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トランスワールド航空フライトセンター | |
ニューヨーク市ランドマーク No. 1915、1916
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 2010年のターミナル本社 | |
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| 位置 | ターミナル 5、ジョン F. ケネディ国際空港、 ニューヨーク市、アメリカ合衆国 |
|---|---|
| 座標 | 北緯40°38′45″ 西経73°46′39″ / 北緯40.64583° 西経73.77750° / 40.64583; -73.77750 |
| エリア | 17.6エーカー（7.1ヘクタール） |
| 建築家 | エーロ・サーリネン・アンド・アソシエイツ |
| 建築様式 | 未来派、近未来派、グーギー、ファンタスティック |
| NRHP参照 番号 | 05000994 [1] |
| NYCL 番号 | 1915年、1916年 |
| 重要な日付 | |
| NRHPに追加されました | 2005年9月7日 |
| 指定NYCL | 1994年7月19日 |
TWAフライトセンターは、トランスワールドフライトセンターとも呼ばれ、ニューヨーク市ジョン・F・ケネディ国際空港（JFK）にある空港ターミナルとホテルの複合施設です。オリジナルのターミナルビル、またはヘッドハウスは、1962年から2001年までターミナルとして運営され、 2017年にTWAホテルの一部として適応的に再利用されました。ヘッドハウスは、2008年に完成した代替ターミナルビルによって部分的に囲まれており、ホテル用に増築された2つの建物が両側にあります。代替ターミナルは、ジェットブルーのJFK事業の本拠地です。ヘッドハウスとターミナルは、総称してターミナル5またはT5と呼ばれています。
TWAフライトセンターは、1956年にエーロ・サーリネン・アンド・アソシエイツによってトランスワールド航空向けに設計され、1959年から1962年にかけて建設され、2001年まで空港ターミナルとして運用されました。4つのY字型の支柱で支えられた目立つ翼型の薄いシェル屋根が特徴です。高い窓のある3階建てのオープンスペースからは、当初は離着陸するジェット機を眺めることができました。赤いカーペットが敷かれた2つのチューブ型の出発到着通路がターミナルから外に伸び、ゲートにつながっていましたが、2008年の増築のために取り壊されました。サーリネンの会社の後継会社であるロッシュ・ディンケローは、1970年に拡張部分を設計しました。そのデザインは多くの批評家から称賛され、本社の内装と外装は1994年にニューヨーク市指定ランドマークとなり、 2005年には国家歴史登録財に追加されました。
ゲンスラーが設計したターミナル5を囲む増築部分は、2005年から2008年にかけて建設された。ターミナル5の26のアクティブなゲートと、多数のレストランや店舗で構成される。JFK空港を運営するニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ）は、かつて元の建物を代替ターミナルへの入り口として計画していた。その計画は実現せず、代わりに2015年から2019年にかけてTWAホテルが建設された。その開発には、使われなくなった本社ビルの改修と隣接する2つの建物の増築が含まれていた。
建築
エーロ・サーリネンとその仲間が設計したTWAフライトセンターの本社は、角で支えられた鉄筋コンクリートのシェル屋根からなる薄殻構造の先駆的な例である。[ 2 ]このデザインには、未来派、新未来派、グーギー、ファンタスティックな建築様式の要素が取り入れられている。 [3]本社は、JFK空港のサービス道路のカーブの真ん中、高架のピープルムーバー、エアトレインJFKの前に位置している。[4]サーリネン事務所の主要な協力者には、ケビン・ロッシュ、シーザー・ペリ、ノーマン・ペトゥラ、エドワード・サードなどがいる。ウォーレン・プラトナーは主に内装を担当した。[5]屋根の設計では、サーリネンはアマン・アンド・ホイットニー社のチャールズ・S・ホイットニーとボイド・G・アンダーソンと協力した。[2] [6] [a]ゼネコンはグローブ・シェパード・ウィルソン・アンド・クルージだった。[7] [8]アラップ・グループが構造エンジニア、ランガンが土木エンジニア、ヤロス・バウム・アンド・ボレスが機械・電気・配管エンジニアを務めた。[8]
TWAフライトセンターに繋がるターミナル5（T5とも呼ばれる）の増築部分は、ゲンスラー社が設計した625,000平方フィート（58,100 m 2 ）の施設です。26のゲートがあり、1日250便のフライトに対応し、 [9]年間2,000万人の乗客を収容できます。 [10]
形状
