ビル・ストラング（エンジニア）

ウィリアム・ジョン・ストラング（1921年6月29日 - 1999年9月14日）はイギリスの航空宇宙技術者であり、^[1]コンコルドを含む数多くのイギリスの航空機の設計に貢献したことで最もよく知られています。

ストラングは1983年に退職するまで、ブリティッシュ・エアロスペース社の技術ディレクター（民間航空機）を務めた。1983年から1990年までは、民間航空耐空性要件委員会の委員長を務めた。1973年にCBEに任命され、1997年には王立工学アカデミーの会員に選出された。1977年には王立協会の会員に任命された。^[1]

ストラングは1921年6月29日にイギリスのトーキーで生まれました。トーキー・グラマー・スクールで教育を受け、1939年に州の奨学金を獲得しました。学校を中退してブリストルのフィルトンにあるブリストル航空機会社に入社し、1946年までそこで働きました。その後、キングス・カレッジ・ロンドンで奨学金を得て、数学で一級優等学位を取得し、後に博士号を取得しました。

1939年から1946年まで、ストラングはブリストル航空機会社の航空力学部門に勤務しました。その後、ボーフォート、ボーファイター、ブリストル バッキンガム、ブラバゾン航空機のストレスおよびプロジェクト オフィスに加わり、ブリストルの銃塔に取り組みました。彼はブラバゾンの設計に空気力学と構造面で多大な貢献をしました。

1948 年、ストラングと妻のマーガレットは、航空機研究所 (ARL) で働くためにオーストラリアのメルボルンに引っ越しました。彼は超音速飛行に興味を持ち、英国王立協会紀要や航空研究所の報告書に超音速流に関する論文をいくつか発表しました。注目すべきことに、これらのうちの 1 つである ARL 報告書 A.69 は、デルタ翼の超音速航空機の突風荷重に関するものでした。

ストラングは ARL に留まることもできたでしょう。しかし、アーチボルド ラッセル博士は1951 年にオーストラリアに行き、ストラングに研究ではなく設計に集中し、イギリス (UK) に戻ってフィルトンのラッセルのチームに加わるよう説得しました。

英国に帰国後すぐに、ストラングは航空力学部門と飛行研究開発部門の責任者に任命されました。1955年、彼は大西洋横断サービス用の大型航空機であるブリストル ブリタニアの主任設計者に任命されました。ブリタニアは限られた数しか製造されませんでしたが、非常に耐久性が高いことが証明されました。ブリタニアは、操縦翼面の作動に純粋なサーボタブを初めて民間機に使用したことで有名です。

ストラングの主任設計者としての才能はすぐに認められ、1956年にブリストル ベルヴェデーレを含む他のプロジェクトにも関わるようになった。1956年にSTAC（超音速輸送機委員会）が結成されたとき、ストラングは、ディートリッヒ クッヘマンらが1950年から1954年にかけて王立航空機研究所で開発した剥離流原理に基づく空気力学を備えた細身のデルタ翼プラットフォームの超音速輸送機を建造する可能性についての最終結論を形成する上で大きな力となった。

フィルトン チームは、フランスおよび/またはアメリカ合衆国 (USA) と共同で、130 人の乗客を乗せてマッハ 2.2 で 3,000 マイル (4,800 km) 飛行できる航空機を開発する可能性を探るために、部分的な資金提供を受けました。フィルトンは、タイプ 188 として知られる全鋼製の超音速研究航空機の契約をすでに獲得しており、1962 年 4 月に初飛行しました。この経験から、チームは民間の超音速輸送は、アルミニウム合金の使用と一致する速度に制限すべきであると確信しました。オーストラリアでストラングが以前に超音速流について研究していたことは、この研究の理想的な準備となり、コンコルドに関連する新しいタスクに貴重な専門知識と管理経験をもたらしました。

1960年、ストラングはブリストル・エアロプレーン社の取締役兼主任技師（フィルトン部門）に任命された。同年、ストラングはアーチボルド・ラッセル卿、ミック・ワイルドとともに、フランスのトゥールーズに本社を置くフランスの航空宇宙会社、シュッド・アビエーションの代表者との協議に参加した。フランスは、60～70人の乗客を乗せて1,900海里（3,500 km）の航続距離を実現する小型航空機を研究していたが、英国チームは、はるかに長い航続距離で130人の乗客を乗せて大西洋を横断できる航空機を構想していた。これらは大きな違いであったが、ビル・ストラングが重要な役割を果たし、共同作業は継続された。

1961 年末までに、フランス政府と英国政府は BAC と Sud Aviation に共同プロジェクトを策定するよう指示する準備を整えました。これらの研究は 1962 年 1 月に、研究開発テスト、構造部品、治具とツール、エンジンにかなりの共通性を持つ 2 つの航空機設計が可能であると結論付けました。2 つの一般配置図が提出され、どちらも Strang とフランス側の Servanty によって署名されました。

共同設計の議論に最も深く関わった4人は、英国側ではBACのフィルトン部門の技術ディレクターであるAEラッセル博士（後のアーチボルド・ラッセル卿）とフィルトン部門の主任エンジニアであるWJストラング博士（ビル・ストラング）、そしてフランス側ではシュド・アビエーションの技術ディレクターであるピエール・サトルと主任エンジニアであるルシアン・セルヴァンティであった。4人はいずれも国際的に名声のある航空エンジニアであった。

1962 年 10 月、パリの小さなオフィスで、長引いた交渉に最後の一手が打たれました。プロジェクトは行き詰まりの危機に瀕しており、解決すべき重要な問題がまだ残っていました。行き詰まりを打破する必要があり、解決には特別な関係の強化と技術的な専門知識が必要でした。ビル・ストラングとルシアン・セルバンティは、製図技師 1 人と製図板だけを携えて 1 日中こもり、長距離および中距離航空機の一般的な配置について合意 (および合意された図面) に達するまでは出てこないという約束を交わしました。

