超音速航空機

超音速航空機は、超音速飛行、つまり音速（マッハ1）よりも速く飛行できる航空機です。超音速航空機は 20 世紀後半に開発されました。超音速航空機は研究や軍事目的で使用されてきましたが、民間の旅客機として就航したのはツポレフ Tu-144（1968 年 12 月 31 日に初飛行）とコンコルド（1969 年 3 月 2 日に初飛行）の 2 機のみです。戦闘機は超音速航空機の最も一般的な例です。

超音速飛行の空気力学は、音速より速く移動する物体によって生成される 衝撃波または「ソニックブーム」に関連する圧縮のため、圧縮性流れと呼ばれます。

マッハ5を超える速度で飛行する航空機は極超音速航空機と呼ばれます。

超音速で水平飛行した最初の航空機は、液体酸素とエチルアルコールを動力源とする 6,000 ポンド (2,700 kg) の推力ロケットを搭載したアメリカのベル X-1実験機でした。超音速航空機のほとんどは軍用機または実験機でした。

第二次世界大戦中の航空研究により、初のロケットおよびジェット推進航空機が誕生した。その後、戦時中に音速の壁を破ったという主張がいくつか浮上した。しかし、有人航空機による制御された水平飛行での音速を超えた最初の飛行は、1947年10月14日、チャック・イェーガーが操縦する実験的なベルX-1研究用ロケット機によって行われたものである。女性パイロットで音速の壁を破った最初の航空機は、ジャクリーン・コクランが操縦するF-86カナディア セイバーであった。 ^[1]デビッド・マスターズによると、^[2]ソ連がドイツで捕獲したDFS 346プロトタイプは、32800フィート（10000メートル）でB-29から切り離された後、1951年後半に683 mph（1100 km/h）に到達した。これはその高度でマッハ1を超えたことになる。

1961年8月21日、ダグラスDC-8-43（登録番号N9604Z）がエドワーズ空軍基地での試験飛行中に制御された急降下でマッハ1を超えた。乗組員はウィリアム・マグルーダー（パイロット）、ポール・パッテン（副操縦士）、ジョセフ・トミッチ（フライトエンジニア）、リチャード・H・エドワーズ（フライトテストエンジニア）であった。 ^{[3]これは民間航空機による最初の意図的な超音速飛行であり、}コンコルドやTu-144 以外の民間航空機による唯一の超音速飛行であった。^[3]

1960 年代から 1970 年代にかけて、超音速旅客機の設計研究が数多く行われ、最終的にソ連のツポレフ Tu-144 (1968 年) と英仏共同のコンコルド(1969 年) の 2 種類が就航しました。しかし、政治的、環境的、経済的な障害とコンコルドの致命的な墜落事故により、これらの航空機は商業的にその潜在能力を十分に発揮できませんでした。

超音速飛行には、かなりの技術的課題が伴います。超音速飛行の空気力学は亜音速飛行 (つまり、音速より遅い速度での飛行) の空気力学とは大きく異なるためです。特に、航空機が遷音速領域を通過すると空気抵抗が急激に増加するため、はるかに大きなエンジン出力と、より流線型の機体が必要になります。

抗力を最適化するには、翼幅を制限する必要があり、これにより離着陸を含む亜音速飛行中の空力効率も低下します。^[4]波抗力を最小限に抑えることは、翼の設計において重要な側面です。超音速航空機は比較的低速で離着陸する必要があるため、その空力設計は速度範囲の両端の要件の間で妥協する必要があります。

この妥協点を解決する 1 つの方法は、可変形状翼(一般に「スイング ウィング」と呼ばれる)を使用することです。この翼は、低速飛行時には翼幅が広く、超音速飛行時には通常は後方に急激に後退します。ただし、スイングは航空機の縦方向のトリムに影響し、スイング メカニズムによって重量とコストが増加します。Aerospatiale -BAC コンコルドで使用されているようなデルタ ウィングを使用すると、高速および高迎え角で翼の上面の流れを活性化する渦が生成され、流れの剥離が遅れ、航空機に非常に高い失速角が与えられます。また、遷音速および超音速での流体の圧縮性の問題も解決されます。ただし、低速では高い迎え角が必要なため、当然ながら非効率であり、フラップを使用する必要があります。