TWA フライト センターのヘッド ハウスの形状は、その小さなくさび形の敷地に合わせて設計されており、通路とゲートは鋭角に配置されています。[11]サーリネンは、彼の同僚であるケビン ロッシュによると、ヘッド ハウスの形状を「レオナルド ダ ヴィンチの飛行機械」のようだと表現しました。[12]ヘッド ハウスから放射状に、南東と北東に伸びる 2 つの出発到着旅客チューブがあります。[13] [b] TWA フライト センターは、各チューブの端にある「ゲート構造」から伸びる密閉された旅客ジェットウェイを使用した最初の1 つです。当初の計画では、航空機は「フライト ウィング」を介して利用可能で、これは乗客が地上レベルで歩いて行く必要がある 1 階建ての建物です。ジェットウェイにより、乗客は地上を歩く必要がなくなり、悪天候から乗客を守ることができました。[11] [15] [16]
現在のジェットブルーターミナルとTWAホテルの建物は、元の本社ビルの東側に位置しています。ターミナルのエントランスホールは、TWAフライトセンターの本社ビルを三日月形に囲む2つのアームで構成されています。元の設計の2つの乗客用チューブは保持されましたが、元のゲート構造は破壊されました。[17] [18] T5には26のゲートがあります。[9]
外観
屋根
TWAフライトセンターの本社は2階建ての建物です。[4]屋根の薄いコンクリートシェルは、できるだけ少ない材料で広い空間を覆うように設計されています。[3] 屋根は4つのコンクリートシェルで構成されています。端にある2つの上向きに傾斜したシェルは翼のように見え、2つの小さなシェルは建物の前後に向かって下向きに傾斜しています。[19]上向きに傾斜したシェルは、地上75フィート（23メートル）まで達します。屋上のシェルは中央で収束し、4つのシェルのそれぞれが他のシェルを支えています。4つのY字型の支柱が前面と背面を向いて屋根を支えています。[4] [13] [20]これらは高さ51フィート（16メートル）、長さ315フィート（96メートル）です。[19] 各シェルの隙間には天窓が設置されています。 [13] [21]建物の正面玄関は陸側にあり、屋根が排水口のある歩道（以前は私道）の上に突き出ている。 [ 13] [21]
屋根のコンクリートの厚さは、端部で7インチ（180 mm）から4つのシェルが収束する部分の40インチ（1,000 mm）まで変化します。屋根の総重量は6,000ショートトン（5,400 t）です。[22] [23]屋根シェルは最大80フィート（24 m）まで片持ちされており、屋根の重量を支えるために鉄筋が含まれています。[23] TWAフライトセンターが建設されたとき、薄いシェルのコンクリート屋根はニューヨーク市の他の地域では建設できませんでした。ニューヨーク・ニュージャージー港湾局がニューヨーク市の建築基準法の適用を免除されていたため、屋根を建設することができました。[24]
ファサード
本部建物の正面の主要部分は、緑色に着色された大きなガラスの壁でできています。[4] [13]これらのガラスの壁は、2005年以前は濃い紫色のマイラーフィルムでコーティングされていました。[ 4] 1階建てのウィングはメインターミナルから南北に伸びており、凹面の壁の中にいくつかのドアの開口部があります。これらのウィングの内側にはメンテナンスエリアがあります。[21]
インテリア
元本屋
本社ビルは2階建てで、中間階もある。中間階は中央階段で下層階と、周辺階段4つで上層階とつながっている。[25] [26]壁と床にはセラミックタイルが敷き詰められている。[21] [26] TWAフライトセンターは完成時に、閉回路テレビ、中央拡声システム、手荷物ターンテーブル、電気機械式スプリットフラップ表示スケジュールボードと手荷物計量器、メインターミナルからやや離れたゲートなど、多くの革新的設備を導入した。[11] [15] [27] [28]中間階には東向きのエリアがあり、元々はそこから乗客は滑走路を見ることができた。[29] 1990年代初頭までに、1990年のアメリカ障害者法に準拠するため、下層階と中間階の間にスイッチバックランプが追加されました。[30]
チケットカウンターと手荷物受取所は、乗客の利便性を最大化するために、縁石側のキャノピーの反対側の地上レベルに設置されました。[11]彫刻が施された大理石のインフォメーションデスクは、床から一枚の板のように立ち上がっています。[21] [14]また、中間レベルの下の部分的な地下には機械、サービス、オフィスエリアがあり、フライトウィング1に通じるトンネルもあります。[29]
上階のコンクリートバルコニーは、中央階段を下階から中間階まで渡っている。[26] [29] TWAは上階の北側（左側）でアンバサダークラブを運営していた。[26] [31]上階の南側（右側）には、コンステレーションクラブ、リスボンラウンジ、パリカフェの3つのレストランがあった。[32] [26]上階には、公共エリアの北と南にオフィスもあった。[29]
ターミナル5とTWAホテル
