発達 DH.60 は、より大型の複葉機 DH.51 から開発されました。[ 1 ] ADC シーラスエンジン 搭載のプロトタイプ DH.60 モス (登録番号G-EBKT )の初飛行は、 1925 年 2 月 22 日にスタッグ レーンの工場飛行場 でジェフリー デ ハビランドによって行われました。 モスは木製構造の 2 人乗り複葉機で、合板張りの胴体と布張りの表面、単一の尾翼と垂直尾翼を備えた標準的な尾翼を持っていました。この設計の便利な特徴は、折りたたみ式の翼で、所有者が航空機をはるかに小さなスペースに格納できるようになったことです。当時の航空大臣 サー サミュエル ホアは この航空機に興味を持ち、航空省は 5 つの飛行クラブに補助金を出してモスを装備しました。
試作機は量産機と同様にホーンバランス式方向舵に改造され、 アラン・コブハム の操縦で1925年のキングス・カップ・レース に出場した。イギリスの飛行学校への納入が開始された。初期の機体のうち1機には全金属製のツインフロート着陸装置が取り付けられ、最初のモス水上機となった。最初の量産型モスは後にシーラスIモスとして知られるようになった。
1927年のキングスカップレースに向けて、3機の航空機が内部改造と、エンジンマウントを低くしたシーラスIIエンジンの搭載により改造された。当初のDH.60X（実験目的）という名称はすぐにシーラスIIモス に変更され、DH.60Xという名称は1928年に分割車軸を備えたジプシーIエンジン搭載バージョンに再利用された。DH.60Xシーラスモスの量産は後のジプシーエンジン搭載型に置き換えられたが、特注で入手可能だった。
ジプシーエンジン シラスエンジンは信頼性は高かったものの、製造には問題があった。第一次世界大戦時の余剰8気筒ルノーエンジンの部品に依存していたため、余剰ルノーエンジンの在庫量によって生産数が制限された。そこでデ・ハビランド社は、フランク・ハルフォード が設計し、自社工場で製造する新型エンジンでシラスエンジンを置き換えることを決定した。1928年、新型デ・ハビランド・ジプシーI エンジンが利用可能になると、同社所有のDH.60モスG-EBQH にエンジンを換装し、DH.60Gジプシーモスのプロトタイプとなった。
出力向上に加えて、この改良の主な利点は、ジプシーがモス機の製造に必要な数だけ供給可能な全く新しいエンジンであったことである。新しいジプシーエンジンは、モス機の機体と並行して社内の生産ラインで簡単に製造できた。 これにより、デ・ハビランド社はモス機の機体、エンジンを含む製造工程全体を管理し、生産性を合理化し、最終的には製造コストを削減することができた。オリジナルのDH.60は比較的控えめな650ポンドで提供されていたが、1930年になっても、改良されたエンジンにもかかわらず、新しいジプシーエンジン搭載のモス機の価格は依然として650ポンドであった。
DH.60G-III モス・メジャー G-ADHE、1954年6月、コベントリーにて。 ジプシーモスの金属製胴体バージョンはDH.60Mモスと命名され、当初は海外の顧客、特にカナダ向けに開発された。DH.60Mはオーストラリア、カナダ、アメリカ、ノルウェーでもライセンス生産された。また、1931年にはDH.60Mの派生型がDH.60Tモストレーナーとして軍事訓練用に販売された。
1931年、ジプシーエンジンが改良されてジプシーIIとなった後、デ・ハビランド社はエンジンを反転させてジプシーIIIと改称した。このエンジンはモス機に搭載され、機体はDH.60G-IIIモス・メジャーと改称された。このサブタイプは軍用練習機市場向けに開発され、最初の機体の一部はスウェーデン空軍に納入された。
DH.60T モスはジプシー III エンジンに換装され、当初は DH.60T タイガーモスと改称された。DH.60T タイガーモスはさらに主翼を後退角付きにし、緊急時の前部コックピットからの脱出性を向上させるためキャビン支柱を 前方に移動させるなどの改良が加えられた。これらの変更は大きかったため、機体は再び改称され、DH.82 タイガーモス となった。
デザイン 左舷翼下部の内部構造 エンジンを除けば、新型ジプシーモスは標準的なDH.60だった。エンジンを搭載するための変更を除けば、胴体は 以前と同じで、排気管は コックピット の左側に沿って伸びており、右側のロゴは 「De Havilland Moth」のままだった。燃料タンクは、上翼の中央部を形成する膨らんだ翼型の中に収められていた。翼は胴体に沿って折り畳むことができ、下翼にはデ・ハビランド社特許の差動補助 翼が 、上翼には補助翼がなかった。カラーオプションは以前と変わらずシンプルで、翼と尾翼は「モスシルバー」、胴体は購入者が選んだ色だった。
