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| 2号線 ブロア・ダンフォース | |||
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| 概要 | |||
| 所有者 | トロント交通委員会 | ||
| ロケール | トロント、オンタリオ州 | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 31（3件は建設中）[1] [2] | ||
| Webサイト | 公式ルートページ | ||
| サービス | |||
| タイプ | 高速輸送 | ||
| システム | トロント地下鉄 | ||
| オペレーター | トロント交通委員会 | ||
| デポ | |||
| 車両 | T1 | ||
| 1日の乗車人数 | 404,397（2022年平日平均）[3] | ||
| 歴史 | |||
| オープン | 1966年2月26日 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ |
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| 軌道ゲージ | 4フィート 10インチ+7 ⁄ 8 インチ(1,495 mm) | ||
| 電化 | 第三レール、 600V直流 | ||
| シグナリング | 自動ブロック信号 | ||
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2号線ブロア・ダンフォースはトロント地下鉄の高速輸送路線で、トロント交通委員会（TTC）が運営している。[4] 31駅あり、全長は26.2キロメートル（16.3マイル）である。1966年2月26日に開業し、[5] [6] [7]、両端の延伸は1968年と1980年に完了した。
この路線は主にブロア・ストリートの数メートル北を走り、キプリング・アベニューの西終点からキプリングGO駅に直結し、キャッスル・フランク・ロードの東にあるプリンス・エドワード高架橋まで続く。その後通りはダンフォース・アベニューとして続き、路線はダンフォース・アベニューの数メートル北を走り続け、メイン・ストリートのすぐ東で北東に曲がり、地上を走り、ウォーデン駅のすぐ東で地下を走り、ケネディ・ロードの少し東にあるエグリントン・アベニューの東終点まで続く。エグリントン・アベニューはケネディGO駅に直結している。地下鉄線は毎晩メンテナンスのために運休となり、その間はブルー・ナイト・ネットワークのバス路線が路線沿いに運行している。[8]
この路線で最も利用者が多いのは、ヨークビルとして知られるトロントのミッドタウン地区です。[ 9]この地区では、地下鉄はライン1のヤング・ユニバーシティ・アット・スパダイナ、セントジョージ、ブロア・ヤングの各駅に接続しています。東に向かって、路線はダンフォース・アベニューと平行に走り、グリークタウン（「ダンフォース」としても知られる）やイースト・ダンフォース地区などの地域にサービスを提供しています。その後、イースト・ヨークのごく短い区間を通り、東端のスカボローまで走り、そこで旧ライン3のスカボローに接続しています。ヨークビルの西側では、路線はブロア ストリートに沿って続き、アネックス、コリアタウン、ブロアコート ビレッジ、ブロアデールビレッジ、ジャンクション トライアングル、ブロア ウェスト ビレッジ、ヨーク内のごく短い区間、エトビコのキングスウェイおよびイズリントン - エトビコ シティ センター地域など、多くのコミュニティにサービスを提供しており、シックス ポインツのキプリング アベニューで終点となっています。
ライン 3 スカボローの代替として、 シェパード アベニューとマコーワン ロードへの延伸工事が2021 年 6 月 23 日に開始されました。このプロジェクトの完了日は確定していません。
名前
1966年に市内で2番目の地下鉄路線であるブロア・ダンフォース線が開通したため、最初の地下鉄路線を「ヤング線」に改名する必要があった。非公式には地下鉄路線にはすでに番号が付けられていたが、2013年10月にTTCは乗客や訪問者がシステム内を移動できるように路線に公式番号を付ける計画を発表した。この変更を反映した新しい標識は2014年3月に設置され始め、ブロア・ヤング駅とセントジョージ駅が最初に更新された2駅となった。[10] [11]この地下鉄は以前は内部的にルート601と呼ばれていた。 [12] 2010年代半ば以降、公的には「ライン2ブロア・ダンフォース」と呼ばれている。[13]
歴史
地下鉄以前の時代
ブロア・ダンフォース線のルートに沿った高速輸送について最初に言及されたのは、アメリカの交通コンサルタント会社が作成した1910年の報告書である。この調査は、市の監査役ホレイショ・クラレンス・ホッケンとトロント市長ジョセフ・オリバーを含む特別委員会によって委託された。最終報告書で、コンサルタントらは、ドン川渓谷にかかるプリンス・エドワード高架橋には、将来の地下鉄用に下層階を含めるよう提案した。[14]下層階は建設されたが、それを利用する路線の最初の計画は、1933年6月15日にTTCがブロア通りとダンフォース通りに沿って大まかに地下鉄と高速道路を建設することを提案した報告書を発表するまで立てられなかった。プロジェクトの推定費用は1億2千万カナダドルだったが、計画は実行されなかった。1943年12月、トロント市都市計画委員会は、ヴィクトリア・パーク・アベニューから東西にハンバー川まで延びるやや長い路線の計画を提案したが、報告書には費用は含まれていなかった。 [15] 1911年秋、トロント市は地下鉄を通すためのコンクリート管の建設の入札を行った。しかし、地下鉄の費用が住民投票にかけられた際、地下鉄トンネルの建設は否決された。[16]
