18のアラブ諸国と「一帯一路の構築、発展と繁栄の共有」と呼ばれる一連のパートナーシップに参加した。アフリカ諸国の一般的な立場は、BRIを外国の援助と影響からの独立のための絶好の機会と見なしている。[202]
ギリシャ、クロアチア、その他14の東欧諸国はすでにBRIの枠組みの中で中国と交渉を行っている。2019年3月、イタリアはG7で初めてBRIに加盟した。新たなパートナーは運輸、物流、港湾インフラなどさまざまな分野にわたり25億ユーロ相当の覚書に署名した。[203]
マレーシアの元首相 マハティール・モハマドは、当初はBRIを批判していたが、 2019年にBRIプロジェクトへの支持を表明した。 [204] : 54 彼は、一帯一路構想を全面的に支持しており、自国はBRIから利益を得るだろうと述べた。「確かに、一帯一路の構想は素晴らしい。中央アジアの内陸国を海に近づけることができる。これらの国は富を増大させ、貧困を削減することができる」とマハティールは述べた。[205]
ロシアの政治学者セルゲイ・カラガノフは、ユーラシア経済連合（EEU）と中国の一帯一路構想が協力して地域全体の経済統合を促進すると主張している。[206]
反対
米国を含む主に非参加国の一部の観察者や懐疑論者は、これを中国中心の 国際貿易 ネットワークの計画であると解釈している。[207] [208]これに対して、米国、日本、オーストラリアは2019年にブルードットネットワークという対抗イニシアティブを立ち上げ、続いて2021年にG7の「ビルド・バック・ベター・ワールド」イニシアティブを立ち上げた。 [209] [210]
米国は「自由で開かれたインド太平洋戦略」（FOIP）と呼ばれる対抗策を提案している。米国当局は、この戦略は安全保障、経済、統治の3つの柱からなると明言している。[211] 2019年6月初旬、「自由」と「開かれた」の一般的な定義が、主権と独立の尊重、紛争の平和的解決、自由で公正かつ相互的な貿易、国際ルールと規範の遵守という4つの原則に再定義された。[212]
インド政府関係者は、中国の一帯一路構想に繰り返し反対している。[213]特に、彼らは「中国・パキスタン経済回廊」（CPEC）プロジェクトが、インドの主権と領土保全に関する根本的な懸念を無視していると考えている。[214]
マレーシアの元首相マハティール・モハマドは当初、BRIの条件はほとんどの国にとって厳しすぎると考え、各国にBRIへの参加を避けるよう勧告していたが、その後態度を変えた。[215] [216]
ロイターの報道によると、2019年に米国中央情報局は中国のソーシャルメディア上で習近平政権に関する否定的な物語を広め、政府に反対する中国の世論に影響を与えるための秘密のキャンペーンを開始した。CIAは、中国共産党の指導者が海外に資金を隠している、一帯一路は腐敗していて無駄が多いという物語を広めた。キャンペーンの一環として、CIAは米国と中国が影響力を競っている外国もターゲットにしていた。[217] [218]
混合
ベトナムは歴史的に中国と対立しており、BRIを支持するか反対するかについては決断を下していない。[219] 2023年12月、ベトナムと中国はBRIに関連するものを含むいくつかの協力文書に合意した。[220]
韓国は、東西関係のビジョンとして「ユーラシア構想」（EAI）を発展させようとしてきた。古代シルクロードの復活を訴える朴槿恵大統領の主な目標は、ヨーロッパから朝鮮半島を経由した経済的、政治的、社会的交流の流れを促進することだった。彼女の後継者である文在寅大統領は、東南アジアとの関係強化を目指す独自の外交政策構想「新南方政策」（NSP）を発表した。[221]
2017年、ヘンリー・キッシンジャー元国務長官は、米中両政府の協力は新たな冷戦への競争よりも望ましいと強調した。彼の見解では、米国はアジアインフラ投資銀行に参加することで一帯一路構想に自らを組み込むべきであり、それによって米国は中国の外交的行き過ぎに正当に異議を唱えることができるだろう。[222] [223]
