ユーラシア陸橋

ユーラシア・ランド・ブリッジ（ロシア語：Евразийский сухопутный мост、ローマ字：  Yevraziyskiy sukhoputniy most）は、新シルクロード（Новый шёлковый путь、Noviy shyolkoviy put'）とも呼ばれ、極東ロシアと中国の太平洋沿岸の港とヨーロッパの港の間で貨物や乗客を陸路で輸送するための鉄道輸送ルートである。大陸横断鉄道および鉄道ランド・ブリッジであるこのルートは、ロシアを通過し北東西回廊と呼ばれることもあるシベリア横断鉄道と、中国とカザフスタンを通過する新ユーラシア・ランド・ブリッジまたは第二ユーラシア大陸橋で構成される。 2007年11月現在、アジアからヨーロッパに毎年輸送される6000億ドル相当の商品のうち約1％が内陸輸送ルートで配送されている。^[1]

1916年に完成したシベリア鉄道は、モスクワとウラジオストクなどのロシア太平洋の港を結んでいます。1960年代から1990年代初頭まで、この鉄道はアジアとヨーロッパを結ぶ主要な陸橋として機能していましたが、いくつかの要因により大陸横断貨物輸送に鉄道が利用されることは減少しました。その要因の1つは、旧ロシア帝国とソビエト連邦の鉄道が、ヨーロッパの他のほとんどの国や中国よりも広い 軌間を使用していたことです。

中国の鉄道システムは、中国北東部とモンゴルを経由してシベリア鉄道と長い間つながっていた。1990年に、中国はカザフスタンを経由してシベリア鉄道との接続を追加した。中国は、港湾都市の連雲港とカザフスタンを結ぶ途切れない鉄道接続を「新ユーラシア陸橋」または「第二ユーラシア大陸橋」と呼んでいる。この鉄道は、カザフスタンに加えて、イランを含む中央アジアや中東の他の国々ともつながっている。2013年10月、マルマライ計画によるボスポラス海峡横断鉄道接続が完成したことで、新ユーラシア陸橋は理論的には中央アジアと南アジアを経由してヨーロッパとつながることになった。

提案されているユーラシア・ランド・ブリッジの拡張には、中国の鉄道と同じ軌間（旧ロシア帝国とソビエト連邦の1,520 mm軌間ではなく標準軌）のカザフスタン横断鉄道の建設、インド、ビルマ、タイ、マレーシア、その他の東南アジアへの鉄道接続、シベリア横断鉄道を北米鉄道システムに接続するためのベーリング海峡を横断する鉄道トンネルと高速道路橋の建設、韓国と日本間の鉄道トンネルの建設などが含まれています。国連は、トランスアジア鉄道プロジェクトを含むユーラシア・ランド・ブリッジのさらなる拡張を提案しています。

ヨーロッパとアジア間の商業交通は、少なくとも紀元前2千年紀からシルクロードに沿って行われていました。シルクロードは特定の幹線道路ではなく、ユーラシアステップから中央アジアを通って2つの大陸の間を、主に陸路で商人が移動するために使用した一般的なルートでした。全長8,000キロメートル（5,000マイル）のこのルートは、主に中国とインド、地中海の間で商品、アイデア、人々の交換に使用され、ヨーロッパとアジアの文明間の単一世界貿易システムの構築に貢献しました。^[2]

シルクロードを通って運ばれたアジアからの輸出品には、織物、絨毯、毛皮、武器、調理器具、金属、農産物、家畜、奴隷などが含まれていた。シルクロードの歴史の中で貿易に携わった文明には、スキタイ、古代ギリシャとビザンチンギリシャ、漢王朝と唐王朝、パルティア、柔然、ソグディアナ、突厥、匈奴、月氏、モンゴル帝国などがある。^[3]

5世紀以降、アジアとヨーロッパを結ぶ新たな陸路がさらに北へと発達した。これらの航路の多くはユグラを通過し、バルト海地域まで延びていた。ハザール人、ヴォルガ・ブルガリア、ルーシ・カガン国は北方交易路沿いで活発に交易を行っていた。^[3]

15世紀のコンスタンティノープル陥落と16世紀の喜望峰周辺の海路の発達により、シルクロード南部の交通は大幅に減少した。18世紀までに、貿易に対するヨーロッパの影響と新たな国境の設定により、ヨーロッパと中国を結ぶすべての陸路での貿易商の移動が厳しく制限され、東アジアとヨーロッパ間の陸路貿易は事実上消滅した。^[2]

