5号線 エグリントン

5号線 エグリントン
サイエンス センターの西側にあるFlexity Freedom試験列車(2024 年)
概要
状態	工事中
所有者	メトロリンクス
ロケール	トロント、オンタリオ州、カナダ
テルミニ	マウントデニス（フェーズ 1、西部） レンフォース（第2フェーズ、西部） ケネディ（東部）
駅	32
サービス
タイプ	ライトレール
システム	トロント地下鉄
オペレーター	トロント交通委員会[1]
デポ	エグリントン保守保管施設
車両	柔軟性の自由
歴史
予定開店	中央:未定 西：2031年；7年後[2] （2031年）
テクニカル
行の長さ	28 km (17 マイル)
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
電化	架空線、 750V直流[3]
動作速度	トンネル内: 80 km/h (50 mph) 地上：60 km/h（37 mph）[4]
シグナリング	ボンバルディアシティフロー 650 CBTC [5]
ルートマップ 伝説 ピアソン空港（予定） ミシサガトランジットウェイ レンフォース ハイウェイ427 ミミコクリーク マーティン・グローブ キプリング イズリントン ロイヤルヨーク スカーレット ハンバー川 ジェーン フェーズ2 フェーズ1 マウントデニス エグリントンMSF ブラッククリークドライブ ブラッククリーク キールズデール カレドニア フェアバンク オークウッド シーダーベール （エグリントン西） フォレストヒル チャップリン アベニュー エグリントン マウントプレザント リーサイド レアード 西ドン川 サニーブルックパーク カナディアン・パシフィック・カンザスシティ 科学センター アガ・カーン公園と博物館 ドンバレーパークウェイ ウィンフォード イーストドン川 リッチモンドヒル線 スローン オコナー 薬局 ハキミ・レボヴィッチ ゴールデンマイル バーチマウント イオンビュー 2番線キプリング行き ケネディ( GO ) ライン 2からマコーワン/シェパード (将来) エグリントン イースト LRT (提案) すべての駅にアクセス可能 この図: ビュー 話す 編集 ルート図マップを表示 インタラクティブマップを表示（フェーズ1） 静的マップを表示

エグリントン5号線は、エグリントン・クロスタウンLRTまたはクロスタウンとも呼ばれ、カナダのオンタリオ州トロントで建設中のライトレールトランジット路線で、グレーター・トロント地域の公共交通機関の拡張と改善を目的としています。メトロリンクスが所有し、トロント交通委員会(TTC) が運営するこの路線は、トロント地下鉄システムの一部となります。クロスタウンは、大規模な交通拡張計画であるトランジット・シティの一環として、トロント市長デイビッド・ミラー政権時代の2007年に構想されました。この路線は2つのフェーズで建設されています。

19キロメートル (12マイル) の路線の第一段階には、エグリントン・アベニュー沿いの25の駅が含まれ、マウント・デニス駅からレアード駅までは主に地下道を走り、その後は通りの中央分離帯内で主に地上を走ってケネディ駅まで行き、そこでライン2のブロア・ダンフォースと地下で接続する。この第一段階の推定費用は128億2000万カナダドル である。^[6]契約締結時の費用は91 億ドルに固定されたが、当初の見積もり費用は110 億ドルであった。^[7]この段階は未完了で、開業予定日はまだ決まっていない。

第2フェーズは、マウントデニスから西に9.2キロメートル（5.7マイル）延伸するもので、主に地下または高架でレンフォース駅まで延伸し、7つの新駅を設ける。第2フェーズの費用は47 億ドルと見込まれており、2031年までに完成する予定。レンフォース駅までの西延伸工事は2021年7月に始まった。^{[8] [9] [2]}

将来的には2つの延伸が計画されていた。東側の延伸はトロント大学スカボロー校まで^[10]、北西側の延伸はトロント・ピアソン国際空港まで^[11]であった。トロント市は2022年に東側の延伸を市のプロジェクトとエグリントン・イーストLRTとして知られる別の路線に変換した。

路線の第一フェーズの建設は2011年に始まり、当初は2020年に完了する予定だったが^[12]、開業日は数回修正されている。^[13]メトロリンクスは、2022年9月までに路線がほぼ完成すると予想していたが、その後、その日付に間に合わないと認めた。メトロリンクスは、中央セクションの開業日を2023年に修正した後、クロスリンクス（建設コンソーシアム）に対する訴訟が続く中、プロジェクトを完了するための信頼できるスケジュールはないと考えていると述べた。^{[14] [15] [16] [17]}中央セクションは2023年9月に97％完了すると推定されていたが、メトロリンクスは予想完了日を明らかにすることを拒否したが、開業の3か月前に通知することを示唆した。^{[18] [19]} 2024年10月初旬、メトロリンクスは、路線が2024年には開業しないと述べた。^[20]

ライン5エグリントンの起源は、トロント首都圏政府がTTCとメトロがエグリントン沿いにバス専用道路の敷設を開始した際に考案した1985年のネットワーク2011計画に遡る。この計画は2003年までに完成する予定だった。1986年、ヨーク市とエトビコメトロの議員とピール地方自治体の連合は、メトロ評議会にエグリントン西線を新しい交通ネットワーク計画に含めるよう説得した。地下鉄路線の工事は1994年に始まり、 1995年の選挙でマイク・ハリスが政権を握り、エグリントン西線がキャンセルされ、既存のトンネルがすぐに埋め立てられたため中止された。^[21]

ライン5エグリントンは、もともとは部分的に地下を通るライトレールライン、エグリントンクロスタウンLRTとして構想され、2007年にトロント市長のデイビッド・ミラーとTTC会長のアダム・ジャンブローニによって発表された。これはトランジットシティ計画の一部であり、トロント全域にわたる他の6つのライトレールラインの導入が含まれていた。ラインの元のバージョンは、ピアソン空港からシルバーダートドライブに沿ってコンベアドライブまで走ることになっていた。ラインはその後南西に曲がり、ハイウェイ401にかかる橋で反対側のコマースブールバードに到達し、そこから南に走ってエグリントンアベニューとミシサガトランジットウェイの東端に到達することになっていた。ラインの残りの部分はエグリントンアベニューに沿って東に走り、キャンセルされたエグリントンウェスト地下鉄ラインが建設される予定だった部分も含まれる。この路線はその後市内を横断し、ライン 1 ヤング・ユニバーシティ、ライン 2 ブロア・ダンフォース、ライン 3 スカボローと接続する。

エグリントン クロスタウン LRT には 43 の停留所が計画されており、そのうち 13 は地下となる。^[22]地上の停留所は平均 500 メートル (550 ヤード) 間隔で設置され、地下駅は平均 850 メートル (930 ヤード) 間隔で設置される。これは、多数の地下停留所を建設するにはコストがかかるためである。平均速度は時速 28 キロメートル (17 mph) となる予定で、^{[23] [24]}これに対し、エグリントン沿いの既存のバス路線の平均速度は時速 16 ～ 18 キロメートル (9.9 ～ 11.2 mph) である。^[25]この路線は東のスカボローにあるケネディ駅で終点となり、そこでライン 2 ブロア – ダンフォース、提案中のスカボロー マルバーン LRT、およびストーフビル GO 列車の路線と接続する。予想コストは46億カナダドル であった。^[26]州の資金削減の結果、路線の建設は2つのフェーズに分割され、フェーズ1はジェーンストリートで終了し、フェーズ2は計画どおりピアソン空港で終了することになりました。^[27]