地下鉄が建設される前は、ブロア路面電車の路線がジェーン・ストリートとラトレル・アベニュー（ショッパーズ・ワールド・ダンフォースの近く）の間のルートに沿って運行されていた。1950年から地下鉄が開通する1966年まで、PCC路面電車または多重ユニット（MU）がペアで運行されていた。[9] TTCがこのルートを支持したのは、プリンス・エドワード高架橋のおかげでドン・バレーを横断する地下鉄の建設が容易になり、このルートに沿って走る路面電車はイースト・ヨークとスカボローからの乗客でいっぱいだったためである。この路面電車の路線の負担を軽減し、郊外への拡張を容易にするため、この路線はブロア・ストリートとダンフォース・アベニューの両方から数メートル北に建設された。[17]
地下鉄建設
第二次世界大戦後の時期には、急速な発展により公共交通機関の必要性が高まりました。 1946年1月1日には、ヤングストリート沿いに地下鉄を建設すべきかどうかの住民投票が行われ、この提案は大多数の支持を得ました。[18] 1954年のヤング地下鉄の開通により、TTCはブロア・ダンフォース線の別の計画を策定しましたが、今回は高速道路なしで、費用は1億4,600万ドルでした 。この路線は承認されましたが、建設されませんでした。[15]
1950年代には、トロント地下鉄2号線の路線図がトロント郊外のバス路線の運行方法に影響を与えることから、激しい議論があった。[19]主な案は2つあった。どちらも外側の端では同じルートを共有していたが、TTCはクリスティ駅から東に進んでペープ駅まで続くルートを支持した。この計画はTTC会長のアラン・ランポートが推進し、ユニオン駅から北にヤング線を延伸してセントジョージ駅で新線と合流することも含まれていた。市の計画部が提案し、トロント地下鉄会長のフレッド・ガーディナーが支持したもう1つの案では、中央に大きなU字型の迂回路があった。クリスティ駅から南にクイーン・ストリート・ウェストまで走り、クイーン・ストリートを東に進んでペープ・アベニューまで行った後、北に曲がってペープ駅で東西ルートに再び合流する。[20]東ルートは、2010年代のリリーフライン地下鉄案とその後継であるオンタリオラインに似ています。
1956年、トロントのミッドタウン地区は成長し始めていた。[9] 2人の議長とメトロポリタン・トロントを構成する自治体の間で、2つの計画について公開討論が行われた。ユニバーシティ・アベニューに沿ったヤング線の延伸と、東西のブロア・ダンフォース線の延伸は、関係するコミュニティ間の妥協点を探るオンタリオ州自治体委員会によって1958年9月5日に承認された。[15]プロジェクトの資金調達は議論を呼んだ。初めて、資金調達はTTCとメトロトロントの間で分割されることになり、固定資産税の増加を招いた。これに反対したエトビコ、ロングブランチ、ミミコ、ニュートロント、スカボローの各市は、プロジェクトの資金をTTCのみに拠出することを望んだ。プロジェクトを阻止するための戦いは、カナダ最高裁判所にまで持ち込まれた。[22]
ユニバーシティ線は1963年に開通し、ブロア・ダンフォース線は西のキール駅から東のウッドバイン駅まで1966年2月26日に開通した。 [7]建設中、いくつかの事故で9人が亡くなった。[要出典]線路の大部分は開削工法で地下に建設され、ユニバーシティ・アベニュー沿いの一部の区間はシールド工法で建設され、切羽を手作業で掘削した。また、短い区間ではミラン工法（別名イコス・ヴェダー工法）も使用された。[23]線路のその他の部分は、高架鉄道の通路で地上に建設された。線路の長さは12.9キロメートル（8.0マイル）で、[15]ブロア・ストリートとダンフォース・アベニューの北約20〜40メートル（66〜131フィート）を走っていた。[24]初期セクションのコストは2 億ドル[7]（ 2023年のドル換算で20億5400万ドル）でした。[25]
路線が全面的に運行を開始すると、ブロア・ダンフォース線の延伸工事が始まった。西のイズリントン駅と東のウォーデン駅への延伸は、1968年5月11日に同時に開業した。 [26] これらは7,700万ドル[27]（ 2023年の価値で6億4,300万ドル）の費用で完成した。 [25] 1980年11月21日、路線は西のキプリング駅と東のケネディ駅の現在のターミナル駅まで延伸され、さらに1億1,000 万ドル[28] [29]（ 2023年の価値で3億9,300万ドル）の費用がかかった。[25]
地下鉄の運行
開業後、ブロア・ダンフォース線は好評を博し、4か月後に行われた調査では、1時間あたり1万人の乗客が利用していることが明らかになりました。その結果、多くのバスや路面電車の路線が廃止または短縮されました。[30]地下鉄駅に接続するさまざまなバスや路面電車の路線により、この路線は成長を続け、より持続可能なものになりました。[31]この路線は、2015年の営業年度の平日に平均503,060人の乗客を運びました。[3]
運行開始から6か月間、地下鉄は単一システムとして運行され、エグリントン駅からキール駅またはウッドバイン駅まで直通する列車と、後者の2つの駅を結ぶ列車が運行された。しかし、この操作により両路線の運行が困難になり、最初の試験期間後にこの方法は廃止され、[15]ローワーベイ駅は 廃駅となった。[32]