運用履歴 オリジナルのDH.60と新しいDH.60Gの間には実質的な比較対象がなかったため、ジプシーモスは英国で唯一の本格的なレクリエーション用航空機として、すぐに英国の 飛行クラブの主力となった。1929年までに、英国の飛行機100機のうち85機が何らかのモスであり、そのほとんどがジプシーモスであると推定された。これは、デ・ハビランドがシーラスエンジンから自社製のジプシーエンジンに切り替えたことで、余剰のシーラスが市場に大量に出回り、アブロ・エイビアン 、クレム・スワロー 、マイルズ・ホーク などのシーラスエンジン搭載機が飛行クラブや個人市場で競合し始めたにもかかわらずのことだった。
DH.82タイガーモス に生産面で取って代わられたものの、ジプシーモスは第二次世界大戦勃発までイギリスの航空業界の主力機であり続けた。しかし、戦争によってジプシーモスの生産は終了し、戦後は民間市場に大量に流入した元イギリス空軍のタイガーモスに急速に取って代わられた。
飛行クラブにおけるDH.60モス DH.60はまさに適切なタイミングで適切な場所に登場した。モスの初飛行と並んで、1925年は最初の5つのロイヤル・エアロ・クラブ 飛行学校とクラブが誕生した年でもあり、そのシンプルさと性能から、モスはクラブの装備機として選ばれた。デ・ハビランドはこの収益を、モスを量産型大衆機へとさらに発展させることに注力するために使った。モスは、少なくとも航空クラブがモスを生み出したのと同等に、航空クラブを生み出した。モスは、より近代的な航空機が利用可能になった後も、長きにわたってクラブの主力機であり続けた。
デ・ハビランド社がモス機の翼と尾翼を銀色に塗装する習慣があったのと同様に、航空クラブも機体をクラブ独自のカラーで塗装することで、所属機を区別する習慣を身につけた。ロンドン航空クラブの機体は黄色の胴体（支柱と車輪キャップも黄色）で、ニューカッスルの機体は赤色だった。緑はミッドランズ地方、青はランカシャー地方を表していた。登録番号は翼には黒で、胴体にはクラブカラーに応じて黒または白で記された。
DH.60 モスは、1931年にモラーヌ＝ソルニエ 社がフランスでライセンス生産した機体である。ロイヤル・エアロ・クラブが英連邦 の他のメンバーに飛行クラブの構想を売り込むと、デ・ハビランド・エアクラフト社もそれに倣い、すぐにオーストラリア とカナダ に子会社を設立して、現地の飛行クラブにジプシー・モスを供給した。カナダのモスには、冬季飛行用に着脱式キャノピーが用意された。ジプシー・モスをライセンス生産した他の工場としては、オーストラリアのラーキン・エアクラフト・サプライ社（オーストラリア 空軍 向けに32機のDH60シーラス・モスを製造）、軍需品供給委員会（DH60Mを6機製造）、コモンウェルス・ドックヤード（コドック）（こちらもオーストラリア空軍向けにDH60Gを1機製造）、ジェネアコ社（DH60Xを3機製造）、そしてオーストラリアにあるデ・ハビランド社自身の工場（現地でDH60Gジプシー・モスを7機製造）などがあった。
DH60の他の製造元としては、フランスのモラーヌ・ソルニエ 社（40機製造）、アメリカのモス・エアクラフト社（DH60G型18機、DH60M型161機製造）が挙げられる。さらに、デ・ハビランド・カナダ社が40機、ノルウェー陸軍航空機工場が10機を製造した。
（なお、オーストラリアのゼネラル・エアクラフト社（Genairco）は、オーストラリア空軍（RAAF）向けに6機のDH60シーラス・モスをオーバーホールおよび修理した後、DH60XシーラスIIモスの現地生産機を3機製造し、さらに独自の派生型「オージー・モス」複葉機を設計・製造しました。このGenaircoの設計はDH60の胴体レイアウトに強く影響を受け、それをベースにしていますが、前部コックピットに2名が座れる幅広の胴体、より深いコックピットドア、異なる翼と方向舵の形状など、改良が加えられています。当初は「Genaircoモス」と呼ばれ、現在ではより正確には「Genairco複葉機 」と呼ばれていますが、これらの後期の9機（うち2機はキャビン付き複葉機として製造）は、DHの生産リストにDH60モスの派生型として記載されているものもありますが、実際にはDH60モスの派生型ではありません。）