ターミナル5には55,000平方フィート（5,100 m 2）の小売エリアがあり、22の飲食店、35の店舗、[9]無料の無線インターネットアクセス、子供の遊び場、1,500台収容可能な駐車場があります。[33] [34] 2001年9月11日の攻撃後に設計されたJFKの最初の航空会社ターミナルであるため、[35] [36] T5には20のセキュリティレーンがあり、米国の航空会社ターミナルで最大規模のチェックポイントの1つです。[37]
新しいT5の建物の北と南の2つの建物が、東側の元の本社を取り囲んでいる。これらの建物はTWAホテルの一部で、客室512室、40,000平方フィート（3,700平方メートル）の会議スペース、10,000平方フィート（930平方メートル）の展望デッキがある。[38] [39] [40]ホテルはターミナル5の無菌区域の外にあるため、訪問者はT5のセキュリティチェックを受ける前、またはT5に到着した後にのみホテルに入ることができる。[33]ホテルの装飾は、元の家具のレプリカで、真鍮の照明、クルミ材をアクセントにした家具、回転式電話などがある。廊下には赤いカーペットが敷かれ、元のTWAラウンジの家具の色を彷彿とさせる。部屋には遮光カーテンや多重ガラスの防音窓などの現代的な設備も備わっている。[41] [42]
通路
本部から続く2つの通路は完全に囲われており、T5とTWAホテルにつながるサービス道路と交差しています。[26] [29]南東に続く通路はフライトチューブ2と呼ばれ、北東に続く通路はフライトチューブ1と呼ばれていました。[4]これらのチューブはコンクリートで覆われており、楕円形の断面と間接照明が付いています。[13]当初の計画では、通路はガラス天井の橋として設計されることになっていました。各通路には、各方向に1つずつ、合計2つの動く歩道があり、その間に固定された廊下がありました。[19]コスト削減策として、最終的に通路には動く歩道が設計されませんでした。[16]
チューブはもともとフライトウィング1と2に通じていました。フライトウィングの通路はヘッドハウスよりも6フィート（1.8メートル）高くなっていました。フライトチューブ1の長さは約232フィート（71メートル）、フライトチューブ2の長さは272フィート（83メートル）でした。[29] TWAホテルの開業に伴い、チューブはヘッドハウスとホテルの追加の部屋、およびT5に接続しています。[43] [44]
飛行翼
フライトウィング1（左）とフライトウィング2（右）の乗客セクションのフロアプランフライトウィング1（上）とフライトウィング2（下）の乗客セクションのフロアプラン
フライトチューブ2は1962年のサーリネン設計によるフライトウィング2に接続され、フライトチューブ1は1967年から1970年にかけて後継会社のロッシュ・ディンケローが設計した拡張部分であるフライトウィング1に接続されました。[4] [17]両方のセクションは「バイオリン」の形をしており、各翼の端から外側にジェットウェイが伸びています。[4]フライトウィングにはコンクリートと石膏で作られたベースと、その上に片持ち式の乗客用コンコースがありました。[29]
フライトウィング2は多角形のような形をしており、2つの構造物のうち小さい方で、7つのゲートがありました。[45]実用的な装飾が施され、乗客エリアの上に小さなフライトオペレーションセンターがありました。[46] [47] 2つのブリッジが出発ラウンジ（ゲート39と42と表示）に通じており、どちらも100人の乗客を収容できました。これらは赤とオイスターカラーの配色で家具が置かれていました。[14] [46]フライトウィング1はフライトウィング2よりもはるかに大きく、ボーイング747ジャンボジェットを収容するために建設され、10のゲートがありました。フライトウィング1には4つのレベルがあり、乗客、連邦検査局、および運用に使用されていました。フライトウィング1の地下には手荷物受取所があり、ピープルムーバーでヘッドハウスに接続されていました。[45]両方のフライトウィングは、2000年代のT5の建設とともに取り壊されました。[48]
歴史
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ニューヨーク国際空港はアイドルワイルド空港としても知られ、1943年にクイーンズ南部のアイドルワイルド・ビーチ・ゴルフコースの跡地に建設が始まり、[49] 1948年からターミナルビル1棟と管制塔1基で運営されていた。[50] [51]翌年、トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空（TWA）は、アイドルワイルド空港を運営するニューヨーク港湾局（後のニューヨーク・ニュージャージー港湾局、またはPANYNJ）とリース契約を結んだ。 [52] [53] TWAは1946年にニューヨークのラガーディア空港からパリ、ロンドン、ローマ、アテネ、カイロ、リスボン、マドリードへの便で国際便の運航を開始した。[53] [54] 1950年、国内・国際両航空会社として、旧トランスコンチネンタル・アンド・ウエスタン航空はトランスワールド航空に社名を変更した。[55] [54] 1954年までに、アイドルワイルド空港は世界で最も多くの国際航空交通量を誇っていました。[50] [56]
発達