ミラーの後任ロブ・フォードは、就任した2010年12月1日にトランジット・シティの廃止を発表した。^[28]彼は「エグリントン・スカボロー・クロスタウン線」と題する代替案を提案した。これは、エグリントン・アベニューに沿った19キロメートル (12マイル) の路線を完全に地下化するものである。この路線はその後、ライン3スカボローのルートをたどり、ブラック・クリーク・ドライブからマコーワンまで連続した一本の路線を形成する予定であった。費用はほぼ2倍の82 億ドルとなり、当初の計画と比較すると、ピアソン空港への接続の廃止を含め、停車駅が18駅減少する予定であった。追加費用のほとんどは、12駅の追加地下化とスカボローRTの転換から生じるはずであった。

2012年2月8日、特別会議において、カレン・スティンツ率いるトロント市議会は、フォード市長によるプロジェクトの変更を25対18で覆すことを決議した。^[29]この決議により、レアード・ドライブとキール・ストリートの間だけを地下で建設し、残りの路線は地上で建設するという当初の提案が復活した。^[29] 2012年11月30日、環境アセスメントが改訂され、東トンネル入口の位置がブレントクリフの東からドン・ミルズの東に移動された。^[30]しかし、これはコミュニティからのフィードバックを受けて2013年5月に撤回された。^[31] 2013年1月、スカボローの市議会議員は、エグリントン・アベニュー部分の建設を計画通り進めるがスカボローRTは除外するという代替案を提出した。 2013年7月、「エグリントン-スカボロー・クロスタウン」線の計画は放棄され、これにより路線全体がトランジット・シティの下で構想されていた計画に戻された。^{[32] [33]}

環境アセスメントでは、エグリントン アベニューの中央からレスリー ストリートの谷間を通る線路が評価されました。しかし、2012 年後半から 2013 年初頭にかけて、線路を別の場所に建設する提案がありました。

2012年、メトロリンクスは、ウェストドン川のレスリー通り（サニーブルックパーク駅の予定地）の下をトンネルで通す場合と、地上に線路を敷設する場合のコスト差は最小限であることを発見した。また、メトロリンクスによると、その区間をトンネルで通すことで、「建設段階、スケジュール、交通への影響が大幅に改善される」はずだった。^{[34] [35]}そのため、2012年12月、メトロリンクスは、レアード駅からサイエンスセンター駅までLRTトンネルを延長し、計画されていたサニーブルックパーク地上駅を廃止することを提案した。メトロリンクスは、サニーブルック駅の場所に地下駅を建設することは望んでいなかった。なぜなら、8千万から1億ドルの費用がかかるからである（地上駅の場合は約300万ドル）。メトロリンクスは、予想される乗客数が少ないこと（最多時で650人）を考えると、地下駅の費用は不当であると考えた。地元住民は停留所の廃止に反対したが^[36]、2013年半ばまでにメトロリンクスは態度を軟化させ、地上停留所は復活した^{[34] [37] 。}

市民はメトロリンクスに対し、なぜエグリントン通りの南側をレズリー通りの谷間を通って線路を通さずに道路中央線路を提案しているのかと質問した。南側の線路であれば、レズリー通りの信号付き交差点を通らずにすむ。メトロリンクスは、代替線路は「より費用がかかり、EAの修正が必要になるだろう。プロジェクト実施のスケジュールにより、プロジェクトはEAオプションで進められている」と説明した。また、「現在の設計で提案されているように、エグリントンの中心からポータルを移転し、道路の南側に移して既存の橋を使い続けることは、非常に困難（不可能ではない）である」と述べた。^[38]

その後の段階で、メトロリンクスはエグリントン・クロスタウンをマウント・デニスからエグリントン・アベニュー・ウェストに沿って西に延伸し、トロント・ピアソン国際空港まで行く計画を立てていた。しかし、2014年のトロント市長選挙で勝利したジョン・トリーは、このエグリントン・アベニューの区間に建設される重軌道交通線を含むスマートトラックを提案した。 ^{[39] [40]} 2016年にトロント市は実現可能性報告書を発表し、この提案には36 億ドルから77億ドルの多額の資本コストがかかると結論付けた 。比較すると、承認されたエグリントン・クロスタウンの延伸には13 億ドルの費用がかかる。また、重軌道交通線よりも軽軌道交通線の方が乗客数が多いことも判明した。^[41]

トロント市の主任計画担当者は、地域への悪影響、コストの増加、大型鉄道路線に伴う乗客数の減少を理由に、エグリントンアベニューにスマートトラックを設置する代わりに、エグリントンクロスタウン線（クロスタウンウェストと呼ばれる）をピアソン空港まで延伸することを推奨した。^[41] 2016年1月19日、トリー氏はこの分析に同意し、クロスタウンを延伸するというメトロリンクスの当初の計画を支持した。^[42]トリー氏は、クロスタウンウェストをスマートトラック計画のライトレール要素として含めた。^[43]

2016年6月、完成予定日は2023年とされた。^[44]エグリントン西LRTの建設費用は24億7000万ドルと 見積もられており、そのうちトロント市が11億8000万ドル 、連邦政府が8億2290 万ドル、ミシサガ市とグレータートロント空港局（GTAA）がミシサガの路線部分に4億7000万ドルの拠出を求められる 。2016年11月2日時点で、資金調達の承認はまだ得られていなかった。^[45]

エグリントン西LRTと改名された延伸工事に関する公開会議は2017年11月13日に始まった。^{[46] [47]}

2010年のトランジットシティ環境アセスメントでは、ウェストンロードとマウントデニス駅から西に走る完全に地上のライトレールラインが当初検討されていました。しかし、2017年10月までに、市はマーティングローブロード、キプリングアベニュー、イズリントンアベニュー、ロイヤルヨークロード、スカーレットロード、ジェーンストリートの6つの交差点で高架道路と高架下道路を使用して高架分離し、駅間を地上走行することを検討していました。^{[48] [49] [50]}

2017年11月21日、市職員はミシサガ・トランジットウェイのマウント・デニス駅とレンフォース駅の間のエグリントン・ウェスト沿いに10か所の停留所を設置することを推奨した。最新の推奨では、ラングーン、イースト・モール、ラッセル/エデン・バレーの停留所が削除された。^{[51] [52]}

2017年11月28日の市執行委員会で、市職員は、立体交差なしで延長部分を建設することを推奨した。市職員は、完全な立体交差の方が交通利用者のアクセスが良く、環境への影響も少ないと結論付けていた。立体交差は信号調整を使用するため、交通状況の改善はほとんどないが、左折の制限が少なくなる。どちらの選択肢でも開発の可能性に違いはない。しかし、市民や地元政治家からのフィードバックを受けて、ジョン・トリー市長は立体交差についてさらに調査することを推奨した。^[50]完全な立体交差の費用は15億ドルから21億ドルと見積もられた。立体交差は、その費用にさらに8億8190万ドルから13億2000万ドル 上乗せされる。^[50]  

2019年4月、ロブ・フォードの弟でオンタリオ州首相のダグ・フォードは、グレーター・トロント圏の交通計画を発表した。これには、ライン5をエグリントン西からピアソン空港まで延伸し、ロイヤル・ヨークからマーティン・グローブまでの一部を地下に建設する計画が含まれていた。^[53] 2020年2月、メトロリンクスは、地下3つを含む4つのオプションを含むプロジェクトの初期ビジネスケース分析を発表した。^[54]メトロリンクスは最終的に、7つの駅（地下4つ、高架2つ、地上1つ）を備えた大部分が立体交差の路線を決定した。^[55]