1971年、地下鉄評議会は、郊外の住民が単一運賃でどこへでも移動できるように、ゾーン運賃制度を廃止することを主張した。[33]これ以前は、オールドミルの西側とビクトリアパークの東側の駅は、運賃の目的で地理的にゾーン2の一部であったが、地下鉄は均一運賃制度を使用していたため、ゾーン1の一部として扱われていた。これにより、同じ場所の異なるゾーンにある地下鉄からバスへの乗り換え時に問題が発生した。解決策は、地下鉄を収支を均衡させる必要のある公共事業ではなく、補助金を受けた公共サービスと見なすという政治的思考の変化であった。[34]
1976年10月15日、クリスティ駅で放火犯が地下鉄の車両に放火した。火災により地下鉄車両4両と壁のタイルが数枚焼失し、地下鉄の一部が数日間閉鎖された。その結果、クリスティ駅の中央部には異なる色のトリムタイルが貼られている。[35] 2007年9月19日、駅の近代化プログラムが開始された。[36]このプログラムにより、地下鉄システムのアクセス性が向上し、[37]新しいバスと路面電車のプラットフォームが追加され、[38]地域バスとGOトレインへの接続が改善される。[39]
駅
キプリング駅はライン2ブロア・ダンフォースの西端で、キプリング・アベニューとダンダス・ストリート・ウェストの近くにあります。東に12キロメートル (7.5 マイル) 進むと、スパダイナ駅とセント・ジョージ駅の両方でライン1のユニバーシティ区間と合流します。また、ヤング駅ではヤング・ストリート線と合流します。この路線の東端はケネディ駅にあります。[40]この路線は、プリンス・エドワード・ヴィアダクトを除いてブロア・ストリートやダンフォース・アベニューの下を走っていません。それ以外では、約1街区北にずれています。一部のエリアでは、通りの北側にある店舗の裏にある公園や駐車場の下を走り、他のセクションは脇道の下を走っています。[41]
ブロア・ダンフォース線のほとんどの駅には側線プラットフォームがある。[42]地上では、いくつかの駅はショッピングエリアの一部として設計されており、地下鉄の上にある。[43]他の駅は地上にある大きな施設で、バスや路面電車のプラットフォームも備えており[38]乗り換えが可能である。[44]
デザイン
1980年以前のブロア・ダンフォース線の地下鉄駅は、2色の背景とトリムのテーマに従っており、駅の壁にはトロント地下鉄独自の書体が使用されていました。 [45]タイル張りのテーマはフィラデルフィアのSEPTAのブロードストリート地下鉄に影響を受けており、ヤング地下鉄で採用されているデザインに似たサイクルが使用されていました。[46]このデザインは、タイルに2色で構成されており、1つはメインの壁タイル用、もう1つは駅の天井近くのトリムタイル用です。メインの壁タイルの駅名はトリムタイルの色を使用し、その逆も同様ですが、トリムタイルの駅名の一部は読みやすくするためにメインの壁タイルの色ではなく白になっています。[47]
このパターンは、ユニバーシティ線沿いの駅のデザインに似ており、いくつかの小さな違いはあるものの規則的なパターンをたどっていますが、これは複数の出来事の結果として生じたものです。[47]これらのタイルの違いの1つはクリスティ駅にあり、1976年の放火事件の後、元のタイルの一部が交換されました。交換されたトリムタイルは、余分な緑のトリムタイルがなかったため、色が異なっていました。[35]
このパターンの他のバリエーションは、イズリントン駅とウォーデン駅、およびビクトリアパーク駅の旧バスベイで見られ、このうち3つには三色デザインが施されている。現在の終点駅であるキプリング駅とケネディ駅は、1980年の最初の開業当時は、ユニオン地下鉄駅の2番目のバージョンに似ている。開業当時、キプリング駅とケネディ駅は、トロント地下鉄の書体を使用していない唯一のライン2の駅であった。[47]しかし、2017年後半にキプリング駅もトロント地下鉄の書体を使用するように再設計されたため、ケネディ駅はライン2でこの書体を使用しない唯一の駅となった。[48]
近代化プログラム
この路線の駅は老朽化の兆候を見せ始めているため、TTCはいくつかの地下鉄駅のアクセシビリティと外観を改善することを目的とした駅近代化プログラムを開始しました。これらの近代化には、壁の仕上げ、標識、照明、パブリックアートの新規および更新、アクセシビリティのニーズに合わせたエレベーターの設置が含まれます。ペープ駅とダファリン駅は、このプロジェクトで近代化が予定されている最初の駅であり、イズリントン駅もアクセシビリティの向上とバス乗降場の再建を目的としたより大規模な資本プロジェクトの下で近代化される予定です。[37] [49]ブロードビュー駅の2番目のアクセスルートの建設は2007年に完了しました。この作業により、バスプラットフォームと新しい路面電車プラットフォームへの直接アクセスが可能になり、駅内の交通制御が改善されました。[38]ビクトリアパーク駅の近代化プロジェクトは、駅をより機能的で魅力的にし、周辺地域とのつながりを改善し、完全にアクセスできるようにするために、2008年から2011年の間に完了しました。
