ロールスロイスオリンパスバリエーション

オリンパスのバリエーション
	コスフォード空軍博物館に展示されているオリンパスMk.320
タイプ	ターボジェット
国籍	イギリス
メーカー	ブリストルエアロエンジン; ブリストルシドレーエンジンリミテッド; ロールスロイスブリストルエンジン部門
最初の実行	1950
主な用途	アブロバルカン ; BAC TSR-2

ロールス・ロイスオリンパス ターボジェットエンジンは、生産期間中に広範囲にわたって開発され、多くの派生型は 4 つの主要グループに属すると言えます。

アフターバーナーのない初期の派生型は、ブリストル・エアロ・エンジンズとブリストル・シドレー(BSEL)によって設計・製造され、アブロ・バルカンに搭載されました。これらのエンジンは、ロールス・ロイス社によってさらに開発されました。

最初のアフターバーナー付き派生型であるブリストル・シドレー・オリンパス Mk 320 は、キャンセルされたBAC TSR-2攻撃機に搭載されました。さらに別のアフターバーナー付き派生型は、ロールス・ロイス/スネクマオリンパス 593で、 1960 年代にコンコルドに搭載するために共同開発されました。

アメリカのカーチス・ライト社は、 J67として知られるライセンス開発バージョンと、TJ-38 ゼファーと呼ばれるターボプロップ機をテストした。どちらの設計も生産されなかった。

オリンパスのさらなる派生型は、船舶の推進や陸上発電用に製造されました。

ブリストルエアロエンジン、ブリストルシドレー、ロールスロイスの派生型

会社名称

BOl.1/2A

BOl.1/2B

BOl.1/2C

BOl.2

BOl.3: 初期の開発、BOl.2からBOl.5（BOl.5は結局製造されなかった）^[1]の中で、おそらく最も重要なのはBOl.3だろう。バルカンが初飛行する前から、オリンパス3がこの航空機の決定的な動力源として提案されていた。結局、「オリジナルの」オリンパスがバルカンB1用に継続的に開発されていた。BOl.3は1957年に「オリンパス100と200シリーズの中間に位置する高級製品」と評された。^[2]

BOl.4

BOl.5: 建設されていない

BOl.6: (Mk.200) 第2世代の「オリンパス6」の初期設計は1952年に開始されました。これは、5段のLPおよび7段のHP圧縮機と、8本の相互接続された炎管を備えたカニューラ燃焼器を備えた大規模な再設計でした。質量流量が大幅に増加したにもかかわらず、BOl.6のサイズと重量は以前のモデルとほとんど変わりませんでした。^[3] 16,000 lbf (71 kN) の推力。最初のB2バルカン ( XH533 ) のみに使用されました。^[4]

ライバルメーカーのロールスロイスは、ビクターB2との共通化を実現するために、コンウェイエンジンをバルカンB2に搭載するよう熱心に働きかけた。その結果、ブリストルは会社の資金で開発を完了し、価格を全額政府資金で賄うライバルのエンジンと同額にすることを約束した。^[5]

BOl.7: (Mk.201):薄翼のジャベリン迎撃機向けに提案された、乾燥推力約17,000 lbf (76 kN)。

BOl.7SR: 再加熱が簡素化されたバージョンですが、ドライスラストが大きくなっています。

BOl.11: （マルコ102）

BOl.12: （マルコ104）

BOl.21: (Mk.301): 薄翼ジャベリンの最終開発。完全再加熱で約 28,000 lbf (120 kN) の推力を発揮します。

BOl.21R: 製造されず、1956年5月に発行されたOR1149を満たすように設計されたRAEミサイル（A）用に提案された。^[6]

BOl.22R: （マルク320）

BOl.23: 製造されず、301コンプレッサー、22Rタービン、再熱により離陸時に25,000lbf（110kN）の出力を発揮する（再熱）ことが提案された。^[7]