ジェーンストリートの計画駅付近で地上に列車を走らせるという決定は、2022年後半からの抗議活動と、2023年2月初旬から地元の先住民グループによるティピやその他の仮設構造物の建設につながった^{。[56] [57]}その月の時点で、連合は解決策が見つかるまでメトロリンクスに開発を一時停止するよう求めていた。グループはまた、「プロジェクトに関する透明性、つまりコスト、規模、影響」の向上を要求した。^[58]

大部分が立体交差となる延伸部分の建設には47 億ドルの費用がかかり、駅は7つ、1日の乗車人数は推定37,000人となる。比較すると、地上線は29億ドルの費用がかかり 、地上駅は10駅、1日の乗車人数は推定42,500人となる。地下線の移動時間の節約は地上線の2倍になり、そのような路線は完全に耐候性があるが、駅の削減により推定乗客数は減少すると予測されている。ただし、駅間の間隔が広くなるため、ローカルバスサービスは維持されるだろう。^[59] 2018年のオンタリオ州選挙では、自由党と進歩保守党の候補者であるイヴァン・ベイカーとキンガ・サーマが地下オプションを支持した。^[60] 3大政党のうち、地上オプションを支持したのはNDPの候補者であるエリカ・ケリーのみだった。オンタリオ州首相を目指していたダグ・フォードは地下建設を好んだ。^[61]

26社以上の企業からなるコンソーシアム、クロスリンクス・トランジット・ソリューションズ（CTS）は、エグリントン・クロスタウン線の設計、建設、資金調達、および30年間の保守契約を受注した。トンネル掘削は含まれないこの契約は、駅やトンネル内の仕上げ工事など、残りのすべての作業を完了するためのものである。コンソーシアムのメンバーには、SNC-ラバリン、エーコン、エリスドン、ACSインフラストラクチャー・カナダ、ドラガドス、IBIグループ、スコシアバンクなどがある。この契約は官民パートナーシップを定義している。^{[7] [62]}

路線の建設と維持のための30年間の契約は総額91 億ドルとなる。資本コストは53 億ドルで、15の地下駅の 建設にはそれぞれ8000万～1億ドル、地上駅10駅の建設には それぞれ300万～500万ドルかかる。残りは資金調達、ライフサイクル、維持管理コストとなる。^[7]

2015年7月、クロスリンクス・トランジット・ソリューションズ・メンテナンス・ジェネラル・パートナーシップ・コンソーシアムは、ボンバルディア・トランスポーテーションにライン5のライトレール車両の保守に関する30年契約を授与した。契約額は4億300 万ドルであった。^[63]ボンバルディアはライン5の沿線システム（線路と架線）の保守も行う。^[64]

2010

2010年7月28日、メトロリンクスはキャタピラー社に5,400万ドルでトンネル掘削機 （TBM）4台を発注した。^[65]各TBMは長さ10メートル（33フィート）、直径6.5メートル（21フィート）、重さ400トン（390長トン、440短トン）である。これらは1日あたり10メートル（33フィート）、地表から16〜20メートル（52〜66フィート）下を掘削した。^[66] TBMにはデニス、リー、ハンバー、ドンと名付けられた。名前はアーバントロントのブログとウェブフォーラムのモデレーターであるジェイソン・パリスによって付けられた。デニスはデニス山、リーはリーサイド、ハンバーはハンバー川、ドンはドン川にちなんで名付けられた。デニスとリーという名前を組み合わせたものは、カナダの詩人デニス・リーを暗示しています。^{[67] [68]掘削作業が完了したとき、}スコシアバンク・アリーナをCNタワーの高さまで埋めるのに十分な量の土砂が除去されました。^[69]

2011

2011年8月、ブラッククリークドライブにトンネル掘削機の発射立坑を建設する準備が始まり、^[70]同年10月にはトンネル建設の第一段階が始まった。^[71]

2011年11月9日、キールズデールパークでロブ・フォード市長とダルトン・マクギンティ州首相が正式に新プロジェクトの着工式を行った。^[72]

2012

2012年5月、TTCの職員は、エグリントン・クロスタウンの完成は2020年までに見込みがなく、より現実的な供用開始日は2022～2023年になるという報告書を発表した。主な理由は、プロジェクト管理がTTCから代替資金調達・調達戦略を採用するインフラストラクチャ・オンタリオに移管されたためである。その戦略では、民間請負業者を使用してプロジェクトを完了することになり、事実上、その請負業者はTTCがすでに完了した設計作業をすべてやり直す必要がある。^[73] TTCはまた、メトロリンクスの積極的なスケジュールにより、期限に間に合わせるためにエグリントン・アベニューの広範囲を同時に取り壊す必要があるため、地域社会や交通に深刻な建設関連の混乱が生じると警告した。^[74]

2013

2013年1月、オンタリオ州インフラストラクチャー局は、この路線を建設する企業を絞り込むための資格要件の要求を発行した。提案依頼は2013年半ばに予定されていた。^[75]

2013年2月22日、TBMのデニスとリーがキールズデールパークに到着した。^[76]

2013年6月、デニス・アンド・リー両トンネル掘削機が同線でトンネル工事を開始した。キール・ストリート付近のエグリントン・アベニューの交通は片側1車線に制限された。^[77]

2013年11月12日、メトロリンクスは、ヤングストリートとレアードドライブ間の路線東部のトンネル建設を、エイコングループとACSドラガドスカナダの合弁会社に委託した。^[78]

2014

2014年3月、東発射坑道を設置するため、ブレントクリフ・ロードの東側、エグリントン・アベニューの南側で公共設備や樹木を伐採する作業が始まった。2年半の間、掘削現場周辺の交通は片側2車線から1車線に減らされる。現場の西側では、将来のレアード駅、ベイビュー駅（後にリーサイドに改名）、マウント・プレザント駅のヘッドウォール（各地下鉄駅の端を形成する地下壁）を建設するため、さらに車線規制が実施される。また、リーサイド高校近くに非常口を建設するため、ハンナ・ロード付近でも2年間車線規制が行われる。^[69]

2014年4月までに、TBMはカレドニア駅に到着した。^[79] 2014年4月、グローブ・アンド・メール紙は、西側の2台のトンネル掘削機が「1日あたり約1,000立方ヤード[760 m3]の土砂」を掘削していると報じた^。 [ ^80]

2014年5月までの1年間、2台のTBM、デニスとリーは、1日あたり約10メートル（33フィート）の速度でコンクリートトンネルライナーを掘削し、設置していました。^[81]トンネルはプレキャストコンクリートライナーセグメントで裏打ちされています。6つの2.5トン（2.8トン）セグメントが各リングを形成しています。

2014年12月初旬、デニスとリーはエグリントン西駅に到着した。^[82]デニスはリーが追いつくまで車を止め、2人が同時にエグリントン西駅に到着できるようにした。

2015

2015年4月18日と19日の週末、掘削機「デニス」と「リー」がアレンロードの西側の立坑から持ち上げられ、アレンロードのすぐ東側の立坑まで約100メートル（330フィート）移動されました。^[83]