1916年に完成したシベリア横断鉄道とそのさまざまな関連支線および補助線は、モスクワからウラジオストクまでのヨーロッパとアジアを結ぶ最初の鉄道接続を確立しました。この路線は9,200キロメートル（5,720マイル）で、世界最長の鉄道です。^[4]

シベリア鉄道はロシアの太平洋岸の港であるウラジオストクとナホトカをモスクワと結んでいる。モスクワの鉄道接続により、乗客と貨物は西ヨーロッパに向かう鉄道路線に接続することができる。さらに乗り換えることで、乗客と貨物は最終的に西ヨーロッパの港に到着することができる。^[5]シベリア鉄道は北朝鮮とも接続している（例えば中国北東部の丹東経由、またはウラジオストク南方のハサン経由）。^{[6] [7]}

完全に電化され複線化されたシベリア横断鉄道は、年間約1億トンの貨物を輸送することができます。この路線は、年間最大20万TEUのコンテナ化された国際輸送貨物を処理できます。^[8]

シベリア横断線と並行してシベリアを東西に横断する北寄りのルートはバイカル・アムール幹線として知られ、 1989年にほぼ完成した。このルートは太平洋側の港であるヴァニノとソビエツカヤ・ガヴァニで終点となる。この路線は比較的利用が少ないが（経営陣は年間600万トンの貨物輸送量に言及しているが、年は明記していない）、経営陣は近い将来にこの路線が石油と銅鉱石の輸出に完全に利用されると予想しており、複線化を計画している。^[9]

シベリア鉄道は、帝政ロシア、ソビエト連邦、そして現代のロシア政府によって、アジアの領土に政治力を投影するために常に使用されてきたが、1960年代にソ連によって西太平洋とヨーロッパを結ぶ国際貿易ルートとして開通した。しかし、シベリア鉄道の貨物輸送は、鉄道インフラの老朽化、盗難、貨物の破損、列車の遅延、貨物料金の高騰、コンテナの返却スケジュールの不確実性、地政学的緊張など、時間の経過とともに問題が深刻化した。その結果、1990年代までに国際貿易での鉄道の利用はほぼゼロにまで減少した。^[10]

ホフストラ大学によると、2001年以降、トランスシベリア鉄道をアジアからヨーロッパへのルートとして利用することに新たな関心が寄せられている。また、トランスシベリア鉄道は鉄道に直結しており、最終的にはフィンランドとスウェーデンを経由して、一年中不凍港であるノルウェーのナルビク港につながる。ナルビクでは、貨物を船に積み替えて大西洋を渡り、北米に向かうことができる。ロシアからの鉄道はロッテルダムにもつながっているが、このルートでは混雑が激しく、遅延が発生する可能性がある。トランスシベリア鉄道を利用した北米東海岸とロシア東部の貿易ルートは、しばしば北東西貨物回廊と呼ばれる。^[11]

ロシアは、日本、中国、韓国からヨーロッパへの物資輸送にシベリア鉄道の利用を促すため、1990年代半ばに鉄道貨物の関税を引き下げた。その結果、鉄道貨物量は1999年と2000年に2倍になった。^[12]

2011年2月と3月、日本の国土交通省はトランスシベリア鉄道経由でヨーロッパに屋根瓦を輸送するルートのテストを後援した。瓦は島根県浜田市からウラジオストクまで船で運ばれ、その後鉄道でモスクワまで運ばれた。輸送時間は30日と予想されていたが、浜田市からロシア西部の港まで船で貨物を輸送するのに平均50日かかる。テストが成功すれば、国土交通省はテスト結果を利用して他の日本企業に海路ではなくトランスシベリア鉄道を利用するよう促す予定である。^[13]

2011年には、ドイツのライプツィヒからシベリアを経由して中国の内陸部瀋陽まで11,000キロメートル（6,800マイル）の自動車部品を毎日23日間かけて輸送するコンテナ直通鉄道サービスが開始されました。 ^[14]

2013年にコンテナ、パレット、一般貨物の直通鉄道サービスが開始され、ポーランドのウッチからシベリアを経由して中国の成都内陸部まで10,000キロメートル（6,200マイル）を14日間で週3日輸送することになった。^[15]

ロシアの統計によると、トランスシベリアを経由してロシアを通過する国際コンテナ貨物の量は、2009年から2014年の間に7倍に増加し、2014年には131,000TEU（55,000個の物理コンテナ）に達した。^[16]