サービス指定

オリンパス Mk 97: この初期のエンジンは初期の環状燃焼室をテストしたものであり、ブリストルのアブロアシュトンテストベッドWB493で試験飛行された。^[8]

オリンパス Mk 100: (BOl.1/2B) オリンパスMk99に類似。推力9,250lbf (41.1kN)の2番目のヴァルカン試作機VX777。初飛行は1953年9月。^[9]^{[N 1]}

オリンパスMk101: (BOl.1/2C) 大型タービン、11,000 lbf (49 kN) の推力を持つ、初期生産型のバルカン B1 航空機。初飛行 ( XA889 ) は 1955 年 2 月。^[10]

オリンパスMk102: (BOl.11) 低圧コンプレッサーにゼロ段を追加し、後期生産型バルカンB1航空機向けに12,000lbf（53kN）の推力を実現。^[12]

オリンパスMk104: (BOl.12) オリンパスMk102の名称はオーバーホール時に新しいタービンとバーナーに改造され、当初推力13,000lbf (58kN)、アップグレード時に推力13,500lbf (60kN)となり、^[12]バルカンB1Aでは標準となった。^[13]
「オリンパス106」: オリンパス200（BOl.6）の開発エンジンを説明するために使用される。^[14]^[15] BOl.6（オリンパス6）が訛った可能性がある。

オリンパスMk201: (BOl.7) 改良型オリンパスMk200。推力17,000lbf（76kN）。初期のバルカンB2航空機。^[4]

オリンパス Mk 202: 論争中。急速空気始動装置を装備したオリンパスMk 201 ^[17]または再設計されたオイルセパレータ呼吸システムを備えたオリンパスMk 201 ^[18]のいずれか。これは、Mk 301を搭載していないバルカンに搭載された決定的な「200シリーズ」エンジンでした。復元されたバルカンXH558には、オリンパスMk 202エンジンが搭載されています。^[19]

「オリンパスMk203」: この謎のエンジンマークについては、バルカンB2に関する公式航空出版物にごくまれにしか言及されていない。また、1960年頃のメーカーのアーカイブ文書にも記載されている。 ^[20]

オリンパス Mk 301: (BOl.21) 低圧コンプレッサーにゼロ段を追加。推力21,000 lbf (93 kN)。^[21]後期のバルカンB2機とそれ以前の9機の航空機^{[N 2]}が改造された。^[22]後に推力18,000 lbf (80 kN)に低下。^[23]ブラックバック作戦のために元の定格に戻された。^[24]

オリンパス 510 シリーズ: 510シリーズは、推力が15,000～19,000lbf（67～85kN）の範囲で、BOl.6の民生用バージョンでした。^[25] 1956年にチームがシアトルのボーイングに派遣され、このエンジンの宣伝を行いましたが、成功しませんでした。^[5]

オリンパス551: オリンパス551「ゼファー」はBOl.6の定格出力を下げて軽量化したバージョンで、推力は13,500 lbf (60 kN)と評価された。このエンジンはブリストル・エアロ・エンジンズとカーチス・ライト社の間でライセンス契約が結ばれており、米国ではカーチス・ライトTJ-38ゼファーとして販売されていた。オリンパス551をアブロ740型とブリストル200型の3ジェット機に搭載する計画があったが、プロジェクト段階から先には進まなかった。カーチス・ライト社もこのエンジンを販売できなかった。^[26]

ブリストルオリンパス (BOl) 22R (Mk. 320)

BAC TSR-2の性能仕様は1962年に発表された。この機はBSELオリンパスMk 320 (BOl.22R)エンジン2基を搭載することになっていた。各エンジンの定格は乾燥状態で19,610 lbf (87.2 kN)、離陸時の再加熱で30,610 lbf (136.2 kN)であった。海面での超音速飛行と高度でマッハ2.0以上の飛行のために再応力がかけられ、チタンやニモニックなどの耐熱合金を多用した^{このエンジンは}、ソーラータイプのアフターバーナーを備えたオリンパスMk 301の最新派生型であった。^[28]