DH.60 モス（個人使用） 1930年、インドのジャーンシーにて、エイミー・ジョンソン とDH.60Gジプシーモスのジェイソン。 ほとんどのジプシーモスは飛行クラブに所属していましたが、ウェールズ公が 自家用飛行機としてジプシーモス（G-AALG）を購入した後、この飛行機は上流社会 で人気を博しました。さらに、ジプシーモスは数々の記録飛行にも使用されました。「孤独な飛行家」サー・フランシス・チチェスターは、 ジプシーモスでイギリスからオーストラリア、ニュージーランドを経て太平洋を横断し、日本まで飛行しました。当初は世界一周飛行を計画していましたが、日本での墜落事故をきっかけにヨットでの航海に転向しました。（チチェスターはその後、ヨットに「ジプシーモスII」、「ジプシーモスIII」、そして最も有名な「ジプシーモスIV 」と名付けました。）
女性飛行士 の中では、ロンドンの秘書エイミー・ジョンソン が1930年にジプシー・モス（G-AAAH "ジェイソン"）で11,000 マイル（17,703km ）を飛行してオーストラリアに到達し、ジーン・バッテンは ジプシー・モスでイギリスからインド、そしてイギリスからオーストラリアへの飛行を行った（インドへの飛行に使用された機体は、当時その機体を所有していたヴィクター・ドレーから借りたG-AALGだった）。1928年3月、メアリー・ベイリーは シラス・モスでクロイドンからケープタウンまで単独飛行を行い、3週間の旅を経て翌年に帰ってきた。
エイミー・ジョンソン のジプシー・モス（G-AAAH "ジェイソン")
軍用機としてのDH.60モス DH.60Tは軍用練習機として積極的に売り込まれたものの、反応はやや冷ややかなものだった。特にイギリス空軍は当初、試験用にごく少数の機体しか購入せず、モス機の多くの点が軍の飛行訓練方法に合わないことに気づいた。しかし、1931年までにイギリス空軍は124機のDH.60Mモス機を取得し、これらは中央飛行学校やその他の訓練部隊で1939年まで使用された。
しかし、モス練習機は、アルゼンチン、オーストラリア（前述のとおり）、オーストリア、ノルウェー、ポルトガル、スウェーデン、デンマーク海軍の航空部隊など、多くの外国空軍によって発注された。フィンランドの ヴァルティオン・レントコネテフダス は、モス練習機を21機ライセンス生産し、そのうち18機はフィンランド空軍 に購入された。最初の機体はシーラスエンジンを搭載していたが、後の11機はヘルメスエンジン、X型着陸装置支柱、地元で製造されたエンジンカバーを備えており、これらの機体は「ハルカモス」（「雄牛モス」）という名前が付けられた。[ 2 ]
チャコ戦争 中、パラグアイ政府は2機のジプシーモスを購入した。これらは連絡機として使用された。1機はニュグアス空軍基地での致命的な事故で失われたが、もう1機は戦争を生き延びた。1936年にパラグアイ航空クラブに移管された。
しかし、軍用モスの大部分は、各国の空軍に徴用された民間スポーツ機であり、練習機や連絡機として使用されました。このように、民間モスはスペイン内戦中 、国民党軍と共和派軍の両方の空軍で運用されました。第二次世界大戦 では、このことがより大規模に繰り返され、モスはエジプト、中国（鹵獲された元中国機が日本軍で運用されたケースも複数ありました）、アイルランド、イタリア、イラク、ベルギー領コンゴ、オランダ領東インド（後にインドネシア空軍に引き継がれました）、南アフリカ、ニュージーランド、アメリカ海軍などの空軍で運用されました。
バリエーション （変異体は時系列順に記載されています）
フロートを装着したカナダ空軍のDH.60シラスモス DH.60 ガ （後に巻蛾 または巻蛾 I として知られる）試作機および初期生産機は、60 馬力（45kW ） のADCシーラス エンジン（後にシーラスMk Iエンジンと呼ばれる）を搭載していた。試作機8機と量産機31機が製造された。 DH.60X Cirrus II 蛾 （当初は蛾タイプ X または実験用蛾 として知られていた）1927年に導入されたこの派生型は、翼幅が1フィート、全長が2.5インチそれぞれわずかに拡大され、上下翼間の距離が短縮された。80馬力（60kW ） に強化された ADC Cirrus Mark IIエンジンを搭載し、333機が製造された。（多くは後にCirrus Mk IIIまたはCirrus Hermesエンジンに、そして最終的にはGipsyエンジンに換装された。） 少数のDH.60モスにはアームストロング・シドレー・ジェネット星型エンジンが搭載された。