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一人運転（OPO）は、運転士のみの運転（DOO）、一人運転（OMO）、一人列車運転（SPTO）[ 1 ] 、または一人列車運転（OPTO）[ 2 ]とも呼ばれ、運転士制御運転と同様に、車掌なしで運転士のみによる列車、バス、または路面電車の運転を指します。[ 3 ]
一人運転の旅客列車では、運転士は列車全体を見渡して、すべてのドアが安全に出発できることを確認する必要があります。曲線プラットフォームでは、 CCTVシステム、ミラー、または駅の運行管理スタッフが必要です。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] [ 8 ]
カメラやミラーなどの追加インフラには追加投資が必要になる場合があるものの、一人運転は通常、自動列車運転よりも迅速かつ安価に導入でき、例えばプラットフォーム侵入者検知システムや線路保護（フェンス、橋梁ケージ、CCTVなど）への投資が少なくて済む。[ 9 ]場合によっては、一人運転は自動列車運転への中間段階と見なすことができる。[ 9 ]
ヨーロッパの貨物列車は通常1人で運行されるが、北米の大型貨物列車はほぼ例外なく車掌と運転士（北米では一般的にエンジニアと呼ばれる）によって運行される。[ 10 ]
乗務員数を減らしてコストを削減できるため、鉄道運行会社の間では一人乗務が人気で増加傾向にあるが、そのため物議を醸しており、労働組合からは危険な行為であるとして強く反対されることが多い。[ 11 ] [ 12 ]
一人運転専用に開発された公共交通機関車両の最初の例の 1 つは、 1916 年に米国で導入されたバーニー路面電車です。 [ 13 ]バーニーには、一人運転を可能にするための最も重要な安全装置の 1 つは、デッドマンスイッチがあらかじめ装備されていました。[ 13 ]当時 (そしてある程度は今日でも)、一人運転に対する最もよく挙げられる反対意見の 1 つは、運転士が病気になった場合に乗客や通行人に安全上のリスクがあるというものでした。[ 13 ] [ 14 ]デッドマンスイッチは、運転士が運転不能になった場合に路面電車が停止することを保証するものでした。[ 13 ]このため、バーニーは「安全車両」とも呼ばれていました。[ 13 ]一人運転の批判者からの安全上の問題に対処する上でバーニーのもう 1 つの重要な特徴は、運転士の道路の視界を容易にし、ドアの数を 1 つに減らすコンパクトなサイズでした。[ 13 ]
米国では、一人運転の安全上の問題を解決するためのさまざまな技術的解決策にもかかわらず、路面電車の運転手や車掌の間では、一人運転に対する一貫した抵抗があった。[ 13 ]路面電車会社のある都市の約半数でそうであったように、労働組合が組織化されている場合、路面電車会社が深刻な財政難に陥っているかどうかに関わらず、一人運転の提案は一般的に反対された。 [ 13 ]多くの都市では、一人運転を認可するために市条例が必要であり、そのためこの問題は政治問題にもなった。[ 13 ]こうした結果、一人運転が実施されるたびに、通常はストライキやその他の労働争議が発生した。[ 13 ]
バーニーは一人運転用に設計された最初の公共交通機関車両の一つでしたが、デッドマンスイッチを装備した最初の公共交通機関車両ではありませんでした。1903年、メトロポリタン・ディストリクト鉄道は、Aストック列車2編成にデッドマンスイッチを装備しました。[ 15 ]このスイッチは、運転室で一人が操作できるようにするために導入され、1908年にはロンドン地下鉄を運行するすべての鉄道会社で標準となりました。[ 15 ]列車は依然として車掌によって運行されていたため、これで列車が一人運転になったわけではありませんが、一人運転への最初のステップの一つでした。
デッドマンスイッチに加えて、鉄道の電化とディーゼル化は、ディーゼル機関車と電気機関車ではボイラーに石炭をくべる火夫が不要になるため、機関車に必要な人員を運転士1名に減らすことにも役立った。[ 15 ]