イタリアとギリシャが一帯一路構想に参加した一方、他の欧州諸国は相反する意見を表明している。ドイツのアンゲラ・メルケル首相は、一帯一路は「一定の相互関係をもたらさなければならないが、我々はまだその点について議論している」と宣言した。2019年1月、フランスのエマニュエル・マクロン大統領は「古代のシルクロードは決して中国だけのものではなかった…新しい道は一方通行ではいけない」と述べた。[203] 欧州委員会のジャン＝クロード・ユンケル委員長と日本の安倍晋三首相は、中国の一帯一路構想に対抗し、欧州とアジアを結び付けてインフラ、輸送、デジタルプロジェクトを調整するインフラ協定を2019年9月にブリュッセルで締結した。 [224] [225]
2018年、オーストラリア南東部のビクトリア州のダニエル・アンドリュース首相は、中国とのインフラ整備と更なる関係構築のため、一帯一路構想に関する覚書に署名した。[226] [227]ピーター・ダットン内務大臣は、一帯一路構想を「中国からのプロパガンダ構想」であり「多大な外国の干渉」をもたらすと述べ、「ビクトリア州は、なぜ国内でこの協定を締結した唯一の州なのかを説明する必要がある」と主張した。スコット・モリソン首相は、ビクトリア州が連邦政府の政策領域に踏み込んでいるとし、「我々は（ビクトリア州政府と中華人民共和国国家発展改革委員会が）[協定]を締結した当時、その決定を支持しなかった。外交問題に関する国益問題は連邦政府が決定するものであり、私は彼らが責任を負っている問題に関しては彼らの管轄権を尊重し、外交政策の策定における連邦政府の役割を尊重し認識することは、常に州が通常の慣行であった」と述べた。 2021年4月、マリーズ・ペイン外相は、オーストラリアが一帯一路から撤退し、ビクトリア州が中国と締結した協定を破棄し、「一帯一路」構想から完全に撤退すると宣言した。[228] [227] [229] [230]連邦政府がこの協定を拒否する決定を下したのは、中国が経済的圧力を行使しようとしたとされる動き[231]や、オーストラリア政府がCOVID-19の起源に関する調査を支持したことへの対応として[232]、オーストラリア政府が台湾問題[233]や南シナ海問題など中国と対立するいくつかの地域紛争で米国を支持することを決定したことなど、オーストラリア政府と中国政府の関係がますます悪化していることを反映している。 [234 ]
2024年10月、ブラジルはBRIに参加しないことを選択した。[235] [236]
新植民地主義と債務の罠外交の非難
告発
西側諸国政府を含む一部の国は[237]、一帯一路構想は新植民地主義の一種であると非難している。これは中国が同構想のインフラ整備事業に資金を供給するために債務罠外交を行っているためだと彼らは主張している。[238]債務罠外交という概念は、インドのシンクタンクであるニューデリーに拠点を置く政策研究センターによって最初に考案され、その後ハーバード大学の学生2人の論文で取り上げられ、さらに発展させられ、その後主流メディアで注目を集めた。[239]
中国は、この取り組みにより商品市場が生まれ、資源価格が上昇し、それによって交換の不平等が減り、インフラが改善され、雇用が創出され、工業化が促進され、技術移転が拡大し、それによってホスト国に利益がもたらされたと主張している。[240]
タンザニアのジョン・マグフリ大統領は、自国におけるBRIプロジェクトの融資契約は「搾取的で厄介」だと述べた。[241]彼は、自国政府が港湾建設に関して33年間の保証と99年間の長期リースを要求されたため、中国の金融業者は「狂った人々しか受け入れることができない厳しい条件」を設定したと述べた。マグフリ大統領は、中国の請負業者は土地を自分たちのものにしたいが、自国政府はプロジェクト建設のための掘削に対して補償しなければならなかったと述べた。[242]
2021年5月、コンゴ民主共和国のフェリックス・チセケディ大統領は、前任者のジョゼフ・カビラ大統領が中国と締結した鉱業契約、特にシコミネス社との数十億ドル規模の「インフラのための鉱物」契約の見直しを求めた。[244] [245] [246]中国は、グワダル港に5億ドルを投資し、西部の新疆ウイグル自治区とパキスタンのバロチスタン州グワダルを結ぶ計画だが、中国のトロール船と違法漁業に抗議する地元漁師の抵抗に遭っている。[247] [248]