1955年、アイドルワイルド空港の「ターミナル シティ」マスター プランが策定されました。TWA を含むすべての大手航空会社は独自のターミナルを建設し、小規模航空会社は国際到着ビルからサービスを受けることになりました。[57] [58] [59]各航空会社のターミナルの場所が発表されると、TWA とパンナムはそれぞれ国際航空ビルの片側に場所を割り当てられました。[53] [60] TWA の格納庫は割り当てられた区画の反対側にありました。[53] TWA 社長ラルフ S. デーモンの指揮の下、TWA はデトロイトを拠点とするエーロ サーリネンと彼の会社を雇って TWA フライト センターの設計を依頼しました。[53] [61] [62]サーリネンの会社は同時に 15 件の他のプロジェクトに取り組んでいましたが、彼はこの依頼を引き受けることに同意しました。[62]インテリアマガジンのライターは、TWA がこのプロジェクトに「ビジョンと自信」を持っていると評しました。[53] [63]
企画・設計
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エーロ・サーリネンの妻アラインは、夫が他のほとんどの空港ターミナルを醜く、粗末で、不便だと思っていたことを回想している。[6] [64]サーリネンは、新しいターミナルに実用的な目的を持たせ、「飛行の感覚を表現する」だけでなく、[65] [66]「旅行のドラマチックさ、特別さ、興奮を表現する」ことを望んでいた。[67]デイモンは、「飛行の精神」がデザインに凝縮されることを求めた。[60]サーリネンの会社は、データ収集のために他の空港の調査を開始し、乗客の循環パターンを観察するために、米国で最も混雑する鉄道駅であるグランドセントラルターミナルも訪れた。チームは、ターミナル自体は長方形であるにもかかわらず、グランドセントラルターミナル内の乗客はしばしば曲線を描いて移動することを発見した。[62] TWAは、ピーク時にはターミナルが1,000人の乗客を収容し、1時間あたり2,000回の離着陸を行うと予想した。[6]さらに、TWAは大型ジェット機用にターミナルに14のポジションを必要としていた。[12] [68] [69]
サーリネンのチームは1956年2月にターミナルの形状の設計を開始した。 [12] [69] TWAに割り当てられた場所はアイドルワイルドターミナルの第一候補ではなかったが、設計チームはその場所を利用して視認性の高いターミナルを設計した。[11]サーリネンのオリジナルデザインの1つは、彼とアリーンがタイム誌の編集長クランストン・ジョーンズと夕食をとっているときに、レストランのメニューの裏にスケッチされた。 [70]サーリネンは最初のデザインに満足せず、TWAにもっと時間を求め、デザインを決めるのにさらに1年かかった。[3]ロシュによると、最初のデザインでは4つの支柱の上に楕円形のシェルが描かれていたが、サーリネンはその計画が不格好だとして却下したという。[71] [19]さらに、エンジニアのアバ・トールは、コンクリートのスラブ1枚でもひび割れる可能性があると警告していた。[72]
サーリネンのチームは、まず計画中のターミナルの3Dモデルを作成し、次に構造のスケッチを描いた。これは、建築家が3Dモデルを作成する前にスケッチを描く、より伝統的な建築の設計プロセスとは対照的である。[67]サーリネンのチームは、ターミナルの屋根の針金、ボール紙、粘土の模型をいくつか作成し、[7] [11] [71]様々なスケールで構築した。[19]ターミナルの初期のモデルの1つは、サーリネンが審査員を務めていたシドニーオペラハウスの建築設計コンペで優勝したヨーン・ウッツォンの提案に基づいていた。 [67]サーリネンは当初、屋根を単一のシェルとして構想していたが、最終的に4つのシェルの計画を考案する前に、デザインを2回改良した。[73]シェルの最終的なモデルは、サーリネンが朝食で食べたグレープフルーツ、中央に押し込んだものからインスピレーションを得たものかもしれない。[19] [20] [73]別の議論の中で、ロシュはのこぎりを使って模型の1つを二分し、屋根の4つのシェルのインスピレーションを生み出しました。[19] [20] TWAフライトセンターの屋根を設計する際に、サーリネンはミノル・ヤマサキによるセントルイス・ランバート国際空港のメインターミナルの設計、父のエリエル・サーリネンによるヘルシンキ中央駅の設計、マッキム・ミード＆ホワイトによるオリジナルのニューヨーク・ペン駅の設計にもインスピレーションを受けた可能性があります。[74]
次に内装がモデル化された。空間は左右対称になる予定だったため、サーリネンのチームは内装の半分の図面しか作成しなかった。[19]ロシュは、中央階段の周辺は少なくとも10回は改装されたと述べた。[75]サーリネンのオフィスがターミナル用に作成した約130の計画案に加えて、請負業者は数百の独自の図面を提供した。断面図と等高線図も考案された。図面の作成には約5,500人時かかり、精度は約1⁄8インチ（3.2 mm）だった。[7] [19]サーリネンのチームは建物のスケッチを600枚作成したが、最終設計に使用されたのはそのうちの200枚だけだった。[8]結果として得られた計画は、「地上輸送から飛行機へのスムーズで豪華な切り替え」を提供すると特徴づけられた。[12] [60]
