RRSディスカバリー

RSRS の発見

1923 年頃の南極におけるRRS の発見
歴史
イギリス
所有者	ダンディー ヘリテージ トラスト (1985 年以降)
ビルダー	ダンディー造船会社、ダンディー
横たわった	1900
発売	1901年3月21日[1]
スポンサー	レディ・マーカム
洗礼を受けた	レディ・マーカム
状態	スコットランド、ダンディーの博物館船
一般的な特徴
クラスとタイプ	木造のバーク船、煙突 1 本、マスト 3 本
トン数	736  GRT [2]
変位	1,570トン[3]
長さ	172フィート（52メートル）
ビーム	33フィート（10メートル）
推進	石炭燃焼450馬力（340kW）の蒸気機関と帆
スピード	8ノット（15 km/h）
クルー	士官11名と兵士36名

RRSディスカバリー号は、スコットランドのダンディーで南極調査のために建造されたバーク帆の 補助蒸気船です。1901 年に進水したこの船は、英国で建造された最後の伝統的な木造 3 本マストの船でした。この船の最初の任務は、英国国立南極探検隊で、ロバート ファルコン スコットとアーネスト シャクルトンを乗せて、ディスカバリー探検隊として知られる南極への最初の、そして大成功を収めた旅に出ました。

第一次世界大戦前および大戦中に商船として運用された後、ディスカバリー号は1923年に南極海で科学調査を行うため英国政府に採用され、初の王立調査船となった。同船は2年間の探検（ディスカバリー調査）を実施し、海洋や海洋生物に関する貴重な情報を記録し、クジラの個体群に関する初の科学調査を行った。1929年から1931年まで、ディスカバリー号はダグラス・モーソン指揮下の英国オーストラリア・ニュージーランド南極研究探検隊（BANZARE）の拠点となった。これは現在のオーストラリア南極地域における大規模な科学的、領土的探求であった。

バンザーレから戻ったディスカバリー号は、1979年まで静態練習船および観光船としてロンドンに停泊していた。その年、博物館船として海洋トラストの管理下に置かれ、1986年に建造された都市ダンディーに移された。大規模な修復の後、ディスカバリー号は 現在、市内の観光船の目玉となっている。ディスカバリー号は、南極探検の英雄時代に生き残った2隻の探検船のうちの1隻であり、もう1隻はノルウェーの船フラム号である。 1903年に南極を航行したARA ウルグアイ号は、南極探検のために特別に建造されたわけではないため、このグループには含まれていない。^[4]

19 世紀後半、南極大陸という未踏の大陸に科学と政治の注目が集まるにつれ、イギリスが南極大陸に遠征する案が数多く持ち上がった。イギリス海軍は南極探検の先駆者であり、 1839 年にロス遠征隊を率いてロス棚氷を発見した。注目は北極へと向かい、北極点到達の試みが進められた。イギリス海軍は1874 年にイギリス北極探検隊を率いた。

世紀の変わり目になると、南極地域への同様の探検を求める圧力が高まった。英国政府と海軍本部は政府による探検隊の組織化までは至らなかったが、関心のある2つの主要な科学団体である王立地理学会と王立協会が主導するプロジェクトに部分的に資金を提供することに同意した。海軍本部は探検隊専用の船の設計と乗組員の配置について実際的な支援を提供し、船は王立地理学会が所有することとなった。

専用の極地探検船を建造する初期の議論では、フリチョフ・ナンセンのフラム号を模倣することが検討されたが、その船は北極の流氷の中での作業に特化して設計されたものだった。イギリスの船は南極に到達するまでに何千マイルもの外洋を横断する必要があるため、より従来的な設計が選ばれた。全体の設計を担当したのは、海軍本部の上級造船技師の一人であるWEスミスだった。船のエンジン、ボイラー、その他の機械は、艦隊技師のフィリップ・マラックが設計した。

スミスは設計の多くの要素を、ダンディーで建造され、イギリス海軍に配備され、北極探検用のディスカバリー号として採用された捕鯨船、ブラッドハウンドから借用した。1900年までに、必要な大きさの木造船を建造できる造船所はイギリスにほとんどなく、契約に入札したのはわずか2社の造船所だけだった。設計者たちは、強度と修理のしやすさ、そして鋼鉄の船体による磁気干渉を減らすために、船は木造であることが不可欠だと考えた。彼らは、最も正確な航行と測量を実現したかったのだ。

メインコンパスは船体中央にぴったりと取り付けられ、この地点から 30 フィート (9.1 メートル) 以内には鋼鉄製の備品がないようにした。士官室 (メインブリッジのすぐ後方と下) の元のクッションには鋼鉄製の裏地のボタンが付いていたため交換された。同様に士官室のキャビンのいくつかもこのエリアに含まれており、その居住者は馬の毛を詰めたマットレスで眠らなければならなかった。離れた場所にある他のキャビンには、鋼鉄製のスプリングが入ったより現代的なタイプのマットレスが使用されていた。同じ航行上の理由から、ボイラーとエンジンは船尾に向けて取り付けられ、これにより機器や食料のためのスペースも最大限に確保された。ブリッジの下には磁場を測定するための特別な研究室が設けられた。

造船委員会は、後にエンデュアランス号を建造することになるノルウェーのフラムネス造船所でこの船を建造することを検討した。しかし支持者たちは、英国政府の資金は英国の造船所で使われるべきだと信じた。新しいディスカバリー号は、主にトロール船、タグボート、蒸気ヨットなどの小型船を製造していたダンディー造船会社で建造された。この造船所は以前はアレクサンダー・スティーブン・アンド・サンズ社が所有しており、1884年にスコットが最後の探検のために購入したテラ・ノヴァ号を建造していた。船の建造を担当する委員会は、コスト削減のため、ボイラー、エンジン、補助機械については別途入札を行った。ダンディー造船会社はこの注文も勝ち取ったが、作業をダンディーの別のエンジニアリング会社 であるゴーレイ・ブラザーズに下請けした。

船の建造には 34,050 ポンドかかり、エンジンや機械類の取り付けにさらに 10,322 ポンド、その他の設備や艤装品に 6,000 ポンド以上かかりました。ディスカバリー号の総費用は 51,000 ポンドで、これは現代の貨幣価値で 410 万ポンドに相当します。船の内部空間、科学機器、備品の艤装に関する詳細な作業の多くは、スコットと船の新任技師レジナルド・スケルトンによって直接監督されました。

ディスカバリー号には450馬力の石炭焚き三段膨張蒸気機関が搭載されていたが、石炭貯蔵庫の容量が船を長距離航海に運ぶには不十分だったため、主に帆に頼らざるを得なかった。[ 5 ^]経済的な巡航速度6ノット（11 km/h）で運べた石炭は7,700海里（14,300 km）しか航行できず、ニュージーランドまでの航海は12,000海里（22,000 km）以上だった。8ノット（15 km/h）では、わずか5,100海里（9,400 km）しか航行できなかった。