もう一つの問題は、航空機の上を空気が流れるときに摩擦によって発生する熱です。亜音速機の設計のほとんどでは、ジュラルミンなどのアルミニウム合金が使用されていますが、これは安価で加工しやすいものの、高温になるとすぐに強度が失われます。このため、最高速度はマッハ 2.2 程度に制限されます。

軍用戦闘機を含むほとんどの超音速航空機は、飛行の大半を音速未満で過ごすように設計されており、敵機を迎撃するときなど、短時間のみ音速を超える。ロッキード SR-71 ブラックバード偵察機やコンコルド超音速旅客機など、少数の航空機は音速を超える速度で継続的に巡航するように設計されており、これらの設計では超音速飛行の問題はより深刻である。

最初のものも含め、初期の超音速航空機の中には、必要な推力を得るためにロケットの動力に頼っていたものもあったが、ロケットは大量の燃料を消費するため、飛行時間は短かった。初期のターボジェットは燃費は良かったものの推力が不十分で、一部の実験機には低速飛行用のターボジェットと超音速飛行用のロケットエンジンの両方が搭載されていた。ジェット排気で余分な燃料を燃やすアフターバーナーの発明により、これらの混合動力装置は時代遅れになった。ターボファンエンジンはエンジンコアの周りに追加の冷気を流し、燃料効率をさらに高める。今日の超音速航空機はアフターバーナーを備えたターボファンで動いている。

超音速航空機では通常、低バイパス ターボファンが使用されます。これは、音速以上でも音速以下でも許容できる効率があるためです。または、超音速巡航が必要な場合は、超音速でのナセル抵抗が少ないターボジェットエンジンが望ましい場合があります。ロッキード SR-71 ブラックバードのプラット & ホイットニー J58エンジンは、バイパスのないターボジェットとして離着陸し、高速ではコンプレッサー空気の一部をアフターバーナーにバイパスするという 2 つの方法で動作しました。これにより、ブラックバードは他のどの量産航空機よりも速いマッハ 3 以上で飛行することができました。これらの速度での空気摩擦による加熱効果のため、熱で分解せず、バーナーへの途中で燃料パイプを詰まらせない特別な燃料を開発する必要がありました。

もう一つの高速動力装置はラムジェットです。これが作動するには、かなり高速で飛行する必要があります。

超音速の空気力学は亜音速の空気力学よりも単純です。これは、飛行機に沿ったさまざまなポイントの空気シートが互いに影響を及ぼさないことが多いためです。超音速のジェット機やロケット車両は、遷音速領域（マッハ 0.85～1.2 付近）内で発生する追加の空気抵抗を押しのけるために、数倍の推力を必要とします。これらの速度では、航空宇宙技術者は新しい衝撃波を発生させることなく、航空機の胴体周辺の空気を穏やかに誘導できますが、車両の下部で断面積が変化すると、胴体に沿って衝撃波が発生します。設計者は、突然のサイズの変化を最小限に抑えるために、ホイットコム面積の法則を使用します。

しかし、実際の用途では、超音速航空機は亜音速と超音速の両方のプロファイルで安定して動作する必要があるため、空力設計はより複雑になります。

超音速飛行を継続する場合の問題の 1 つは、飛行中の熱の発生です。高速では空力加熱が発生する可能性があるため、航空機は非常に高い温度でも動作するように設計する必要があります。航空機の製造に従来使用されている素材であるジュラルミンは、比較的低い温度で強度が低下して変形し始めるため、マッハ 2.2 ～ 2.4 を超える速度での連続使用には適していません。チタンやステンレス鋼などの素材を使用すると、はるかに高い温度での動作が可能になります。たとえば、ロッキード SR-71 ブラックバードジェット機はマッハ 3.1 で連続飛行できるため、航空機の一部の温度が 315 °C (600 °F) を超える可能性があります。