反論
ジョンズ・ホプキンス大学高等国際問題研究大学院（SAIS）の教授デボラ・ブラウティガム氏は、債務の罠外交理論は中国の台頭に対する不安に基づく「人間のネガティブバイアス」によって人気が高まった「ミーム」であると述べた。 [16]ブラウティガム氏の2019年の研究論文によると、債務国のほとんどが自発的に融資に同意し、中国との協力に前向きな経験をしており、「スリランカのケースを含め、これまでの証拠は、中国の銀行によるBRI全体およびそれ以降のインフラへの資金提供に対する警戒の鼓舞が誇張されていることを示している」と述べ、「多くの人々が経済モデルとしての中国に好意的な意見を持ち、中国を自国の発展にとって魅力的なパートナーと見なしている」としている。[16]彼女はこの理論には証拠が欠けていると述べ、スリランカは中国よりも日本、世界銀行、アジア開発銀行に多くの負債を抱えているという事実を強調し、「中国と中国が取引する発展途上国との関係を不当に誤解させる」物語を広めているとメディアを批判した。[249]ブラウティガムが共同執筆した2018年の中国アフリカ研究イニシアチブの報告書は、「中国の融資は現在、アフリカの債務危機の大きな原因ではない」と述べている。[250]
ニューヨークを拠点とする経済学者アナスタシア・パパディミトリウ氏によると、中国と取引をする際にはパートナー国も同等の責任を負っている。中国の「新植民地主義的意図」は、債務の罠外交の最もよく引用される例の一つであるスリランカ南東海岸のハンバントタ港プロジェクトによって反証できる。 [251]一帯一路構想を分析した後、パパディミトリウ氏は「それは新植民地主義というよりはむしろ経済的地域主義である」と結論付けている。[251]さらに、ロンドンを拠点とする国際問題シンクタンクである王立国際問題研究所は、スリランカの債務危機は中国の融資とは無関係であり、主に「地元エリートの不正行為と西側が支配する金融市場」によって引き起こされたと主張した。[252]これはローウィー研究所によって確認された。ローウィー研究所の2019年の報告書は、中国は太平洋地域で債務の罠外交の非難を正当化するような意図的な行動をとっておらず（同時代の証拠に基づく）、中国は太平洋地域での債務リスク上昇の主な要因ではなかったと述べている。しかし、報告書は、同国の融資規模と、小国が債務に圧倒されるリスクをもたらす太平洋諸国の制度的弱さについて懸念を表明した。[253]ローウィー研究所の2020年の記事では、スリランカのハンバントタ国際港を中国の債務の罠外交の「典型的な事例」と呼んだが、このプロジェクトは北京ではなくスリランカの元大統領マヒンダ・ラジャパクサによって提案されたため、この物語は「神話」であるとしている。[254]記事は、スリランカの債務危機は中国の融資ではなく、「西側が支配する資本市場での過剰な借り入れ」によって引き起こされたと付け加えた。[254]
アメリカの調査会社ロジウム・グループは、中国の債務再交渉を分析し、中国の影響力は誇張されていることが多く、現実的にはその力は限られていると結論付けた。彼らの調査結果では、略奪的とされる中国の貸し手よりも借り手に有利な結果が頻繁に示された。同社は、「資産差し押さえは非常にまれな出来事」であり、代わりに債務帳消しが最も一般的な結果であると結論付けた。[255]
オーストラリア国立大学の上級講師ダレン・リム氏は、トランプ政権が主張したにもかかわらず、借金地獄外交の主張は信用できないと述べた。 [256]米空軍航空大学の国際安全保障研究教授ドーン・C・マーフィー氏は、中国の行動を「新植民地主義的」と表現するのは「誇張であり、誤解を招く表現」だと結論付けている。[67] : 158
政治学者で研究者の張哲欣によれば、 2017年5月に開催された「一帯一路国際協力フォーラム」で初めて明らかになった一帯一路構想に対する発展途上国の圧倒的な熱意は、新植民地主義の議論を無効化するのに十分である。[257]