第二出口プログラムは、火災安全監査により、地下鉄のプラットホームから道路への出入口が1つしかない危険な駅がいくつかあることが明らかになった後、駅の近代化プロジェクトにも含まれました。[50]出入口が1つしかない駅の中には、ペープ[51]やダッファリン[ 52]などの駅の大規模改修中に、第二の出入口が設置されました。ドンランズやグリーンウッドなどの他の駅には、避難専用の第二出口が設置される予定です。住宅街での土地収用や出口構造物の建設の可能性があるため、このプログラムのこの部分は物議を醸しています。これらの第二出口を収容するために、いくつかの家屋を撤去する必要があるためです。[53]ドンランズ、グリーンウッド、ウッドバインの各駅に第二出口を追加する計画は、資金不足のため2011年2月下旬に延期されました。[54] 2017年9月、ウッドバイン駅でエレベーターと第二出口/自動入口の追加が完了し、完全にアクセス可能になりました。 2020年7月現在、ドンランズ駅の近代化工事は2020年第4四半期に開始される予定です。[55]
運賃徴収
全ての種類のTTC運賃は、有人地下鉄駅の入口で受け付けられる。プレストカードは、自動券売機で購入して現金またはデジタルTTC月間パスをチャージすることができる。自動券売機ではプレスト1回乗車券、2回乗車券、または1日乗車券も販売されている。[56]プレストカードとチケットは、全てのTTC地下鉄駅の入口で受け付けられる。[57] [58]
2019年12月1日、すべての地下鉄駅の料金徴収ブースは永久に閉鎖され、巡回する顧客サービス係員に置き換えられました。顧客は引き続きシニアまたはユースのTTCチケット、トークン、または1日パスで運賃を支払うことができますが、これらは駅で購入できなくなり、現金で運賃を支払った顧客にはお釣りは出ません。[59]
チェスターを除く2号線のすべての駅は、通常運行時間中に地上のTTCバスまたは路面電車路線に接続しています。一部の接続には支払い証明が必要です。有効な支払い証明には、紙の乗り換え券（交通機関に入場した時点で取得できる無料の追加チケットで、乗客は途中下車や後戻りができず、片道連続方向で別の路線に乗り換えることができます）や、TTCネットワーク内のどの方向にも2時間無制限に乗り換えられるプレストカードが含まれます。[44] [60]
サービス
頻度
この路線の運行間隔は、ピーク時には2～3分間隔、オフピーク時には4～5分間隔です。
ルート300ブロア・ダンフォースバスは、地下鉄が運行していない時間帯に、駅周辺の深夜に運行している。このバスは、ブロア通りとダンフォース通りを、イースト/ウェストモールとケネディ駅の間を、ダンフォース通り、ブリムリー通り、エグリントン通り東、ノース/サウスサービス道路、トランスウェイクレセント、ケネディ道路を経由して頻繁に運行している。日曜日は、地下鉄が通常の午前6時ではなく午前8時に運行を開始するため、これらの路線は早朝まで運行している。[8]運行頻度は6分から30分である。
容量
2016年時点で、2号線はピーク時の乗客数が約26,000人で定員いっぱいに運行されている。信号設備のアップグレードにより、列車の運行頻度が上がり、2031年までにピーク時の乗客数が約33,000人にまで増加する見込みである。[61]
車両
2号線で最初に運行された列車はM1シリーズの地下鉄車両で、カナダで最初に製造された地下鉄車両の一つであった。[62]建設当時、これらの地下鉄車両は世界最長であった。[63]カムシャフト推進制御の結果 、[64] Mシリーズ列車とHシリーズ列車による速度向上により、ブロア・ダンフォース線は、より大きな地下鉄車両を必要とせずに、イズリントンとウォーデンの間で効率的に運行することができた。その結果、Gシリーズ地下鉄車両はヤング・ユニバーシティ線のみに限定された。1980年代にHシリーズ列車が引き継いだとき、Mシリーズ列車は単一クラスの車両で構成されるように連結されたため、ラッシュアワー時にのみ使用された。[62] T1シリーズの地下鉄車両（1990年代後半の運行開始当初はヤング・ユニバーシティ・スパダイナ線でのみ使用されていた）の導入に伴い、M1シリーズの車両は1998年から1999年にかけて運行を停止した。[65]
ブロア・ダンフォース線の開通とそれに伴う追加サービスのため、ホーカー・シドレー・グループから新しい列車が購入された。Hシリーズの一部であったこれらの列車は、電動ドアなどの新しい機能を備えたM1シリーズの列車に似ていた。[66] T1シリーズの地下鉄列車の導入により、H1とH2の列車は運行から引退し、残りのH4列車（および以前のT1シリーズの列車の一部）はブロア・ダンフォース線に移された。[67]
ヤング・ユニバーシティ線とシェパード線にトロント・ロケット地下鉄列車が導入された後、T1シリーズのすべての列車はブロア・ダンフォース線に転属し、そこで残っていたH4シリーズとH6シリーズの地下鉄列車と置き換えられた。T1は現在この路線で運行されている唯一の列車である。[68]残っていたH4列車は2011年秋に営業運転から引退し、最後の車両は2012年1月27日に廃止された。それらはエアコンシステムを装備していない（代わりに天井ファンを使用していた）TTC列車の最後のバージョンであり、より大きなオレンジ色の布張りのベンチシートを装備した最後のもので、引退の数年前までは主に平日、特にラッシュアワー時に使用されていた。H4もH2地下鉄車両に基づいた同様の内装デザインであった。 H6シリーズの列車（明るいオレンジ色のドアとパネル、個別の座席、明るい茶色の床、クリーム色の壁、茶色の木目調パネルを備えていた）は2013年から2014年にかけて運行を終了し、最後のH6シリーズ列車の最終運行は2014年6月20日に行われた。2016年の夏には、多くのT1車両の空調設備の故障と例年よりも暑い夏が重なり、数本のTR列車がライン2で使用された。これは、トロント市長のジョン・トリーが、暑い夏の日にライン2で過熱したT1列車に乗るというTwitterでの挑戦を受け入れた後のことだった。 [69] [70]