この船は補助蒸気推進装置を備えた帆船とみなされ、1900年に初めて登録されたとき、ディスカバリー号は帆船に分類されていました。その法的所有者は王立地理学会でした。その会長サー・クレメンツ・マーカムはロイヤル・ハリッジ・ヨット・クラブの会員であったため、ディスカバリー号は王立地理学会の個人帆船として登録されました。正式名称と接頭辞は「SYディスカバリー」でした。最初の遠征の間中、 王立地理学会のブルジー、ハウスフラッグとしての王立地理学会の紋章、そしてブルーエンサインを掲げていました。

この船はバーク船として艤装されており（前檣と主檣は横帆で、後檣には前後帆が張られていた）、最大総帆面積は12,296平方フィート（1,142.3 m ²）であった。当時の最新鋭帆船であるウインドジャマーの慣例に従い、この船は分割トップセイルを装備し、その取り扱いに必要なデッキクルーの人数を減らした。前檣と主檣の桁と帆は同一のもので、予備品の携行量を減らし、修理を容易にした。

この船は、数枚の大きなステーセイルを積めるように艤装されていた。煙突は基部で蝶番で留められていたため、海上でミズン ステーセイルを艤装したら、煙突を甲板に置くことができた。ディスカバリー号は、エンジン駆動時よりも帆走時の方がわずかに速かった。24 時間で航行した距離の記録は 223 海里 (413 キロメートル) で、これは 9.2 ノット (17.0 km/h) に相当する。

この船は、流氷に凍りつき、圧壊に耐えられるよう設​​計された、頑丈な木製の船体を持つ。進水当時、ディスカバリー号は、史上最強の木造船であると広く考えられていた。通常よりもかなり密集して配置された船体フレームは、最大 11 インチ (28 cm) の厚さのオークの無垢材でできていた。外殻は 2 層構造で、1 層目は 6 インチ (15 cm) の厚さ、もう 1 層目は 5 インチ (13 cm) の厚さの外皮であった。

フレームの内側に 3 つ目のライニングが敷かれ、船体のほぼ全体を二重底と外板で覆う構造になりました。これにより、船体の厚さは場所によっては 2 フィート (61 cm) を超え、非常に頑丈なだけでなく、寒さに対する優れた断熱性も実現しました。構造上、舷窓を設置することは不可能でした(舷窓を設置すると船体が弱くなります)。そのため、乗組員はデッキの「キノコ型通気口」を利用して、内部に空気と光を取り入れました。

板張りに使われる木材は、船のどこに敷かれるか、また構造上の目的によって様々である。内層はヨーロッパアカマツで、6インチ（15 cm）の表皮はヤニ松、ホンジュラスマホガニー、またはオーク材で作られている。外殻はイングリッシュエルムとグリーンハート材で作られている。オーク材の梁が船体を横切って3つのデッキを形成している。下層デッキの梁は断面が11インチ（28 cm）四方で、船の全長に沿って3フィート（91 cm）未満の間隔で配置されている。7つの横隔壁も木製で、強度を高め、氷による損傷で船全体が浸水しないようにしている。

氷盤や氷の衝突による損傷を防ぐため、2 枚羽根のプロペラは邪魔にならないように持ち上げることができ、舵は簡単に取り外して船内に保管できます。2 つ目の舵と予備のプロペラ ブレードが搭載されており、舵や操舵装置が完全に機能しなくなった場合は帆を使って船を操縦できます。鉄製の船首は大きく傾斜しており、氷に衝突すると船縁から浮き上がり、自重で氷を砕きます。

両側の石炭貯蔵庫には鋼鉄製の区画があり、それぞれ 60 トンの真水を貯蔵できました。ニュージーランドとの長い航海中にこれらの区画に水が補給されましたが、南極探検では毎日氷や雪を溶かして水を供給することができるため、追加の石炭貯蔵庫の方が重要でした。そのため、タンクには石炭が充填されました。金属製のタンクは、ボイラーとエンジン スペース周辺の船体下部の強度にも貢献しました。

1900年3月16日、後援者のルウェリン・W・ロングスタッフと英国政府による遠征への多額の寄付を受けて、スコットランドのダンディーにあるダンディー造船会社でディスカバリー号の建造が開始された。同船は1901年3月21日、王立地理学会会長サー・クレメンツ・マーカムの妻、マーカム夫人によってテイ湾に進水した。^[6]

英国南極探検隊は、ディスカバリー号進水後 5 か月も経たないうちに、そして船がダンディーを出発してからわずか 1 週間後に英国を出発しました。船の進水から南極に向けて出発するまでの時間が限られていたため、海上試験の時間も限られていました。蒸気船の速度が試験され、予想よりも優れていることが証明されました。試験中の平均最高速度は、計画の 8 ノットではなく 9 ノットでした。乗組員が全員揃わず、時間もなかったため、船の建造者もスコットも帆走中の性能や操縦性を試験することができませんでした。

装備品の多くもテストされていなかったため、マデイラ島とケープタウンを経由してニュージーランドまで長い航海をするのは、新造船の試運転航海でもあった。ダンディーからロンドンに到着する前に、舵柱の周りの船尾から水漏れが見つかった。船をドックに入れて全面的に修理する時間はなく、スケルトンはコーキング剤を追加で塗布するだけで済ませなければならなかった。

船は1901年7月までロンドンに停泊し、物資や装備を積み込んだ後、ワイト島のカウズへ出航し、 8月の間停泊しました。この間、カウズウィークの間、王立地理学協会のヨットとして使用され、数人の高官が視察し、8月5日にはエドワード7世とアレクサンドラ女王が訪問しました。探検隊は翌日の1901年8月6日にカウズを出発しました。

スコットの船に対する第一印象は悪かった。遅くて反応が鈍く、氷上でうまく機能するように突起のない浅い船体で作られたため安定性がほとんどなかった。ディスカバリー号は外洋で一度大きく横転し（南極海では垂直から両側に47度ずつ、計94度横転した記録がある）、風上に向かって上を向く傾向が強かった。シャクルトンは船の帆走性能が悪く、船尾に帆を張りすぎて船首に帆を張らないと評し、スコットは船体のデザインが流氷での作業に適していないのではないかとも懸念した。

しかし、遠征隊が狂騒のフォーティーズに到達した途端、この船は優れた耐航性を備えていることが証明され、また、船体が重く、大きさの割に帆面積が比較的小さいため、強風や荒波の中でも、縮帆することなく順調に進むことができた。ディスカバリー号の珍しい丸みを帯びた張り出した船尾（オリジナルのブラッドハウンドの設計からの主な変更点の1つ）は、舵の保護を強化しただけでなく、最大の追い波を除いて船尾に打ち寄せる波を防ぎ、デッキを乾いた状態に保ったが、船尾は波に「ぶつかる」傾向があり、士官室や士官室で騒音を発していた。