2015年4月、エグリントン・アベニュー・ウェスト沿いの商店主たちは、工事による交通渋滞、駐車スペースの制限、歩行者の減少、歩道の埃っぽさにより客足が遠のき、収益の減少（売上高が最大35％減少）を訴えていた。^[84]

2015年9月までに、ドン・アンド・ハンバーTBMがブレントクリフ・ロードの立坑内での組み立てのために到着し、その後、西のヤング・ストリートまでの3.25キロメートル（2.02マイル）の区間の掘削を開始した。^{[74] [69]}

2015年9月24日、運輸大臣スティーブン・デル・ドゥーカは、クロスタウンは「地域社会とインフラへの混乱を可能な限り緩和する」ために2021年9月まで運行されないという声明を発表した。以前の計画では、2020年に開業し、トンネル工事と駅の建設は2012年に開始される予定だった。^[85]インフラストラクチャ・オンタリオは、クロスタウンの建設契約をSNCラバリンが率いるコンソーシアムのクロスリンクスに授与した。駅の建設には約4年かかり、そのうち15駅は地下になる予定である。^[74]

2015年9月29日、TBMドンはブレントクリフロード発射場から西のヤングストリートに向かって北トンネルの掘削を開始しました。TBMハンバーは約1か月後に南トンネルの掘削を開始します。^[86]

2015年11月3日、デル・ドゥーカは、クロスタウンを完成させ、30年間維持するためにクロスリンクス・トランジット・ソリューションズに授与された契約の費用が、 当初の見積もりよりも20億ドル安くなると発表した。^[7]

2016

2016年3月10日、エグリントン・クロスタウン線沿いで最初に建設が開始された駅であるキールズデール駅の建設現場で起工式が行われた。 ^[87]

2016年2月、線路の東側部分を掘削しているTBMハンバーとドンの採掘坑道の工事が始まった。^[88]しかし、そこの道路の穴はレスリー通り近くの穴よりもはるかに小さいものになるだろう。^[69]

2016年4月18日、将来のフォレストヒル駅の建設予定地で、旧ハウス・オブ・チャン・レストランのファサードとそれを支えていた足場が崩壊し、7人が負傷した。^[89]

5月10日、線路の西側区間を掘削していたデニスとリーのTBMがヤングストリートに到達して作業を完了した。^[90]デニスとリーは6.4キロメートル（4.0マイル）を掘削し、25,647個のプレキャストコンクリートトンネルセグメントを設置して、ツイントンネルを覆う4,279個のリングを建設した。^[66]

8月17日、線路の東側区間を掘削していたトンネル掘削機ドン・アンド・ハンバーがヤング・ストリートに到達して作業を完了した。ドン・アンド・ハンバーは3.3キロメートル（2.1マイル）を掘削し、26,178本のプレキャストコンクリートトンネルセグメントを設置して、ツイントンネルを覆う4,363本のリングを建設した。^[66]

9月1日、この路線の車両を製造しているボンバルディア・トランスポーテーションは、試験車両の納入期限に間に合わなかった。^{[91] [92]}その結果、メトロリンクスはボンバルディアとの契約を解除する通知を提出した。

2016年11月3日、メトロリンクスはクロスタウンの車両に関するボンバルディアとの契約を解除する「意向通知」を提出した。^{[91] [92] [93]}

2017

2017年2月10日、ボンバルディアはメトロリンクスに契約を履行するよう強制する差し止め命令を申し立てた。^{[92] [93] [94]}メトロリンクスは、ボンバルディアは契約で求められている通り、テスト用の試作品を納品したと回答した。しかし、メトロリンクスは試作品が不完全で電源が入らないと主張した。^[95]

3月13日から17日の間に、ドン号とハンバー号のTBMがヤングストリートの東側にあるエグリントンアベニューの採掘坑道からバラバラに撤去された。^{[96] [97]}

2017年7月、建設作業員は道路の中央分離帯を撤去して、路線の東側の地上部分を建設する準備を開始しました^{[98] 。 [99]}

8月9日、マウントデニスのエグリントン保守保管施設（EMSF）に最初の線路である分岐器が設置された。施設は2018年後半に完成する予定だったが^[99]、この日付は後に2019年初頭に修正された。

2018

2018年7月、LRT路線を建設している建設会社クロスリンクス・トランジット・ソリューションズは、建設前の公共事業がメトロリンクスが指定したスケジュールを超えたとしてメトロリンクスを訴えた。クロスリンクスは、2021年の交通路線開通期限を1年延長するよう求めた。^{[100] [101]} 2018年8月、メトロリンクスはオンタリオ州高等裁判所に訴訟棄却の申し立てを提出した。これは、建設が完了した後にのみ紛争を解決するというクロスリンクスとの合意に基づいていた。^[102]この訴訟は、2018年9月にメトロリンクスによって非公開の条件で和解した。^[103]オンタリオ州監査総監は、条件の1つに、メトロリンクスの2021年の期限を守ることを保証する見返りにクロスリンクスに追加で2億3,700 万ドルを支払うことが含まれていたと明らかにした。 ^{[104] [101]}

2018年10月、エグリントン保守保管施設はほぼ完成した。^[105]

2018年12月までに10キロメートル（6.2マイル）の線路が設置された。この路線には合計47キロメートル（29マイル）の線路が必要である。^[105]

2019

2019年1月8日、ボンバルディアは最初のフレキシティ・フリーダム車両をエグリントン整備保管施設に納入した。メトロリンクスによると、同施設はこの日までに「ほぼ完成しており、車両を受け入れる準備ができていた」という。^[106]

2019年1月、エグリントンスクエアの将来のオコナー停留所の場所で、地上部分の最初のコンクリート打設が行われました。コンクリートで覆われる前に、クロスタウンの駅と停留所の通信ケーブルと電力ケーブルを支えるための導管が敷設されました。^[107]

2019年7月1日から8月下旬まで、エグリントンアベニューのレスリーストリートは交差点の線路とインフラの設置のため閉鎖された。この間、TTC 51レスリーバス路線はレスリーとエグリントンで臨時バスループで折り返した。臨時閉鎖により、2つのセクションではなく1つのセクションで作業を完了することができ、道路と線路の継ぎ目がなくなりました。これにより、より高品質な結果が得られ、将来のメンテナンスが軽減されました。閉鎖により、交差点の工事期間も6か月から2か月に短縮されました。^[108]

2019年11月、クロスリンクスはメトロリンクスに対し、路線が2022年5月6日までに完成しない見込みであること、建設費は合計125 億8000万ドルとなり、 以前の見積もりより3億3000万ドル増加することを通知した。報告された主な問題は、エグリントン駅で1950年代に建設されたケーソン（地下の防水区画）の欠陥、アベニュー駅の敷地の地下水、マウントデニス駅に隣接するCP鉄道/メトロリンクス橋の建設上の困難であった。^[109]

2019年12月14日、エグリントン保守保管施設と西側入口の間でフレキシティフリーダム車両を使用した試験が開始され、最初は低速で線路のクリアランスをテストしました。12月17日、クロスリンクスはスタッフとゲストを乗せて、EMSFのハンドオーバープラットフォームからブラッククリークドライブの高架ガイドウェイまでの最初の走行を実施しました。その時点で、EMSFとキールズデールプラットフォームのすぐ手前の間に架線が設置されていました。^{[110] [111]}

2020

2020年1月末までに、クロスリンクスは路線の線路の50％を敷設した。^[112]

