一人で操作

ワンマン運転（OPO）は、運転手単独運転（DOO）、ワンマン運転（OMO）、シングルパーソン列車運転（SPTO）^[1] 、またはワンマン列車運転（OPTO）^{[2]とも呼ばれ、}運転手制御運転と同様に、車掌なしで運転手だけで列車、バス、または路面電車を運転することです。^[3]

ワンマン運転の旅客列車では、機関士は列車全体を見て、すべてのドアが安全に出発できる状態であることを確認する必要があります。湾曲したプラットフォームでは、CCTVシステム、鏡、または駅の指令員が必要です。^{[4] [5] [6] [7] [8]}

カメラやミラーなどの追加インフラには追加投資が必要になるかもしれませんが、ワンマン運転は通常、自動列車運転よりも導入が早く安価で、例えばプラットホーム侵入者検知システムや線路保護（柵、橋梁柵、CCTVなど）への投資も少なくて済みます。^[9]場合によっては、ワンマン運転は自動列車運転への中間ステップと見なすことができます。^[9]

ヨーロッパの貨物列車は通常1人で運転されるが、北米の大型貨物列車ではほとんどの場合、機関士に加えて車掌も乗務する。^[10]

ワンマン運転は乗務員の数を減らしてコストを削減できるため、鉄道運行会社の間で人気があり増加しているが、その理由から物議を醸しており、労働組合からは安全ではないとして強く反対されることが多い。^{[11] [12]}

1人運転専用に開発された公共交通機関車両の最初の例の1つは、 1916年に米国で導入されたバーニー 路面電車です。 ^{[13]バーニーには、1人運転を可能にする最も重要な安全装置の1つである}デッドマンスイッチが事前に装備されていました。^[13]当時（そしてある程度は今日でも）、1人運転に反対する最もよく引用される議論の1つは、運転手が病気になった場合に乗客や傍観者に安全上のリスクがあるというものでした。^{[13] [14]}デッドマンスイッチは、運転手が運転不能になった場合に路面電車が停止することを保証しました。^[13]このため、バーニーは「安全車」とも呼ばれていました。^[13] 1人運転の批判者からの安全問題に対処する上でのバーニーのもう1つの重要な特徴は、コンパクトなサイズで運転手の道路の視界が楽になり、ドアの数も1つに減ったことです。^[13]

アメリカでは、ワンマン運転の安全性に関する問題を解決するためにさまざまな技術的解決策があったにもかかわらず、路面電車の運転手や車掌の間では、ワンマン運転に対して一貫して抵抗がありました。^[13]労働力が組合でよく組織されている場合（路面電車会社がある都市の約半数がそうでした）、路面電車会社が深刻な財政難に陥っているかどうかに関係なく、ワンマン運転の提案は通常異議を唱えられました。 ^[13]多くの都市では、ワンマン運転を認可するために市の条例が必要であり、それによってこの問題も政治化されました。 [ ^13]このすべての結果、ワンマン運転が実施されるたびに、通常ストライキやその他の労働争議が発生しました。^[13]

バーニーはワンマン運転用に設計された最初の公共交通機関の車両の1つでしたが、デッドマンスイッチを装備した最初の公共交通機関の車両ではありませんでした。1903年にメトロポリタン・ディストリクト鉄道は、2台のAストック列車にデッドマンスイッチを装備しました。^[15]このスイッチは、運転台で1人が単独で操作できるように導入され、1908年にロンドン地下鉄を運営するすべての鉄道会社の標準となりました。^[15]これにより列車がワンマン運転になったわけではありませんが（列車は依然としてガードマン付きで運転されていたため）、それはワンマン運転への第一歩でした。

デッドマンスイッチの他に、鉄道の電化とディーゼル化によって、機関車に乗務する人員を一人の運転手に減らすことができました。ディーゼルと電気の牽引では、ボイラーに石炭をシャベルで入れる機関助手は必要ないからです。^[15]

ロンドン地下鉄では、複数のユニットを使用することで、ターミナル駅での連結を支援するために運転室に2人目の乗務員を配置する必要がなくなった。^[15]

アデレード メトロの都市鉄道網は運転手のみの運行に設定されているが、乗客サービス アシスタント (PSA) も運行している。これは安全に関する役割だが、顧客サービスと収益保護に重点が置かれている。通常、ドアの操作は列車の運転手が行うが、PSA も行うことができる。ザ ガン、インディアン パシフィック、ザ オーバーランドにはいずれも列車管理者がおり、グレート サザンも同様の役割を果たしている。