遠征隊は補給のためマデイラ島とケープタウンを経由してニュージーランドに向かった。船はリトルトンで初めてドック入りし、船大工のフレデリック・デイリーは多数のボルト穴の空きや船体金具の緩みを発見したことを詳細に記した長い報告書を作成した。板張りの継ぎ目の密閉不良から、船底と下部船倉に 6 フィート (1.8 メートル) の深さの水が浸入していた。これらの修理中、誰が欠陥の責任を負っているかについて RGS とダンディー造船所の間でかなりの論争があったが、ディスカバリー号はニュージーランドに 3 週間滞在した後、1901 年 12 月 21 日に南極に向けて出航した。

南極の海岸線は 1902 年 1 月 8 日に発見されました。最初の 1 か月間、スコットは海岸線の測量を開始しました。その後、冬に備えて、ハット ポイント半島によって西風から守られたマクマード湾の湾に錨を下ろしました。ディスカバリー号は錨によって棚氷に直接係留され、スコットは爆薬を使って棚氷の一部を吹き飛ばし、船の 3 面を保護できるようにしました。

2 月 8 日、ディスカバリー号は四方を流氷に囲まれました。探検隊は船と岸に分かれ、ディスカバリー号を宿泊施設として、探検隊の冬季居住区となる予定のプレハブ小屋を研究室として使用しました。氷に囲まれていましたが、船はまだ凍りついていませんでした。強風が増す中、船は氷棚にぶつかり、激しくぶつかり、擦れましたが、その頑丈な多層構造の木造船体は、通常の船であれば裂けてしまうような力に耐えました。

3月末までにディスカバリー号は氷に覆われた海峡に完全に凍りついた。船は氷に閉じ込められたまま、その後2年間そこに留まることになった。探検隊はそこで冬を過ごし、春に移動することを期待していた。それにもかかわらず、船の日常業務と作業は南極の冬を通して続けられた。探検隊は南極が実際に大陸であることを突き止めることができ、南磁極の位置を再特定することができた。スコット、シャクルトン、エドワード・ウィルソンは、南緯82度18分の最南端記録も達成した。

ディスカバリー号は、素晴らしい宿泊施設を備えた船であることが証明されました。唯一繰り返し聞かれた不満は、士官室が極端に寒いということでした。士官室は船の中央、士官室の両側、ボイラーと石炭貯蔵庫の上にありました。ボイラーが消えると、貯蔵庫内の石炭は加熱されずに凍りつき、部屋を暖かく保つのが難しくなりました。頻繁に氷が船室の壁面に形成され、スコットは、机に座っている間、暖を取るために藁の箱に足を入れなければならなかったと報告しています。

1903 年 1 月、ウィリアム・コルベックが指揮するモーニング号が、探検隊のための追加物資を積んでマクマード湾に到着しました。南極の夏には氷が解けてディスカバリー号が解放され、航海を続けられるようになると (南極の探検隊とロンドンの主催者の両方が) 期待していました。しかし、ディスカバリー号は氷に閉ざされたままで、モーニング号が 3 月に出発したため、船と乗組員は 2 年目の冬を越さなければなりませんでした。

1903年の春にもう一度陸上遠征が組織され、スコットは2度目の夏にはディスカバリー号がサウンドから脱出できると再び確信した。1904年1月、再びコルベックが指揮するモーニング号とテラノバ号からなる2回目の救援遠征隊が到着し、2月25日までにディスカバリー号が氷から解放されなければ 遠征隊全員を救出し、船を放棄するよう命令された。

2 隻の救援船がゆっくりと氷を切り開き、その間にスコットはディスカバリー号で作業班を組織し、のこぎりやつるはしを使って船体から氷を削り取った。しかし、2 月 10 日になっても調査船は氷に閉じ込められたままで、救援船は難破船から 2 マイル (3.2 km) 離れたところまで来ていた。スコットはディスカバリー号から機材とサンプルを運び出し、船を放棄する準備を始めたが、1904 年 2 月 16 日に突然氷が割れ始めた。ダイナマイト による制御爆破を数回行った後、ディスカバリー号は氷の塊から解放され、その後すぐに救援船が船の横に寄港することができた。

テラノヴァ号から50トンの石炭が移送された。テラノヴァ号は、この目的のために燃料を余分に積んでいた。さらに、モーニング号の船長は25トンを追加で積んだ。ディスカバリー号は2月17日に蒸気を供給し始めたが、出航準備が完全に整う前に強風が吹き荒れた。船は錨を引きずり、ボイラーの圧力が2年間船を避難させてきた棚氷に押し戻されるのを辛うじて防ぐ程度だった。

午前 11 時、スコットは強風の中、わずかに引き潮のときにハット ポイントを回ろうとしましたが、船は未知の浅瀬に乗り上げてしまいました。船を障害物を越えて前進させ、後退させようと試みましたが、エンジンのパワーが足りず、凝縮器の取水口が氷と巻き上げられた土砂で塞がれてしまいました。船は波と風の作用で体当たりされ、地面に叩きつけられ、ほぼ 10 時間座礁していました。

救援船の船長たちは救助に備えて待機しており、乗組員は船がマストを失うか、最悪の場合はバラバラになるのではないかと恐れていた。スコットは、その夜を「この遠征で過ごした中で本当に最も恐ろしい夜」と表現した。2月18日午前3時、風が弱まり、潮の流れが変わり、船は自重で浅瀬から後方に滑り始めた。船尾が浮かんだ後、取水口は清掃され、エンジンで船首を引き離すことができた。検査の結果、ディスカバリー号はグリーンハートの外装の一部が失われ、舵に若干の損傷を受けただけで、ほとんど損傷なくこの試練を乗り越えたことが判明した。夜明けまでに船は陸地を離れた。

救援船から積み込まれた余分な石炭のおかげで、スコットはニュージーランドへの直行ルートを取らずに、ケープ・ノースとバレニー諸島を経由して北上することができた。このルートは、1840年にアメリカ探検隊が測量した陸地が存在しないことを証明するものでもあった。ケープ・アデア沖で損傷した舵が外れ、予備の舵を取り付ける必要があった。

3 隻の船はオークランド諸島で再集結し、4 月 1 日にリトルトンに入港しました。ディスカバリー号はその後、クリッパーの航路をたどって東に向かい、英国に戻りました。その途中で海洋調査を行い、「幻の」ドハティ島を探しました。マゼラン海峡を通過した後、磁気調査を行うためにフォークランド諸島に寄港しました。ディスカバリー号は、出航から 1131 日後の 1904 年 9 月 10 日に スピットヘッドに戻りました。

英国南極探検隊は帰還後称賛されたが、深刻な財政難に陥っていたため、1905年にディスカバリー号はハドソン湾会社に1万ポンド（当初の建造費の5分の1）で売却され、ロンドンとカナダのハドソン湾を結ぶ貨物船として使用された。ハドソン湾会社はこの船を新たな目的のために大幅に改造し、暴露甲板下の居住施設やその他の部屋をすべて撤去して貨物スペースを最大化した。揚力プロペラ、浚渫ウインチ、元々あった調理室用ストーブなどの設備は取り外され、売却された。船員は船首楼に停泊し、士官たちはかつて船の実験室や科学倉庫として使われていた甲板室に宿泊するようになった。^[5]