T1艦隊の交換または改修
TTCは、T1車両の耐用年数は2026年までと見積もっていた。2017年にTTCはT1車両を62両の新しい列車に置き換える計画を立て、おそらくはボンバルディアのTRタイプを使用して、異なるモデルの試作に必要な時間を省くことを目指した。[71]しかし、2019年3月にTTCは決定を覆し、T1車両を改修して耐用年数を10年延ばすことで新しい列車セットの購入を遅らせる計画を立てた。改修費用は7億1500 万ドルと見積もられており、 T1車両の交換には18億6000万ドルが必要だった。改修にはT1車両への自動列車制御装置（ATC）の設置は含まれないが、新しい車両セットにはこの機能が含まれる予定だったため、この選択によりLine 2へのATCの導入は10年遅れることになる。同時に、TTCには新しいキプリング車庫に新しい車両を保管・維持するための設備がないことが明らかになり、当初は2020年代半ばに開設予定だったが、現在は2031年に開設される予定となっている。[72] [73]
2020年8月6日、TTCは、TTCへの新型地下鉄車両（NST）の設計と供給に関心のあるサプライヤーを特定するため、潜在的なサプライヤーから情報を収集するための情報提供依頼（RFI）を発行した。[74] RFIは2020年9月18日に締め切られ、TTCは2021年5月4日に情報セッションを開催し、潜在的なサプライヤーが関心のあるNSTメーカーと背景、業界の関与、調達モデル、技術概要について議論した。[75] TTCはその後、2022年10月13日に提案依頼（RFP）を発行し、資格認定を受けた提案者にNSTを実現するための提案を提出するよう求めた。[76]資格認定を受けた鉄道車両メーカーには、アルストム・トランスポート・カナダ、中車青島四方、現代ロテム、川崎重工レールカーなどが含まれていた。
2023年7月、TTCは資金不足のため、新しい地下鉄車両を供給するための提案依頼を取り消した。取り消しの前に、TTCは80台の新しい車両を購入することを希望していた。55台はT1車両を置き換えるために2号線用、25台は1号線ヤング・ユニバーシティの拡張用だった。市は推定費用25億ドルの3分の1を支払うことを約束したが、州政府と連邦政府は残りの金額を支払うことを約束していなかった。[77]
2023年11月、州は 、連邦政府と市がそれぞれ同額の寄付を行うことを条件に、2号線のT1車両を置き換えるために55台の新しい地下鉄車両を購入するために7億5,800万ドルを拠出することを約束した。[78]
デポ
ブロア・ダンフォース線を走る列車のほとんどは、同線の最初の区間で開業したグリーンウッドヤードに保管されている。ヤード建設前、この土地は採石場とゴミ捨て場だった。ヤードはカナディアン・ナショナル鉄道（およびGOトランジットのレイクショア・イースト線とスタウビル線）の線路の隣に位置していたため、列車を地下鉄に直接配送することが可能だった。[79] T1シリーズの列車がヤング・ユニバーシティ・スパダイナ線からブロア・ダンフォース線に移されたため、CNの線路はより多くの地下鉄列車を保管できるように改造された。[80]グリーンウッドヤードは地下鉄列車の保管に加えて、 1985年から2023年までの路線運営中、ライン3スカボローで運行されていた車両の保守にも使用されていた。マコーワンヤードは車両の保管と車両の基本的な保守を行うための設備しかなかったためである。[79]
キールヤード（元々はヴィンセントヤードと呼ばれていた）は、キール駅とダンダスウェスト駅の間にある小さな施設です。地下鉄車両の保管と清掃は行われますが、メンテナンスは行われません。[81] 2017年6月18日以降、ヤードでは4本の列車を夜間に保管・整備しており、残りのヤード容量は作業機器の保管に使用されています。[82]
TTCは、キプリング駅の南西にあるカナダ太平洋鉄道の貨物ヤードの跡地に新しい地下鉄ヤードを建設する計画を立てている。TTCがT1地下鉄車両群を交換する際には、新しい列車が納品されたら保管するスペースと、列車を整備する新しい工場が必要になる。グリーンウッドヤードは満杯で拡張する余地がなく、施設が提案されている新しい車両の6両編成ではなく2両編成に最適化されているため、不十分となる。新しいヤードの推定コストは5億ドルで、 2017年7月時点で資本予算に計上されていたのは計画作業費の 700万ドルのみだった。 [71] 2017年3月時点で、TTCはキプリングヤードが2031年に開業すると見積もっていた。[72] [アップデート]
拡張計画
スカボロー地下鉄延伸
スカボロー地下鉄延伸（SSE）は、ライン 2 の東方向の延伸により、 ライン 3 スカボローを置き換えます。
初期の歴史
1983年、ケネディ駅からスカボロー市中心部までの高速鉄道延伸の議論があった。複数の種類の技術が検討される中、多くの政治家が当時提案されていた路面電車路線ではなく地下鉄の延伸を要求した。代わりに、スカボローRT（後にスカボロー3号線に改名）として知られる中容量鉄道システムが建設された。[83]