アデレードとポートオーガスタ間の パシフィックナショナル列車は、運転手のみで運行されることもあります。

メルボルン郊外鉄道網（現在は鉄道運行会社メトロ・トレインズ・メルボルンが運営）は 、新たに選出されたケネット政権による公共交通機関の広範な改革の一環として、1993年にワンマン運行を開始した。1995年11月22日までに、すべての郊外列車がワンマン運行となった。^[16]

トランスパース鉄道の全路線は運転手のみで運行されています。DOO への転換は、1990 年代初頭に新しいA シリーズ列車が導入されたときに開始されました。

キューデールとウェストメリデン間の パシフィック・ナショナル列車は、運転手のみで運行されることもあります。

トロント交通委員会(TTC)が運営するトロント地下鉄システムでは、1 人乗りと 2 人乗りの列車運行を組み合わせています。

• 3号線スカボロー：1985年3月22日の運行開始以来、OPTOが完了しました。^[17]
• 4号線シェパード：2016年10月に全線がOPTOに転換された。^[18]
• 1号線 ヤング・ユニバーシティ：2022年11月20日より全線OPTO化。^{[19] [20]}
• 2号線ブロア・ダンフォース：全線で依然として2人乗りの乗務員が使用されている。将来計画には、自動列車制御装置（ATC）の導入後に今後10年以内にOPTOを導入することが含まれているが、現在のTシリーズはATCと互換性がないため、新しい車両が必要となる。^[18]

1985年の開業以来、ライトメトロの3号線スカボローは1人の運転手で運行されているが、ヘビーレールの1号線ヤング・ユニバーシティ、2号線ブロア・ダンフォース、4号線シェパードはいずれも当初は運転手と車掌の2人乗りで運行されていた。^[21]車掌はドアの操作とプラットホームの監視を担当している。

2016年10月9日、OPTOはボンバルディア トロント ロケッツの4両編成を使用する重鉄道ライン4に導入された。2016年のプレゼンテーションによると、OPTOはコスト削減策として「TTCの主要な近代化努力の1つ」^[21]である。トロント ロケット列車は、列車ドアモニターシステムを搭載するように改造され、カメラを使用して列車ドアを鮮明に表示しながら、線路と信号の遮るもののない視界を維持している。カメラは、安全のためにプラットフォームを監視していた列車警備員の役割を代替する。^[21]しかし、このシステムは乗客の安全を守るのに十分ではなく、OPTOがシェパード地下鉄に導入されてから、列車の運転手が停止信号で停止しない危険な「赤信号違反」が50%増加した。これは、1人の列車運転手がカメラを監視しながら同時に車両を操作しなければならないことが一因である。^[22]

1号線は2019年にOPTOが導入され、2号線も2021年にOPTOが導入される予定だった。^[21]しかし、車掌を必要とせずコンピューターだけで列車を走らせることができる自動列車制御装置（ATC）の導入が遅れたため、これらの日程は延期された。1号線は2022年11月にOPTOに完全転換されたが、2号線のATCとOPTOへの転換は無期限に延期された。

2020年にメインストリート・リサーチがトロント市民を対象に行った調査では、市民がライン1ヤング・ユニバーシティのOPTOに強く反対していることが明らかになった。回答者の6割以上がOPTOに反対し、4分の3がTTCがOPTO実施計画を市民に知らせない決定に反対した。^[23] 2021年にコーベット・コミュニケーションズがトロント市民を対象に行った調査でも同様の結果が出ており、回答者の7割がOPTOに反対し、TTCがこの件について市民協議を行わないことを決定したことに7割が反対した。この調査ではまた、トロント市民の6割がスタッフ1人だけで運転する電車に乗るのは危険だと感じることが明らかになった。^[24]

2022年時点で建設中のTTCの将来のライトレール路線であるライン5エグリントンとライン6フィンチウェストは^{[アップデート]}、ワンマン運転を採用します。ライン5はトンネル区間でもATCを使用します。

オンタリオ州のGO トランジットでは、車内に車掌と機関士が乗車し、列車内には「カスタマー サービス アンバサダー」と呼ばれる車掌が乗車してドアの制御やアナウンスを担当しています。

Via Rail は2 人の機関士と数人の車内スタッフで運行しています。

モントリオール地下鉄は1人乗りの乗務員で運行されている。^[25]

カナダのすべてのライトレールシステムは、DOO または運転手制御の運行です。

デンマークでは、国営鉄道会社DSBが1975年に通勤鉄道 Sトレインシステムにワンマン運転を導入し、1978年以降は完全にワンマン運転となっている。^[26]