ディスカバリー号は、1905年から1911年まで、HBCの毎年の大西洋横断航海を行い、ロンドンからカナダのチャールトン島（ムースファクトリーにあるHBCの大きな倉庫の近く）まで食料、燃料、建築資材、火薬を運んだ。船には、帰路の航海のためにその季節の毛皮の収穫物が積まれていた。各往復航海は夏に行われ、約2か月かかったが、船はデイビス海峡とハドソン海峡の氷を突き破らなければならないことが多かった。

1912年のシーズンから、ディスカバリー号と他のHBC船であるペリカン号は、真新しい、はるかに大きな蒸気動力砕氷船であるナスコープ号に置き換えられ、船はロンドンに係留されました。1913年10月、この船は、南極への別の調査遠征を計画していた王立地理学会会員のジョセフ・フォスター・スタックハウスに9,500ポンドで売却されました。スタックハウスはHBCに船の頭金として1,000ポンドを支払いましたが、残額を支払う資金を調達できませんでした。

第一次世界大戦の勃発により計画されていた探検は延期され、スタックハウスは1915年5月にニューヨーク市への資金集めの旅から戻る途中、ルシタニア号の沈没で亡くなった。スタックハウスの死後、HBCはディスカバリー号を維持するための暫定的な費用を賄うために彼の預託金1000ポンドを留保した。

翌月、ディスカバリー号は、HBC が資金提供し運営する、世界中からフランスへ戦時物資を輸送する計画の一環として、55 ポンドの費用でドック入りし、艤装し直されました。ディスカバリー号は、この計画のもとで 6,600 件の契約でチャーターされた約 300 隻の船のうちの 1 隻 (蒸気船番号 141) となり、特別に設立されたベイ蒸気船会社と呼ばれるダミー会社によって管理されました。ディスカバリー号は 4 月にロンドンからニューヨークに向けて出航しましたが、舵の周りに大きな水漏れがあったため、 ファルマスに入港しなければなりませんでした。

悪天候の中、航海は 27 日間続き、船は多くの甲板継ぎ目からの水漏れや機械の故障など、劣悪な状態であることが判明しました。東行きの航海では、苛性ソーダ、麻袋、コーデュロイを積んでラ ロシェルに向かいました。さらに水漏れが発生し、船室や倉庫が浸水しました。木材の一部に乾燥腐朽が見られ、凝縮器が故障したため、ボイラーに海水を使用する 必要があり、修理が必要になりました。

1915年8月にスウォンジーで再度の改修と修理が行われ、その後、船はフランスのナント、ボルドー、ブレストの港を経由してアルハンゲリスクに向けて出航した。積荷はロシア帝国を支援するためのフランス軍需品500トンであり、白海のアルハンゲリスクはヨーロッパ海域でドイツ軍の封鎖を受けていない唯一のロシアの港であった。

ノース カップ経由の航海では、さらに漏れや索具の損傷が発生し、船の状態の悪さがさらに明らかになった。帰路の積荷はメタノール557 バレルで、ル アーブルに運んだ。ディスカバリー号は荒波で悪名高い横転を起こし、バレルに損傷が生じたほか、専用の貨物デッキ ハッチがなかったため、積み込みと積み下ろしに専用の貨物船よりもかなり時間がかかった。

1916年、ディスカバリー号は、エレファント島に取り残されたシャクルトン隊を救出するために英国政府に貸与された。ディスカバリー号はプリマスで改修され、1916年8月11日に出航した。船の速度が遅いことで有名だったため、好ましい貿易風に到達するまで石炭運搬船ポールズリー号に曳航された。第一次世界大戦がまだ激化していたため、曳航は2隻のイギリス海軍駆逐艦に護衛された。

イギリスを出発してからわずか4週間後、ディスカバリー号はモンテビデオに到着し、ディスカバリー号が航行中にシャクルトンがイェルチョ号で乗組員を救助したことを知った。中止となった航海の費用の一部を賄うため、ディスカバリー号は復路の航海で5943袋の小麦を商用運賃で積み込んだ。11月にプリマスに戻り、HBCに返還された。ロリアンに航海し、そこで穀物の積荷を降ろした。^[7]

1917年1月から1918年3月まで、ディスカバリー号はブレストとバイヨンヌの間のビスケー湾のフランス沿岸で貨物を運搬した。1918年4月に船団護衛任務から解放されてHBCに戻り、6月にカーディフからモントリオールを経由してチャールトン島に向かう最後の大西洋横断航海を行った。ディスカバリー号はケープ・チドリーとチャールズ島付近のハドソン海峡で2度氷に閉じ込められた。

ディスカバリー号の状態は、東行きの航海では貴重な毛皮を運ぶことを許されず、水漏れから守るために特別な包装でニューファンドランドまでしか運ばなかった。セントジョンズで一般品を積んだディスカバリー号は、 1919年1月にリバプールに戻った。その年からその年の7月までの間に、ディスカバリー号はフランス大西洋岸に沿ってイギリス海峡を抜けてアントワープまでさらに沿岸航海を行った。

1919年7月、ディスカバリー号は再びイギリス政府に引き取られ、今度はロシア内戦で白系ロシア軍を支援するためにロシアへ向かった。赤軍がロシア北東部の主要都市と港を掌握していたため、唯一の補給ルートは黒海の港経由であった。ディスカバリー号はキングストン・アポン・ハルを出航し、ジブラルタルを経由して地中海を渡り、8月下旬にイスタンブールに到着、ダーダネルス海峡を通過して9月にノヴォロシースクに入港した。ここで同船は同じ航路を航行していた別のHBC補給船（ペリカン）から貨物を積み替え、ロストフ・ナ・ドヌへ向かい、10月6日に到着した。

ディスカバリー号が約4000バレルのセメントを積載するまで、3週間の積み荷待ちが続いた。このセメントはピレウス（12月1日に到着）に運ばれ、その後イスタンブールに戻り、そこでナッツの袋、亜麻の種子、ラグやカーペット、キャビア、モヘア、銅板などの一般貨物を積載した。1920年2月中旬にロンドンに向けて出航し、 2月28日にジブラルタルで燃料補給を行った。 3月中旬にロンドンの 東インドドックで荷降ろしを行った。

ロシアでの紛争の進展により、これ以上の航海は不可能となった。海運業の不振とHBCによる新しい近代的な船の購入により、ディスカバリー号は不要となった。チャーターの申し出を受け、デプトフォードのテムズ川のブイに1か月係留されたが、6月にサウスウェストインディアドックに係留された。すべての装備は保管または売却のために取り外され、機械類はグリースの層の中に保存された。

1922年初頭、この船はまだサウス・ウェスト・インディア・ドックに停泊中だったが、HBC は、この船を第16ステップニー ・シー・スカウトの臨時本部として貸与することに同意した。