2005年、トロント市議会は老朽化したスカボローRTの代替として、この路線を北東方向に延長することを再度提案した。2006年、スカボロー市議会議員がスカボローに他のライトメトロの選択肢を使用して既存の路線を改修する計画を支持することに同意したため、この提案は変更された。トロント地下鉄の他の部分のようにスカボローでヘビーレール高速輸送システムを使用することはまだ検討されていなかった。[84]
ライトレール提案（2007年～2013年）
2007年、デイビッド・ミラー市長はトランジット・シティ計画の一環として、近代的なライトレール交通機関を使ったスカボローRTの改修を盛り込んだ。ライトレール路線は、スカボロー・タウン・センターを経由してケネディ駅からシェパード・アベニュー・イースト間を走る予定だった。路線はスカボローRTの権利を使用する予定だったが、スカボローRTはライトレールへの転換のため閉鎖され、バスによる代替が必要になった。建設には3年半から5年かかり、費用は約20億ドル、さらにケネディ駅の接続を再設計するための不明な費用がかかる予定だった。[85]
2010年の市長選挙運動中、ロブ・フォードはライトレール交通の考えを非難し、代わりにスカボローRTをブロア・ダンフォース線の延伸で置き換えることを提案した。[86]しかし、2011年3月31日、フォードは州政府と合意し、州のメトロリンクス機関が、提案されているエグリントンクロスタウン線プロジェクト（現在のライン5エグリントン）の一環として、ライン3の権利を越え、スカボローRTをライトレールに転換した。[87] 2012年6月、スカボロー地下鉄延伸のアイデアは、トロントの提案されたワンシティ交通計画の重要な部分であった。この計画は後に州政府とロブ・フォード市長によって拒否された。[88]
3つのストップ提案（2013年～2016年）
2013年9月4日、キャスリーン・ウィン首相率いるオンタリオ州は、結局ブロア・ダンフォース地下鉄を延伸することを決定し、ケネディからスカボロー・センター駅までの6.4キロメートル (4.0 マイル) の延伸のうち3分の2を州が負担すると発表した。[89]カナダ政府が残りの3分の1を負担する。トロント市議会は2013年10月8日に24対20の投票で延伸を承認した。地下鉄のルートは、エグリントン・アベニューとダンフォース・ロードを経由して東のマッコーワン・ロードまで延伸し、スカボロー・シティ・センターを経由して北のマッコーワン・ロードとシェパード・アベニューの交差点まで進む。ローレンス・アベニュー・イースト (スカボロー総合病院に停車)、スカボロー・タウン・センター、シェパード・アベニュー・イーストの3つの新しい駅が設置される。市はまた、今後3年間にわたり毎年固定資産税を引き上げることになっている。延伸工事は2018年にも開始され、5年以内に完了する予定であった。[90] [91]延伸工事が承認された結果、エグリントン・クロスタウン線は東端のケネディ駅まで短縮され、ライン5エグリントンに改名されることになった。
2014年12月、市の副市長の一人であるグレン・デ・バーレマーカー議員は、スカボロー地下鉄延伸沿いにダンフォース・ロードとエグリントン・アベニューに4つ目の駅を建設し、ケネディ駅と次の駅の間隔を約4km（2.5マイル）から2km（1.2マイル）に短縮することを提案した。当時、彼は追加駅によって延伸費用が1億ドル から1億5000万ドル増加すると聞かされていた。 [92]
しかし、その後の市職員の報告書では、ローレンス・アベニューとシェパード・アベニューに計画されている駅は近くに「開発の可能性がほとんどない」こと、計画されているスマートトラック駅に近すぎることが指摘された。[93]
この提案が放棄された2016年には、設計の約5％が完了しており、費用は46 億ドルから69億ドルと見積もられていました 。[85]
ワンストップ提案（2016～2019年）
2016年1月20日、市職員は、計画されているスカボロー地下鉄延伸の3つの停留所のうち2つを廃止し、ライン2ブロア-ダンフォースをスカボロータウンセンターで終了させる提案を発表した。ローレンスアベニューの計画された中間停留所は、提案されているシェパードアベニューまでの区間とともに廃止される。この改訂された計画により、地下鉄はスマートトラックのマーカム支線と乗客を争うことがなくなる。 [94]また、提案された変更は、延伸の費用を35 億ドルから25 億ドルに削減することであり、節約された10億ドルはライン5エグリントンを東と北にトロント大学スカボロー まで延長するために使用される。[93] [95] [96]（ただし、節約された10億ドルのほとんどは、その後、ワンストップ地下鉄の追加推定建設費用を賄うためにSSEに再配分された。）[97]
市の計画スタッフは、1駅延長のピーク時の乗客数はピーク時とピーク方向で7,300人と見積もった。これは、地下鉄を正当化する下限とみなされるピーク時の乗客数15,000人の約半分である。当初の3駅延長では、ピーク時の乗客数は9,500人から14,000人と見積もられていたが、提案されたスマートトラックとの競合と、当初の3つの駅のうち2つが廃止されたため、この見積りは7,300人に引き下げられた。ジョン・トリー市長とスカーバラ市議会議員のグレン・デ・バーレマーカーは、ピーク時の乗客数が7,300人でも、ターミナル駅キプリングのピーク時の6,000人よりは多かったため、まだ許容範囲だったと述べている。[98]しかし、トロント・スターの記事では、スカーバラ・タウンセンターから6キロメートル以内には駅が1つしかないが、乗客数を増やすために他のターミナル駅から6キロメートル以内に駅を増やすと指摘している。 SSEは1日あたり推定31,000人の乗客を運ぶと予想されていたが、キプリングからジェーン（5駅）までの乗客数は66,355人、フィンチからヨークミルズ（4駅）までの乗客数は96,660人だった。SSEは、業績不振のシェパード線の終点に対してのみ、乗客数で好成績を収めていただろう。[61]