気質、経歴、性格がこれほど異なる 2 人の男を想像するのは難しいが、彼らは成功した。サーヴァンティは強引で激しい性格で、愚かな人には容赦しなかった。ストラングは穏やかで物腰柔らかな男で、チームを操るというよりは率先するタイプだった。ヨーロッパでこれまで取り組まれた中で最も困難な技術プロジェクトで協力者として一緒に働くには、この 2 人はかなり不釣り合いな組み合わせだと思われたかもしれない。しかし、コンコルド組織の他の多くのパートナーと同様、このパートナーシップは、互いの知性と誠実さに対する相互尊重という確固たる基盤の上に成長し、繁栄した。

1962 年 11 月までに、民間の超音速輸送機の開発と製造に関する詳細な英仏政府協定がロンドンで調印され、BAC と Sud Aviation の間では支援協定が結ばれました。英国はフランスの代理人とともにエンジン、ブリストル シドレー オリンパスを主導することになっていたため、機体については英国の代理人とともにフランスが主導することになりました。こうして、セルバンティがエンジニアリング ディレクターに任命され、ストラングが代理人になりました。彼らは 6 人のチームで作業しました。3 人は英国人 (ミック ワイルド、ダグ ソーン、ダグ ビッカリー)、3 人はフランス人 (ギルバート コーメリー、エティエンヌ ファージュ、ジャン レッシュ) でした。

幸運にも、フランスとイギリスのチームはそれぞれ同じ基本設計原理、つまり最大巡航速度がおよそ M=2 となるアルミニウム合金を主体とした構造と、分離流原理に基づく細身のデルタ翼の平面形状にたどり着いていました。しかし、航続距離に関しては依然として大きな違いがあり、フランスは中距離バージョンを提案し、イギリスは大西洋横断航続距離の長いバージョンを提案したため、航空機はより大型で、より重く、より高価なものとなりました。このような状況では、ストラングの特性は非常に貴重でした。

ビル・ストラングの同僚の一人は、ビル・ストラングと一緒に、また彼の下で働けたことは大きな特権だったと語っています。彼はどんな問題でもすぐに本質を抽出し、正しい結論を導き出すことができました。彼は非常に効率的で、容赦なく事件の欠陥を暴き出すのですが、それをできるだけ丁寧に行いました。彼の決断とアドバイスは、フランス人を含め、彼と接触したすべての人から尊敬されていました。

1964年までに、航空会社との協議の結果、フランスチームが機体設計の主導権を握っていたにもかかわらず、ストラングと彼のイギリス人の同僚たちは、短距離バージョンを中止し、翼面積を20%増やす必要のある長距離で重量のある大西洋横断バージョンを採用するよう説得した。1965年4月までに、試作機の金属が切断されていた。

あらゆる技術的課題と国際的な議論にもかかわらず、徹底的な地上テストの後、コンコルドの最初の試作機 001 は 1969 年 3 月 2 日にトゥールーズから飛行し、2 番目の試作機 002 は 1969 年 4 月 9 日にフィルトンから飛行しました。

1969 年 6 月、両方の試作機がパリ航空ショーで初めて公開されました。その年の後半には、M=1 が達成されました。最初の航空会社のパイロットが飛行し、さらに 3 機の航空機の政府承認が与えられました。

1970 年 11 月までに、両方の試作機は M=2 で満足のいく飛行をし、主要な設計目標が達成されたことが実証されましたが、十分な燃料備蓄で通常の大西洋横断セクターに到達するには試作機に中間停止が必要であったため、開発すべき点はまだ多く残っていました。その年の終わりに、このプロジェクトの原動力となった (そしてビル・ストラングをオーストラリアでの研究から戻すよう説得した) ラッセル博士が退職しました。

1971 年、米国議会が同国の超音速計画を中止したにもかかわらず、さらに 4 機のコンコルドと、さらに 6 機分の長期の資材が発注されました。この信頼は、M=2 での 100 回目の飛行が記録され、その中には航空会社のパイロットが飛行した飛行も含まれ、001 はダカールへの大陸間飛行を行い、南米のツアーを完了したことから、正当化されるものでした。1969 年末に発注されたコンコルド 01 は、12 月にフィルトンからフェアフォードへの初飛行を行い、ビル ストラングと彼の同僚による非常に優れた成果となりました。

民間航空機の巡航速度を一気に 2 倍以上に高めたため、コンコルドのパートナーは順調な進歩を続け、1975 年末までにコンコルドは英国とフランスの耐空証明を取得し、航空会社への納入が開始されました。この航空機は、大洋横断飛行時間を半分に短縮するなど、多くの注目すべき飛行を達成し、1976 年 1 月には旅客輸送サービスが開始されました。

コンコルドに関する功績が認められ、ストラングは1973年にCBEを授与され、1977年には王立協会会員に選出された^[1]。彼はこの栄誉を非常に高く評価した。

1978年、ストラングは、設立されたばかりのブリティッシュ・エアロスペース社の、すべての主要な英国固定翼航空機を管轄する 軍用および民間航空機グループ全体の副技術ディレクターに任命されました。

1983 年、民間航空機耐候性局は彼を ARB (耐空性要件委員会) の委員長に任命しました。彼はこの委員会に理想的な人材であり、同委員会は彼のために 1 年間 (退職まで) 空席を設けていました。彼は 1972 年から創設メンバーであり、1990 年まで委員長を務めていました。