2013年の初めには、DSBはスヴェンボルグ線とオーフス線の2つの小規模な地域鉄道路線でもワンマン運転の列車を導入しました。 ^[27]

数年にわたる大幅な赤字の結果、DSBは2013年6月29日にいくつかの路線でワンマン運転の導入を開始した。 ^{[28] [29]}これにより人員削減が行われ、続いて列車運転手による大規模な抗議活動と小規模な違法ストライキが発生し、DSBはワンマン運転には安全でない車両を使用していると非難された。^[30]デンマーク鉄道組合は2011年に「ワンマン運転は彼らの好みではない」と述べた。^[31]

ワンマン運転化が計画されていた路線は、コペンハーゲン-リングステッド、コペンハーゲン-カロンボー、コペンハーゲン-ニュークビングF、オーフス-オールボー、フレゼリシア-エスビャウ、ロスキルド-ケーゲ-リングステッドである。^[32]オーフス-オールボー鉄道線のワンマン運転は、臨時で非常に手動の安全手順を使用して実施されたが、列車の運転手は非常に不満だった。^[33] 2013年7月17日、DSBはこれらの臨時の手動安全手順を放棄し、ユトランド地方の地域列車の車掌付き運行を再開した。その理由は、列車の安全性に疑問の余地はなく、「ワンマン運転が計画より1、2か月遅れて実施されたかどうか」よりも重要であるというものである。^[33]しかし、DSBによるワンマン運転のための路線恒久的な標準手順の準備は、当初の予想よりも困難であることが判明しました。2015年9月の時点で、^{[アップデート]}DSBはオールボーの南北のローカル線でのみワンマン運転を使用する予定であり、オーフスまでずっとは遠いものでした。DSBはまた、ワンマン運転の実施の残りのタイムラインを再評価すると発表しました。^{[32] [34] [35]} DSBは、進捗がない主な理由として、独立した安全評価者による官僚的な安全承認システムを指摘しました。^[32]

2013年6月7日、デンマーク運輸省は入札対象の海岸線でワンマン運転を実施することを決定し、50人の車掌が解雇された。^[36]ワンマン運転は2013年12月15日から開始される予定だった。^[37]一方、解雇された車掌の病欠は通常の6倍に増加し、「病欠」ストライキに似たものとなった。これにより、鉄道運営会社 DSBオーレスンは、解雇された車掌に「健康維持ボーナス」として月額最大5000デンマーククローネ（約900米ドルまたは600ポンド）を提供せざるを得なくなった。^[38]海岸線のワンマン運転の安全承認は、DSBの共同ワンマン運転プロジェクトの一部であり、DSBが他の路線の安全承認を先に取得するまでは海岸線をワンマン運転にしないことを意味する。^[32] 2015年8月、DSBは海岸線でワンマンオペレーションを実施するかどうかを再評価すると述べた。DSBは同時に、2015年に海岸線でワンマンオペレーションが実施されることは予想していないと述べた。^[34]

ユトランド半島の単線地方鉄道でアリーヴァが運行する列車は、2003年に同社が路線運営の入札に勝って以来、ワンマン運転となっている。 ^[39]デンマークの人口の少ない最北部を運行する小規模鉄道会社ノルドジェイスケ・イェルンバナーも、もっぱらワンマン運転の列車を使用している。^[40]シェラン島の単線鉄道を運行する鉄道会社レギオンストグとロカルバネンも、もっぱらワンマン運転の列車を使用している。 ^{[41] [42]}

デンマークのすべてのワンマン運転の旅客列車では、今でも時々検札官が列車に乗り込み、抜き打ち検査を行っています。^[43]

フランス国内のいくつかのシステムは DOO です。

マルセイユの地下鉄は、すべて運転手のみの運転で運行されています。

パリの地下鉄のさまざまな路線とイル・ド・フランス地域の路面電車の路線と線路はすべて運転手のみで運行されており、現在 2 つの地下鉄路線は完全に無人で運行されています。

ベルリンとハンブルクのSバーン高速輸送システムでは、すべてのドアが閉まり、列車が安全に次のセクションに向けて出発できるように、プラットフォームの列車ディスパッチを使用していました。1970 年代から数回のテスト走行が行われていましたが、これらの大量高速輸送システムは、特にラッシュアワー時に駅での停車時間を最小限にする必要があるため、ワンマン操作に変更されたドイツで最後の列車システムでした。ハンブルクでは、2000 年に「Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer」SAT (列車運転手による自動ディスパッチ) が初めて導入され、2006 年に最後の駅が無人になりました。より大規模なベルリン S バーン ネットワークでは、2006 年に「Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer」ZAT (列車運転手による列車ディスパッチ) が導入されました。ただし、これまでのところ、これは直線プラットフォームでのみ使用されていました。