高速飛行を持続させる上でのもう一つの懸念事項は、エンジンの作動です。ジェット エンジンは、吸い込んだ空気の温度を上昇させることで推力を生み出します。航空機が加速すると、吸気口での圧縮プロセスにより、エンジンに到達する前に温度が上昇します。排気の最大許容温度は、エンジン後部のタービンの材質によって決まります。そのため、航空機が加速すると、エンジンが燃料を燃焼させて作り出せる吸気口と排気口の温度差が小さくなり、推力も小さくなります。超音速に必要な高い推力は、排気口で余分な燃料を燃焼させることで取り戻す必要がありました。

インテークの設計も大きな課題でした。吸入空気中の利用可能なエネルギーの多くを回収する必要があり、これはインテーク回収と呼ばれ、インテークでの超音速圧縮プロセスで衝撃波を使用します。超音速では、インテークは過度の圧力損失なしに空気が減速するようにする必要があります。航空機の設計速度に合わせて、斜め/平面の適切なタイプの衝撃波を使用して、エンジンに到達する前に空気を圧縮して亜音速まで減速する必要があります。衝撃波は、複雑さと必要な航空機の性能とのトレードオフに応じて調整可能なランプまたはコーンを使用して配置されます。

超音速で長時間飛行できる航空機は、亜音速で飛行する同様の設計の航空機よりも航続距離の点で有利になる可能性があります。航空機が超音速まで加速する際に受ける抗力のほとんどは、波抗と呼ばれる空気力学的効果により、音速のすぐ下で発生します。この速度を超えて加速できる航空機は、抗力が大幅に減少し、燃費を改善しながら超音速で飛行できます。ただし、超音速では揚力が生成される方法により、航空機全体の揚力対抗力比が低下し、航続距離が短くなり、この利点が相殺されるか、覆されます。

超音速抗力を低く抑える鍵は、機体全体を細長くし、フォン・カルマン・オジーブまたはシアーズ・ハック体と呼ばれる「完璧な」形状に近づけることです。これにより、 SR-71、コンコルドなど、ほとんどすべての超音速巡航機が非常に細長い胴体と大きなデルタ翼を持ち、他の機体と非常に似た外観になっています。旅客機には理想的ではありませんが、この形状は爆撃機での使用には非常に適応できます。

1960 年代から 1970 年代にかけて、超音速旅客機の設計研究が数多く行われ、最終的にソ連のツポレフ Tu-144 (1968 年) と英仏共同のコンコルド(1969 年) の 2 種類が就航しました。しかし、政治的、環境的、経済的な障害とコンコルドの致命的な墜落事故により、これらの航空機は商業的にその潜在能力を十分に発揮できませんでした。

気流は、航空機上のさまざまな地点で局所的に加速したり減速したりすることがあります。マッハ 1 付近の領域では、一部のエリアでは超音速の流れが発生し、他のエリアでは亜音速の流れが発生します。この状態は遷音速飛行と呼ばれます。航空機の速度が変化すると、圧力波が形成されたり移動したりします。これは航空機のトリム、安定性、および制御性に影響を及ぼし、航空機は亜音速または完全な超音速の速度よりも高い抗力を経験します。設計者は、これらの影響がすべての速度で考慮されるようにする必要があります。

マッハ 5 以上の速度での飛行は、極超音速と呼ばれることがよくあります。この領域では、抗力と加熱の問題がさらに深刻になります。この速度で空気抵抗によって発生する力と温度に耐えられる材料を作るのは困難です。

ソニックブームは、空気中を移動する物体が音速よりも速く移動するときに発生する衝撃波に関連する音です。ソニックブームは大量の音響エネルギーを生成し、人間の耳には爆発や雷鳴に似た音に聞こえます。頭上を通過する超音速弾丸の音や鞭の音は、ソニックブームの小型版の例です。^[6]