ワシントンに拠点を置くシンクタンク、世界開発センターが2018年3月に発表した調査によると、中国は2001年から2017年の間に、BRI参加国の大半にあたる51の債務国に対して、国有資産を差し押さえることなく、債務再編または返済免除を行ったという。[258]この調査では、ほとんどの場合、債務に関して深刻な問題が発生する可能性は低いと結論付けている。[17] : 87 2018年9月、元リベリア公共事業大臣で世界開発センターの上級政策研究員であるW・ギュード・ムーア氏は、「『債務の罠外交』という言葉は、西側諸国、特に米国でより共感を呼んでおり、アフリカの現実というよりも、中国が世界大国として台頭することに対する不安に根ざしている」と述べた。[259]また、「中国はほとんどのアフリカ諸国にとって、純粋にプラスのパートナーとなっている」と述べた。[260]シンガポールの南洋理工大学のプラドゥムナ・ビックラム・ラナ氏とジェイソン・ジ・シアンバイ氏によると、一帯一路構想は主にCOVID-19パンデミックのために実施上の多くの問題に直面しているが、中国のいわゆる債務の罠外交は「現実よりも神話」である。[261]彼らは、さまざまな国が中国への債務返済に困難に直面していることを認めながらも、部分的な債務免除などの寛容な政策を通じてこれらの国の債務再編を支援する中国の意欲を強調している。[261]中国は11のケースで債務国への融資を延期しており、そのうちの1つはトンガである。[256]
2023年に執筆した論文の中で、学者のスハ・アタチュレは、米国が一帯一路構想に反対しているのは、対抗するプロジェクトを実施する能力が欠けているからだと述べた。[262] : 40
2023年に出版予定のオースティン・ストレンジ教授は、学者たちは中国の債務の罠という物語に異議を唱えており、BRIプロジェクトの分析は債務の罠という物語を裏付けるものではないと結論付けている。[263] : 15–16 BRIに対する批判の問題について、ストレンジ教授は、意図しない悪影響は一般的に世界的なインフラプロジェクトから生じる可能性があり（日本と韓国の海外プロジェクトから生じる問題を例に挙げている）、BRIや中国に特有の問題ではないと書いている。[263] : 58–59
学者のヤン・ハイロンとバリー・ソートマンは2024年の研究で、中国は借り手の資産を差し押さえていないため、債務の罠という説は誤りであると述べた。[164] : 223
ロンドン・スクール・オブ・エコノミクスのケユ・ジン教授は、中国が借り手を債務の罠に陥れるという主張は誤解を招くと書いている。[48] : 280 ジン教授は、BRI諸国の債務の大半は中国ではなく、国際機関やヘッジファンドなどの民間機関に対するものであると指摘している。 [ 48] : 280–281 ジン教授はまた、中国は多くの融資を帳消しにし、借り手に対して債務軽減も提供していると書いている。[48] : 281
国別
中国はBRIを通じてカンボジアのインフラ開発に大きな役割を果たしている。[204] : 29 2017年、中国はカンボジアの道路と橋梁開発の約70％を資金提供した。[204] : 29 中国はシハヌークビルとプノンペンの間に主要な高速道路を建設し、2023年に運行を開始する。[204] : 29 少なくとも2024年の時点で、この高速道路はカンボジアで最大のBRIプロジェクトである。[7] : 132
中国指導部はエチオピアを「一帯一路」とアフリカの発展をつなぐ架け橋と位置づけ、両国の関係は南南協力のモデルであり、「中国とアフリカの生産能力協力のパイロットプログラム」であると述べた。[164] : 222–223
ギリシャは、少なくとも2024年時点では、ピレウス港というBRI港湾プロジェクトの中で最も成功するだろう。[7 ] : 67 この港をBRIの一部として組み込むことは、ギリシャの救済後にEUとギリシャの関係が緊張を増したことを受けて、中国がギリシャとの関係を強化するメカニズムの一つとなっている。[7] : 67