1923 年、イギリス政府の植民地省がさらなる調査研究のためにディスカバリー号を購入し、同船の運命は回復した。ハドソン湾会社はディスカバリー号を5,000 ポンドで売却し、同船が売却された場合、ライバル会社がカナダの毛皮貿易で同船を利用するのを防ぐため、船を買い戻す優先権を保持していた。政府は南極海の鯨の個体数を調査、海図作成、分析する長期プロジェクトを行うために同船を購入していた。

ディスカバリー号はヴォスパー・アンド・カンパニーで114,000ポンドの改修工事を受けた。これは、長年の消耗を修復し、新たな目的のために船を装備するための再建に相当する。費用の大部分はフォークランド諸島政府が負担した。この地域は経済面で捕鯨への依存度が高まっており、この航海で鯨類の位置、大きさ、管理に関する重要な情報が得られると考えたためである。このため、ディスカバリー号の所有権はフォークランド諸島行政評議会に帰属し、船籍はロンドンからポート・スタンレーに変更された。今や英国政府の公式な任務に就き、同船は王立調査船にも指定された。

この新しい任務には何千マイルもの外洋航行が必要だったため、ディスカバリーの操縦性と航行性能を向上させる変更が加えられた。1900年にスコットとシャクルトンが提案したように、前檣と主檣が前方に移動され（それぞれ4フィートと8フィート（1.2メートルと2.4メートル））、コース上でのバランスと安定性が向上した。一方、新しいヤードと分割トップギャラントセイルの追加により、帆面積が20パーセント増加し、速度が向上した。建造時には、船の操舵室は船尾近くに配置され、鎖で舵につながれていたが、船は主檣の前方のブリッジから操舵されたため、船の指揮官と実際の操舵者との間で意思疎通に問題が生じていた。

改装では、新たに装備された蒸気動力の操舵エンジンを介して舵を操作する第2の車輪がブリッジに設置されました。元の操舵装置と操舵装置は緊急システムとして保持されました。船体外板3枚すべてに大規模な板張りが行われ、竜骨の一部は輸入されたケベックオークの新しい部分に置き換えられました。必要な形状、サイズ、強度の英国オークを入手することは不可能であることが判明したためです。新しいキャビンとその他の部屋がデッキの下とデッキハウスの両方に建設されました。これには、生物学および化学実験室、図書室、暗室、新しいキャビンと他の施設、新しい士官室が含まれていました。

この船には、全長数千ファゾムのケーブルを使った測深線や深海トロール網を扱うためのウインチが数台装備されていたほか、初期の電子式音響測深機も装備されていた。これにより、航行中に海の深さを測れるだけでなく、海底、海水、深海魚の標本を採取することができた。帆走中は蒸気発生器とパラフィンエンジンで動く電気照明が装備され、新鮮な食料を保管するための冷蔵倉庫も備えていた。また、さまざまなサイズのモーターボートを4 隻搭載していた。この新しい船は、蒸気船として登録し直された。

スタンレー・ウェルズ・ケンプがプロジェクトの研究責任者に任命され、オーロラ号の漂流経験のあるジョセフ・ステンハウスがディスカバリー号の船長に就任した。船は1925年7月にポーツマスを出港した。11月の捕鯨シーズン開始前に南極海に到着するため、改修と試験の最終段階が急がれたため、ビスケー湾を航行中に船にいくつかの欠陥が生じ、修理と改修のためにダートマスに入港し、2か月を要した。

ディスカバリー号は9月24日に最終出航し、アセンション島のみに立ち寄って、12月20日にケープタウンに到着した。サウスジョージア島に向かう途中で補給を行い、トリスタンダクーニャに届ける貨物と郵便物を積んだ。ディスカバリー号はこの地点からの移動中、定期的に停泊して海洋調査を行ったが、各設定地点で完了するまでに最長6時間かかることもあった。

ディスカバリー号は2月20日にサウスジョージア島に到着し、2か月間そこに駐留し、科学者と船員の乗組員はグリトビケンの陸上と海上で捕鯨船員とともに作業し、捕獲され処理されたクジラの残骸を調べ、その数と動きを観察した。ディスカバリー号はサウスジョージア島周辺の海域の水路と海洋の調査を行い、地図があまり整備されていない島自体とそこに生息する野生生物の調査も行った。

イギリスからの出発が遅れたため、これらの航海は南大西洋の真冬に行われ、船の過度の横揺れ、強い風圧、エンジン出力の制限などにより作業が困難を極めた。1926年4月17日、ディスカバリー号はグリトビケンを出港し、フォークランド諸島に向けて出航し、その後6月29日にケープタウンに戻った。荒波の中、調査作業を行いながら東方への航海に5週間を要した。

こうした困難に直面した結果、ディスカバリー号は安定性向上のためビルジキールを装着するため、サイモンズタウン海軍基地のドックに3 か月間停泊することとなった。同じ理由で、前檣のトップギャラントとメインマストのヤードとトップマストはすべて取り外され、船体の高所にかかる重量を減らして船体を「強化」した。船首楼に取り付けられていたドンキーボイラーも、同じ理由で取り外された。

次の作業シーズンでは、ディスカバリー号にイギリス政府の真新しい調査専用蒸気船、RRS ウィリアム スコアズビー号が加わった。同船は 12 月 15 日にサウスジョージア島に帰還し、乗組員は改修により航行性能が大幅に向上し、顕著な横揺れが軽減されたことを確認した。同船は1927 年 2 月まで周辺海域のプランクトン調査を行い、その後サウスシェトランド諸島に向かい、クジラの動きを追跡するために「タグ」を付けるプログラムを行った。

3月にディスカバリー号は、当時8隻の大型工場船の天然の港としてさらなる研究のために機能していたデセプション島を訪問した。南半球の冬の間、ディスカバリー号は南極半島の海岸沿いを航行し、海図の作成と修正のための調査を行った。ディスカバリー湾は初めて探検と調査が行われ、ディスカバリー号にちなんで命名された。ディスカバリー号は3月24日にケープ・ルナードに到着し、その後北のデセプション島に戻り、引き続き定期的な海洋調査と生物サンプルの採取を行った。

ディスカバリー号は、嵐が多く危険なドレーク海峡で海洋学の測定を行った最初の船であり、ホーン岬からわずか数マイルのところに調査所を設置しました。この一連の調査により、南極海流の全体像を初めて構築するために必要なデータが揃いました。ディスカバリー号は、エルミート諸島沖に停泊し、ルメール海峡を通過した後、1927年5月6日にポート・スタンレーに停泊しました。

探検隊の作業が終了し、ディスカバリー号がイギリスに向けて出航する前に、ケープタウンへの最後の調査旅行が行われました。ディスカバリー号は 1927 年 9 月 29 日にファルマスに到着しました。シドニー フレデリック ハーマーは、この航海を「チャレンジャー号の時代以来、我が国を出発した最も重要な科学探検」と呼びました。