ベラルーシ鉄道も同様の統計を報告している。2014年、ベラルーシを経由して中国から西ヨーロッパへ直行したコンテナ輸送量は、25本の直行コンテナ列車ルートで4万600TEUに達した。これは、その年のベラルーシ鉄道のコンテナ輸送量全体である19万3100TEUの20％以上を占めた。^[17]これは、中国の港湾を経由して輸送されるコンテナ数（約1億7000万TEU）の0.1％を大きく下回るものであった。

1904年に完成した当初のモスクワ・ウラジオストク路線は、中国東北部、つまり満州を横断していた。中国国内の鉄道区間は東清鉄道と呼ばれていた。より北に位置するシベリア横断路線はロシア領土内に位置し、1916年に完成したが、旧東清鉄道は両国の鉄道網を結ぶ重要な接続路として今も機能している。^[18]

西側の国境地点（ザバイカルスク/満州里）と、それをシベリア鉄道本線に接続する線路は現在改良中で、2010年までに、最大71両編成の貨物列車を片道30本まで通過させることを目標としている。この鉄道の越境貨物量は、2010年までに2,550万トンに達すると予想されている。^[19]貨物（主に中国に輸出されるロシア産石油）のほかに、この踏切にはモスクワと北京を結ぶ週1回の直通旅客列車や、いくつかのローカル旅客列車が運行している。^[20]旧中国東方鉄道の東側の国境地点である綏芬河/グロデコボも、2007年には800万トンを超える貨物が通過し、^[21]定期的な越境旅客サービスも提供されており、同様に利用されている。^[22]

ロシアと中国を結ぶ3つ目の鉄道は、あまり知られておらず、あまり利用されていないが、さらに南の 琿春（中国の吉林省）とロシアのマハリノ（ハサンの41キロ手前にあるウスリースク・ハサン・北朝鮮国境の駅）の間に建設された。この路線は2000年2月に運行を開始し、^[23]その後2年間はわずかな輸送量（木材を積んだ貨車678両）しかなかった。この路線は2002年から2003年にかけて閉鎖され、2003年に一時的に再開されたが、2004年9月に再び閉鎖された。^[24] 2011年2月15日、この路線を所有する2つの企業、中国企業の北東アジア鉄道グループとロシア企業のJSCゴールデンリンクは、2011年5月にこの路線の運行を再開する契約に署名した。^[25]

2008年11月、ロシアと中国の運輸省は、両国の鉄道システムを結ぶもう一つのリンクを作る協定に署名した。それは、中国の黒龍江省同江とロシアのユダヤ人自治州のニジネレニンスコエを結ぶアムール川を越える鉄道橋の建設である。^{[26] [27]} 2010年11月4日、プロジェクト責任者の王進氏は新華社通信に対し、橋の建設は2011年1月に始まると語った。 ^[28]

トランスモンゴリアン線は、シベリア鉄道のウラン・ウデとモンゴルの首都ウランバートルを経由して中国のエレンホトを結び、内陸国モンゴルにとって外界との重要な連絡路であると同時に、シベリア鉄道と北京を結ぶ最短の連絡路でもある。しかし、この線路は単線であるため、輸送能力が限られている。^[29]

ソ連は中国北東部とモンゴルの鉄道で長らく中国とつながっていたが、1950年代から両国の鉄道網をカザフスタンと新疆の国境で結ぶ計画があった。ソ連はアクトガイ（カザフスタン東部のトルキスタン川沿いの駅）から国境駅のドルジバ（現在のドスティク）までの路線を完成させたが、中国側の建設は1960年代の中ソ分裂のために中止された。1985年に中国とロシアの鉄道網をカザフスタン経由で結ぶ北新疆鉄道の建設が開始された。ウルムチとアラシャンコウ間の区間は1990年9月16日に完成し、ドスティクで両国の鉄道路線がつながった。1991年7月、中国からカザフスタンの当時の首都アルマトイまでこの路線で最初の貨物列車が運行された。^[30] 2009年12月、中国からカザフスタン国境のホルゴスまで2本目の鉄道が建設された。静河・伊寧・ホルゴス鉄道は静河で北疆鉄道から分岐し、イリ川渓谷からカザフスタンに接近する。カザフスタン側の鉄道は2013年までにサリョゼクまで延伸される予定である。 ^[31]コルガス峠を通る鉄道は2012年12月に完成した。^[32]

カザフスタンはかつてロシア帝国に属し、その後ソ連の一員であったため、その鉄道システムはロシアの鉄道システムと接続しており、同じ軌間を使用しているほか、トルクメニスタン、ウズベキスタン、キルギスタン、タジキスタンなどの中央アジア諸国の鉄道システムとも接続しており、同じ軌間を使用している。^[33]