最終計画と建設
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1957年11月までに、TWAは1200万ドル（2023年には1億ドルに相当）の費用がかかる設計を発表した。[11] [68] [76]アライン・サーリネンは、TWAと協力して、建設発表から1962年の完成まで、ターミナルを中心としたマーケティング活動を調整した。 [77]サーリネンの当初の設計は費用がかかりすぎると判断された後、1958年に計画が改訂された。[78]当初の計画には両方の飛行翼が含まれていたが、コスト削減策として当初は飛行翼2のみが建設され、もう一方の翼は1970年まで完成しなかった。 [16] [79]当初の計画では通路にガラス張りの屋根と動く歩道が設けられる予定だったが、最終的な建設ではこれらの特徴はなく、主棟の両側にあった2つの「腕」は取り除かれた。[16]
建設は1959年6月に始まり、[68] [80] 14人の技術者と150人の労働者が関与した。[80]建設現場では鋼管足場を管理するためにグリッドが考案され、足場には5,500個のサポートが使用された。[80] [81] [82] [c]請負業者はまた、27種類のくさび形をプレファブリケーションし、合計2,500個のくさびを作成した。[19]グローブシェパードウィルソン＆クルージは、サーリネンの等高線図に概説された仕様に従ってシェルを建設した。この等高線図は1フィート（0.30メートル）間隔の精度であった。[8] [80] [81]このプロジェクトでは「特別なスキルを持たない」大工が雇用されたが、手順は十分に正確で、計画からの最大偏差はわずか0.25インチ（6.4ミリメートル）しか許容されなかった。[23] [81]屋根は1960年8月31日から単一の型枠で注入され、[80] [83]作業には120時間を要した。[84] Y字型の橋脚の製作には数百の追加図面が必要だった。[19]その年の半ばまでに、請負業者はプロジェクトを完了するために部分的にコンピューター計算に頼っていた。[8]
1960年末までに、屋根は4つのY字型の柱で完全に支えられ、足場は撤去された。[68] [82] 1961年4月までにコンクリートの天井のみが完成した時、サーリネンは「もし何かが起こって今すぐ作業を中止し、この状態のままにしなければならなかったら、カラカラ浴場のように美しい廃墟になると思う」と述べた。[23] [85]サーリネンはその年の後半に手術中に亡くなった。[86]彼の仲間である主任設計者のケビン・ロッシュとジョン・ディンケローはロッシュ・ディンケローを設立し、建物の完成に取り組んだ。[87]
オリジナル端末
1962年3月までに、未完成のTWAターミナルは乗客が飛行機に乗るために使用されていました。[88] [89]未完成のターミナルビルは、その年の4月に募金活動にも使用されました。[90]完成したターミナルは1962年5月28日に開港した。[91] [92] [93]他のほとんどの米国の大手航空会社は、アイドルワイルドのターミナルをより早く完成させていた。1957年に国際到着ビルがオープンした後、ユナイテッド航空とイースタン航空が1959年に独自のターミナルを開設し、続いてアメリカン航空とパンアメリカン航空（ワールドポート）が1960年に、ノースウエスト航空とTWAが1962年にオープンした。 [57] [94]ナショナル航空の サンドロームが1969年の最後のターミナルとなった。[94]空港の名前は1963年にジョン・F・ケネディ国際空港に変更された。 [95] JFK空港の他のターミナルに比べて比較的遅く完成したにもかかわらず、TWAフライトセンターは当時としては斬新な特徴を多く取り入れ、他の空港ターミナルのデザインに影響を与えた。[27] [28]
完成したターミナルには7つの搭乗位置があり、そのうち6つはフライト・ウィング2から利用でき、残りの搭乗位置はフライト・チューブ1に付属する仮設構造物から利用できた。[15] [89]ジャンボジェットの登場、旅客輸送量の増加、セキュリティ上の問題以前に設計された多くのターミナルと同様に、この設計は航空旅行の進化に伴って更新が困難であることが判明した。ターミナルのゲートが道路に近いため、集中的な発券やセキュリティ・チェックポイントの設置が困難であった。[32] [96] 1960年代のJFK空港の国際便は国際線到着ビルを経由して運航されており、フライト・チューブ1に付属する構造物は機能的に不十分であった。 [96] 1967年までに、TWAはワイドボディ機に対応するために北西にフライト・ウィング1を建設すると発表し、2000万ドルの拡張設計をロッシュ・ディンケルーに依頼した。[97] [98]作業は1968年に開始され、[96]同年12月までにコンクリートの外殻が完成した。[99]第1航空団は1970年2月25日に開業したが、[100]国際線の乗客がターミナルを直接通過できるようになった3月20日まで開設されなかった。[101]第1航空団の増設に伴い、本社ビルの発券カウンターが拡張された。手荷物取扱エリアが拡張され、増設部分は第1航空団の地下と接続された。[45]