この機種は イギリス空軍 中央飛行学校 で展示用に使用され、6機が製造された。 LAN-Chile で運用されていたDH.60Gジプシーモス、1933年設計上の最初の大きな変更点：シーラスエンジンを100馬力 （75kW ）のデ・ハビランド・ジプシー Iエンジンに換装。 120 馬力（ 89kW） のジプシーIIエンジンを搭載。100馬力（75kW ） バージョンと同様に、「ジプシーモス」という通称で呼ばれる 。 DH60Xという名称は、初期型ジプシーモスのオプション仕様であった「X」型ブレース付き降着装置バージョンを説明するために再利用された。（X型降着装置はDH.60M以降の全モデルで標準装備となった。） （ジプシーモスIおよびジプシーモスIIの全派生型の生産数：デ・ハビランド社がスタッグレーン飛行場 で595機、モラーヌ・ソルニエ社がフランスで40機、モス・コーポレーションが米国で18機、ラーキン・エアクラフト・サプライ社（LASCO）が32機、ジェネラル・エアクラフト社（Genairco）が3機、コドック社（コカドゥー・アイランド・ドックヤード・アンド・エンジニアリング社）が1機、デ・ハビランド・エアクラフト社（DHA）がオーストラリアで7機を製造した。） オリジナルの合板製ボックス胴体は、ドープ処理された布で覆われた金属製ストリンガー構造に置き換えられた。全体の重量は増加したが、メンテナンスが容易になり、金属製胴体は後のすべてのバージョンで標準となった。試作機は4機、デ・ハビランド社がスタッグ・レーンで製造した機体は536機、デ・ハビランド・カナダ社が製造した機体は40機、モス社が米国で製造した機体は161機、ノルウェー陸軍航空機工場がノルウェーで製造した機体は10機、軍需品供給委員会がオーストラリアで製造した機体は6機。アメリカでの生産は1928年にマサチューセッツ州ローウェルで始まり、 カーチス・ライト社が1930年にモス社を買収し、 セントルイス 近郊の工場に生産を移すまでそこで続いた。[ 3 ] DH-60GM 、ライセンス生産されたエンジンを搭載した場合は DH-60GMW と命名された。[ 3 ] メタル・ジプシー・モスの練習機型。内翼支柱ワイヤーの配置変更により、前部コックピットへのアクセスが容易になり、パラシュートを装着した軍用パイロットにとって必須となった。試作機2機と量産機47機が製造された。ブラジル海軍 ではI1Hの 名称が付けられた。[ 4 ] スイス登録のDH.60G IIIモスメジャー 1931年、同社はデ・ハビランド・ジプシーIIエンジンを逆さまにしてジプシーIII と改名し、このエンジンをモスに搭載してDG.60G IIIモス を開発した。この機体は57機製造され、そのうち10機はイギリス空軍の標的ドローン「クイーンビー」として機体として使用された。1934年、58機目のDH.60G III以降、エンジン名がジプシー・メジャー DH.60G IIIモス・メジャー と改名された。96機が製造され、そのうち10機はイギリス空軍の「クイーン・ビー」標的ドローンとして機体として製造され、1935年5月に生産が終了した。最後のモス・メジャーはデ・ハビランド技術学校によって製造され、DH.60G IIIの総生産数は154機となった。[ 5 ] イギリス空軍の 練習機として提案された、後退翼を備えた8機の試作機。大幅な変更が加えられたため、この機体はDH.82タイガーモス として量産化された。注：変異情報はブランサムから引用。[ 6 ]
DH.60Tの試作機
生き残った航空機 G-EBLVとG-EBWDが、ベッドフォードシャー州オールド ・ウォーデンで開催されたイブニング・エアショーで展示飛行を行った。 2017年8月時点で、31機のデ・ハビランドDH.60モスが英国の航空機登録簿に登録されていた。[ 12 ] 2023年5月7日時点で、19機のDH.60モスがオーストラリアの航空機登録簿に登録されていた。[ 13 ] オーストラリアには、静止展示用のDH60が7台あります（DH60Xが1台、DH60Gが3台、DH60Mが2台）。 ノルウェーのオスロ郊外にあるキェラー飛行場には、DH.60Mが1機保管されている。1929年3月にデ・ハビランド社によって製造されたこの機体は、オーストラリアに輸送され、VH-UKCとして登録された後、同年、シドニーとパース間の航空レースで優勝した。1930年5月に墜落し、その後保管された。2007年にノルウェーのキェラー航空史協会が残骸を購入し、10年の歳月をかけて新品同様の状態に修復された。