ベルリンSバーンは2014年から、運転台に電子モニターがあるシステムを採用している。プラットホームにはカメラがあり、その映像を無線LAN経由で列車に送信し、列車はプラットホームの（既存の）スピーカーに接続している。このシステムは2007年からテストされていたが、安全上の懸念から導入は数年間延期されていた。導入以来、プラットホームはZAT-oUまたはZAT-FMによるワンマン運転で対応できるようになっている。これは、古い「技術サポートなしで運転士が運行指令する」ZAT-oU（技術サポートなしで運転士が運行指令する）か、新しい「運転士が運転台モニター付きで運行指令する」ZAT-FM（運転士が運転台モニター付きで運行指令する）である。^[44]当局は、ワンマン運転によって駅での列車停車時間がさらに短縮されると指摘した。混雑する中央線では、プラットホームの片側の列車は、プラットホームの反対側の反対方向の列車が発車するのを待たなければならないことがよくあった。中央線のほとんどはZAT-FMに転換されるが、プラットホームディスパッチャーが引き続き配置される駅が約20駅残る予定である。^[45]

アイルランドで運行されている列車のほとんどは運転手のみで運転されています。

日本では、車掌のいない旅客列車には「ワンマン」という標識が掲げられ、車内では「ワンマン列車」であることを知らせる録音アナウンスが流れることが多い。

バスもほとんどがワンマン運行である。ICカードを使用しない場合、乗車時に整理券を取ることがほとんどである。この紙片には乗客が乗車した駅に対応する番号が書かれており、運賃は通常移動距離によって計算されるため、車内のスクリーンには前の停車駅ごとの現在の運賃が表示される。降車時には、出口にある運賃徴収箱で支払う。^{[46] [47]}

ワンマン運転に移行する地下鉄は増加しており、長堀鶴見緑地線は当初からワンマン運転を想定して設計され、都営大江戸線は1990年の開業以来ワンマン運転となっており^[48]、東京メトロ丸ノ内線は2009年からワンマン運転となっている^[49]。

1997年までに、ニュージーランドの当時の主要貨物・旅客鉄道事業者であるトランツ・レールが運行する全列車（旅客・貨物とも）の90％以上で、機関車の運転席には1人しか乗務員がいなかった。^[50]

一般的に、スウェーデンの鉄道のすべての旅客列車には、運転手と少なくとも 1 人の車掌が乗車することが規則で定められていますが、これは完全に義務付けられているわけではありません。^{[引用が必要]}

スウェーデンでは、ヴェオリア交通が運行するオーレスントレインシステムのスウェーデン区間では、1日2便ほどワンマン運転となっている。しかし、この方法は、列車管理者が急に不足した場合にのみ利用されている。^[51] 2013年に、同社の安全衛生担当者（スウェーデンでは労働組合によって任命された列車運転手^[52] ）は、これを危険な方法であると判断し、中止を要求した。^[51]主に車掌が行う重要な安全点検は、すべてのドアが閉まり、どのドアにも乗客が挟まっていないことを確認することである。長い列車ではこれを確認するのが難しく、長い列車には通常少なくとも2人の車掌がいる。

ただし、路面電車や地下鉄は一般的にワンマンで運転されます。貨物列車も一般的にワンマンで運転されます。^[要出典]

バルセロナ地下鉄、ビルバオ地下鉄、マドリード地下鉄はすべて運転手のみで運行されている。^[要出典]

イギリスの鉄道網では、全旅客サービスの約30％がワンマン運転または「運転手のみによる運行」（DOO）である。^[4]残りの70％では約6,800人の車掌が雇用されている。^[4]「車掌」という用語は、ほとんどの国で「車掌」と呼ばれている役割の一般的な名前であり、鉄道の規則集でも使用されている名前です。多くの鉄道会社では、この役割に別の名前（車掌、上級車掌、列車管理者）を使用していますが、役割は運行会社に関係なくほとんど同じです。^[要出典] 1985年以降、貨物列車は着実にワンマン運転に移行してきました。