2020年2月、メトロリンクスは、この路線は「2022年に入ってから」開通しないと発表し、以前の目標である2021年9月からの延期となった。 ^[113]これは、メトロリンクスが前年にクロスリンクスと和解し、 2021年9月の期限を約束するためにコンソーシアムに2億3700万ドルを支払っていたにもかかわらずである。^[109]メトロリンクスは、クロスリンクスが9か月遅れで作業を開始し、設計のいくつかの側面を最終決定するのに時間がかかったことを遅延の理由として挙げた。また、エグリントン駅では、1950年代に建設されたコンクリートに埋め込まれたパイプが、ライン1ヤング-ユニバーシティの下のクロスタウンの掘削を妨げる位置で発見された。^[114]

2020年3月初旬、州政府は、 クロスタウンの建設により事業所近くで悪影響を受けた地元商店主に300万ドルの援助金を提供すると発表した。運輸省とメトロリンクスも、クロスタウン線の部分的な早期開通を検討すると発表した。^[115]

2020年3月までに、クロスリンクスはファーマシー駅の地上区間に最初の乗客待合所を設置した。待合所はプレハブで作られ、LRT乗車プラットフォームに吊り上げられた。^[116]

2020年3月9日、クロスリンクスは、ヤングストリートから西に1ブロックのデュプレックスアベニューで、トンネル掘削機のデニスとリーを撤去する作業を開始しました。^[116]

2020年5月4日、メトロリンクスは、5号線のトンネルでライトレール車両（LRV）による最初の試験走行を行ったと発表しました。走行は、保守・保管施設から地下キールズデール駅のプラットホームのすぐ手前まででした。試験走行は、クリアランス、線路、架空電力および通信を確認するためのもので、最高時速25km（16mph）の速度でトンネル内外を数回移動しました。^[117]

2020年10月1日、クロスリンクスは5号線を2022年2月28日に部分的に開通させ、エグリントン駅の5号線部分は2022年5月まで開通させないことを提案した。しかし、エグリントン駅で1号線と5号線を乗り換える乗客のための直通接続は2022年9月まで完成せず、それまでは乗り換えを希望する乗客は地上に出て隣の入口から降りる必要がある。クロスリンクスは、エグリントン駅の1954年以来の欠陥のあるインフラ、困難な水文地質学的条件、COVID -19パンデミックがプロジェクトを妨げていると述べている。ムーディーズ・インベスターズ・サービスはまた、ケネディ駅、フォレストヒル駅、マウントプレザント駅、シーダーベール駅で遅延があると報告した。^[118] 10月8日、クロスリンクスはメトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオを相手取り、パンデミックによる予想外の費用として1億3,400万ドルを請求する訴訟を起こした 。メトロリンクスは、クロスリンクスはパンデミック以前からスケジュールに遅れていたと反論した。^[119]

2020年12月初旬、サイエンスセンター駅とマウントデニス駅に最初のアート作品が設置されました。^[120]

2021

2021年4月初旬までに、ブレントクリフ・ロードの東側にあるブレントクリフ・ポータルまで地上に線路が敷設された。この場所は、5号線のレアード駅からサニーブルック・パーク駅間の地下線と地上線の分岐点となる。^[121]さらに、2021年4月時点で、全線にわたって85％の線路が設置されている。^[122]

2021年4月、エグリントン駅で路線最後のコンクリートの「インバート注入」が完了した。インバート注入により、地表の上にあるコンクリート層である「マッドスラブ」の上に駅のベースレベルスラブ（「インバート」とも呼ばれる）が作られた。^[123]

2021年5月3日、クロスリンクスは試験目的でレアード駅とケネディ駅間の架空架線システムに電力を供給した。地上路線沿いの牽引電力変電所が架線に電力を供給しており、そのような変電所は15か所ある。^{[124] [125]}

2021年5月17日、クロスリンクスはオンタリオ州高等裁判所でメトロリンクスとインフラストラクチャーオンタリオを相手取り、パンデミックによる追加建設費とプロジェクト遅延の補償を認める訴訟に勝訴した。この判決により、クロスリンクスは2つの州政府機関と金銭的補償と完成日の延期について交渉することができた。（契約上の完成は2021年9月の予定だったが、後にメトロリンクスによって2022年に修正された。）クロスリンクスは、 COVID-19パンデミックによる追加の安全対策、欠勤、サプライチェーンの問題に対する補償として約1億3,400万ドルを求めた。^[126]

2021年5月25日から6月2日の間に、6台のLRVがエグリントン保守保管施設から線路東端のエグリントンアベニューイーストとローズマウントドライブにトラックで運ばれました。荷降ろし後、各LRV（架線で駆動）は西に向かって走り、ブレントクリフポータル内に保管されました。（この時点まで、カレドニア駅から西側のセクションのみが試験列車用に運用されていました。）クリアランスと静的テストは、LRVを歩行速度で移動させて6月に実施される予定でした。^{[127] [128] [129]}

2021年6月20日付けで、TTCはエグリントン線のために路線番号5を解放するために、アベニューロードバス路線の番号を5から13に変更しました。^[130]

2021年7月までに、路線の93パーセントのレールが設置されました。チャップリン駅では、線路工事が完了していました。しかし、隣接するアベニュー駅では、駅舎の一端のトンネルにまだコンクリートを注入している最中でした。^[131]

2021年8月下旬まで、クロスリンクスはブレントクリフポータルの東側で車両と通信・信号システムとの相互作用をテストしていた。車両は低速で走行していた。2021年8月24日、クロスリンクスはブレントクリフポータルの東側で、連結車両、速度上昇、ブレーキ、同時車両操作を含む新しいテストフェーズを開始した。^[132]

2021年10月初旬までに、クロスリンクスはエグリントン駅の線路工事を終えており、これには渡り線も含まれていた。^[133] 2021年11月1日までに、エグリントン駅のヤングストリートの下に最後の線路が敷設され、マウントデニス駅とケネディ駅の間の線路が連続したものとなった。架線、信号、通信システムの完全な完成は2022年まで見込まれていなかった。^[134]

2021年11月、LRVがEMSFからレアード駅まで自力で低速で移動し、途中でクリアランスとシステムをテストしました。レアード駅とフェアバンク駅間の区間は電力が限られていました。その後、レアード駅に保管されていた3組のLRVはメンテナンスのためにEMSFに戻され、レアード駅の東側の線路のさらなるテストのために2本の列車に置き換えられました。^[135]

2021年12月までに、メトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオは、COVID-19パンデミックと建設を妨げていたエグリントン駅での予期せぬ障害物による追加費用に対処するために、クロスリンクスとコンソーシアムに3億2500万ドルを追加 で支払うことで和解した。この路線は2022年9月までにほぼ完成すると予想されていたが、2023年まで開通しない可能性もあった。^[15]

2022

2022年2月下旬までに、LRTの列車運行を制御する最後の信号がレアード駅のトンネルに設置されました。^[136]

2022年3月、メトロリンクスは、ライトレール車両76台すべてがエグリントン保守保管施設に集められ、車両の最終納品は2021年に到着したと発表した。^[137]

2022年7月、メトロリンクスは同路線の列車制御システムとともに3両編成の列車の試験を開始した。3両編成は同路線の最大列車長であり、最大490人の乗客を運ぶことができる。^[138]