このエンジンは1961年3月に初稼働し、すぐに33,000 lbf (150 kN)を達成した。^{[27]そして1962年2月にはヴァルカンB1}XA894の胴体内の吊り下げ式ナセルに搭載されて試験飛行され、9月のファーンボロー航空ショーで実演された。1962年12月、フィルトンでの全出力地上走行中にLPシャフトが故障した。解放されたタービンディスクが燃料タンクを破裂させ、その後の火災でヴァルカンは完全に破壊された。^[29]

1964年9月の初飛行では、TSR-2のエンジンは、1回の飛行のために出力が下げられ、許可されただけであり、飛行にほとんど適さない状態だった。しかし、当時の政治情勢では、リスクは許容できるとみなされた。新しいエンジンを搭載したTSR-2 XR219は、 1965年にプロジェクトが中止されるまでに、さらに23回飛行した。^{[30]この時までに、エンジンは、再加熱での800時間の運転を含む6,000時間のテストを蓄積しており、さらにヴァルカンテストベッドで61時間の飛行時間、TSR-2プロトタイプ}XR219でさらに26時間の飛行時間が記録されていた。^[31]

ロールスロイス/スネクマオリンパス 593

ロールスロイス/スネクマオリンパス 593 は、超音速旅客機コンコルドに搭載されたオリンパスの再加熱バージョンでした。^[32]オリンパス 593 プロジェクトは、TSR2 のオリンパス Mk 320 を開発のベースとして使用して 1964 年に開始されました。^[33] BSEL とフランスのスネクマモトゥールがプロジェクトを共同で担当することになりました。^[32]ロールスロイスは 1966 年に BSEL を買収し、引き続き英国のパートナーとして事業を展開しました。^[34]

593D: 旧称オリンパス593。推力28,100 lbf（125 kN）。^[33]（エンジン名称の「D」は「派生」を意味し、後にキャンセルされたコンコルドの小型短距離バージョンに由来）^[35]
593B: 飛行試験機および試作機。再加熱で34,370 lbf (152.9 kN) の推力。(エンジン名の「B」は「big」を意味し、後に就航した長距離コンコルドに採用された) ^[36]^[37]
593-602: 生産。煙を減らすための環状燃焼室^[38]
593-610: 最終生産。再加熱で推力38,075 lbf（169.37 kN）。^[39]
593-621: 41機目に導入予定。再加熱時の推力は38,275lbf（170.26kN）。^[31]
593-631: 計画中。ゼロステージコンプレッサーの追加、HPスプールの再設計。再加熱による推力41,360 lbf (184.0 kN)。^[31]
593シリーズ: 2003年にコンコルドが退役するまでに、オリンパス593は93万飛行時間を記録しており、そのうち50万時間以上が超音速飛行であった。^[31]

カーチス・ライトの開発

カーチスライト TJ-32: BOl.1/2A の例は 1950 年にカーチスライト社に納入されました。このエンジンは 1951 年にアメリカ仕様に改造され、TJ-32 としてボーイング B-29 のテストベッドで飛行しました。
カーチスライト J67: 米空軍の15,000 lbf (67 kN) 推力クラスのエンジンの要求を満たすため、このエンジンは開発契約の対象となり、再設計されて J67 と命名された。開発は長期化し、1955 年に米空軍は現在の J67 の生産契約は行わないと発表した。コンベア F-102 デルタダガーを含むいくつかの航空機が J67 の搭載を予定していた。^[40]
カーチスライト T47: T47はJ67をベースにしたターボプロップ機を生産する試みであった。T47の重量は5,900ポンド（2,700kg）で、残留ジェット推力4,700lbf（2,100kgf; 21kN）を考慮すると16,000相当馬力（12,000kW）を出力した。^[41]
TJ-38 ゼファー: Olympus 551 を参照してください。