2016年6月、ワンストップSSEの推定コストは20 億ドルから29億ドルに修正されました 。これは、一部の場所でトンネルを予想よりも深くする必要があり、新しいターミナル駅は45〜90パーセント深くなるためです。追加のコスト要因は、地下水位が高いとより多くのコンクリートが必要になることです。[99]また、SSEが開通するまでライン3スカボローを 運営し続けるための3億ドルのメンテナンス費用があり、プロジェクトの総コストは32億ドルになります。[100]
2017年2月、市職員は、TTCシステム最大のバスターミナルとなる予定のスカボロータウンセンターに34ベイのバスターミナルを建設するため、延長工事の推定費用が1億 5000万ドル増加して33億5000万ドルになると報告した。 [101]また、延長工事による新規乗客の予測は、 2016年夏に予測された1日あたり4500人の新規乗客から2300人に下方修正された。 [ 102 ]
2017年3月、市職員は延長工事には6年かかり、2026年第2四半期に開通する予定であると見積もった。 [104]プロジェクトには資金が充てられた。[105] 2017年3月28日、市議会はマコーワンロード経由の6.2キロメートル（3.9マイル）延長の設計を承認した。[106]
交通推進派のスティーブ・マンローによれば、SSEは自動列車制御装置（ATC）のみを使用するように建設される予定だった。T1車両をATCに改造するには費用がかかりすぎるため、延長区間でT1地下鉄車両を運行することはできないだろう。 [107]
2019年4月、市職員は、当時はライン2東延伸（L2EE）と呼ばれていたSSEプロジェクトの見積もりを、総額38億7000万ドルに修正し 、完成予定日は2027年末、スカボローセンターのバスターミナルの開業日は2030年に延期された。さらに、開業時にATCを運行する延伸計画は取り下げられ、代わりにATCを後日実施できるようにする「実施工事」を含めることに置き換えられた。[108]
改訂された3つのストップ提案（2019年～現在）
2018年5月、ロブ・フォードの弟ダグ・フォードは、オンタリオ州首相選挙運動中に、3駅案の実現と資金提供を約束した。[109] 2018年7月、TTCは依然としてワンストップ案の構築に注力していた。[110]
2019年4月10日、その後首相となったダグ・フォードは、州が延長を3駅案に戻し、推定費用55 億ドル、完成予定日を2029年から2030年とすると発表した。2013年から2016年の3駅案と同様に、マコーワンロード沿いのローレンスアベニュー、スカボロータウンセンター、シェパードアベニューイーストに3つの新しい駅が設置される予定である。[85]
2020年2月、メトロリンクスは費用便益分析を発表し、3駅延伸の55億ドルの事業費は 、60年間で28億ドルと推定される便益の2倍であると述べた。便益には、移動時間と道路上の車の削減が含まれる。メトロリンクスのCEO、フィル・バースター氏は、便益の推定値は控えめであり、メトロリンクスは時間の経過とともに便益を向上させる可能性があると述べた。[111]
新しい駅
延伸区間の北端はシェパード・アベニュー・イーストとマコーワン・ロードの交差点にあり、TTCバスターミナルと乗降場が隣接している。駅の入口はシェパード・アベニューとマコーワン・ロードの交差点にある。[112]駅の設計では、将来的にライン4シェパードがこの駅で終点となるように延伸することや、ライン2が駅の北側でさらに拡張されることも考慮されている。[113] TTCバスのほかに、バスターミナルはダーラム地域交通とヨーク地域交通にも利用される。[114]
将来のスカボロー センター駅は、廃止される既存のスカボロー センター駅とは別のマコーワン ロード沿いに建設される。新しい駅施設はマコーワン駅(これも廃止される予定) の北側に建設され、マコーワン ロード、プログレス アベニュー、グランジウェイ アベニュー、バスビー ドライブに囲まれたブロックのほとんどを占める。メイン エントランスはマコーワン ロードとプログレス アベニューの近くに設置される。新しい駅には、TTC、GO トランジット、ダーラム地域交通のバスが乗り入れる新しいスカボロー センター バス ターミナルが設置される。このバス ターミナルは、計画中のダーラム - スカボロー バス高速輸送回廊の西端となる。駅には乗降場も設けられる。[115]
3つ目の新しいローレンス・イースト駅は、以前のローレンス・イースト駅とは別の場所、ローレンス・アベニュー・イーストとマコーワン・ロードの北西角にあるスカボロー総合病院の隣に建設される。ローレンス・アベニューとマコーワン・ロードの北西角と南西角に入口がある。ローレンス・アベニューの南側、バルパライソ・アベニューとマコーワン・ロードの間にバスターミナルがある。[116]
前進トンネル