英国の軽便鉄道や路面電車では、車掌は業務上ほとんど姿を消し、現在では「車掌」という用語は、収入や顧客サービスを担当するスタッフを指すのに一般的に使用されています。歴史的には、ロンドン地下鉄（幹線鉄道と同様に「車掌」という用語を使用）を含むすべてのシステムで「業務上の」車掌が「標準」でした。ブラックプール システム、ロンドン地下鉄、グラスゴー地下鉄を除き、現在の英国の軽便鉄道システムはすべて近代的な構造で、1 人での運行のために「新しく」建設されました。^[要出典]

かつてイギリスのバスはほとんどの路線で車掌が乗務していたが、ほとんどのバスは前部エンジン式で、乗客用サロンのドアは運転席の後ろにあった。車掌が乗務していた最後のバスはロンドンのAEC ルートマスター2 階建てバス (主に 2005 年に廃止) で、それ以外はイギリスのバスはすべて 1 人で運行されている。^[要出典]

ロンドン地下鉄の列車はすべてワンマン運転です。^[4]ワンマン運転への転換は1984年に始まり、2000年に完了しました。^[53]

TFLは現在、ロンドン・オーバーグラウンドのネットワークの100％を運転手付き列車として運行している。最新の転換は、2013年7月にゴスペルオークからバーキングまでの線で発表された。^[11]全国鉄道海事運輸労働組合（RMT）は、乗客の安全が損なわれると主張してこの動きに異議を唱えた。^[11]ロンドン交通局は、当時すでにワンマン運転だったイーストロンドン線では700万人の乗客につき1件のドア関連の事故が発生しており、現在車掌を使用しているネットワークのセクションでは400万人の乗客につき1件のドア関連の事故が発生していると反論した。^{[11] 2013年8月16日、RMTは8月の}銀行休業週末に48時間のストライキを呼びかけました。^{[54] [55]}

RMTによると、ロンドン交通局が提示した提案は、ロンドン・オーバーグラウンドの全路線で運転手のみの運行となり、130人の警備員が解雇されることを意味する。^{[54] [56]} ロンドン・オーバーグラウンド鉄道運営局はこれに対し、「RMTに対し、車掌を代替の顧客サービス業務に雇用し、希望者には寛大な自主退職手当を提供するという保証を与えた」と述べた。^{[55] RMTによると、運転手のみの運行を実施する提案は、}ジョージ・オズボーン財務大臣 の包括的支出見直しで発表されたロンドン交通局の資金12.5%削減に応じたものである。^[55]

2010年7月21日までに、イギリスの鉄道業界の主要な費用対効果調査の議長であるロイ・マクナルティ卿は、運輸省（DfT）と鉄道規制局（ORR）の委託による「イギリス鉄道の可能性の実現」と題する調査報告書を提出した。 ^{[57]この報告書は、「}イギリス鉄道ネットワークのすべてのサービスのデフォルトはDOO（運転手のみの運転）であり、商業的、技術的、またはその他の必要性がある場合にのみ2人目の乗務員を配置する」ことを推奨し、2018年頃までに「ユニットコストを30％削減」するという業界全体の目標を達成することを目標としていた。^[57] RMTは、「DOOのいかなる延長提案も、安全と効率性を理由に労働組合によって反対されるだろう」と述べた。^[58]

英国政府は、新しいノーザン鉄道フランチャイズの一部として運転手付きの列車の延長を提案しており、トランスペナイン鉄道フランチャイズの新しい運行会社にはそれを任意としている。^{[59]さらに、}イーストコースト鉄道とグレートウェスタン鉄道フランチャイズで使用される新しい日立スーパーエクスプレス列車にもそれが提案されている。^[60]

2016年4月、ASLEF労働組合に所属する運転手は、ガトウィックエクスプレス路線の新しいクラス387列車でDOOを使用して乗客を乗せることを拒否した。これは現在ガトウィックエクスプレスで使用されている10両編成のクラス442に使用されているシステムだが、組合はこれを12両編成の列車にまで拡大すると運転手に過度のプレッシャーがかかり、安全ではないと主張した。運行会社のゴヴィア・テムズリンク鉄道は法的措置を取り、組合は最終的に主張を取り下げた。^[61]

2016年夏、サザン鉄道に勤務しRMT労働組合に所属する警備員らは、サザン鉄道のより多くの路線にDOOを導入する計画に反対してストライキを起こした。

DCOは1980年代に初めて導入され、現在ではスコットレールの列車の56%以上がワンマン運転されており、主にグラスゴーとストラスクライド地域で電気サービスが行われている。^[62]