その他の動向

民間化されたオリンパス: オリンパスを民生用にする計画は、ヴァルカンをベースにしたアブロアトランティック旅客機の発表とともに1953年にまで遡ります。 ^[42]しかし、超音速旅客機を除くほとんどの民間派生型は、BOl.6から開発されました。

薄翼ジャベリン: 構想段階を過ぎたプロジェクトの一つは、グロスター・ジャベリンの超音速開発、BO1.6、7、または7SRエンジン2基を搭載したP370だった。この設計は、再加熱で28,500 lbf (127 kN)の定格出力を持つBO1.21Rエンジン2基を搭載したP376へと進化した。1955年に18機の航空機が発注されたが、翌年プロジェクトは中止された。^[43]

アフターバーニングオリンパス: 1952年には早くもブリストルはオリンパスの推力増強のために再加熱、またはアフターバーニングの使用を検討していた。当初はブリストル簡易再加熱と呼ばれるシステムが考案され、アブロリンカーンに搭載されたロールスロイスダーウェントVでテストされた。後にカナダでオレンダエンジン、アブロアシュトンテストベッドでオリンパスMk100でテストされた。 ^[44]

完全可変再加熱は、オリンパスMks101および102用のベンチユニットを製造していたサンディエゴのソーラー航空機会社との契約により可能になった。 ^[44]アフターバーナー付きオリンパス機は、13～14時間の飛行が可能な350,000ポンド（160トン）の航空機であるバルカンフェーズ6向けの提案の1つに過ぎなかった。^[7]

オリンパス駆動後部ファン: BS.81の定格出力は28,000 lbf (120 kN)。アフターバーニングの代替として、ヴァルカンフェーズ6では翼の後縁にファンを取り付けることが提案された。ファンはジェットパイプの端にあるエンジン排気口のタービンによって駆動された。^[45]

ベクタースラストオリンパス: 垂直離陸型ヴァルカンは1960年に提案された。4基の推力偏向オリンパスエンジンと10基のリフトエンジンを搭載していた。^[46]

デリバティブ

海洋

ロールスロイスマリンオリンパス

産業用発電

オリンパスがピーク需要の産業用発電機として運用を開始したのは1962年、中央発電委員会（CEGB）がハムズホール発電所にプロトタイプを1台設置したときだった。電力はオリンパス201から排出される2段タービンでブラシ同期発電機に供給され、3000rpmで20MWの電力を供給した。1972年までにCEGBは42台のオリンパス発電機を設置した。^[47]オリンパスエンジンは、英国のいくつかの原子力発電所で電力網が失われた場合にバックアップ電力を供給するためにも使用されている。

多くのセットが輸出され、多くが海上プラットフォームで使用されました。1990年までに320セット以上が21か国に販売され、^[32]その多くが現在も使用されています。

仕様（オリンパス 301）

[1] FlightGlobalのデータ

一般的な特徴

タイプ:軸流2軸ターボジェット
長さ: 155.33 インチ (12.9 フィート、3.9 メートル)
直径: 44.5 インチ (3.7 フィート、1.1 メートル)
乾燥重量: 4,070 ポンド (1,850 kg)

コンポーネント

コンプレッサー:軸流 6 LP ステージ、7 HP ステージ
燃焼器：カニューラ10本の炎管

パフォーマンス

最大推力： 21,000 lbf（93 kN）
燃料消費率: 0.809 lb/(lbf⋅h) (22.9 g/(kN⋅s))
推力重量比: 4.66

参照

関連開発

同等のエンジン

プラット・アンド・ホイットニー J75

関連リスト

航空機エンジンの一覧

参考文献

注記

^ VX777はMk 101、^[10] Mk 102、Mk 104 ^[11]エンジンに換装された。
^ XH557（飛行試験）、XJ784（認証）、XL384-390（改修プログラム）

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[12] VX777はMk 101、^[10] Mk 102、Mk 104 ^[11]エンジンに換装された。

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