少なくとも2024年時点では、ハンガリーとセルビアもBRIのヨーロッパの主要支持国のうちの2つである。[264]
イタリアは2019年3月からBRIの発展に関わってきた唯一のG7諸国であったが、2023年7月にBRIから脱退する意向を表明した。[265]ジョルジャ・メローニ首相は、このプロジェクトはイタリア経済に実質的な利益をもたらさないと述べた。[266]
中国・ラオス鉄道は、BRIの主要プロジェクトの中でも最も分野別に統合されたプロジェクトの一つである。[7] : 129この鉄道は、大規模なエンジニアリング、ファイナンス、建設、経済設計の専門知識を結集した。[7] : 129 ボテン・ベンティアン鉄道は、中国・ラオス経済回廊の一部である広域鉄道のラオス区間である。[7] : 129 この鉄道の高速列車は時速160kmで走行し、ベンティアンからルアンパバーンまでの移動時間を、鉄道ができる前は1日以上かかっていたのが2時間に短縮した。[204] : 39
パキスタンのグワダル港湾都市に対する反対から、2019年にバローチ解放軍はパールコンチネンタルホテルへの攻撃で中国人を標的にした。[7] : 60
2024年11月の習近平主席のペルー訪問の際、ボルアルテ主席と習近平主席は一帯一路構想の一環であるチャンカイ港の開港を祝った。[267]習近平主席は、この港を中国とラテンアメリカを結ぶ新たな海陸回廊の始まりと表現した。[267]この港はCOSCO Shipping Ports社によって建設された。[267]
タイでは、国民はBRIプロジェクト、特に鉄道に対して好意的に受け止めている。[204] : 34–35
一帯一路の教育政策
政策協調、施設の連結性、円滑な貿易と金融統合とともに、人と人との絆はBRIの5つの主要目標の1つである。[268] BRIの教育的要素には、資格の相互承認、学術的流動性と学生の交流、教育政策の協調、生涯学習、共同学習プログラムの開発が含まれる。[269] [270]この目的のため、習近平はSCO市民向けの追加奨学金3万件と、シルクロード沿いの学生と教師向けの奨学金1万件に資金を割り当てる計画を発表した。[271] シルクロード奨学金は、BRI参加国との学術的、文化的協力を強化するという中国のより広範なアジェンダの一部である。[18] : 158
BRI協力の優先事項には、学術的流動性、研究協力、学生交流を通じて人と人とのつながりを強化することも含まれます。[272] BRIの開始以来、中国はBRIに沿った学術的および熟練した移民全般の発展を形作る上で重要な役割を果たし、外国人の才能を誘致し維持するための努力を強化してきました。[272]
西安交通大学を中心とするシルクロード大学連合は、研究と工学の面で一帯一路構想を支援することを目指している。[273] 2018年には、新シルクロードの研究に特化したフランスのシンクタンク、フランス中国財団（Fondation France Chine）が設立された。同財団は一帯一路構想支持派、親中国派とされている。[274] [275]
参照
- 一帯一路国際協力フォーラム
- アジア・アフリカ成長回廊
- アジアハイウェイネットワーク
- ブルーバナナ
- ブルードットネットワーク – 米国の対抗策
- より良い世界を再建する– G7 による対抗策
- インド・中東・欧州経済回廊
- 中国・アラブ諸国協力フォーラム
- ユーラシア陸橋
- ユーラシア大陸橋回廊
- 中国・アフリカ協力フォーラム
- ゴールデンバナナ
- 国際南北輸送回廊
- 南極海 –カテゴリ「南極の港湾」を参照
- バルト海の港
- チャンネルポート – イギリス海峡の港と港湾
- 北海港一覧 - 北海とその流入河川の港
- 地中海沿岸集落の一覧
注記
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズにある「一帯一路」に関連するメディア
- 国務院の公式ウェブサイト
- 一帯一路建設指導グループ事務局の公式ウェブサイト