2022年9月下旬、メトロリンクスはクロスリンクスの工事が遅れているため、5号線は当初予想されていた年末までに完成しないと発表した。メトロリンクスは修正後の完成日を明らかにしなかった。^[16]しかし、CBCトロントは、プロジェクトに詳しい匿名の情報源を引用し、5号線はおそらく1年遅れて2023年9月になるだろうと述べた。地下駅の完成は予定より遅れており、特にエグリントン駅では1号線の下のトンネル工事が困難だった。^[12]

2022年9月のメトロリンクス内部報告書によると、クロスリンクスは2023年3月までにプロジェクトを完了すると予想していたが、メトロリンクスはその日付は非現実的だと感じていた。メトロリンクスはクロスリンクスとエグリントン駅の古いインフラがプロジェクトの遅延の原因であると主張した。メトロリンクスはまた、完了した作業の不備についての苦情も受けていた。クロスリンクスは メトロリンクスに対して2億6000万ドル以上の未払い請求を抱えていた。^[6]

12月、CBCトロントはメトロリンクスから機密文書を入手したが、それによると同社はクロスリンクスが路線を完成させる「信頼できる計画」を持っていないと考えていた。記録によると、執筆時点で建設とエンジニアリング作業の98%が完了していたが、線路と列車の試験は79%しか完了していなかった。^[6]

2023

2023年2月、クロスリンクスはエグリントン駅の工事が順調に進んでいると報告したが、一部の公共設備と道路の復旧作業はまだ必要だった。2023年4月までに、メトロリンクスは2022年9月以来、プロジェクトの進捗状況を公表していなかった。トロントスターが入手した文書によると、メトロリンクスの沈黙は州政府の指示によるものだった。^[139]

2023年4月下旬、建設作業員はスローン駅のプラットホームの撤去を開始した。コンクリートが不均一でプラットホームに水が溜まっていたためである。プラットホームの交換（2020年建設）には1か月の作業が必要で、メトロリンクスはクロスリンクスがその費用を負担すると述べた。^[140]

2023年4月26日、トロント・サンのブライアン・リリーは政府と業界の匿名の情報源を引用し、ライン5は早くても2024年まで開通しないと示唆した。^[141]翌日、メトロリンクスのCEOフィル・バースターは状況報告を行ったが、完了日は明らかにしなかった。このプロジェクトには、クロスリンクスが修正すべき260の不適合問題があった。特定された主な問題は、トンネル内の不適切に敷設された線路であり、わずか数ミリの軌間ずれでも脱線につながる可能性がある。試験は50％しか完了していない。路線が完全に準備されるまで、TTCスタッフの路線運営訓練は開始されない。^[142]

2023年5月14日、TTCはライン1ヤング・ユニバーシティ沿いのエグリントン駅で北側プラットホームの延長部分をオープンし、ライン1の列車がさらに24メートル（79フィート）北に停車するようになりました。ライン5が開通すると、北側延長部分により、乗客はライン1とライン5の列車間の乗り換えがより便利になります。元のプラットホームの南端は列車が通行禁止になっていますが、エレベーターにアクセスできるように島式プラットホームの中央から一般に公開されています。^[143]

2023年5月16日、メトロリンクスはクロスリンクスが州政府機関を訴える意向と、プロジェクトに関するTTCとの協力を中止する意向を発表した。クロスリンクスは、TTCが要求した変更がプロジェクトの遅延と追加コストを生み出しており、これはメトロリンクスとTTCの間で署名された運営契約がないことが原因であると主張した。クロスリンクスは、メトロリンクスとTTCの問題が解決されないまま、裁判所がプロジェクトに取り組む義務を解除することを望んでいた。同日、ヴェルスターは路線が2024年まで開通しないことを確認した。^[17]

2023年9月27日、メトロリンクスのCEOフィル・バースターは、「高リスクのテストと試運転作業が完了するまで」5号線の開業予定日を発表しないと発表した。発表時点では、プロジェクトには約200の未解決の欠陥があった。^[18]

2023年12月8日、メトロリンクスのCEOフィル・バースター氏は再び開業予定日を明かすことを拒否し、開業の3か月前に発表すると述べた。クロスリンクスのビル・ギフォード社長は、重要な作業は冬季にはできないと述べた。2023年12月までに、統合テストの15.3％が完了した。10本の試験列車が路線沿いで運行されていたが、テストには列車の運行頻度を3～5分に増やす必要がある。TTCの運転手の訓練は12％完了している。^[19] 2023年12月、TTCは予算上の理由から、5号線が2024年9月より早く開業することはないと想定した。^[144]

2024

2024年3月25日、メトロリンクスのフィル・バースターCEOは、主要な工事はすべて完了したが、残された最も深刻な障害は信号および列車制御システムのソフトウェアの欠陥であると述べた。^[145]ソフトウェアの欠陥は、2024年4月と5月にテストされたソフトウェアの第6バージョンで修正されました。^[146]

2024年6月27日付のメトロリンクス報告書によると、路線沿いの15駅のうち14駅の工事が完了したとのこと。エグリントン駅は、その複雑さゆえに工事が未完了の唯一の駅だった。2024年6月までに、17人のTTC職員がインストラクターとして訓練を受けた。彼らは次に110人のオペレーターを訓練する予定だった。^[146]

2024年10月初旬までに、メトロリンクスは5号線は2024年には開通せず、開通の3ヶ月前に通知すると発表した。^[20]

メトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオによる実施戦略には、レンフォース・ドライブとスカーレット・ロード間の第1先行トンネル、ジェーン・ストリートとマウント・デニス駅間の第2先行トンネル、スカーレット・ロードとジェーン・ストリート間の高架ガイドウェイ、LRT全体の駅、レール、システム、および空港セグメントの5つの個別の契約が含まれています。

2020年3月10日、メトロリンクスとインフラストラクチャー・オンタリオはトンネル建設の資格要求書（RFQ）を発行し、西エグリントン延伸の調達の第一段階を開始した。^[147] 2021年5月20日、設計・施工・資金調達契約はウエストエンドコネクターズ（ドラガドス、エーコン、ゲラのコンソーシアム）に授与された。^[148]

契約には以下の設計、建設、資金調達が含まれていた。^[9]

• レンフォース・ドライブとスカーレット・ロードの間の6キロメートル（3.7マイル）のトンネル
• 土木工事の推進（非常口ビルや駅舎の将来建設のためのヘッドウォールを含む）
• トンネル建設に必要な活動（例：ユーティリティの移設、シャフトとヘッドウォールのサポート、一時的な電源、照明、換気、排水）

2022年4月11日、レンフォース駅に隣接する発射立坑からトンネル工事が開始された。^[9]レクシーとレニーと呼ばれる2台のトンネル掘削機（TBM）は、抽出立坑が設置されるスカーレットロードの西側まで東に6キロメートル（3.7マイル）のトンネルを掘削する。各TBMの重量は約750トン（740長トン、830短トン）で、直径6.58メートル（21.6フィート）、長さ131メートル（430フィート）である。トンネルは地下20メートル（66フィート）に掘られる。地下駅はカットアンドカバー工法を使用して建設される。^[9]レニーは2022年4月に掘削を開始したが、発射エリアが一度に1台のTBMしか発射できない大きさだったため、レクシーは8月上旬に開始された。抽出立坑はスカーレットロードの西側近くに建設される。^[149]