2010年にファースト・スコットレールが新しく開通したエアドリー・バスゲート鉄道リンクでワンマン運転を導入する計画を発表したとき、全国鉄道海事運輸労働組合（RMT）はシステムが安全でないと主張して数回のストライキを起こした。^{[62] [63]}スコットレールは、1980年代からワンマン運転の列車を使用しており、エアドリー・バスゲート線に計画されていたクラス334列車には車掌用ドアパネルさえ付いていなかったと反論した。^[64]ストライキは最終的に組合によって終結したが、これはRMT内でワンマン運転に関してどの立場を取るべきかについて意見が分かれたためでもある。^[65]他の情報源は、スコットレールの契約書に「スト破り」条項があり、これによりスコットレールはストライキ中にスコットランドの納税者から補償金を受け取ることができたことも、組合がストライキを終結させたもう1つの要因であると指摘している。^[66]現在、列車は車掌なしで運転されているが、すべての列車に検札係がまだいる。 ^[62]検札係の給料は車掌より低い。^[58] 2016年夏、新フランチャイズのアベリオ・スコットレールが運転手のみの運行を延長する計画を発表したとき、RMT組合はストライキを呼びかけました。^[67]スコットレールがすべての新しい列車に車掌を乗せ、運転手がドアを開け、車掌がドアを閉めることに同意したことで、紛争は解決しました。^[68]

• ロンドン地下鉄– 2000 年以降、完全に運転手のみ、またはワンマン運転のサービスを実施しています。一部の地下鉄列車 (ジュビリー線、セントラル線、ビクトリア線、ノーザン線)は自動運転で、ドア操作などの他の業務は「列車オペレーター」が行います。
• グラスゴー地下鉄– 1977年から1980年の近代化以来、完全に運転手のみによる運行を行っています。
• タイン・アンド・ウィア・メトロ– 1980 年の開業以来、完全に運転手のみで運行されています。
• 路面電車– 英国の路面電車システムのほとんどは、ロンドン トラムリンク、ウェスト ミッドランズ メトロ、ノッティンガム エクスプレス トランジット、マンチェスター メトロリンク、ブラックプール トラムウェイなど、1 人で運営されています。シェフィールド スーパートラムとエディンバラ トラムは車掌を雇用しているため DCO ですが、ドアの開閉や運営上の役職は担当していません。多くのシステムでは、収益と顧客サービス上の理由から、何らかの形で切符検査員を雇用しています。
• ドックランズ ライト レールウェイ– 自動運転で、時折スタッフが車掌の役割の多くを担いますが、列車を手動で制御することもできます。
• バス–イギリスのバスサービスはすべてワンマンで運行されている。最後の定期バスサービスは、ニュールートマスターズが運行していたロンドンバスの9、10、11、24、38、390番路線だったが、2016年に車掌が解任された。[ ^69] AECルートマスターズが運行していたロンドンヘリテージルート15番路線は、 2020年に廃止されるまで車掌がいた最後のバス路線だった。^[70]

• アベリオ グレーター アングリア–リバプール ストリートから出発するすべての列車は、 DCO であるノリッジサービスを除き北はコルチェスターまで運転手のみで運転されます。正式には、 「機関車牽引」車両で運転される列車には車掌/車掌の存在が必要でした。
• c2c – 完全に運転手のみで運行される列車サービスを運営します。
• チルターン鉄道–アイルズベリー・ヴェール・パークウェイとバンベリー南部へのサービスは、 「機関車牽引」サービスを除き、運転手のみで運行されます。
• グレート・ウェスタン鉄道- 「Networker」クラス165と166、および「Electrostar」英国鉄道クラス 387 が運行するサービスのほとんどは運転手のみの列車で、ロンドン パディントンからベドウィン、バンベリー、オックスフォードまで。運用上の理由から、ベイジングストーク、ガトウィック空港への Networker サービスと、オックスフォードの西側からコッツウォルズを経由してウスターに向かうサービスは、車掌/車掌が乗務します。
• ゴヴィア・テムズリンク鉄道– テムズリンクとグレートノーザンのサブブランドで、運転手のみで運行する列車サービスを運営しています。 ^[71]
• ヒースロー エクスプレス– 完全な DCO サービスを運営しており、収益と顧客サービスの業務のために機内に「顧客サービス担当者」を配置しています。
• ロンドン オーバーグラウンド– 2013 年 7 月から完全に運転手のみで運行されるサービスを運営しています。
• スコットレール–ストラスクライド地域のほとんどの電車サービスは運転手のみ、または運転手による制御で運行されており、一部のサービスでは収入と顧客サービスの業務のために切符検査官が配置されています。
• サウスイースタン– 主にロンドン南東部周辺のメトロ サービスで、運転手のみの列車の大規模なネットワークを運営しています。HS1サービスは、主に収益と顧客サービス業務を担当する「オンボード マネージャー」を擁しているため、DCO です。ケントからのメインライン サービスも、ロンドン内で運行する場合はDCO です。
• サザン– サウスロンドンとブライトン本線で運転手付きの列車を運行しています。RMTとASLEFの両組合と運転手付きの列車をネットワークの残りの部分に延長することについて争った後、ASLEFの運転手は2017年11月8日に契約を受け入れ、ミルトン・キーンズ・セントラル、アックフィールド、アシュフォード・インターナショナルからイーストボーンへの路線を除いて、これまでDOOサービスを運営していなかったネットワークの残りの部分で運転手による制御による運転が実施されました。