現在は飛行可能で、LN-KFMという新しい登録番号が付与されている。 現存する最古のDH.60モス（1925年製造のG-EBLV、8番目に製造された機体）は、2023年時点でもまだ飛行可能であり、以前は英国のBAeシステムズ・ヘリテージ・フライトが所有・運用していたが、現在はシャトルワース・コレクション に寄贈され、オールド・ウォーデン飛行場に長年拠点を置いて運用されている。[ 14 ] 1928年製のDH.60Xモス（G-EBWD ）は、航空史上、他のどの飛行機よりも長く単一の飛行場（オールド・ウォーデン）に拠点を置いている。このモスは元々リチャード・シャトルワース自身の自家用機で、彼が操縦を学んだ機体である[ 15 ]。 VH-UAE は、世界で 2 番目に古い飛行可能な DH.60 (シリアル番号 192、1925 年製造、12 番目に製造) であり、輸出された最初の DH60 であり、1925 年 11 月 5 日にオーストラリアで G-AUAE として初めて登録され、後に現在の VH- 登録マークに更新され、オーストラリアで最も長く登録され、飛行可能な航空機となっています。[ 16 ] 1928年製のDH.60Xモス（機体コードG-EXBU、スペイン登録番号EC-KCY）は飛行可能な状態に維持されており、マドリード のクアトロ・ビエントス 飛行場でインファンテ・デ・オルレアン財団 が毎月開催する航空ショーに定期的に参加している。
展示されている航空機 以下のDH.60モス機は、博物館で一般公開されています。
エイミー・ジョンソン が使用したDH.60Gジプシーモス、G-AAAH、ジェイソンは、 ロンドン科学博物館 に静態展示されている。ラン航空の カラーリングを施したジプシーモスが展示されている。チリ の国立航空博物館 で「LAN 32」とマークされています。DH 60G ジプシーモス（旧登録番号VH-ULJ、製造番号1074）は、南オーストラリア州ポートアデレードにある南オーストラリア航空博物館に静態展示されている。 DH 60G ジプシーモス（旧VH-UKV、「ダイアナ」、製造番号1066）は、オーストラリア国立航空博物館 （ムーラビン航空博物館）（オーストラリア、ビクトリア州ムーラビン）に静態展示されている。 DH60G ジプシーモス、OH-VKM は、スウェーデンの マルメ博物館に静態展示されている。 DH60X シラスモス、機体番号OH-EJA、「Jurre」、フィンランド空軍博物館 （フィンランド）にて静態展示中
DH.60 シラスモスの3面図（NACA航空機回覧第18号より） のデータ [ 17 ]
一般的な特徴
乗組員： 2名全長： 23 フィート11 インチ（7.29 メートル）翼幅： 30 フィート0 インチ（9.14 メートル）身長： 8 9インチ1/2 （ 2.680 メートル） 翼面積： 243 平方 フィート（22.6平方 メートル）空車重量： 920 ポンド（417kg ）最大離陸重量： 1,650 ポンド（748kg ）動力装置： デ・ハビランド ジプシーI 4気筒空冷直列ピストンエンジン1基、100 馬力（75kW ）プロペラ： 2枚羽根固定ピッチプロペラパフォーマンス
最高速度： 102 mph (164 km/h、89 kn)巡航速度： 85 mph (137 km/h、74 ノット)範囲: 320 マイル (510 km、280 海里)運用高度上限： 14,500 フィート（4,400 メートル）上昇率： 500 フィート/分（2.5 メートル/秒）
参考文献
注記 ↑ ブランサム 1991、p. 11。 1 2 ヘイノネン、ティモ。ヴァルトネン、ハンヌ (2010)。 「デ・ハビランド DH60 ja 60X モス」。Albatrossista Pilatukseen – Suomen sotilaslentokoneet 1918–2010 [ アルバトロスからピラトゥスへ - フィンランド軍用機 1918-2010 ] (フィンランド語)。ケスキ・スオメン・イルマイルムセオ 。 p. 80.ISBN 978-952-99989-2-0 。 1 2 Bowers, Peter M. (1969 年 5 月) 「蛾とタイガーモス」 AOPA パイロット 98–100 ページ 。 ↑ 「ブラジル軍用機の名称」 。designation -systems.net 。 2025年 3月16日 取得 。 ↑ ジャクソン 1973、p. 92。 ↑ ブランサム 1991、12～34ページ。 ↑ ボルハ、エリザベス（2021年2月27日）。 「アビシニアの夢：2人の黒人飛行士とエチオピア」 。 国立航空宇宙博物館。 2021年 3月3日 取得 。 ↑ Comas 2020、p. 39 ↑ ケトリーとロルフ 1996、p. 11。 ↑ シポス、ミロス；クーパー、トム（2020）。 『イラクの翼、第1巻：イラク空軍、1931～1970年』 。 英国ウォーリック：ヘリオン＆カンパニー出版。13ページ 。ISBN 978-1-913118-74-7 。↑ ジャクソン 1987、p. 222。 ↑ 「G-INFO – DH.60」民間航空局 。2017年8月29日取得。 ↑ 「オーストラリアに登録されているDH-60G」民間航空安全局 、2015年11月15日取得 ↑ 「デ・ハビランド DH.60 モス」 。 シャトルワース。 2026年 6月11日 取得 。 ↑ 「デ・ハビランド DH.60X モス」 。 シャトルワース。 2026年 6月14日 取得 。 ↑ 「VH-UAE情報」航空博物館＆民間航空歴史協会 、2015年11月15日取得 ↑ ジャクソン 1987、p. 239。
参考文献 Bowers, Peter M. (1969年5月)「蛾とタイガーモス」AOPAパイロット 誌99-100 ページ。 ブランサム、アラン。『タイガーモス物語』第4版 。シュルーズベリー、英国：エアライフ・パブリッシング社、1991年。ISBN 0-906393-19-1 。 マチュー、コマス（2020年9月〜10月）。 「So British!: 1939–1940, les avions britanniques dans l'Armée de l'Air」[ So British!: British Aircraft in the French Air Force 1939–1940 ] 。Avions (フランス語) (236): 38–61 . ISSN 1243-8650。 ピエール・コルテット（1999年12月）。 「Rétros du Mois」[ 今月のレトロ] 。Avions: Toute l'aéronautique et Son histoire (フランス語) (81): 43. ISSN 1243-8650。 デ・ハビランド、DH（1980年夏）。「60モス」。ダーティ・プラスチックス 。第 98/100号。アリゾナ歴史模型協会。 ギルバート、ジェームズ（1970）。『グレートプレーンズ 』。ニューヨーク：リッジプレス。 グラント、ジェームズ・リッチー（1999年7月～8月）。「反時計回り：間違った方向のオーストラリア」。エア・エンスージアスト 。第82号、 60～ 63 ページ。ISSN 0143-5450 。 Jackson, AJ (1973). 1919年以降の英国民間航空機：第2巻 （第2 版）。ロンドン：Putnam。ISBN 0-370-10010-7 。 Jackson, AJ (1987). De Havilland Aircraft since 1909 (3rd ed.). London: Putnam. ISBN 0-85177-802-X 。 ケトリー、バリー、ロルフ、マーク（1996）。『ルフトヴァッフェの若手たち 1935-1945：ルフトヴァッフェの訓練部隊とその航空機』 。英国アルダーショット：ヒコキ出版。ISBN 978-5-9955-0028-5 。 ロペス、マリオ・カノニガ（1994年春）。「トークバック」。エア・エンスージアスト 79～ 80 ページ。ISSN 0143-5450 。 プリンス、フランソワ（1994年春）。「開拓精神：カンタス航空の物語」。エア・エンスージアスト 。第53号、 24～ 32 ページ。ISSN 0143-5450 。 ウィール、エルケ；ウィール、ジョン；バーカー、リチャード（1977）。第二次世界大戦の戦闘機 。ロンドン：アームズ・アンド・アーマー・プレス／RAFミュージアム・ヘンドン。
外部リンク エイミー・ジョンソン展（科学博物館にて開催）（アーカイブ） DH.60 ジプシーモスが英国空軍博物館に展示されている（アーカイブ画像） DH.60X 巻蛾、G-EBWD シャトルワース・コレクションのウェイバックマシン に2018年6月1日に アーカイブされました デ・ハビランド・モス・クラブ チリ航空博物館に保存されているチリのDH.60Gの詳細（アーカイブ） DH.60G型航空機（ 2011年6月6日、英国航空機登録簿のWayback Machine に アーカイブ済み）
