エアバスA318

A320航空機ファミリーの最初のメンバーはA320で、1984年3月にプログラムが開始された後、1987年2月22日に初飛行を行いました。^{[ 6 ]}このファミリーはすぐに、胴体を延長したA321（1994年初納入）、胴体を短縮したA319 （1996年初納入）、さらに短縮したA318（2003年初納入）を含むように拡張されました。A320ファミリーは、商用航空機でデジタルフライバイワイヤ飛行制御システムとサイドスティック制御の使用を先駆けて行いました。

エアバスA318プロジェクトは、中国、シンガポール、ヨーロッパのメーカー間の協力から始まった。1997年5月、フランスのジャック・シラク大統領の中国訪問中に、中国航空工業集団（AVIC）、シンガポール・テクノロジーズ・エアロスペース（STAe）、エアバス、アレーニアは、100席クラスの航空機の開発を概説する枠組み協定に署名した。^{[ 7 ]} AE31Xと仮称されたこのプロジェクトは、世界的な産業プログラムであるだけでなく、中国とヨーロッパの商業関係を大幅に深めるものであった。^{[ 8 ] : 24}開発コストは20億ドル以上と見積もられ、AVICが46％、STAeが15％、エアバス・インダストリー・アジアが39％の株式を保有し、後者はエアバスとアレーニアで構成されていた。^{[ 8 ] : 24}最終組み立ては中国で行われる予定だった。^{[ 9 ]}

このプロジェクトは調査段階を超えることはありませんでした。^{[ 10 ] : 56} AE316とAE317という2つの新規設計から構成されていました。AE316は全長31.3メートル（102フィート8インチ）、AE317は34.5メートル（113フィート2インチ）となる予定でした。^{[ 11 ] : 39}両バリアントの標準バージョンは、小型バージョンで最大離陸重量49.9トン（110,000ポンド） 、AE317で54.2トン（119,000ポンド）となり、 BMWロールスロイス、CFMインターナショナル、またはプラット・アンド・ホイットニーのターボファンエンジンのいずれかを搭載する予定でした。^{[ 9 ] [ 11 ] : 39}標準型両機種とも航続距離は3,700キロメートル（2,000海里、2,300マイル）に設定されたが、航続距離とエンジン出力が向上した高総重量型もあった。 ^{[ 11 ] : 39} AE316とAE317は、それぞれ5列横並びの座席配置で最大105名と125名の乗客を収容できた。両機種と​​も、A320ファミリーと同様の操縦席とフライバイワイヤ飛行制御システムを共有していた。^{[ 7 ]}          

1997年に実施された市場調査では、航空会社が70～80席程度の小型機を求めていることが明らかになった。^{[ 12 ]}プロジェクトが進むにつれて、中国側とエアバスの間で意見の相違が増大した。中国は当初想定されていたよりも大型の航空機を求めていた。さらに、技術移転と生産分担に関する交渉から困難が生じ、事業計画が弱かった。^{[ 10 ] : 56} STAeは、以前からプロジェクトの収益性に疑問を呈しており、^{[ 13 ]} 1998年にAIAとAVICの間で合意に至らなかったためプロジェクトから撤退した。エアバスとAVICは同年7月にプロジェクトを中止した。^{[ 14 ]} A318はAE31Xプロジェクトから生まれたと考えられているが、 ^{[ 15 ]} 1998年3月にA319M5と名付けられたエアバス単独のプロジェクトがAE31Xの中止前に開始されていた。^{[ 16 ] [ 17 ]}

社内呼称のA319M5は、1998年3月には既に使用されており^{[ 16 ]}、翼の前方で胴体を0.79メートル（2フィート7インチ） 、後方で1.6メートル（5フィート3インチ）短縮したA319の派生型として扱われていた^{[ 17 ]} 。最終的な提案は、2クラス構成で乗客107人を収容し、航続距離3,350キロメートル（1,810海里、2,080マイル）の航空機であった。この航空機の製造にはレーザー溶接が活用され、重いリベットやボルトは不要となった。       

設計過程において、A318はいくつかの問題に直面した。まず、9月11日の同時多発テロ事件後、新型航空機の需要が減少したことが挙げられる。また、新型のプラット・アンド・ホイットニー製ターボファンエンジンは、予想以上に燃料を消費した。CFMインターナショナル（CFM）がより効率的なエンジンを市場に投入する頃には、中国国際航空やブリティッシュ・エアウェイズなど、多くのA318顧客が既に発注を取り消していた。プラット・アンド・ホイットニー製エンジンを選定していたアメリカ・ウエスト航空は、A318の発注を変更し、代わりにA319またはA320を選択した。トランス・ワールド航空は、アメリカン航空に買収された後、50機のA318の発注をキャンセルした。当時、アメリカン航空はA320ファミリーの航空機を運航していなかった（ただし、発注当初はTWAも運航していなかった）。エアバスはA318をリージョナルジェットの代替機として売り出すことを期待していたが、米国と欧州の法律により、着陸料などの料金計算において大型機と同じクラスに分類されてしまい、この機種の市場可能性が制限されている。