大型の超音速航空機によるソニックブームは、特に大きくてびっくりさせる可能性があり、人を起こしがちで、一部の構造物に軽微な損傷を与える可能性があります。そのため、陸上での超音速飛行は日常的に禁止されています。ソニックブームを完全に防ぐことはできませんが、研究によると、機体の形状を慎重に変更することで、ソニックブームによる迷惑を軽減し、陸上での超音速飛行が現実的な選択肢になる可能性があることが示唆されています。

スーパークルーズとは、有効な貨物、乗客、または武器を積んだ超音速航空機が効率的に超音速飛行を続けることであり、通常、非常に非効率なアフターバーナーや「再加熱」の使用を排除します。スーパークルーズができない多くの有名な超音速軍用機は、通常アフターバーナーを使用して、短時間のバーストでマッハ1 以上の飛行を維持することしかできません。SR -71 ブラックバードなどの航空機は、アフターバーナーを有効にして超音速で巡航するように設計されています。

超音速巡航が可能な航空機の最も有名な例の一つはコンコルドである。民間航空機として長きにわたって運用されたため、コンコルドは超音速巡航に費やされた時間が最も長いという記録を保持している。これは他のすべての航空機を合わせた時間よりも長い。^[7]

超音速輸送機（SST）は、音速を超える速度で乗客を輸送するように設計された民間 航空機です。就航した唯一の超音速民間航空機は、ソ連製のツポレフTu-144（1968年に初飛行し、1978年に最後の乗客輸送を行い、NASAは1997年に同機を退役させました）と、フランスとイギリスが製造したコンコルド（1969年に初飛行し、2003年まで就航しました）です。2003年以降、就航している超音速民間航空機はありません。

これらの設計の重要な特徴は、超音速巡航を長時間維持できることです。そのため、燃料消費を実用的かつ経済的なレベルに抑えるには、抗力が低いことが不可欠です。その結果、これらの機体は非常に流線型になり、翼幅は非常に短くなります。離着陸時の低速要件は、渦揚力を利用することで満たされます。航空機が減速すると、機首を上げて翼の迎え角を大きくすることで揚力を回復する必要があります。急激に後退した前縁により、翼の上を流れる空気がねじれ、局所的に気流が加速され、揚力が維持されます。

その他の SST プロジェクトには以下が含まれます。

• フランス – Sud Aviation スーパー カラベル
• ロシア-アメリカ –スホーイ・ガルフストリーム S-21
• ソ連 –ツポレフ Tu-244、ツポレフ Tu-444
• イギリス –ブリストル タイプ 223
• アメリカ –コンベア モデル 58-9、ボーイング 2707、ロッキード L-2000、ダグラス 2229、SAI 静粛超音速輸送機、高速民間輸送機

超音速ビジネスジェット (SSBJ) は、小型の超音速航空機の提案されたクラスです。まだ飛行したことはありません。

SSBJ は通常、約 10 人の乗客を輸送することを目的としており、従来の亜音速ビジネス ジェット機とほぼ同じサイズです。

大型およびビジネスジェット（下記参照）の超音速旅客機および極超音速旅客機（Aerion SBJ、Spike S-512、HyperMach SonicStar、Next Generation Supersonic Transport、Tupolev Tu-444、Gulfstream X-54、LAPCAT、Reaction Engines LAPCAT A2、Zero Emission Hyper Sonic Transport、SpaceLinerなど）のプロジェクトが提案され、現在開発中です。

戦略爆撃機は長距離にわたって大量の爆弾を運ぶ必要があるため、通常は空虚重量が 25,000 kg を超える大型の航空機となります。戦略偵察や対艦攻撃などの関連任務のために設計されたものもあります。

通常、航空機は燃料を節約するために飛行の大部分を亜音速で巡航し、その後爆撃飛行のために超音速まで加速する。^[8]

超音速戦略爆撃機の就役はわずかである。最も初期のタイプであるコンベア B-58 ハスラーは1956 年に初飛行し、最新のロックウェル B-1B ランサーは 1983 年に初飛行した。この機種と他の数機種は現在も就役しているが、生産が残っている機種はない。