ディスカバリー号が南極海にいる間、 1926年の帝国会議では南極におけるイギリス帝国の主権の問題が検討された。当時、南極で正式にイギリス帝国の一部であったのは、フォークランド諸島とロス属領の2つの地域だけだった。会議では、大陸の他の7つの地域が特定され、総面積は300万平方マイル（800万平方キロメートル）を超え、イギリスが先発見を理由に領有権を主張できるとされた。

南極とその海域の経済的、戦略的重要性が増すにつれ、イギリスの領有権主張を公式化することが極めて重要とみなされた。政府名義で土地を主張する権限を持つ士官を乗せた遠征隊が派遣され、さらに調査、探検、科学的研究が行われることになった。この遠征はイギリス、オーストラリア、ニュージーランドの共同責任となり、イギリス・オーストラリア・ニュージーランド南極研究遠征隊（BANZAREと略されることが多い）となった。

オーストラリア政府は、オーストラリア国立研究会議の指導の下、探検の実際的な側面を担当することになっていた。ANRCは、ディスカバリー号が探検隊を収容できる唯一の船であると特定した。この船は、まだディスカバリー調査委員会の管理下にあり、フォークランド諸島政府が所有していたが、当初は作業がまだ進行中であったため、船を手放すことに消極的だった。

1927年12月にノルヴェジア探検隊がブーベ島をノルウェーに併合すると、政治的圧力によりディスカバリー号はオーストラリアに無償で貸し出される手配が速やかに整えられた。南極探検のベテラン、ダグラス・モーソンがバンザーレ号のリーダーに任命され、シャクルトンのニムロド探検隊とモーソン自身のオーストラリア南極探検隊に所属していたジョン・キング・デイビスをディスカバリー号の船長に任命した。

ディスカバリー号は1929年8月1日にロンドンを出港し、25名の士官と一部の科学機器、および航空調査作業に使用するために甲板上に部分的に解体されたデ・ハビランド DH.60 モス軽飛行機を積載した。カーディフで石炭とさらなる物資を積み込んだ後、同船は大西洋に出てクリッパー船でケープタウンに向かい、そこでモーソンと科学スタッフ（ほとんどがオーストラリア人）が同船に合流した。

スコット同様、デイビスも 1923 年の再建中に船が改造されたにもかかわらず、帆船としてのディスカバリー号に当初は感銘を受けていなかった。無風帯の微風では動きが鈍く扱いにくく、風に対して 75 度より近くに進路を向けられないことがよくあったからだ。また、デイビスは乗組員の経験不足にも悩まされていた。士官の誰も、そして (彼の努力にもかかわらず) 乗組員のほとんどが外洋航行の帆船の経験がなかった。

以前の船長たちと同様、高緯度の強風に遭遇すると、デイヴィスの船に対する評価は変わった。10月1日の強風の中、ディスカバリー号は帆を全て広げることができ、10ノットで航行したと記録された。同船は10月5日にケープタウンに到着し、スコット指揮下の処女航海よりも3日短い航海となった。

遠征の準備には、（同じ海域でのステンハウスの経験に倣って）船のメインマストからすべてのヤードを取り外し、前部トップギャラントヤードを取り外してデッキに保管し、重心を下げて横揺れを減らし、航行中の性能を向上させることが含まれていました。モーターホエールを含む2隻の新しいボートが船に追加され、40トンの食糧と物資、100冊の本の図書館、2000ケースの科学機器、300トンを超える石炭が船に追加されました。

動物学者、生物学者、鳥類学者、地図製作者、水文学者を含む12人の科学者と、ベテラン南極写真家のフランク・ハーレーもここで船に加わった。ディスカバリー号は10月19日にケープタウンを出航し、ポゼッション島、ケルゲレン諸島、ハード島に寄港した。ハード島には11月26日に到着し、各地点で野生生物の研究と地理調査を行うため調査隊が上陸した。天候はほぼ常に嵐で、ハード島を出港した後、船は3日間にわたる強風に見舞われた。

南に向かうにつれて天候は穏やかになり、ディスカバリー号は12 月 8 日に南極の氷原に到達し、3 日後に流氷に突入しました。船はペンギンやアザラシが密集する密集した氷原を進み続けました。水上飛行機として装備された航空機は偵察や調査作業に使用され、南極で運用された最初の航空機となりました。海洋学調査やさまざまな深さでの海洋生物のトロール調査が定期的に行われました。

1930年1月1日、モーソンが搭乗した飛行で新たな陸地と山々が発見され、マック・ロバートソン・ランドと名付けられた。デイビスは着陸できるほど船を近づけることを拒否したが、この態度は船長とモーソンの間で頻繁に衝突の原因となった。1月4日、船はケンプ・ランドに到着し、1830年代の最初の発見以来見えなかったその存在を確認した。1月12日、ディスカバリー号はエンダービー・ランドを発見した。翌日、最初の上陸が行われ、モーソンによってプロクラメーション島に英国旗が立てられた。

2日後、ディスカバリー号は、ノルウェーのために同様の探検と領土調査に従事していた仲間の探検船ノルヴェジア号と遭遇した。モーソンはライバルの居場所を知らせる無線メッセージを定期的に受け取っていた。ノルウェーのリーダー、ヒャルマル・リーセル＝ラーセンはディスカバリー号で迎えられた。遭遇時の経度、東経44度38分は、その後のオーストラリアとノルウェーの領有権主張の境界線となった。

両船が別れた後、ディスカバリー号は猛烈な嵐に見舞われて西に150マイル流され、再びその耐航性に乗船者たちを感心させた。デイビス船長は石炭の供給を心配し始め、燃料消費と航行距離を大幅に増加させた探検隊の科学研究を緩めようとしないモーソンとの意見の相違がさらに深まった。

東に戻って探検隊はケープ アンを調査し、写真を撮り、そこが 1831 年にジョン ビスコーが記録した岬であることを確認しました。BANZARE の乗組員は知りませんでしたが、ノルウェー人も数週間前に同じ地点の航空写真を撮り、同じ結論に達していました。デイビスがまだ船を海岸近くに危険にさらすことを拒否したため、モーソンは 1 月 25 日にエンダービー ランド上空を飛行し、3 マイル (4.8 km) 内陸に 2 つ目の旗を投下しました。

翌日、デイビスはモーソンにディスカバリー号の燃料庫には石炭が 120 トンしか残っていないので帰路に着かなければならないと伝えた。モーソンは、ヤードと索具の一部が取り外されたにもかかわらず、ディスカバリー号は帆を上げて航行する能力がまだ十分にあることから、石炭が 80 トンになるまで留まるべきだと考えた。デイビスは、ボイラーを 3 週間以内に清掃する必要があると感じていたエンジニアの W. グリッグスに支援された。

モーソンはしぶしぶ北に向かうことに同意した。ケルゲレン諸島への帰路では海洋学調査が行われ、190トンの石炭が積まれ、ボイラーが洗浄された。悪天候のため、モーソンはクイーン・メリー・ランドへの航海の計画を断念せざるを得ず、代わりにディスカバリー号はオーストラリアに向かうまで諸島周辺の海域で1か月間生物学と海洋学調査を行い、 1930年4月1日にアデレードに到着した。