カザフスタンからは、4つの主要な南北鉄道がロシアの鉄道システムに接続しています。2つはトランスシベリア鉄道に接続しており（トルキスタン鉄道とシュ・ヌルスルタン・ペトロパヴリ 子午線）、他の2つ（トランスアラル鉄道、アティラウとアストラハン州経由の接続）はヨーロッパロシアに直接接続しています。ロシアの鉄道システムへのこれらの接続は、ユーラシア鉄道と呼ばれることもあります。^[34]カザフスタンは、中央アジアとロシアを経由して中国とヨーロッパを結ぶ「一帯一路」として知られる「新シルクロード」構想で重要な役割を果たしています。^[35]

2016年1月には、ウクライナ、ジョージア、アゼルバイジャン、カザフスタン、中国を結ぶシルクロードの新たな方向性が打ち出された。^[36]

カザフスタンのインフラ開発計画ヌルリ・ジョールは、新シルクロード構想に沿って開発された。カザフスタンのヌルスルタン・ナザルバエフ大統領は、ヌルリ・ジョールが新シルクロード経済ベルトの一部であるとさえ言及した。^[37]

中国からヨーロッパへのコンテナサービスには3つの主なルートがある。ロシアのボストーチヌイ港からの東ルート、満州里/ザバイカルスク国境駅を経由する中国西部からの北ルート、ドスティク国境駅を経由する中国東部からの南ルートであり、2014年までに合計25,000TEUが鉄道で輸送された。^[38]

2008年1月、中国とドイツは北京とハンブルクを結ぶ長距離貨物列車の運行を開始した。総距離1万キロメートル（6,210マイル）を走行するこの列車は、中国鉄道とトランスモンゴル線を利用して湘潭（湖南省）からウランバートルまで移動し、そこから北のトランスシベリア鉄道まで進む。トランスシベリア鉄道の終点モスクワに到着した後、列車はベラルーシとポーランドの鉄道を経由してドイツまで続く。総輸送時間は15日で、同じ旅程を船で輸送する場合の平均30日と比べて短い。最初の列車は、衣類、陶磁器、電子機器（富士通向け）を積んだコンテナ50個で、6つの異なる鉄道が運営する線路を走行した。^{[39] [40]}

ドイツ鉄道（DB）のハルトムート・メドーン会長は2008年3月、中国とドイツを結ぶ定期貨物便を2010年までに週1便運行する予定であると述べた。^[41]しかし、2009年4月、DBは世界的な経済危機のため、このサービスを無期限に延期した。^[42]

2011年3月から4月にかけて、重慶から阿拉山口経由、カザフスタン、ロシア、ベラルーシ、ポーランドを経由してデュイスブルクに至る別の試験運行が行われ、16日間で10,300 km (6,400 mi)を走行した。DBは、十分な需要があれば、2011年には定期便にできると再度発表した。 ^{[43] [44]} 2014年3月現在、重慶-デュイスブルク路線は週3便運行されており、最大50個の40フィートコンテナを積載している。^[45]

中国中部のもう一つの工業中心地である武漢の運輸当局は、2014年4月から武漢とヨーロッパ（チェコ共和国、ポーランド、ドイツ）を結ぶ定期直通貨物列車の運行を計画している。計画では、2014年4月から6月にかけて月1～2本の列車でサービスを開始し、2015年には週1～2本に徐々に頻度を増やすことになっている。武漢の五家山工業地帯では新しい税関施設が建設中であり、2015年10月の開業予定後は、武漢地域からの輸出品は阿拉山口ではなくそこで中国税関を通関できるようになる。^[46]

2016年までに、中国のいくつかのコンテナターミナルとヨーロッパの対応するターミナル間の貨物鉄道サービスはかなり定期的になりました。いくつかの都市間では、週に1本の列車が運行されています。^[47]

コストとスピードの両面で、中国・欧州直通鉄道サービスは航空輸送と海上輸送の中間に位置する。中国と欧州間を鉄道で移動する貨物の総量は海上輸送量の1～2％を超えることはないと推定されているが、航空輸送量を大幅に減少させる可能性がある。^[47]

このサービスは、船よりも鉄道の方が時間的な優位性が不可欠であるが、航空輸送に比べてコスト削減が顕著に表れるほど重い、貴重で時間に敏感な貨物によく利用される。典型的な貨物には、複雑な機械やスペアパーツ（双方向）、高級食料品や消費財（主に中国向け）などがある。^[47]大手顧客は製品をコンテナ満載で出荷するが、貨物運送業者はコンテナに満たない貨物の輸送も可能にしている。^[47]