1979年までに、TWAは地上輸送を待つ乗客に避難場所を提供するために、天蓋付きの交通島を建設した。[102]ウィットホエフト＆ルドルフ社が建設したこの避難所は、建築の優秀性に対してアルバート・S・バード賞を受賞した。[103] 1980年代、TWAがサンドロームでの業務を拡大した際に、一時的な構造物として意図された木製の通路がサンドロームと接続するために建設された。1992年までに、TWAフライトセンターは「みすぼらしい状態」になり、構造物の一部は著しく劣化しているように見えた。[104] PANYNJは建物の解体を検討したが、 [27] [44]ニューヨーク市ランドマーク保存委員会（LPC）は1993年にTWAフライトセンターを保護するかどうかを決定するための公聴会を開催し、[105] LPCは1994年にターミナルを外部および内部のランドマークに指定した。[27] [44]代わりに、PANYNJはT5拡張となる計画を検討し始めた。[44] 1999年に雨漏りを防ぐために屋根にエラストマーコーティングが施された。 [21]
TWAは1990年代に財政状態が悪化し、1996年に多くの路線を廃止した後、ニューヨークでの業務のほとんどをTWAフライトセンターに移しました。[106] TWAは最終的に2001年10月に資産をアメリカン航空に売却しました。 [18]アメリカン航空は3か月間、TWAフライトセンターからフライトを運航し続けました。[107]アメリカン航空は2001年12月にターミナルでの運航を停止し、TWAから引き継いだリースを2002年1月に満了させました。[107] [108]その頃には、空港当局はターミナルが機能的に時代遅れであると見なしていました。[109]二州機関として、PANYNJは合法的にLPC指定を回避し、ターミナルの一部を取り壊すことができました。[109] [110] 保存論者は、ターミナルが大幅に変更される可能性があることに懸念を示しました。[111]
放棄と保存
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保存論者が懸念を表明した後、PANYNJ はチューブを保存し、既存の建物の東側に新しい建物を建てるという代替案を提案した。PANYNJ は依然として、飛行翼の 1 つまたは両方を破壊することを望んでいた。[109] [110] 2001 年 8 月までに、PANYNJ は最初の提案を提示した。この提案では、ヘッド ハウスをレストランまたは会議センターに改造し、既存の建物を 1 つまたは 2 つの新しいターミナルで囲むことになっていた。この構想は、市立芸術協会(MAS) や建築家のフィリップジョンソン、ロバート AM スターンから反対を受けた。[112]反対派は、乗客が空とその向こうの航空機をすぐに見ることができるこの建物は、別のターミナルで囲むと「窒息」し、サーリネンのヘッド ハウスを別のターミナルで囲むと、建物の精神が保存されず、「琥珀の中のハエのように」ミイラ化してしまうと主張した。[112] フィリップ ジョンソンは、2001 年のプレゼンテーションで、この提案について次のように述べた。
この建物は20世紀の建築における新しいアイデアを象徴しているが、私たちはそれを別の建物で囲むことで窒息させようとしている。鳥の翼を縛ることを想像してみてほしい。これで建物は見えなくなる。建物を窒息死させるなら、取り壊したほうがよいだろう。[112]
2002年後半になっても、TWAフライトセンターの使用については、ヘッドハウスと通路は保存されることを除いて合意に至っていなかった。[107]翌年、PANYNJとジェットブルーは、 TWAフライトセンターを再開し、TWAフライトセンターの後ろに26ゲートの新しいターミナル5を建設する計画に合意した。当時、ジェットブルーは隣接するターミナル6、サンドロームから運航しており、空港で最も急速に成長している航空会社であった。[113] PANYNJとジェットブルーは、2004年8月に新しいターミナル自体の建設に合意した。[114]
TWAフライトセンターが使われていなかった間、短期間のイベントに利用された。閉鎖後間もなく、本社ビルは2002年の映画『キャッチ・ミー・イフ・ユー・キャン』の撮影に使用された。[115] 2004年には、休止状態にあった本社ビルでターミナル5と呼ばれる美術展が短期間開催され、[116] 10か国19人のアーティストの作品が展示された。[32]この展覧会のテーマは、ターミナルの建築からインスピレーションを得た作品、講演、一時的なインスタレーションで、2004年10月1日から2005年1月31日まで開催される予定だった。[32]オープニングガラの最中に建物自体が破壊されたため、展覧会は突然終了した。[117] [118]この建物は2005年に国家歴史登録財に登録された。 [1] [18]