探検隊が帰還して間もなく、2年目の調査が承認され、英国政府によるディスカバリー号の無償貸与が延長された。モーソンは依然として指揮を執っていた。デイビス船長は第2次探検隊への復帰には興味を示さなかったが、個人的に一等航海士のケネス・N・マッケンジーを船長に推薦した。第2次探検隊は1930年11月22日にホバートを出発した。船は73トンの物資を積んでおり、その中には生きた羊20頭（甲板室の音響ウインチ上部の囲いに入れられていた）と飼料1トンが含まれていた。また、バター2トンと水と粉ミルクを混ぜる「電気牛」 、ジャガイモ6トン、卵7,800個、冷蔵ロッカー内の生肉0.5トン、真水30トン（埠頭のホース1本から船内に積み込まれた）もあった。また、石炭430トンも積載していた。

ディスカバリー号の標準積載時の喫水は通常 13 フィート (4.0 メートル) であったが、ホバートを出港した時点では 19 フィート (5.8 メートル) であった。港を出て 5 日後、探検隊は最初の発見をした。平らな海底から 6,000 フィート (1,800 メートル) の高さに隆起した海底の尾根である。これは後にマコーリー断層帯の一部であることが判明した。

12月1日、船はマコーリー島沖に停泊し、陸上の調査隊が上陸して野生生物、内陸の湖沼や植物を調査し、ディスカバリー号は沿岸海域で測深と調査を行った。12月15日、探検隊は捕鯨船と合流し、100トンの石炭と25トンの真水を積み込んだ。この作業には16時間かかった。移送が行われている間、工場船で処理されているクジラの科学的記録が作成された。

探検隊は、アデリーランドと呼ばれる海岸線の小さな一片に向かい、その両側に陸地を発見して領有権を主張しようとした。1930年の南半球の夏は極度の氷の季節となり、船からは1日（12月21日）だけで111個の氷山が目撃された。吹雪、霧、強風が航行を妨げたが、天気の良い日にはディスカバリー号は1日150マイル近く進むことができたが、クリスマスの時期には流氷に阻まれた。12月29日にはノルウェーの捕鯨船と遭遇し、ディスカバリー号にさらに50トンの石炭が贈られた。

12月31日、ディスカバリー号は時速70マイル（ボーフォート風力階級で風力11）の激しい嵐に見舞われた。船は氷に押し流され、大きな氷山が風に吹き飛ばされて船に打ち付けられた。8時間にわたってディスカバリー号は厚い氷に何度もぶつかり、氷山に打ち付けられたが、マッケンジーはエンジンと、猛烈な風にもかかわらず帆を使ってゆっくりと船を沖へと進めることができた。船はケープ・デニソンにあるモーソンの古いベースキャンプ地に安全な停泊地を見つけ、そこでは風力が風力9に弱まった。ここで18時間にわたって磁場の測定が行われ、南磁極の位置が変わり、モーソンが1913年に測定した時から北西に移動していることが示された。

1931 年 1 月 5 日、再度の国旗掲揚式と宣言が行われ、モーソンは新たに測量された海岸、デニソン岬、および海岸から南極点までのすべての土地をジョージ 5 世の土地としてイギリス帝国の領有権を主張しました。その月の残りの間、ディスカバリー号は厚い氷のために海岸から約 100 マイル以内には近づけませんでしたが、西方への作業を続けました。調査と写真撮影の大半は航空機によって行われ、船上のチームは海洋学と生物学の作業を続けました。

航空チームは、 1840年に米国探検隊によって最初に発見された海岸線を再特定し、その海岸線と新たに調査された周囲の土地をバンザーレ海岸と改名しました。作業は依然として強風や嵐によって頻繁に中断され、船の周囲に多くの大きな氷山や流氷がもたらされました。

2 月 11 日、天候も海も晴れ、ディスカバリー号は海岸から 10 マイル以内に接近し、船からの調査と航空機による内陸飛行が可能になりました。バンザーレ号が到着するまでは全く知られていなかったこの土地は、プリンセス エリザベス ランドと名付けられ、上空から旗を投下することで領有権が主張されました。マレー モノリスは数日後に発見され、領有権が主張されました。このとき、船は前年に測量したマクドナルド ロバートソン ランドの海岸に戻っていました。これで、もう一度旗を立てる儀式を行うために上陸隊を派遣する条件が整ったのです。

2月18日、石炭貯蔵庫には100トンの燃料しか残っていなかったが、これはモーソンとマッケンジーの両者が船の帰航に必要な最低限の量だと合意していた。翌日、ディスカバリー号は大きな氷山の風下に避難し、外洋横断に備えてトップギャラントヤードが艤装された。北上航海の初めの頃は、またも猛烈な暴風雨に見舞われた。前マストに帆を2枚張っただけだったが、ディスカバリー号は波の高さが100フィート（30メートル）を超え、波頭の間隔が1,300フィート（400メートル）の海で、24時間平均8.5ノット（15.7 km/h）の速度を維持した。

この頃の日記にマッケンジーはディスカバリー号を「私の素晴らしい小さな船」と記している。3日後には天候が回復し、ディスカバリー号は出発以来10,557マイル (16,990 km) を航行して、1931年3月19日にホバートに帰還した。

船と乗組員のほとんどは英国に戻らなければならなかった。船は伝統的なクリッパー航路でホーン岬を経由し、6月1日にホーン岬を回った。出航からちょうど2年後の1931年8月1日、 いつもの停泊地であるロンドンのイースト・インディア・ドックに帰港した。

英国に戻ったディスカバリー号の調査の日々は、すでに終わっていました。RRSウィリアム スコアズビー号だけでなく、英国政府も調査研究に利用できる真新しい蒸気船を用意していました。RRSディスカバリー II 号は 、ディスカバリー委員会 (1923 年に開始された鯨と海洋の調査をまだ継続中。ディスカバリー調査は1951 年まで終了しませんでした) の調査期間を乗り切るため、また、元のディスカバリー号が BANZARE 号の調査を行っている間、元の船の古さを考慮して、1929 年に進水しました。

ディスカバリー号は、世界で最も過酷な海域で 30 年間も懸命に働いてきた。もともと外洋調査用に設計されたものではないため、限界は明らかだった。改良は施されたが、速度が遅く、重く、横揺れしやすいことで有名だった。デイビスとマッケンジーの両氏が経験したように、従来の帆船を操縦するのに十分な経験を持つ乗組員を見つけることはますます困難になり、ディスカバリー号を純粋に蒸気船として使用する場合、必要な作業に必要なエンジン出力と燃料庫容量が不足していた。

オーストラリアから戻った後、ディスカバリー号は係船され、チャーターの申し出があった。この船にいくつかの探検旅行の提案があったが（多くの場合、ほとんどまたは無料で）、あるいはこの船を利用することに興味を示したが、どれも実現しなかった。提案された探検旅行は大恐慌の時代に必要資金を調達できなかったか、主催者がディスカバリー号が目的に適していないと感じたかのどちらかだった。