貨物輸送ルートのヨーロッパ側では、デュイスブルクの河川港（ルールオルト）近くの鉄道ターミナルが主要な目的地となっている。2018年の報告書によると、デュイスブルクは中国と西ヨーロッパを結ぶ直通貨物列車の約80％の目的地、または目的地の1つとなっている。^[48]

新ユーラシア陸橋は、新ユーラシア大陸橋とも呼ばれ、中国と中央アジアを結ぶ鉄道の名称である。この路線には、北江線のほか、隴海鉄道と蘭州新疆鉄道など中国の東西鉄道が含まれる。これらの鉄道は、江蘇省の港湾都市連雲港とカザフスタンを結ぶ途切れることのない鉄道接続を形成する。1995年、中国とカザフスタンの政府は、中国が連雲港を輸出入の主要港として使用することを認める協定に署名した。^[49]中国は連雲港を新ユーラシア陸橋の指定出発点とすることを意図している。^[50]

カザフスタンのアルマトイから、鉄道はウズベキスタンのタシケントとサマルカンド、そしてトルクメニスタンのテジェンまで伸びている。テジェンからは別の路線がトルクメニスタンの首都アシガバートまで続いている。アシガバートを過ぎると、路線はカスピ海の港町トルクメニスタンのトルクメンバシで終点となる。^[51]

2013年以来、カスピ海横断国際輸送ルートが運用されており、カザフスタン領土からクリク港へ、カスピ海を経由してアゼルバイジャン（Ələt）へ、ジョージアへ、そしてジョージアのポティ港から黒海を経由して欧州連合諸国へと続いています。ロシアのウクライナ侵攻と以前のルートの混乱の後、このルートの重要性は高まりました。

1996年にテジェンからの支線鉄道がイラン国境（セラクス）を越えて建設され、イラン・イスラム共和国鉄道と接続された。この接続により、中国からの鉄道貨物はペルシャ湾の港に到達し、他の鉄道路線を経由してコーカサスやトルコに到達できるようになる。^{[52] 2016年には、このルートで}義烏（浙江省）とテヘラン間の直通コンテナ列車サービスが開始され、所要日は14日である。^[53]

中央アジアのルートは、ボスポラス海峡を横断するマルマライリンクが開通した2013年10月まで、ヨーロッパまで延長されていませんでした。^{[54] [55]}イランの鉄道は1,435 mm（4フィート8インチ）の+イランの鉄道は1.5インチ（約1.85 インチ）の軌間しかなく、中国からイランへ輸送される貨車は2回軌間を変更する必要がある。ヴァン湖を渡る列車フェリーも定員制限がある。 ^[51]

中国国営メディアは、新ユーラシア陸大陸橋は連雲港からロッテルダムまで11,870キロメートル（7,400マイル）に及ぶと主張している。しかし、両都市を結ぶ正確なルートがモンゴル経由かカザフスタン経由かは不明である。^[56]

中国からヨーロッパへの別の方法はトルコ経由です。中国からのルートは、カザフスタン、ウズベキスタン、トルクメニスタン、イラン、トルコを経由します。距離が長く、サービスが不十分で、国境を越える必要があるため、このルートは中国からヨーロッパへの直接輸送にはあまり使用されていません。

しかし、ボスポラス海峡の下のトンネルでヨーロッパとアジアを結ぶマルマライプロジェクトなど、このルートの実現可能性を改善するための作業が進行中です。^[57]プロジェクトが完了すると、現在は鉄道フェリーサービスで行われているアジアとヨーロッパ間の列車の連続運行が可能になります。^[58]しかし、マルマライトンネルは公共交通機関の利用が集中しているため、貨物列車の運行が制限される可能性があります。^{[59] 2019年11月7日、中国の機関車を使用して}西安からマルマライトンネルを通過してヨーロッパに向かう最初の中国の貨物列車が走りました。これにより、中国からトルコへの輸送時間が1か月から12日に短縮されました。^[60]

バクー・トビリシ・カルス鉄道は、イラン、ウズベキスタン、トルクメニスタンを迂回してカスピ海を経由するルートも提供している。^[61]カザフスタンに建設される新しい鉄道路線により、このルートは短縮される。この場合、新しいルートは中国・カザフスタン・アゼルバイジャン・ジョージア・トルコとなる。^[62]