ロンドン地下鉄では、複数ユニットの使用により、終着駅での連結を補助するために運転室に2人目の乗務員を配置する必要がなくなった。[ 15 ]
アデレード・メトロの都市鉄道網は運転士のみによる運行を基本としていますが、旅客サービスアシスタント（PSA）も配置されています。PSAは安全確保の役割を担いますが、顧客サービスと収益保護にも重点を置いています。通常、ドアの操作は運転士が行いますが、PSAも操作可能です。ザ・ガン、インディアン・パシフィック、オーバーランドといった列車には、グレート・サザンと同様に、同様の役割を担う列車管理者が配置されています。
アデレードとポートオーガスタを結ぶパシフィック・ナショナル鉄道の列車は、時折、運転士のみによる運行となる。
メルボルン郊外鉄道網（現在は鉄道運行会社メトロトレインズメルボルンが運営）は、新たに選出されたケネット政権による公共交通機関の広範な改革の一環として、1993年に一人運転を開始した。1995年11月22日までに、すべての郊外列車が一人運転となった。[ 16 ]
トランスパースの全路線は、運転士のみによる運行方式を採用している。運転士のみによる運行への移行は、当時新型だったAシリーズ列車が導入された1990年代初頭に開始された。
キューデールとウェストメリデンを結ぶパシフィック・ナショナル鉄道の列車は、時折、運転士のみによる運行となる。
トロント地下鉄は、トロント交通局（TTC）によって運営されており、1人乗りと2人乗りの列車運行を組み合わせて使用している。
1985年の開業以来、ライトメトロの3号線スカボロー線は1人の運転士で運行されているが、重軌道の1号線ヤング・ユニバーシティ線、2号線ブロア・ダンフォース線、4号線シェパード線は当初、運転士と車掌（コンダクター）の2人体制で運行されていた。[ 21 ]車掌はドアの操作とプラットフォームの監視を担当する。
2016年10月9日、OPTOはボンバルディア・トロント・ロケットの4両編成を使用する重軌道4号線に導入されました。2016年のプレゼンテーションによると、OPTOはコスト削減策として「TTCの主要な近代化努力の1つ」[ 21 ]です。トロント・ロケット列車は、列車のドアを鮮明に表示しながら線路と信号の視界を遮らないようにカメラを使用する列車ドア監視システムを含むように変更されました。カメラは、以前はプラットフォームの安全を監視していた車掌の役割を代替します。[ 21 ]しかし、このシステムは乗客の安全を確保するのに十分ではなく、シェパード地下鉄でのOPTO導入後、危険な「赤信号違反」、つまり列車運転士が停止信号で停止しない件が50%増加しました。これは、唯一の列車運転士がカメラの監視と車両の操作を同時に行わなければならないことが一因です。[ 22 ]
当初、1号線は2019年にOPTOが導入され、2号線は2021年にOPTOが導入される予定だった。[ 21 ]しかし、列車を完全にコンピュータで制御し、車掌を不要にする自動列車制御（ATC）の導入が遅れたため、これらの日付は延期された。1号線は2022年11月に完全にOPTOに切り替わったが、2号線のATCとOPTOへの切り替えは無期限に延期されている。
2020年、メインストリート・リサーチがトロント市民を対象に行った調査では、市民が1号線ヤング・ユニバーシティ線でのOPTOに強く反対していることが明らかになった。回答者の10人中6人以上がOPTOに反対し、4分の3がTTCがOPTO導入計画を市民に知らせなかった決定に反対した。[ 23 ] 2021年、コーベット・コミュニケーションズがトロント市民を対象に行った調査でも同様の結果が得られた。回答者の10人中7人がOPTOに反対し、10人中7人がTTCがこの問題について市民協議を行わなかったことに反対した。この調査では、トロント市民の10人中6人が、たった1人の職員が運転する電車に乗ることに不安を感じることも明らかになった。[ 24 ]
2022年現在、 TTC（トロント交通局）の将来のライトレール路線である5号線エグリントン線と6号線フィンチ・ウェスト線は建設中である。5号線は、1人体制で運行する。また、トンネル区間ではATC（自動管制）システムを使用する。