飛行したタイプは次のとおりです。

• コンベア B-58 ハスラー(1956) (アメリカ)
• ダッソー ミラージュ IV (1959) (フランス)
• ツポレフ Tu-22 (1959) (ソ連)
• ジェネラル・ダイナミクス F-111 アードバーク(1964) (アメリカ)
• ツポレフ Tu-22M (1969) (ソ連)
• ロックウェル B-1 ランサー(1974) (アメリカ)
• ツポレフ Tu-160 (1981) (ソ連)

スホーイ T-4などの一部の超音速戦略爆撃機も偵察任務を遂行できる (ただしスホーイはプロトタイプのままである)。

ロッキードSR-71 ブラックバードは、この役割のために特別に設計され、 1962年に初飛行した ロッキード A-12偵察機の大型開発機でした。

超音速戦闘機および関連航空機は、高速ジェット機と呼ばれることもあります。これらは超音速航空機の圧倒的多数を占めており、ミコヤン・グレヴィチ MiG-21、ロッキード F-104 スターファイター、ダッソー ミラージュ IIIなど、大量に生産されたものもあります。

ロシア、中国、日本、韓国、インド、イラン、米国を含む多くの国で、 第4世代および第5世代の軍用超音速戦闘機や類似の航空機の開発が進められている。

• ダグラス F4D スカイレイ(1951)
• ノースアメリカン F-100 スーパーセイバー(1953)
• コンベア F-102 デルタ ダガー(1953)
• グラマン F-11 タイガー(1954)
• マクドネル F-101 ブードゥー(1954)
• ロッキード F-104 スターファイター(1954)
• リパブリック F-105 サンダーチーフ(1955)
• ヴォート F-8 クルセイダー(1955)
• コンベア F-106 デルタダート(1956)
• ノースアメリカン A-5 ヴィジランテ(1958)
• マクドネル・ダグラス F-4 ファントム II (1958)
• ノースロップ F-5A/B フリーダム ファイター(1959)
• ノースロップ T-38 タロン(1959)
• ジェネラル・ダイナミクス グラマン F-111B (1965)
• グラマン F-14 トムキャット(1970)
• マクドネル・ダグラス F-15 イーグル(1972)
• ジェネラル・ダイナミクス F-16 ファイティング・ファルコン(1974)
• マクドネル・ダグラス F/A-18 ホーネット(1978)
• マクドネル・ダグラス F-15E ストライクイーグル(1986)
• ボーイング F/A-18E/F スーパーホーネット(1995)
• ロッキード・マーティン F-22 ラプター(1997)
• ロッキード・マーティン F-35 ライトニング II (2006)

• ミコヤン・グレビッチ MiG-19 (1953)
• ミコヤン・グレビッチ MiG-21 (1955)
• スホーイ Su-7 (1955)
• スホーイ Su-9 (1956)
• スホーイ Su-11 (1958)
• ヤコブレフ Yak-28 (1958)
• ヤコブレフ Yak-27 (1960)
• ツポレフ Tu-28 (1961)
• スホーイ Su-15 (1962)
• ミコヤン・グレビッチ MiG-25 (1964)
• スホーイ Su-17 (1966)
• スホーイ Su-24 (1967)
• ミコヤン・グレビッチ MiG-23 (1967)
• ミコヤン MiG-27 (1970)
• ヤコブレフ Yak-38 (1971)
• ミコヤン MiG-31 (1975)
• スホーイ Su-27 (1977)
• ミコヤン MiG-29 (1977)
• スホーイ Su-33 (1987)
• スホーイ Su-30 (1989)
• スホーイ Su-34 (1990)
• ミコヤン MiG-35 (2007)
• スホーイ Su-35 (2008)
• スホーイ Su-57 (2010)

• 瀋陽 J-6ファーマー (1958)
• 南昌Q-5ファンタン（1965）
• 成都 J-7フィッシュベッド (1966)
• 瀋陽 J-8 (1969)
• 西安 JH-7フラウンダー (1988)
• 成都 J-10強龍 (1998)
• 瀋陽 J-11 (1998)
• 南昌/紅都 L-15 (2005)
• 瀋陽 J-15フライングシャーク (2009)
• 成都 J-20ステルス (2011)
• 瀋陽 J-16 (2012)