ロシア帝国とソ連の旧国、フィンランド（かつてロシアの一部だった）やモンゴルでは、軌間は1,520mm（4フィート 11インチ）である。+27 ⁄ 32 インチヨーロッパと中国のほとんどで使用されている国際標準軌1,435 mm（4フィート 8インチ）です。+1 ⁄ 2 インチ）。その結果、台車交換なしでは中国やヨーロッパ諸国から旧ソ連に出入りする。この手順を実行するための大規模な施設は、ロシアと標準軌の地域間の国境検問所のほとんどに存在する（例：ザバイカリスク^[20]やエレンホト^[63]）鉄道車両の台車 交換、何時間もかかり、特別な重機も必要である。多くの場合（特にコンテナホルゴスなどの中国・ヨーロッパ間コンテナ列車の通常の手順であり、コンテナは最短 47 分で列車から列車へと移動できると報告されている。^[47]ただし、液体、冷凍品、危険物の場合は、台車を交換するのが一般的である。^[64]

いくつかの路線では、ボギー交換に比べて、軌間可変車軸の導入により大幅な時間短縮が実現できると示唆されている。しかし、その導入には、既存のボギーの改造または交換が必要となるため、はるかに高い資本コストがかかる。^[65]

2004年3月10日、カザフスタン鉄道会社は、中国からカザフスタンを通りカスピ海に至る3,083キロメートル（1,920マイル）の鉄道建設資金を調達する投資家を探していると発表した。この鉄道は中国の鉄道と同じ軌間となる予定である。この鉄道により、中国からの列車は台車を交換することなくカザフスタンを横断できるようになる。この新しい鉄道の建設費は35億ドルと報じられている。中国メディアは、この鉄道が中央アジアを経由して中国とヨーロッパを結ぶ路線を完成させると報じたが、ヨーロッパへの実際の接続がどこになるかは不明である。また、このプロジェクトの建設がまだ始まっていないのかどうかも不明である。^[66]

インドとビルマの政府は、中国の協力を得て、インドまたはビルマを起点として雲南省の中国鉄道システムに接続するユーラシア・ランド・ブリッジへの接続を建設することを提案している。このルートにより、インドとビルマからの貨物は陸路でヨーロッパまで輸送できるようになる。また、このリンクにより中国はインド洋への鉄道アクセスも可能になる。ルートの出発点として提案されているのはチャウピューである。タイ政府とマレーシア政府も中国との鉄道接続の実現可能性を検討している。^[67]

ロシアと中国はともに、ユーラシア・ランド・ブリッジを経由して韓国の製品をヨーロッパに輸送できるよう、北朝鮮経由で韓国との恒久的な鉄道接続を確立することを目指している。韓国鉄道大学のマーケティングおよび経営学教授であるチェ・ヨンヘ氏によると、釜山からロッテルダムへの鉄道接続により、輸送時間が26日から16日に短縮され、貨物コンテナ1個あたり800ドルの節約になるという。^{[68]ロシアは、シベリア横断鉄道を北朝鮮と韓国につなぐ計画の一環として、ハサンから}羅津までの鉄道接続を再建し、2011年10月に完成した。^{[69] [70]}

韓国政府は2009年12月2日、日本・九州と中国・山東省との間で物資や人を直送するための海底トンネル建設の実現可能性について経済的・技術的な調査を行うと発表した。^[71]

国連開発計画は、ユーラシア・ランド・ブリッジに沿った地域統合の強化を提唱しており、その中には南アジア、東南アジア、中央アジア諸国間の鉄道網の整備、いわゆるトランスアジア鉄道プロジェクトも含まれる。^[72]中国の指導者らは、開発を促進するためにユーラシア・ランド・ブリッジの両端に自由貿易地域を設立するよう呼びかけている。 ^[73] 国連中国常駐調整官のハリド・マリク氏は、「これが実現すれば、大陸橋はアジアとヨーロッパの協力を強化し、世界の平和と発展を促進する上で、当然の役割を果たすことができるだろう」と述べた。^[74]

2010年と2011年に、中国はラオス、タイ、ミャンマー、カンボジア、ベトナムの鉄道システムの拡張に資金を提供し、昆明経由で中国の鉄道システムに接続する計画を発表した。計画には、2011年4月に始まる昆明からビエンチャンへの高速鉄道の建設が含まれており、将来的にはバンコクまで延伸される可能性がある。^[75]