オンタリオ州のGOトランジットは、運転室に車掌と機関士が乗車しているほか、車内には「カスタマーサービスアンバサダー」と呼ばれる車掌がおり、ドアの操作やアナウンスを担当している。
ビア・レールは、 2名の機関士と数名の乗務員で運行している。
カナダのライトレールシステムはすべて、運転士による運行（DOO）または運転士制御による運行のいずれかである。
デンマークでは、国営鉄道会社DSBが1975年に通勤鉄道Sトレインシステムで一人運転の導入を開始した。Sトレインは1978年以降、完全に一人運転となっている。[ 26 ]
2013年の初めには、DSBは2つの小規模な地方鉄道路線であるスヴェンボーバーネンとオーフス近郊線で、1人運転の列車も使用していた。[ 27 ]
数年にわたる大幅な年間赤字の結果、DSBは2013年6月29日にいくつかの鉄道路線で一人運転の導入を開始した。[ 28 ] [ 29 ]これにより人員削減が行われ、DSBが一人運転には安全でない車両を使用していると非難する列車運転士による広範な抗議と小規模な違法ストライキが発生した。[ 30 ]デンマーク鉄道労働組合は2011年に「一人運転は自分たちの好みではない」と述べた。 [ 31 ]
1人運転が計画されていた路線は、コペンハーゲン-リングステッド、コペンハーゲン-カルンドボー、コペンハーゲン-ニュクービンF、オーフス-オールボー、フレデリシア-エスビャウ、ロスキレ-ケーゲ-リングステッドであった[ 32 ]。オーフス-オールボー間の鉄道路線の1人運転は、一時的で非常に手動の安全手順を使用して実施されたが、列車の運転士たちは非常に不満だった[ 33 ] 。 2013年7月17日、DSBはこれらの一時的な手動の安全手順を放棄し、列車の安全性に疑いがあってはならず、これは「1人運転が計画より1か月か2か月遅れて実施されたかどうか」よりも重要であるという理由で、ユトランド地方の列車を車掌付きで運行することを再開した。[ 33 ] DSBによる回線の恒久的な標準手順の1人操作準備は、当初予想されていたよりも困難であることが判明した。2015年9月現在 DSBは、オールボーの南北のローカル線でのみ1人運転を使用する予定であり、オーフスまで行く予定はなかった。DSBはまた、1人運転の実施に関する残りのタイムラインを再評価すると述べている[ 32 ] [ 34 ] [ 35 ]。DSBは、進捗が遅れている主な理由として、独立した安全評価者による官僚的な安全承認システムを指摘している[ 32 ] 。
2013 年 6 月 7 日、デンマーク運輸省は入札中の沿岸線で一人運転を実施することを決定し、その結果 50 人の車掌が解雇された。[ 36 ]一人運転は 2013 年 12 月 15 日から開始される予定だった。[ 37 ]一方、解雇された車掌の病欠は通常の 6 倍に増加し、「病欠」ストライキに似た状況となった。このため、鉄道運行会社DSB Øresundは解雇された車掌に月額最大 5000 デンマーク クローネ (約 900 米ドルまたは 600 英ポンド) の「健康維持ボーナス」を支給せざるを得なくなった。[ 38 ]沿岸線での一人運転の安全承認は、DSB の共同一人運転プロジェクトの一部であり、DSB が他の路線の安全承認を先に取得するまでは沿岸線は一人運転されないことを意味する。[ 32 ] 2015年8月、DSBは沿岸線で一人作業を実施するかどうかを再評価すると述べた。DSBは同時に、2015年に沿岸線で一人作業が実施されるとは予想していないと述べた。[ 34 ]
アリバがユトランド半島の田舎の単線鉄道で運行している列車は、アリバが2003年に路線の運行入札を落札して以来、1人運転となっている。[ 39 ]デンマーク最北部の人口の少ない地域で運行している小規模鉄道会社Nordjyske Jernbanerも、専ら1人運転の列車を使用している。 [ 40 ]シェラン島の単線鉄道を運行している鉄道会社RegionstogとLokalbanenも、専ら1人運転の列車を使用している。[ 41 ] [ 42 ]