• ダッソー スーパー ミステール B1 (1955)
• ダッソー ミラージュ III (1956)
• ダッソー ミラージュ F1 (1966)
• ダッソー ミラージュ 5 (1967)
• ダッソー ブレゲ スーパー エタンダール(1974)
• ダッソー ミラージュ 2000 (1978)
• ダッソー ラファール（1986）

• サーブ 32 ランセン(1952)
• サーブ 35 ドラケン(1955)
• サーブ 37 ビゲン(1967)
• サーブ JAS 39 グリペン(1988)

• HESA アザラクシュ(1997)
• HESA サエケ(2004)
• IAIO カヘル-313 (2013)

• 三菱 T-2 (1971)
• 三菱 F-1 (1975)
• 三菱 F-2 (1995)

• HAL HF-24 マルット(1961)
• HAL テハス(2001)

• IAI ネシャー(1971)
• IAI クフィル(1973)

• KAI T-50 ゴールデンイーグル(2002)
• KAI KF-21 ボラマエ（2022）

• イギリスのエレクトリック・ライトニング（1954）

• セペキャット ジャガー(1968)

• パナビア トルネード(1974)

• ユーロファイター タイフーン(1994)

• PAC JF-17 サンダー(2003)

• アトラスチーター（1986）

• AIDC F-CK-1 チンクオ(1989)