後の使用
新しいジェットブルーターミナル
2005年12月、PANYNJはサーリネンのヘッドハウスの背後と部分的に取り囲むT5施設の建設を開始しました。[18]ヘッドハウスの周辺部分は、ゲンスラーが設計した26ゲートのより大きな施設のためのスペースを確保するために取り壊されました。[9]当初は、トランペットとして知られる出発ラウンジの1つを改修する暫定的な計画もありました。[119] T5の建設中、トランペットは持ち上げられ、1,500フィート（460メートル）移動されました[120]。費用は895,000ドルでしたが、[119]プロジェクトの予算でヘッドハウスの改修が優先されたため、後に取り壊されました。[18]ヘッドハウスは、アスベストを除去し、施設の劣化した部分を置き換えるために改修されました。ヘッドハウスは新しいT5施設へのアプローチとして使用することが計画されており、両方の建物はまとめてターミナル5と呼ばれます。[121]
T5は2008年10月22日に再オープンし、[9] [122]ジェットブルーはイベントの公式ロゴとしてサーリネンターミナルのガルウィング形状の抽象化を使用し、標識には新しいターミナルのフロアプランの抽象化を使用し[18] 、 Twitterで再オープンのカウントダウンを行った。[34] T5のオープン当時、ジェットブルーとPANYNJは元のサーリネン本社の改修をまだ完了しておらず、建物は将来の役割を決定するまで空のままだった。初期の提案には、会議センター、航空博物館、レストラン、[119]または新しいジェットブルーT5ビルから出発するフライトのチェックイン場所が含まれていた。[123]
本館をホテルに改装
2015年4月、ウォール・ストリート・ジャーナルは、ジェットブルーとそのパートナーであるホテル開発業者が、ヘッドハウスをホテルにするための権利について交渉中であると報じた。[124] 3ヵ月後、州知事アンドリュー・クオモは、サーリネンの建物が、空港利用者のための新しいオンサイトホテルであるTWAホテルの一部となることを確認した。 [125]ホテルの開発が発表された後、歴史家のロリ・ウォルターズは、レーザースキャナーを使用して建物の建築を記録した。[126] [127]建設は2016年12月に始まった。[128]ヘッドハウスの両側の建物は取り壊されたが、ヘッドハウスは保持され、[129]追加の建物が建設された。[130]ヘッドハウスをホテルに改装する際に、特注のセラミックの床タイルや486枚のさまざまな形の窓パネルなど、多くのオリジナルのディテールが、オリジナルのレプリカに置き換えられた。[42] [131]建設当初の出発案内板も復元され、ホテルは2019年5月15日にオープンした。[132]
インパクト
TWAは「従来の空港ターミナルの概念から大胆に逸脱した」構造を望んでいた。[28] TWA社長デイモンの指導の下、サーリネンはターミナルを「一目見ただけでフライトが始まり、到着後に期待が高まる建物」として設計した。[53] [61]そのため、サーリネンは内装と外装に同様のデザインの特徴を使用した。[111]彼は「建物を通過する乗客に、各部分が他の部分から生じ、すべてが同じ形式の世界に属する、完全に設計された環境を体験してもらいたかった」と述べた。[133]
受付
現代のレビュー
1957年にTWAフライトセンターの計画が発表されて間もなく、ニューヨークタイムズ紙は、この計画は初めて訪れる人には「衝撃的な効果をもたらす」が、内部は「それほど革新的ではない」と評した。[134]別の新聞は、TWAターミナルは「ジェット機時代の空港ターミナルの機能的現実と飛行の美的ドラマを組み合わせるように計画された」と述べた。[135]多くの当時のメディアは、ターミナルを「飛んでいる鳥」に例えた。[23] [85] アーキテクチュラルフォーラム（ターミナルを賞賛）とアーキテクチュラルレビュー（ターミナルを批判）は、どちらもそのデザインを「コンクリートの鳥」と表現した。[23]サーリネンは、建物が鳥に似ているのは偶然だと述べたが、[23] [85] [136]個人的には、この構造を「レオナルド・ダ・ヴィンチの飛行機械」と表現していた。 [ 136]建築家ロバート・ヴェンチュリは、サーリネンのデザインは「機能からではなく語彙から」進化したと述べ、当時サーリネンの同僚の多くは依然として機能に従う形態の哲学に固執していた。[136]
TWAフライトセンターは建設中だったときから建築メディアで頻繁に取り上げられ、ニューヨーク近代美術館は1959年にこの建物の展示会を開催した。[137]ターミナルの完成は、多くの建築評論を呼んだが、そのほとんどは肯定的なものだった。[79] [137] TWAターミナルのデザインには批判や懐疑論者もいたが、それでもジェット時代の文脈にふさわしいと評された。[80] [89]建築家ロバート・A・M・スターンは、ヘッドハウスを象徴的な「ジェット時代のグランドセントラル」と呼んだ。 [138] ニューヨークタイムズの建築評論家エイダ・ルイーズ・ハクスタブルは、TWAフライトセンターをJFK空港の「平凡さ」の中での明るい点と見ていた。[89] [139]内装も賞賛された。批評家のエドガー・カウフマン・ジュニアは1962年に、この内装を「近年のアメリカ建築において、内装として完全な地位に達した数少ない主要作品の1つ」と呼んだ。[26] [63] [140]レポーターのケン・マクロリーは、滑走路に面した待合室を鉄道の待合室と比較し、市内の元々のペンシルベニア駅との類似点をほのめかした。[14] [141]