デンマークのすべての1人運転の旅客列車では、今でも時折切符検査員が列車に乗り込み、抜き打ち検査を行っています。[ 43 ]
フランス国内には、DOO（Down of Own：個人所有の企業）であるシステムが複数存在する。
マルセイユ地下鉄は、完全に運転手のみによる運行方式で運行されている。
パリの地下鉄の様々な路線と、イル・ド・フランス地方の路面電車の全ての路線は運転手のみで運行されており、現在2つの地下鉄路線は完全に無人で運行されている。
ベルリンとハンブルクのSバーン高速鉄道システムでは、プラットフォーム列車指令員がすべてのドアが閉まっていることを確認し、列車が次の区間に向けて安全に出発できるようにしていました。1970年代以降、数回の試験運行が行われましたが、これらの大量高速鉄道システムは、特にラッシュアワー時に駅に停車する時間を最小限に抑える必要があるため、ドイツで最後に一人運転に切り替えられた鉄道システムでした。ハンブルクでは、「Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer」SAT（列車運転士による自己指令）が2000年に初めて導入され、最後の駅が2006年に無人になりました。より規模の大きいベルリンSバーンネットワークでは、「Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer」ZAT（列車運転士による列車指令）が2006年に導入されました。しかし、これは今のところ直線プラットフォームでのみ使用されています。
2014年以来、ベルリンSバーンでは運転室に電子モニターが設置されたシステムが使用されています。プラットフォームにはカメラがあり、無線LAN経由で列車に画像を送信し、列車はプラットフォーム上の（既存の）スピーカーに接続されています。このシステムは2007年からテストされていましたが、安全上の懸念から導入が数年間延期されました。導入以来、プラットフォームはZAT-oUまたはZAT-FM（旧「Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer ohne technische Unterstützung」ZAT-oU（技術サポートなしの運転士による列車の運行管理）または新「Zugabfertigung durch den Triebfahrzeugführer mittels Führerraum-Monitor」ZAT-FM（運転室モニター付き運転士による列車の運行管理）によって1人で操作できるようになりました。[ 44 ]関係者は、一人体制の運用によって列車が駅に停車する時間が短縮されることを指摘した。混雑する中央線では、プラットフォームの片側の列車が、反対側のプラットフォームにいる反対方向の列車の発車指示を待たなければならないことが多かった。中央線のほとんどはZAT-FMに転換されるが、約20の駅では引き続きプラットフォームディスパッチャーが配置される予定である。[ 45 ]
アイルランドで運行されている列車のほとんどは、運転士のみで運行されている。
日本では、車掌のいない旅客列車には「ワンマン」と書かれた標識が表示され、多くの場合、車内で「ワンマン列車です」という録音されたアナウンスが流れる。
ほとんどのバスは1人で運行されています。ICカードを使用しない場合、乗車時に整理券を受け取ります。この紙片には、乗客が乗車した停留所に対応する番号やバーコードが付いています。運賃は通常、走行距離に基づいて計算されるため、前の停留所からの現在の運賃が車内のスクリーンに表示されます。降車時には、乗客は出口にある運賃徴収箱で現金で支払います。[ 46 ] [ 47 ]
長堀鶴見緑地線（当初から一人運転を前提に設計されていた）、都営大江戸線（1990年の開業以来一人運転）、東京メトロ丸の内線（2009年から運転士のみの運転） [ 48 ]など、一人運転に移行する地下鉄が増えている。 [ 49 ]
1997年までに、当時ニュージーランドの主要貨物・旅客鉄道事業者であったトランズレールが運行する旅客列車と貨物列車の90%以上で、機関車の運転室に1人しか乗っていなかった。[ 50 ]