2021年12月、メトロリンクスは、スカーレットロードの西側の入口からジェーンストリートの東側の入口までの1.5キロメートル（0.93マイル）の高架ガイドウェイを建設するための設計施工契約の事前資格審査要求を発行しました。この高架ガイドウェイは、両方の先行トンネル契約を接続し、ハンバー川を渡る路線になります。 ^[150] 2023年12月15日、契約はAeconに授与され、ガイドウェイの建設は2024年に開始される予定です。^[151]

2021年12月2日、メトロリンクスとインフラストラクチャ・オンタリオは、ジェーン・ストリートとマウント・デニス駅間のトンネル建設の資格要求書（RFQ）を発行した。2024年2月16日、契約はストラバグに授与された。 [ ^152]契約には、ジェーン・ストリートの東からマウント・デニス駅までの500メートル（1,600フィート）のトンネルの設計と建設、および直通サービスを可能にするための駅の改修が含まれている。^[152]

2024年3月25日、インフラストラクチャ・オンタリオは駅、レール、システム契約のRFQを発行した。^[153]この設計・建設契約には以下が含まれる。^[154]

• マウントデニスとレンフォースの間に7つの駅を建設
• 線路、信号システム、その他の設備の設置
• 建設後のラインのテストと試運転

さらに延伸すると、トロント・ピアソン国際空港まで至ることになる。2024年3月時点で^{[アップデート]}、この延伸ルートはまだ確定していないが、概念的なルートとしては北に向かい、ハイウェイ401を横断し、ハイウェイ427を北上してから西に曲がって空港ターミナルに向かうというものがある。^{[155]メトロリンクスは}グレーター・トロント空港局と協力してこのプロジェクトに取り組んでいる。 ^{[156] [157]}

ライン5エグリントンは、レンフォース・ドライブからドン・ミルズ・ロードのすぐ東までの21 km（13マイル）のほとんどが地下を走り、ハンバー川とブラック・クリーク渓谷を横切る高架区間と、レンフォースとサニーブルック・パークの短い地上区間があります。ドン・ミルズ・ロードの東では、地上に上がり、さらに6 km（3.7マイル）続いてケネディ駅で終わります。^{[158] [159]}中央セクションには、6つの複線渡り線、5つの一方向渡り線、3つのポケットトラックを含む46.6キロメートル（29.0マイル）の線路があります。^{[122]西延長用の追加の渡り線は、ジェーン駅の西と}レンフォース駅の東にあります。路線がさらに西に空港まで延長されると、レンフォース駅の西側に追加の渡り線が設置されます。ジェーン駅とレンフォース駅の両方にポケットトラックがあります。^[160]

地上路線の一部では「グリーン トラック」、つまり線路の横や間に植物が生い茂る線路が使用される。グリーン トラックは、ブレントクリフ ロード トンネル入口 (地上路線の西端) とバーチマウント ロード (東端のバーチマウント停留所) の間で使用され、交差点、地上停留所、地下のサイエンス センター駅には舗装された隙間がある。^[161]グリーン トラックの各セクションには、灌漑室、給水装置、灌漑システム用のエネルギー源が備えられる。グリーン トラックは、列車の騒音を和らげ、流出水を吸収し、夏の周囲温度を下げ、ほこりの拡散を最小限に抑える。^[162]

地上停留所は、アクセスしやすい信号交差点に設置され、乗客の安全のために透明な設計が施される。プラットホームには、停留所名を記した標識、待っている乗客を保護するための道路沿いの柵、プレスト機、次の車両の到着時刻と広告を表示するスクリーン、プラットホームの照明、ベンチと乗客支援インターホンを備えた屋根付きの待合室が備えられる。プラットホームは、段差のない乗降ができるように設計される。^{[163] [164]}

ライン 5 エグリントン (オレンジ色、細い線は路面を走る区間を表す) の概略図。後に西に延伸されたレンフォース (濃いオレンジ色) も含まれます。また、ケネディの北と東のスカボロー地下鉄延伸(濃い緑色)の一部、オンタリオ線(青色)、および 2023 年に廃止された旧ライン 3 スカボロー(破線灰色) も示されています。

ライン5エグリントンの計画段階では、多くの駅や停留所に、トロント市内の既存の地下鉄駅やGOトランジット駅と同じか類似した仮称が与えられた。2015年11月23日、TTC理事会への報告書は、ライン5の駅を含む地下鉄システム内の各駅に固有の名前を付けることを推奨した。したがって、固有でない仮称を持ついくつかの駅は、比較的単純な路上停留所であっても、主にこれらの駅がサービスを提供する地域にちなんで改名された：ウェストン（マウントデニスに改名）、キール（キールズデール）、ダッファリン（フェアバンク）、バサースト（フォレストヒル）、オリオールパーク（アベニュー）、ベイビュー（リーサイド）、レスリー（サニーブルックパーク）、ドンミルズ（サイエンスセンター）、ビクトリアパーク（オコナー）、ウォーデン（ゴールデンマイル）。^[177]

路上駅の名称変更は他にもあったが、元の名前は既存の駅名と衝突しなかった。アガ・カーン・パーク＆ミュージアム駅は、当初は近くのフェラン・ドライブにちなんでフェランと名付けられていた。^{[178] [168]}スローンは当初バーモンジーと名付けられていた。^[170]

ハキミ・レボヴィッチ停留所は元々レボヴィッチという名前だった。メトロリンクスは、ハキミ・アベニューがセンテニアル・カレッジなどのより有名な場所につながっているとTTCが指摘した後、レボヴィッチという名前への支持が残っているとして、名前を変更した。^{[166] [179]メトロリンクスは後に、通りの名前の由来となった実業家のジョー・レボヴィッチと}カリム・ハキミの両名に敬意を表して駅名をつけた。^[180]

エグリントン・ウェスト駅はユニークな名前であるにもかかわらず、エグリントン駅との混同を避けるため、周辺地域にちなんでシーダーヴェイルに改名される予定である。^{[181] [166]}エグリントン駅は旧エグリントン村に位置しているため、「エグリントン・ヤング」に改名されることはないと予想されている（ライン4シェパードが開通する前は「シェパード」と名付けられていたシェパード・ヤング駅の場合と同様） 。^[182]

2024年5月時点で、ライン2ブロア・ダンフォースの既存駅と交差する道路（キプリング・アベニュー、イズリントン・アベニュー、ロイヤル・ヨーク・ロード、ジェーン・ストリート）にある建設中の西側延伸沿いの駅の別名はまだ発表されていません。

オンタリオサイエンスセンターのドンミルズにある元の本館が2024年6月に永久閉鎖されて以来、サイエンスセンター駅の改名について議論されてきた。 ^{[183] ​​[184]}

クロスタウンプロジェクトの一環として、ライン5エグリントンの6つの駅（マウントデニス、カレドニア、シーダーベール（エグリントン西）、エグリントン、サイエンスセンター、ケネディ ）に8つのアート作品が設置される。これらの駅は、すべての乗換駅であり、乗客数の増加が見込まれるため選ばれた。^{[185]他の駅のいくつかには、}オークウッド駅の白い背景にピックアップスティックの写真など、他のアート作品が設置されている。

すべてのアート作品は、独立した作品ではなく、駅の設計と建設に統合される。1号線のパイオニアビレッジ駅のアート作品「ライトスペル」をめぐる論争のため、通勤者がTTC条例第1号に違反する不適切なメッセージを表示する可能性があり、5号線のアート作品はどれもインタラクティブではない。アート予算は約1,000万ドル。その予算の約100万ドルは、沿線の駅のスクリーンに表示されるデジタルアートに使用される。^[185]  