2011年12月15日、ロシアのプーチン首相は、サハリン島と日本を結ぶ鉄道の建設が検討されていると発表した。海底トンネルに建設されるこの鉄道は、日本とシベリア鉄道を結ぶものとなる。^[76]

2007年4月、ロシア政府はチュクチ半島とアラスカの間のベーリング海峡の下に複線の広軌鉄道トンネルを建設することを検討していると発表した。計画ではトンネルは100km（60マイル）の長さになり、石油・ガスパイプライン、光ファイバーケーブル、電力線が含まれる予定である。^[77]トンネルプロジェクトの費用は650億ドルと見積もられており、建設には15年から20年かかる。ロシア政府に加えて、プロジェクトのスポンサーにはトランスネフチとRAOユナイテッド・エナジー・システムズが含まれているようだ。^[78]

構想されているこのプロジェクトは、シベリアロシアのコムソモリスク・ナ・アムーレ/ヤクーツクを経由してトランスシベリア鉄道をカナダのブリティッシュコロンビア州フォートネルソンの北米鉄道網（軌間拡張予定）と6,000キロ（3,700マイル）の距離で結ぶものである。このプロジェクトの大きなハードルは、トンネルのロシア側末端に最も近い主要道路が1,600キロ（1,000マイル）離れていることである。さらに、アラスカにはカナダや米国本土への直接の鉄道接続がない。^[79]ワリー・ヒッケル、リンドン・ラルーシュ、文鮮明、ダライ・ラマ14世などの他の指導者も海峡を横断するトンネルまたは橋の建設を主張している。^[80]

2007年3月の報道によると、中国は中国と西ヨーロッパの間に高速鉄道を建設する予定であり^{[81] [82] [83] [84]、}北京からロンドンまでの高速鉄道の旅がわずか2日で済む可能性があるとのことである^{[85] 。}

2011年2月、中国政府はカザフスタンのアスタナとアルマトイを結ぶ高速鉄道の建設を共同で支援すると発表した。完成予定日は2015年と発表された。^[86]

• 一帯一路構想
• ユーラシア大陸橋回廊

• 「ベーリング海峡トンネル提案」。パンタグラフ。AP通信。2007年4月20日。p. A1。
• Batbayar, S. (2009 年 4 月 8 日)。「世界的危機によりモンゴル・ヨーロッパ間の鉄道貨物輸送プロジェクトが遅延」Montsame。
• バーク、マイケル (2007 年 11 月 27 日)。「北極の橋、マニトバ州チャーチルは、アフガニスタン人と世界を結ぶ鍵です」。ナショナル ポスト、カナダ。p. FP 15。
• ブロムフィールド、アドリアン (2007 年 4 月 20 日)。「クレムリン、アラスカまでの 60 マイルのトンネル計画を復活」デイリー​​ テレグラフ、19 ページ。
• 「橋は遠すぎる？：文鮮明牧師、アラスカとロシアを結ぶために数十億ドルを要求」。チャーチ＆ステート誌、2005年11月10日、19ページ。
• ディベネデット、ビル (2007 年 9 月 3 日)。「Getting strait」。Pacific Shipper。
• エコノミスト・インテリジェンス・ユニット（2008年）。「資源とインフラ：交通、通信、インターネット」。国別プロファイル：モンゴル。
• Fu, Jing (2004 年 8 月 27 日)。「国連、ユーラシア大陸のつながりの役割を推進」。China Daily。2ページ。
• クリスチャン、デイビッド（2000年春）。「シルクロードかステップロードか？世界史におけるシルクロード」世界史ジャーナル。11 （1）：1。doi ： 10.1353/jwh.2000.0004。S2CID 18008906  。
• 余市市船橋（2002年12月24日）。 「船橋洋一＠ウラジオストク」。朝日新聞。日本：朝日イブニングニュース。 p. 1.
• ハースト、デイビッド (2007 年 4 月 21 日)。「読者ページ: 皆さんの質問: ロシアと米国を結ぶトンネルは建設されるでしょうか?」ガーディアン紙、40 ページ。
• 国際鉄道ジャーナル(2008 年 3 月)。「北京を出発してからわずか 15 日後、ユーラシア ランド ブリッジが中国とドイツ間で運営する最初の実証用複合貨物輸送サービスが 1 月 24 日にハンブルクに到着しました」。7 ページ。
• ミラーク・ヴァイスバッハ、ムリエル（2000 年 8 月 2 日）。「イラン大統領の中国訪問が戦略的、文化的対話を前進させる パート 1」。テヘラン タイムズ。
• ニコルソン、アレックス (2007 年 4 月 24 日)。「ベーリング海峡の下にトンネル？ロシアと米国の支援者が 100 年前の構想に新たな推進力」フィナンシャル タイムズ。
• レン、ダニエル、リリアン・チャン、ウィル・クレム (2009 年 6 月 11 日)。「江蘇省沿岸が成長の触媒として機能: 地域は交通ハブに変わる」サウス チャイナ モーニング ポスト、5 ページ。
• シアッカ、ジョー (2001 年 9 月 10 日)。「第 9 地区の選挙戦。ジョーはこの選挙戦を大いに喜んだだろう」。ボストン ヘラルド、4 ページ。
• 「ヨーロッパへの第3の陸路構想」。ステイツマン。2009年7月21日。
• アンダーヒル、ウィリアム (2008 年 7 月 28 日)。「チケットは全部ください - 石油価格が上昇する中、企業も消費者も飛行機や自動車を捨てて、より効率的な鉄道に乗り換えています」。ニューズウィーク。
• 「現職ワーナー上院議員の議席をめぐって3人の候補者が対決。バージニア州の有権者全員が、1月から6年間の任期を務める候補者を決める」。バージニアン・パイロット。2002年11月3日。
• ウェールフリッツ、ジョージ、イブ・コナント、BJ リー (2001 年 8 月 13 日)。「来たる鉄道ブーム - モスクワと平壌のシベリア横断鉄道延長協定はユーラシアの商業を活性化させる可能性がある」。ニューズウィーク。
• 「専門家、アジア・ヨーロッパ第3陸橋の南西回廊の開発を提案」新華社通信、2008年11月24日。
• 「中国北西部が『新シルクロード』展示公園を検討」新華社、2007年7月1日。
• 「中国北西部の都市、ユーラシア大陸橋で国連会議を6月29日～7月4日に開催」BBCモニタリング。新華社。2007年6月21日。
• 「中国：国会議員が大陸橋沿いに自由貿易地域を提案」BBCモニタリング。新華社。2004年3月11日。