船の最終的な法的所有者である法定法人であるクラウンエージェントは、1935年に船を売却または処分する動きを見せた。ディスカバリー委員会の2名のメンバーは、船の存続と国家的重要性の認識を確実にする手段を見つけるために活動した。解決策は、1936年にロンドンのシースカウトの静態訓練船としてボーイスカウト協会に贈呈されたときに見つかった。[ 8 ]船はロンドン中心部の^{ウェストミンスター}橋近くのヴィクトリア堤防に係留された。

第二次世界大戦 中、ディスカバリー号は、徴発された遊覧船を使った救急ステーションと「水上救急車」のネットワークである河川緊急サービスの本部および補給船として機能しました。1941年に防空気球が係留を解き、船のメインコースヤードアームに絡まりました。気球が切り離されたとき、ヤードが腐っていることがわかり、ヤードと桁がすべて取り除かれました。^[5] 1943年にボイラーと機械類が取り除かれました。

以前は、これらは戦争のための資材として廃棄されたと考えられていましたが、2016年に、1943年にサルベージ会社がエンジンルームの内容物をまとめて販売する広告を発見しました。これは、最終的な運命は不明であるものの、機器が再利用のために取り外されたことを示唆しています。^[9]

機関を失った船の安定性を保つため、ビルジとシャフトトンネルには小石の形のバラストが詰められた。以前のエンジンスペースは食堂となり、ボイラー室と石炭庫は教室となった。 1951年夏の英国フェスティバル（ディスカバリー号の係留地の川向かいのサウスバンクで開催）では、ディスカバリー号は南極とその探検の歴史に関する展示会を開催した。このため、既存の乗組員居住区の多くを一般公開スペースとして開放する必要があり、以前の水タンクは撤去されて新しい乗組員居住区に置き換えられた。^[5]

1950年代、老朽化し​​た船はスカウト協会にとって維持費が高すぎることが判明し、1954年に海軍本部に移管され、正式にHMSディスカバリー号として就役し、王立海軍予備隊と王立海軍補助部隊の訓練船として、またウェストミンスター海軍訓練生隊の訓練船として使用されました。  

英国海軍は再度の改修を行い、1900年の建造当初と1923年のヴォスパース改修時に残っていた居住施設や艤装品のほぼ全てを撤去または改造した。^[5] 1960年の予備軍改革の後、ディスカバリー号は新たに統合された英国海軍予備隊の一部となり、予備役司令官の旗艦となった。こうして、20世紀に白旗と提督旗を掲げた帆船は、ヴィクトリー号 と合わせてわずか2隻となった。

海軍は船のメンテナンスを行っていたが、歴史的な建造物や帆船としての完全性を維持することを第一に考えたメンテナンスはほとんど行われず、木造船が建造70周年を迎えた（そしてテムズ川に40年間もドック入りせずに係留されていた）頃には船の状態は悪化していた。海軍にとって役に立たなくなったため、廃船になる危機に瀕していた。

1979年にディスカバリー号の保護を引き継いだマリタイム・トラストは、ディスカバリー号を解体現場から救い出した。将来が保証されたディスカバリー号は、まずテムズ川でHMS クリサンセマム号とHMS プレジデント号の隣に停泊し、その後セント・キャサリン・ドックに停泊した。この間、ディスカバリー号はウェストミンスター海軍訓練生隊の母船および訓練船であった。ディスカバリー号は、外殻と上部の木材が腐り、表面が著しく劣化していたが、水面下は健全で構造的にも強固であることがわかった。

この船は再び王立調査船 (RRS) の指定に戻り、博物館として一般公開されました。海軍士官候補生部隊は最終的に、ピムリコの陸上施設に移転しました。この施設は、地元の公営住宅の地下室を改装したものです。マリタイム トラストは、1985 年にこの船がダンディー ヘリテージ トラストの所有となるまで、約 50 万ポンドをかけて修復を行いました。

1986年3月28日、ディスカバリー号は半潜水型ドックリフト船ハッピーマリナー号に乗ってロンドンを出発し、同船を建造したスコットランドの都市への帰路についた。同船は4月3日にテイ川沿いのヴィクトリアドックに到着した^{[5] [10]。}同船が建造以来初めてダンディーに戻ったのである。

1992 年に特注のドックに設置されたディスカバリー号は現在、ダンディーの観光名所ディスカバリー ポイントの目玉となっています。

この船は、ポーツマスのヴォスパー造船所で改装された1923年の状態に可能な限り近い構成で展示されています。この船は国立歴史艦隊の一部として登録されています。ディスカバリーポイントは完全に認定された博物館であり、数多くの国家賞を受賞しているほか、 ^[11]スコットランド観光局によって5つ星の評価を受けた観光名所となっています。2008年、ディスカバリー号と関連する極地コレクションは、国家的に重要なコレクションとして認定されました。

1990 年代以降、ディスカバリー ポイント博物館は、船員の個人的な品々や科学活動に関する情報など、同船のすべての航海における船の解説に力を入れてきました。展示品は、同船の最初の探検で乗組員がプレイしたゲームから海の動物の標本まで多岐にわたります。展示されている目玉品には、スコット船長のライフルとパイプがあります。

ディスカバリー号の3 つの主な航海、国立南極探検隊(1901 ～ 1904 年)、ディスカバリー海洋学探検隊 (1925 ～ 1927 年)、およびバンザーレ探検隊(1929 ～ 1931 年) は、各時代の遺物とともに、フィルムや写真の証拠を通じて博物館で詳しく紹介されています。博物館には、スコットのその後のテラノバ探検隊やシャクルトンのエンデュランス探検隊の品々も収蔵されています。

この船はイギリス領南極地域の紋章にも描かれている。 [ ^12]

ディスカバリー号と名付けられた王立研究船はその後3隻建造された。2隻目のRRSディスカバリーII号（1929年）と3隻目のRRSディスカバリー号（1962年）はその後退役した。4隻目の船は現在のRRSディスカバリー号で、2013年に建造された。^{[13] [14]}

アーサー・C・クラークの1968年の小説『2001年宇宙の旅』に登場する宇宙船ディスカバリー1号は、クラークがRRSディスカバリー号にちなんで命名した。クラークはロンドンの勤務先オフィスの近くにディスカバリー号が停泊していたため、この船上で昼食をとっていた。

スペースシャトルディスカバリー号は、RRSディスカバリー号^[15]や、同名の他の有名な船、特にキャプテン・クックのHMSディスカバリー号やヘンリー・ハドソンのディスカバリー号にちなんで名付けられました。

• 1897年から1922年までの英雄時代の南極探検船の一覧。

• ウィキメディア・コモンズの RRS Discovery に関連するメディア
• ディスカバリーポイント南極博物館

56°27′25″N 2°58′0″W / 56.45694°N 2.96667°W / 56.45694; -2.96667