2020年3月10日、メトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオは、先行トンネル工事に関連する資格要求書（RFQ）を発行した。2020年8月20日、メトロリンクスは、アクシオナ、イーストエンドコネクター（ドラガドス、エーコン、ゲラ）、ストラバグを含む最終候補の提案者に提案依頼書を発行した。[117]発射立坑はシェパードアベニューイーストとマコーワンロードの北東角に建設され、[112] [118] [119]抽出立坑はミッドランドアベニューの東側、エグリントンアベニューに沿って建設される。[120] 2021年5月25日、ストラバグがトンネルの設計、建設、資金調達に選ばれた。[121]先行トンネル契約の範囲には以下が含まれていた。[122]
- ケネディ駅からマコーワンロード/シェパードアベニューまでの7.8キロメートル（4.8マイル）の地下鉄延伸のためのトンネル工事
- 発射・排出シャフト、トンネル、および非常口の建物や駅のヘッドウォールの設計と建設
- トンネル掘削機の供給およびセグメントプレキャストコンクリートトンネルライナーの設置
- トンネル建設に必要な活動（例：ユーティリティの移設、坑道と坑口壁の支持、一時的な電力供給、照明、換気、排水）
延長部分の工事は2021年6月23日に始まった。[2] SSEトンネルは、直径10.7メートル（35フィート）の単一のボア内に2本の線路が含まれ、トロントで直径最大の地下鉄トンネルとなる。トンネル掘削機（TBM）は、ドイツのシュヴァナウでヘレンクネヒトによって製造された。2022年初頭に到着したTBMは、発射場で再組み立てするために複数の出荷で海上輸送された。[123] 2023年1月までに、TBM（デヴィッド・ボウイの舞台キャラクターであり架空のキャラクターであるジギー・スターダストにちなんで「ディギー・スカーダスト」と名付けられた）は、1日あたり10〜15メートル（33〜49フィート）の速度で掘削を開始した。7.8キロメートル（4.8マイル）のトンネルのうち6.9キロメートル（4.3マイル）を掘削する。[124]
駅、レール、システム
駅、レール、システム（SRS）契約は、段階的な設計施工提供戦略を使用して配信されます。2021年9月、メトロリンクスとインフラストラクチャーオンタリオは、潜在的な入札者を絞り込むためのRFQを発表しました。[125] 2022年2月、RFQプロセスの終了に続いて、メトロリンクスとインフラストラクチャーオンタリオは、3つの最終入札者にRFPを発表しました：Dragados（AECOMを含む）、KSX Integrated Design-Builders（KiewitとSNC-Lavalin）、およびScarborough Transit Connect（Aecon、FCC Construcción、およびMott MacDonald）。[126] 2022年11月、メトロリンクスとインフラストラクチャーオンタリオは、Scarborough Transit Connectが落札者であり、範囲、リスク配分、プロジェクトコスト、プロジェクトスケジュールを確定するために、18〜24か月の開発フェーズで州と協力することを発表しました。[127]開発段階が終了すると、メトロリンクスは開発パートナーとプロジェクト契約を締結して建設段階に進むオプションを持ち、これには詳細設計と最終交渉価格に関する合意が含まれる。SRS契約の範囲には以下が含まれていた。
- ブロア・ダンフォース地下鉄2号線の7.8キロメートル（4.8マイル）延長
- 線路全長にわたるトンネル工事
- 3 つの新しい駅: ローレンス アベニューとマコーワン ロード、スカボロー センター、マコーワン ロードとシェパード アベニューのターミナル駅
- ケネディ駅の非常口ビル、牽引変電所、改修
- 既存のTTCライン2ブロア・ダンフォース、ライン5エグリントン、GO列車サービス（ストーフビル線）、ダーラム地域交通バスサービスへの交通接続
- 拡張機能のオペレーティングシステム[128]
西へミシサガへ
2001年に発表されたTTCの高速輸送システム拡張調査では、路線の西側延伸の可能性のある3つの候補が特定された。1つ目はシャーウェイ・ガーデンズまでの3.2キロメートル (2.0マイル)の接続で、後日イースト・モールに駅が追加される予定だった。2つ目はシャーウェイ・ガーデンズからディキシー・ロードまでの追加の1.4キロメートル (0.87マイル)が含まれ、ディキシー・ロードからミシサガ・シティ・センターとスクエア・ワン・ショッピング・センターまでのさらに3つの駅を含むセクションが検討されたが、コストと計画上の考慮事項により却下された。[129]これは、 MoveOntario 2020交通計画の一環として、キプリング駅からヒューロンタリオ・ストリートまでを結ぶ、ミウェイが運営する計画中のダンダスLRTに置き換えられ、ヒューロンタリオLRTに接続した。[130]この計画は、ジェーンLRT、フィンチウェストLRT延伸、ウォーターフロントLRTなどとともに、 2013年にトロント市が発表した「混雑を感じていますか？ 」報告書で「資金が不足している将来の高速交通プロジェクト」として復活しました。 [1]
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外部リンク
テンプレート:添付 KML/Line 2 Bloor–Danforth
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ウィキメディア・コモンズの Line 2 Bloor–Danforth に関連するメディア- 公式ルートページ
- トランジットトロント：ブロア通りとクイーン通りの地下鉄の歴史
- メトロリンクスが発行した、スカボロー地下鉄延伸（SSE）の3駅SSEに関する記事