スウェーデンの鉄道における旅客列車は、規則上、運転士と少なくとも1名の車掌が乗車しているのが一般的だが、これは必ずしも義務付けられているわけではない。
スウェーデンでは、ヴェオリア・トランスポートが運行するオーレスントレイン・システムのスウェーデン区間で、1日に約2便が1人運転で運行されています。ただし、この方法は急に列車管理者が不足した場合にのみ使用されます。[ 51 ] 2013年、同社の安全衛生担当者（スウェーデンでは労働組合によって任命された列車運転士）[ 52 ]は、これを危険な方法であると判断し、中止を要求しました。[ 51 ]主に車掌が行う重要な安全チェックは、乗客がどのドアにも挟まれることなくすべてのドアが閉まっていることを確認することです。これは長い列車では確認が難しく、長い列車には通常少なくとも2人の車掌がいます。
しかし、路面電車や地下鉄は一般的に一人で運転されている。貨物列車も一般的に一人で運転されている。
英国の鉄道網では、旅客列車の約 30% が単独乗務または「運転士のみの運行」（DOO）です。[ 4 ]残りの 70% では、約 6,800 人の車掌が雇用されています。[ 4 ]「車掌」という用語は、ほとんどの国で「車掌」と呼ばれる役割の一般的な名称であり、鉄道の規則書で使用されている名称でもあります。多くの鉄道会社は、この役割に別の名称（車掌、上級車掌、列車管理者）を使用していますが、この役割は運行会社に関係なくほぼ同じです。1985年以降、貨物列車は着実に一人乗務に移行しています。
英国のライトレールと路面電車では、運行管理における車掌の役割はほぼ消滅しており、現在では「車掌」という用語は、料金徴収や顧客サービスを担当するスタッフを指すのが一般的です。歴史的には、ロンドン地下鉄（本線鉄道と同様に「ガード」という用語を使用）を含むすべてのシステムで、運行管理を行う車掌が「標準」でした。ブラックプール・システム、ロンドン地下鉄、グラスゴー地下鉄を除き、現在の英国のライトレールシステムはすべて近代的な構造で、1人運転を想定して新設されました。
かつてイギリスのバスはほとんどの路線で車掌が乗務していたが、ほとんどのバスは前部エンジン式だったため、乗客用ドアは運転席の後ろに位置していた。車掌が乗務していた最後のバスはロンドンのAECルートマスター二階建てバス（主に2005年に廃車）で、それ以外はイギリスのバスはすべて一人で運行されている。
ロンドン地下鉄のすべての列車は、一人運転である。[ 4 ]一人運転への転換は1984年に始まり、2000年に完了した。
TFLは現在、ロンドン・オーバーグラウンドの全路線を運転士のみの列車として運行している。最新の変更は2013年7月にゴスペル・オーク～バーキング線で発表された。[ 11 ]全国鉄道・海事・運輸労働組合（RMT）は、乗客の安全が損なわれるとしてこの動きに異議を唱えた。[ 11 ]ロンドン交通局は、当時すでに運転士1名で運行されていたイースト・ロンドン線では、乗客700万人につきドア関連の事故が1件発生しているのに対し、現在車掌が乗務している路線では、乗客400万人につきドア関連の事故が1件発生していると回答した。[ 11 ] 2013年8月16日、RMTは8月のバンクホリデー週末に48時間のストライキを呼びかけた。[ 53 ] [ 54 ]
RMTによると、ロンドン交通局が提示した提案は、ロンドン・オーバーグラウンド・ネットワーク全体で運転士のみの運行を意味し、130人の車掌を解雇することになるという。[ 53 ] [ 55 ]ロンドン・オーバーグラウンド・レール・オペレーションズはこれに対し、「RMTに対し、車掌を別の顧客サービス業務に雇用し、希望者には寛大な自主退職パッケージを提供するという保証を与えた」と述べた。[ 54 ] RMTによると、運転士のみの運行を実施するという提案は、ジョージ・オズボーン財務大臣 の包括的支出見直しで発表されたロンドン交通局の資金の12.5%削減に対応するものである。[ 54 ]