このデザインに対する主な批評家の一人は歴史家のヴィンセント・スカリーで、サーリネンがTWAフライトセンターとダレス国際空港で「ワモシェイプ」を使用したことを嫌った。[23] [79]イギリスの批評家レイナー・バンハムは、機能とシンボルが明確に結びついていないターミナルデザインの実用性に疑問を呈したが、TWAターミナルは他の空港ターミナルより悪くはないと述べた。[79] [142]イタリアのエンジニアで建築家のピエール・ルイジ・ネルヴィもこのデザインに懐疑的で、この構造は「解決しようとしている問題に対して重すぎて複雑すぎる」と述べた。[79] [143]
振り返りレビュー
オリジナルのデザインに対する称賛は、完成後も長く続いた。[140] [144] プログレッシブ・アーキテクチャー誌は1992年に、このターミナルは「空港ターミナルのデザインだけでなく、企業責任の遂行においても頂点を極めた」と述べた。[104] 2年後、ニューヨーク・タイムズの批評家ハーバート・マスカンプは、 TWAフライトセンターを「その時代で最もダイナミックにモデル化された空間」と呼んだ。[145] 2005年にサーリネンの作品について出版された本の中で、ジェイン・メルケルは「この建物はTWAにとって、セントルイス・アーチが最終的にセントルイスにもたらしたのと同じことをした」と述べた。[60]メルケルによると、港湾局がターミナルをT5に取り壊すよう提案するまで、「建物の完全な影響は明らかになった」という。[137] TWAホテルの改装が完了した後、オーストラリアン・デザイン・レビューは「内部の曲線、カンチレバー、広々とした中二階は時の試練に耐えた」と書いた。[146]
2005年に新しいT5が発表された際、JFK空港の再開発担当副社長は計画中の構造を「非常に実用的で、非常に効率的な建物」と評した。[17] T5は「超効率的」[35]や「人間のスループットの記念碑」[123]とも評され、評論家はT5が「JFK空港で[...]最高の」ターミナルかもしれないと述べた。[33]
賞とランドマークの指定
ターミナルが完成すると、クイーンズ・センター・オブ・コマース[147]やニューヨーク・コンクリート工業会[148]などから数々の賞賛と賞を受けた。[149] 建築フォーラムは1962年に「世界で最も重要な近代建築」10選の展示会にTWAフライトセンターとペプシコーラビルを含めた。 [149]アメリカ建築家協会は1963年にターミナルに功労賞を与え、国際的に印刷される雑誌で特集された。[80]さらに、サーリネンは1962年に死後にAIAゴールドメダルを受賞した。 [150]
ニューヨーク市ランドマーク保存委員会は1993年にTWAフライトセンターの外観と内部を市の公式ランドマークに指定する可能性について公聴会を開催した。[151] [152]本社の外観と内部は1994年7月19日にランドマークに指定されたが、[13] [27] [153]外観の指定では北東の管に取り付けられた門の構造物は除外されていた。[154]市立芸術協会はターミナル閉鎖後の2004年に、この施設を全米歴史保存トラストの「アメリカで最も危機に瀕している11の場所」のリストに含めるよう推薦した。 [116] 2005年9月7日、国立公園局はTWAフライトセンターを国家歴史登録財に登録した。[18] [1]アメリカ建築家協会の2007年の調査「アメリカのお気に入りの建築物」リストでは、 TWAフライトセンターは米国のトップ150の建物にランクされています。[155] [156]
参照
参考文献
注記
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- 「ニューヨーク国際空港内部のトランスワールド航空フライトセンター (現在の TWA ターミナル A)」(PDF)。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会。1994 年 7 月 9 日。
外部リンク
| 外部画像 | |
|---|---|
 TWA フライト センター: 1962 年頃、出発・到着案内板 | |
| TWA フライト センター: 1962 年頃、出発および到着通路 | |
| TWA フライト センター: 1962 年頃、内部の眺め |
ウィキメディア・コモンズのTWAフライトセンターに関連するメディア- アメリカ歴史的建造物調査(HABS) No. NY-6371、「トランスワールド航空フライトセンター、ジョン F. ケネディ国際空港、ジャマイカ ベイ、クイーンズ (区画)、クイーンズ、ニューヨーク」、32 枚の実測図
- 1962年サーリネン邸宅と2008年ゲンスラー設計のジェットブルーターミナル