英国の鉄道安全規制機関である鉄道安全基準委員会（RSSB）は、調査の結果、運転手のみの運転によるリスクの増大は見つからなかったと述べている。^[72]

私たちは30年分のデータを分析してきました。その結果、運転手が運転しても乗客へのリスクはまったく増加しないことがわかりました。^[73]

我々は過去15年間に旅客列車のDOOのさまざまな側面に関するいくつかの研究プロジェクトを発表してきた。これらの研究のいずれも、正しい手順が踏まれていれば、車掌がいない状態で列車を発車させることでリスクが増大するとは特定していない。実際、運転手と車掌の間に存在する可能性のある誤解を排除することで、安全上の利点が得られる可能性がある。DOOが正しく行われても安全ではないことを示す証拠が見つかれば、そう言うだろう。^[74]

2016年12月、鉄道の総合規制機関である鉄道道路局（ORR）は、運輸特別委員会の鉄道安全に関する調査に対して書簡で回答した。^[75]関連するプレスリリースで、ORRの広報担当者は次のように述べた。

運転手がドアを操作する列車（業界では「運転手のみの運転」として知られている）は、イギリスで30年以上運行されている。ORRはこの方法を精査し、適切な設備、適切な手順、有能なスタッフが配置されていれば、安全な運転方法であると検査官は確信している。^[76]

RMT組合は、RSSBの理事会に鉄道運営会社の代表者が関与していることを理由に、RSSBとORRの独立性に異議を唱えている。 ^[77]また、RSSBとORRの両社は、ドアの操作以外の作業を1人で行うことで、より広範な安全問題を無視していると主張している。^[78]

障害のある乗客は、DDO の導入をアクセシビリティの大きな後退と見なしている。これは、政府が表明している、ネットワーク全体で障害者向けの「ターンアップ アンド ゴー」サービスを許可するという意図と矛盾するいくつかの問題が組み合わさっているためである。英国の多くの鉄道駅は無人であるため、障害者の乗降介助は列車の乗務員によってのみ提供され、プラットフォームと列車間の平坦なアクセスは極めてまれである。車内の車椅子用スロープを設置したり、障害者の乗降を手助けしたりする警備員がいない場合は、運転手が運転室を離れない限り、アクセスを提供することはできない。運輸省の障害者輸送諮問委員会は、 DOO と無人駅を「有害な組み合わせ」と表現し、平等法 2010に基づく政府の義務に違反する可能性があると述べた。^[79]

MARTAとアトランタ ストリートカーはどちらもDOO システムです。^{[引用が必要]}

すべてのライトレール路線と地下鉄路線はワンマン運転で運行されている。^[要出典]

「The T」とも呼ばれるボストン地下鉄では、3つの地下鉄路線すべてが2012年3月末に完全にワンマン運転になった。^[80]これは、1996年に地下鉄の最短路線であるブルーラインの一部で始まり、2010年にオレンジラインに続き、 2012年に最長路線であるレッドラインで終了したワンマン運転の段階的な導入の終わりを意味した。 ^[81]グリーンラインもDOOであるが、1両あたり1人の乗務員を使用する。通常の列車は2両なので、2人の乗務員が必要である。マサチューセッツ湾交通局のスポークスマン、ジョー・ペサトゥーロによると、カルメンズユニオンは「ワンマン運転を一度も受け入れたことがない」という。^[80]

ベイエリア高速鉄道は完全に DOO です。^{[引用が必要]}

シカゴでは、市内の主要高速交通システムであるLは、1964年の開業以来、イエローラインでワンマン運転を行っている。^[82] 1993年10月31日には、オレンジラインでもDOO列車の運行が開始され、徐々にネットワーク全体に広がった。^[82] 1998年現在、システム全体で列車1本につき乗務員1名のみで運行されている。^[83]