2010年7月21日までに、英国鉄道業界の費用対効果に関する主要な調査の議長であるロイ・マクナルティ卿は、運輸省（DfT）と鉄道規制局（ORR）の委託を受けて、「英国鉄道の可能性の実現」と題する調査報告書を提出した[ 56 ]。この報告書は、「 2018年頃までに業界全体の目標である単位コスト30％削減」を達成するため、「英国鉄道網のすべてのサービスのデフォルトはDOO（運転士のみの運行）とし、2人目の乗務員は商業的、技術的、またはその他の必要性がある場合にのみ配置する」ことを推奨した[ 56 ]。RMTは、「DOOのいかなる拡張案も、安全と効率性を理由に組合によって反対されるだろう」と述べた[ 57 ] 。
英国政府は、ノーザン鉄道の新フランチャイズの一環として運転士のみの列車の延長を提案しており、トランス・ペナイン鉄道の新運営者には任意としている。[ 58 ]さらに、イースト・コースト鉄道とグレート・ウェスタン鉄道で使用される新しい日立スーパーエクスプレス列車にも提案されている。[ 59 ]
2016年4月、ASLEF労働組合に所属する運転士らは、ガトウィック・エクスプレス路線で使用されている新型387形列車でのDOO方式による乗客の乗降を拒否した。これは現在ガトウィック・エクスプレスで使用されている10両編成の442形列車で使用されている方式だが、組合はこれを12両編成の列車に拡大すると運転士に過度の負担がかかり危険だと主張した。運行会社のゴビア・テムズリンク鉄道は法的措置を取り、組合は最終的に訴えを取り下げた。[ 60 ]
2016年の夏、サザン鉄道に勤務し、 RMT労働組合に所属する車掌たちは、サザン鉄道のより多くの列車に運転士による運行（DOO）を導入する計画に反対し、ストライキを行った。
DCOは1980年代に初めて導入され、現在ではスコットレールの列車の56%以上が1人運転で運行されており、主にグラスゴーとストラスクライド地域周辺の電気サービスである。[ 61 ]
2010年にFirst ScotRailが新設のエアドリー-バスゲート鉄道リンクで一人運転を導入する計画を発表した際、全国鉄道・海事・運輸労働組合（RMT）は、このシステムは安全ではないと主張して数回のストライキを行った。[ 61 ] [ 62 ] ScotRailは、1980年代から一人運転の列車を使用しており、エアドリー-バスゲート線用に計画されていたクラス334列車には車掌用ドアパネルさえ納入されていないと反論した。[ 63 ]ストライキは最終的に組合によって終結したが、その理由の一つは、一人運転に関してRMT内でどの主要な立場を取るべきかについての意見の相違があったためである。[ 64 ]他の情報源は、ScotRailの契約にある「ストライキ破り」条項、つまりストライキ中にScotRailがスコットランドの納税者から補償金を受け取ることができる条項が、組合がストライキを終結させたもう一つの要因であると指摘している。[ 65 ]列車は現在、車掌なしで運転されているが、すべての列車に切符検査員が依然として乗務している。 [ 61 ]ただし、切符検査員の給与は車掌よりも低い。[ 57 ] RMT組合は、2016年夏に新フランチャイズ企業のアベリオ・スコットレールが運転士のみの運行を拡大する計画を発表した際にストライキを呼びかけました。[ 66 ]スコットレールが、すべての新列車に車掌を配置し、運転士がドアを開け、車掌がドアを閉めることに同意したことで、紛争は解決しました。[ 67 ]
英国の鉄道安全規制機関である鉄道安全基準委員会（RSSB）は、運転士のみの運転によるリスクの増加は見つからなかったと述べている。[ 71 ]
私たちは30年分のデータを分析しました。その結果、運転手が作業を行うことで乗客へのリスクが全く増加しないことが分かりました。[ 72 ]
私たちは過去15年間、旅客列車のDOOのさまざまな側面に関する研究プロジェクトをいくつか発表してきました。これらの研究のいずれも、適切な手順が守られている限り、車掌がいない状態で列車を発車することによるリスクの増加を特定していません。実際、運転士と車掌の間で起こりうるあらゆる意思疎通の誤りを排除することで、潜在的に安全上の利点が得られる可能性があります。DOOが正しく行われた場合でも安全ではないことを示唆する証拠が見つかれば、そう述べるでしょう。[ 73 ]