この航空機は、最大推力が96～106キロニュートン（21,600～23,800ポンド）のCFM56-5またはプラット・アンド・ホイットニーPW6000エンジン2基を搭載しています。ローンチカスタマーであるフロンティア航空とエールフランス航空は2003年に納入を受け、フロンティア航空は同年7月に機体を受領しました。A318の定価は5,600万ドルから6,200万ドルで、運航コストは飛行時間あたり2,500ドルから3,000ドルです。^{[ 18 ]}  

A318の受注は比較的低調だが、直接の競合機であるボーイング737-600よりはやや好調である。2017年9月30日時点で、エアバスはこの機種の受注を80機受けており^{[ 1 ]}、737-600の受注は69機だった^{[ 19 ]} 。販売ペースは、ボンバルディアCRJ900とエンブラエルE-Jetファミリーの好調な販売に影響を受けている。 2017年9月30日時点でのA318の主要顧客は以下の通り。  政府、エグゼクティブおよびプライベートジェット（20）、エールフランス（18）、アビアンカ・ホールディングス（15）、リース会社のGEキャピタル・アビエーション・サービス（12）、フロンティア航空（9）であった。^{[ 1 ]}

2005年11月10日、エアバスはA318エリートを発表した。エアバスA318エリートは、最大4,000海里（7,400km 、4,600マイル）の航続距離を持つ中距離市場をターゲットとしており、最大18人乗りの2種類の客室レイアウトを選択でき、CFMエンジンを搭載している。コムラックス・アビエーションは、 A318エリート3機を発注し、ローンチカスタマーとなった。  

2010年9月、エアバスは、2013年からエアバスA318にシャークレット（揚力誘発抗力を低減し、燃料消費量を削減することで効率を向上させる翼端装置）が装着可能になることを確認した。 ^{[ 20 ]}このオプション装置は、他のエアバスA320ファミリーモデルにも搭載可能で、大韓航空宇宙部門が製造しており、航空機の航続距離を5,930キロメートル（3,200海里、3,680マイル）に伸ばす。これは、2クラス構成で107席を備えた標準的なA318よりも185キロメートル（100海里、115マイル）長い。 ^{[ 20 ]}     

エアバスがエンジンを刷新したA320neoファミリーを発表した際、A318は新しいエンジンオプションが用意されていない唯一のバリエーションだった。しかし、エアバスは将来需要があればA318neoを開発できると述べている。^{[ 21 ]}

2006 年 3 月、欧州航空安全機関(EASA) は、エアバス A318 の急降下進入を可能にするために設計された改良型制御ソフトウェアの強化を認証しました。^{[ 25 ]}この航空機は、EASA によって急降下進入運用が認証された最大の商用航空機です。^{[ 3 ]}このソフトウェアは、乗員が急降下進入機能を選択すると、航空機が着陸構成にあるときに追加の抗力を提供するためにスポイラーパネルの一部を自動的に展開することにより、航空機の制御法則を変更します。 ^{[ 25 ]}また、乗員に代替の音声アラートを提供し、着陸時に37 メートル (120フィート)未満でスポイラー展開を自動的に変更します。 ^{[ 25 ]} A318 の急降下進入手順により、航空機は、通常の進入の標準である 3° に対して、最大 5.5° の降下角で進入を行うことができます。^{[ 3 ]} 

2006 年 5 月、急進進入と短滑走路での航空機の性能を証明するために、急進進入が必要とされるロンドン シティ空港に着陸するテスト飛行が行われた。このテスト飛行では、同空港の限られた操縦スペースと駐機スペースとの航空機の適合性も確認された。 ^{[ 25 ]}その後、2009 年 8 月^{[ 26 ]}、エアバスは急進進入能力を備えた最初の A318 をブリティッシュ エアウェイズに納入し、ブリティッシュ エアウェイズは翌月からクラブ ワールド ロンドン シティサービスとしてこの路線の運航を開始し、最終的にはロンドン シティ空港とニューヨークのジョン F. ケネディ国際空港間のフライトが可能な航空機を 2 機保有することになった。ロンドンからの西行き区間では、給油のために途中降機が必要であり、これはロンドンシティ空港の既存の短い滑走路長内で離陸するために重量制限が必要なため、アイルランドのシャノン空港で行われる。ニューヨークからの東行き区間ではこの制限はなく、航空機はロンドンへの大西洋横断ルートに必要な燃料をすべて積載できる。 2017年11月時点では、この路線には1機のみが就航しており、32席の全席ビジネスクラス仕様で運航されていた。^{[ 27 ]} 2機目の航空機は、 COVID-19パンデミックにより、このようなタイプの航空機は経済的ではないと判断され、2020年7月31日に退役した。 ^{[ 28 ]}

データは2017年9月末までのものです。2017年10月7日に更新されました。^{[ 1 ]}