このラインの運用特性は次のとおりです。

• この路線では3種類の列車制御が行われる。エグリントン保守保管施設内では、運転手が乗務しない自動列車制御装置（ATC）が使用される。マウントデニス駅とレアード駅間の地下区間では、運転手が列車のドアを操作し、ボタンを押して駅を出発し、次の駅までATCが列車を制御する。レアード駅とケネディ駅の間では、運転手がすべての列車機能を制御している。^{[186] [187]}
• 表面的には、この路線は、トロント市内やエトビコ南部、セントクレア通りの路面電車とは異なり、一般交通とは別に専用の通行権を持つ交通車線^[23]が設けられ、交差点では優先信号が使用され、移動時間の確実性が確保される。^[164]
• ライトレール車両と地下鉄はどちらも最高時速80キロメートル（50マイル）で走行できる。しかし、実際の速度は停車駅の間隔と停車時間によって決まる。5号線の車両の平均速度は時速28キロメートル（17マイル）である。比較すると、2号線ブロア・ダンフォース地下鉄の平均速度は時速32キロメートル（20マイル）である。^[188]最高運行速度は、トンネル区間では時速80キロメートル（50マイル）、地上区間では時速60キロメートル（37マイル）となる。^[4]
• この路線の乗客数は2031年までにピーク方向で1時間あたり5,400人になると予想されていますが、車両の定員は片道あたり1時間あたり15,000人です。^[23]
• 路線の地上区間は支払い証明システムで運行されるが、地下駅には地下鉄タイプの改札口と係員が設けられ、全線でプレストカードが利用可能となる。 ^[189]
• メトロリンクスは路線を運営するために76台のフレキシティ・フリーダムLRVを必要としている。 ^[190]
•  路線開通後の年間運営・維持費は8000万ドルと見積もられている。しかし、運賃収入とエグリントンバスサービスの廃止によるコスト削減により、年間純コストは3900 万ドルとなる。^[191]
• 路線沿いにはLRT列車を折り返すためのクロスオーバーが合計12箇所あり、地下駅に7箇所、地上区間に5箇所ある。アベニュー駅とレアード駅には留置線も設置され（レアード駅には留置線も設置されている）、列車はどちらの方向からでも出入りできる。留置線は、緊急時や運行変更の際に列車を収容するとともに、方向転換も可能にする。^[98]
• 5号線では、地下区間の線路に侵入した者を検知するためにガイドウェイ侵入検知システム（GIDS）を使用する。GIDSが線路に侵入者を検知すると、侵入者に音声警告を発し、中央制御にライブCCTVビデオを提供し、運転手の介入なしに列車を自動的に停止させる。各駅には10台のGIDSスキャナーがあり、プラットホームの両側に5台ずつ設置される。また、各トンネル入口にもGIDSスキャナーが設置される。さらに、各プラットホームの端にある黄色の点字ブロック内に3台のスキャナーが設置され、列車が到着する前に人が踏んだ場合に音声警告を発する。^[192]

この路線はオンタリオ州が所有しているため、メトロリンクスは、TTC独自のわずかに大きい軌間ではなく標準軌を使用するボンバルディアのフレキシティフリーダム ライトレール車両を選択しました。メトロリンクスは、メーカーからより良い価格を確保し、州内の他のライトレールプロジェクトの標準を作成するために、カスタムゲージの使用を避けたいと考えていました。^[193]車両の運転台は車両の片側のみにあるため、LRVは背中合わせのペアで走行する必要があります。^[194]列車は、路線のトンネル部分で自動列車制御を使用します。 ^{[186]ボンバルディアが}TTCの路面電車システム用に製造したフレキシティアウトルック車両と同様に、シャーシの構築の初期作業はイダルゴ州シウダーサアグンにあるボンバルディアのメキシコ工場で行われ、最終組み立てはボンバルディアのサンダーベイ工場で行われました。^[195]

2010年、メトロリンクスはライン5だけでなくオンタリオ州の他のライトレールプロジェクト向けに182台のFlexity Freedom車両を発注した。最初の2回の納入は2015年第2四半期に予定されていたが、2017年5月までに到着しなかった。ボンバルディア車両注文の納期どおりの納入が確実かどうかわからなかったため、メトロリンクスはライン5のみに供給するためにボンバルディアの注文を182台から76台に減らし、アルストムに61台のCitadis Spirit車両を緊急発注した。このうち44台はライン5用、残りの17台はライン6フィンチウェスト用であった。^[196] Flexity Freedomの注文が結局届いた場合、余剰のアルストム車両はメトロリンクスのその他のプロジェクト（おそらくピール地域のミシサガのヒューロンタリオLRT）に使用される予定である。^{[197] [198]} 2018年10月30日、ボンバルディアは、最初のFlexity Freedom車両が社内テストを完了し、2018年11月にトロントでの現地テストのために納入されると発表した。^[199]しかし、最初の車両は遅れて2019年1月8日に到着した。^[106]試運転テストとして、各車両は乗客を受け入れる前に少なくとも600km（370マイル）走行する必要がある。^[111]

5号線には、採用されている新技術、軌間、発注された車両数を考慮すると、保守・保管施設が必要である。エグリントン保守・保管施設には、162台のFlexity Freedom LRT車両を保管し、車両をスムーズに運行するための大規模な保守施設が備えられる。^[200]この施設は、同線の西端にあるマウント・デニス駅の近く、以前はコダックのトロントキャンパスが占めていた土地^{[201] [202] [203]}とマウント・デニスのバス車庫の近くに建設されている。

ジョン・トリー市長の下、トロント市議会は2016年3月31日にライン5エグリントンの東延伸を承認した^[11] 。これはトロント市のプロジェクトであり、まだ提案段階にある。しかし、2022年5月以降^{[アップデート]}、エグリントン東LRTはライン5の延伸ではなく、別の路線の提案となっている。^{[204] : 1, 2}

2016年から2021年にかけて、トロント市はエグリントン東LRT（EELRT）をライン5エグリントンの東方延長線とし、エグリントン・アベニュー・イースト、キングストン・ロード、モーニングサイド・アベニューを経由してケネディ駅からマルバーン・タウン・センターまで延伸することを提案した。2022年までに市はEELRTをケネディ駅でライン5と鉄道接続のない独立した別の路線にすることを決定した。メトロリンクスのプロジェクトであるライン5エグリントンとその西方延長線とは異なり、EELRTはトロント市のプロジェクトである。^[204]

2022年までに、都市計画スタッフは、ケネディ駅でのライン5との直通接続は実現不可能であると結論付けました。これは、EELRTトンネルはケネディ駅でSSEトンネルよりわずか2メートル（6フィート7インチ）上にしかなく、SSEトンネルの構造は上空のEELRTトンネルを安全に支えられるほど強度が足りないためです。^{[205] : 24}別路線として、EELRTは長さ50メートル（160フィート）以下の列車を使用します。EELRTは、ラインの状況により適応するために、独自の車両（つまり、ライン5エグリントンで使用される車両とは異なる）を使用します。トンネル内を走行せず、列車とプラットフォームが短く、EELRTがライン5の延長であった場合に必要となる高価な道路インフラの変更を避けるために、より急勾配を登る能力が向上します。^{[204] : 8}また、シェパードアベニューとマコーワンロードで ライン2に接続します。

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