• 「中国とヨーロッパを結ぶ新鉄道が建設へ」。チャイナ・デイリー。中国共産党。2004年3月18日。 2009年11月11日閲覧。
• アジア太平洋経済社会委員会。「トランスアジア鉄道の発展、南北回廊におけるトランスアジア鉄道、北欧からペルシャ湾まで」（PDF）。国連。56～58ページ。2011年6月7日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2009年11月26日閲覧。
• イスラム、ザヘドゥル (2006 年 11 月 7 日)。「トランスアジア鉄道ネットワーク協定: ダッカは内閣の承認が得られず契約に署名できず」。ニューエイジ。ワールドプラウトアセンブリ。2007 年 9 月 27 日時点のオリジナルからアーカイブ。2009年11 月 21 日閲覧。
• 「韓国、九州への海底トンネル建設を検討へ」ジャパンタイムズ、共同通信、2009年12月3日。 2009年12月8日閲覧。
• 大塚茂 (2001 年 9 月)。「中央アジアの鉄道網とユーラシア陸橋」(PDF)。日本鉄道運輸評論。東日本鉄道文化財団。2009年 11 月 22 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2009年11 月 11 日に閲覧。
• Qazwini, Iqbal (2003 年 1 月 23 日)。「主要な国際危機を克服するには巨大なプロジェクトが必要」(アラビア語の新聞記事の Google 翻訳)。Asharq Al-Awsat。HH Saudi Research & Marketing (UK) Ltd。2009年11 月 11 日閲覧。
• ロドリグ、ジャン＝ポール (1998–2009)。「北東西貨物回廊 (ユーラシア陸橋)」。交通システムの地理学。ホフストラ大学グローバル研究・地理学部。2009 年 4 月 14 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009年11 月 11 日閲覧。
• 「ベーリング橋構想が集会の目玉に」ワシントン・タイムズ2005年6月25日2009年11月20日閲覧。

• Qi, Yong; Yan Wang (1991 年 12 月)。「陸橋輸送の分析」。中国地理科学。1 (4)。サイエンス プレス: 337–346。Bibcode : 1991ChGpS...1..337Q。doi : 10.1007 /BF02664482。S2CID 129322647  。
• Thuermer, Karen E. (1995 年 2 月 12 日)。「Sea-Land 社、旧ソ連への Landbridge Rail の建設を約束」。Knight Ridder /Tribune Business News。2012 年 11 月 2 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2009 年11 月 11 日にHighBeam Research経由で取得。