クリーブランド唯一の大型鉄道路線であるレッドライン（RTAラピッドトランジット）は、DOOを使用して運営されています。^{[引用が必要]}

米国のライトレールシステムはすべて運転手のみで運行されている。^[要出典]

ロサンゼルスでは、市の高速交通システム（メトロとして知られる）は、1991年の運行開始以来、すべての交通路線でワンマン運転を採用している。^[要出典]

マイアミ・デイド郡メトロレールはDOOによって運営されている。^[要出典]

ニューヨーク市エリアでは、全長300フィート（91メートル）以上、車両5両以上の地下鉄列車は、運転手と車掌の2人乗りの乗務員によって運行されている。1997年9月1日、OPTOはフランクリン・アベニュー・シャトルとロックアウェイ・パーク・シャトルで全時間帯に、Bウエスト・エンド・シャトルと5ダイア・アベニュー・シャトルで深夜時間帯に開始された。^[84]

2018年7月現在、以下のニューヨーク市地下鉄のサービスと車両がワンマン運転に使用されています^[update]: ^{[更新が必要]}

• フランクリンアベニューシャトル（R68）: ^[2] 2台
• ロッカウェイパークシャトル（R46）：^[2] 4両（延長列車が運行される夏季週末を除く）

• 5番線（ダイアアベニューとイースト180丁目）深夜（R142）：^[2] 5両
• 深夜のオゾンパーク・レファーツ・ブールバード支線（ R46 ）の列車： [ ^2] 4両
• G週末（R160）：5台
• M週末（R160）: ^[2] 4台

• PATCO スピードラインも、1969 年の開業以来、1 人で OPTO を運営してきました。
• SEPTAのブロード ストリート地下鉄、マーケット - フランクフォード高架地下鉄、メディア & シャロン ヒル ライト レール、ノリスタウン高速線はすべて OPTO です。^{[引用が必要]}

ワシントンメトロは、1976年の最初の路線の開業以来、常に「ワンマンルール」の下で運営されてきた。DCストリートカーに加えて。^[要出典]

カナダのほとんどの貨物列車では、安全上の理由からワンマン運転は許可されていません。

モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道とケベック・ノースショア・アンド・ラブラドール鉄道は、カナダ運輸省によって一人乗り貨物列車の運行が認可されているカナダで唯一の2つの鉄道会社である。 ^[85]

2013年7月にラック・メガンティックで発生した脱線事故では、モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道のワンマン運転の列車が重大な死亡事故に巻き込まれ、カナダ政府は危険貨物を積んだワンマン貨物列車の運行を禁止する緊急命令を出した。^[10]この措置は、事故の原因が明らかになる前に軽率な行動だったと批判された。緊急命令に対する批判者はさらに、カナダ運輸省が委託した1997年の「ワンマン列車運行に関する調査」を指摘し、運転席に2人乗っても安全性が向上する可能性は低いと結論付けた。^[86]

デンマークの貨物列車は通常ワンマン運転である。^[87]

201 クラスの機関車が運行するアイルランドの貨物列車は1 人で運転されますが、071 クラスの貨物列車のほとんどは2 人の機関士によって運転されます。^{[引用が必要]}

スウェーデンの貨物列車は通常ワンマンで運転される。^[87]

イギリスの貨物列車のほとんどは運転手1人または運転手のみで運転されているが、一部の貨物列車には運行上または安全上の理由から車内に警備員が乗っている（DRS原子力列車など）。^[4]

連邦鉄道局によると、1人乗り貨物列車は米国では「非常に珍しい」もので、これは列車に1人しか乗っていないと連邦の安全規則を遵守することが難しいためである。^[10]

2013年7月のラック・メガンティック脱線事故を受けて、連邦鉄道長官 ジョセフ・C・サボは、モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に対し、米国で2人乗りの列車乗務員を導入するよう要求した。 ^[88]しかし、米国は1人乗り貨物列車の禁止令を出していない。^[89] 2013年7月、55,000人の会員を擁するカナダ・米国機関車技術者・列車乗務員同胞団は、約10年前にこのアイデアが導入されて以来、安全上の理由から1人乗り貨物列車に反対していると述べた。^[12] 2019年11月、米国の鉄道会社8社が、1人乗り列車の導入を認めるよう同組合を相手取って連邦訴訟を起こした。