• ベル X-1 (1946) (米国)、水平飛行で初めて音速の壁を突破。ロケット動力。
• ダグラス D-558-2 スカイロケット(1948) (米国)、ロケット推進。
• コンベア XF-92 (1948) (米国)、初のデルタ翼超音速ジェット機。
• リパブリック XF-91 サンダーセプター(1949) (アメリカ)、混合動力
• ミコヤン・グレヴィチ I-350 (1951) (ソ連) 超音速を維持できる最初のソ連の航空機でした。
• ベル X-2 (1952) (米国)、ロケット推進。
• コンベア F2Y シーダート(1953) (アメリカ)、音速を超えた唯一の水上飛行機
• SNCASO トライデント(1953) (フランス)、フランスの超音速双発研究用航空機。
• フェアリー デルタ 2 (1954) (英国)、時速 1,000 マイルを超えた最初の飛行機。
• ノール・ジェルフォー（1954年）（フランス）、フランス製デルタ翼超音速研究用航空機。
• ノール 1500 グリフォン(1955、1957) (フランス)、グリフォン 1 は 1955 年に飛行し、グリフォン 2 は 1957 年に飛行した、実験的なターボジェット ラムジェット混合戦闘機。
• SNCASE SE.212 デュランダル(1956) (フランス)、フランスが開発した実験的なデルタ翼超音速戦闘機。
• ダグラス F5D スカイランサー(1956) (アメリカ)。
• グラマン F11F-1F スーパータイガー（1956年）（アメリカ）。
• ノースアメリカンF-107（1956年）（アメリカ）。
• ミコヤン・グレヴィチ I-3 (1956) (ソ連)、ジェット戦闘機の試作機。
• スホーイT-3（1956年）（ソ連）。
• Leduc 022（1957）（フランス）。
• スホーイP-1（1957年）（ソ連）。
• ミコヤン・グレヴィチ I-7 (1957) (ソ連)、ジェット戦闘機の試作機。
• ミコヤン・グレヴィチ I-75 (1957) (ソ連)、ジェット戦闘機の試作機。
• サンダース・ロー SR.53 (1957) (イギリス)、実験的な混合動力ジェット戦闘機。
• アブロ カナダ CF-105 アロー(1958) (カナダ)。
• ヴォート XF8U-3 クルセイダー III (1958) (米国)。
• ノースアメリカン X-15 (1959) (米国)、初の極超音速航空機およびスペースプレーン。ロケット推進。
• ミコヤン・グレビッチ Ye-150 ファミリー(1959、1960、1961) (ソ連)。
• ミャシチェフ M-50 (1959) (ソ連)。
• スホーイT-49（1960年）（ソ連）。
• ダッソー ミラージュ III V (1961) (フランス)。
• ブリストル 188 (1962) (イギリス)、イギリスの超音速研究機。
• ミコヤン・グレビッチ Ye-8 (1962) (ソ連)、ジェット戦闘機試作機。
• ロッキード NF-104A (1963) (米国)、ノースアメリカン X-15 およびボーイング X-20 ダイナソアプログラムの宇宙飛行士の訓練に使用される改造型 F-104 スターファイター。
• ロッキード YF-12 (1963) (アメリカ)。
• EWR VJ 101（1963）（ドイツ）。
• BAC TSR-2（1964年）（イギリス）。
• ノースアメリカン XB-70 ヴァルキリー(1964) (米国)。
• ヘルワン HA-300 (1964) (エジプト)。
• ジェネラル・ダイナミクス・グラマン F-111B（1965年）（米国）。
• ノースロップ HL-10 (1966) (米国)、ロケット推進。
• マーティン・マリエッタ X-24A (1969) (米国)、ロケット推進。
• ノースロップ M2-F3 (1970) (米国)、ロケット推進。
• 南昌J-12（1970年）（中国）。
• ダッソー ミラージュ G (1971) (フランス)。
• スホーイT-4（1972年）（ソ連）。
• ノースロップ YF-17 (1974) (アメリカ)。
• ダッソー ミラージュ 4000 (1979) (フランス)。
• ジェネラル・ダイナミクス F-16XL (1982) (米国)、改良型 F-16、デルタ翼テスト実証機
• ノースロップ F-20 タイガーシャーク(1982) (米国)。
• グラマンX-29（1984年）（アメリカ）。
• ブリティッシュ・エアロスペースEAP（1986年）（英国）。
• IAI Lavi（1986）（イスラエル）。
• ヤコブレフ Yak-141 (1987) (ソ連)。
• マクドネル・ダグラス F-15 STOL/MTD (1988) (米国)、STOL/MTD、ACTIVE、IFCS、Quiet Spike、SBRDC/ECANS、HISTEC など、NASA のいくつかのテスト プログラムで使用された、大幅に改造された F-15。
• ヴォート YA-7F (1989) (アメリカ)。
• ロッキード YF-22 (1990) (アメリカ)。
• ノースロップ YF-23 (1990) (アメリカ)。
• ロックウェルMBB X-31（1990）（米国）。
• IAI Nammer（1991）（イスラエル）。
• ジェネラル・ダイナミクス F-16 VISTA (1992) (米国)、改良型 F-16、推力ベクトル制御デモンストレーター。
• スホーイSu-37（1996年）（ロシア）。
• スホーイSu-47（1997年）（ロシア）。
• ミコヤン プロジェクト 1.44 (2000) (ロシア)。
• ロッキード・マーティン X-35 (2000) (米国)。
• ボーイングX-32（2000年）（米国）。
• 成形ソニックブームのデモンストレーション（2003年）（米国）。
• スペースシップワン（2003年）（米国）、民間設計による初の宇宙飛行機
• NASA X-43 (2004) (米国)、スクラムジェット推進実証機
• ボーイング X-53 アクティブ空力弾性翼(2006) (米国)、F-18 を改造した翼の反りのデモンストレーター。高アルファ研究機や最近のソニック ブーム研究にも使用されました。
• ボーイング X-51 ウェーブライダー(2010) (米国)、スクラムジェット推進実証機
• 瀋陽J-21/J-31ジャイロファルコン（2012年）（中国）。
• ロッキード・マーティン X-59 QueSST （2018年）（米国）、 NASA委託^[9]

• 防音壁

文献

• ガンストン、ビル（2008年）。『音速を超える：超音速飛行の物語』サマセット、イギリス：ヘインズ出版。ISBN 978-1-84425-564-1。

注記