2016年12月、鉄道全体の規制機関である鉄道道路局（ORR）は、運輸特別委員会による鉄道安全に関する調査に対し、書簡で回答した。[ 74 ] ORRの広報担当者は、関連するプレスリリースの中で次のように述べている。
運転士がドアを操作する列車（業界では「運転士のみの運転」として知られている）は、英国で30年以上前から運行されている。ORRはこの方式を精査しており、検査官は適切な設備、適切な手順、有能なスタッフが配置されていれば、安全な作業方法であると確信している。[ 75 ]
RMT組合は、RSSBの理事会に鉄道運行会社の代表者が関与していることから、RSSBの独立性に異議を唱えている。[ 76 ]また、RSSBとORRは、ドアの操作以外の作業に一人しか携わっていないため、より広範な安全上の問題を無視していると述べている。[ 77 ]
障害のある乗客は、DDOの導入をアクセシビリティの大きな後退と見なしています。これは、ネットワーク全体で障害者が「予約なしで乗車できる」サービスを可能にするという政府の表明した意図と矛盾するいくつかの問題が組み合わさっているためです。英国の多くの鉄道駅は無人であるため、障害者の乗降の介助は列車の乗務員のみが行うことができ、プラットフォームと列車の間の段差のないアクセスは極めてまれです。車内の車椅子用スロープを設置したり、障害者の乗降を介助したりする警備員がいない場合、運転士が運転席を離れない限りアクセスは提供できません。運輸省の障害者輸送諮問委員会は、 DOOと無人駅を、2010年平等法に基づく政府の義務に違反する可能性のある「有害な組み合わせ」と表現しました。[ 78 ]
ライトレール全線と地下鉄全線は、1人運転で運行されている。
ボストン地下鉄（「T」とも呼ばれる）では、2012年3月末に3路線すべてが完全に1人運転になった。[ 79 ]これは、1996年に地下鉄で最も短い路線であるブルーラインの一部で始まり、2010年にオレンジラインで続き、2012年に最も長い路線であるレッドラインで終了した、1人運転の段階的な導入の終了を意味する。 [ 80 ]グリーンラインもDOOだが、車両ごとに1人の乗務員を使用している。通常の列車は2両編成なので、2人の乗務員が必要となる。マサチューセッツ湾交通局の広報担当者ジョー・ペサトゥーロによると、カーメンズ・ユニオンは1人運転を「決して受け入れてこなかった」という。[ 79 ]
ベイエリア高速鉄道は完全にDOO（デジタル・アウト・オブ・ジ・オー）方式です。
シカゴでは、市内の主要な高速交通システムであるL線が、 1964年の開業以来、イエローラインで1人運転を採用している。[ 81 ] 1993年10月31日には、オレンジラインでもDOO列車の運行が開始され、徐々にネットワーク全体に広がっていった。[ 81 ] 1998年現在、システム全体が列車1本につき乗務員1名のみで運行されている。[ 82 ]
クリーブランド唯一の重軌道地下鉄路線であるレッドライン（RTA高速交通）は、DOO方式で運行されている。
米国のライトレールシステムはすべて、運転手のみによる運行である。
ロサンゼルスでは、市の高速交通システム（メトロとして知られる）が、1991年の運行開始以来、すべての路線で一人乗務制を採用している。
マイアミ・デイド郡メトロレールはDOO（運転士）によって運行されている。
ニューヨーク市エリアでは、全長300フィート（91メートル）以上、車両数が5両以上の地下鉄車両は、運転士と車掌の2人体制で運行されています。1997年9月1日、OPTOはフランクリン・アベニュー・シャトルとロックアウェイ・パーク・シャトルで終日運行を開始し、B-ウエスト・エンド・シャトルと5-ダイア・アベニュー・シャトルでは深夜に運行を開始しました。[ 83 ]
2018年7月現在、以下のニューヨーク市地下鉄の路線と車両は、一人運転で運行されています。 :
ワシントンメトロは、 1976年の最初の路線の開業以来、常に「一人の運転手による運行」で運営されてきた。DCストリートカーに加えて。
カナダの貨物列車のほとんどは、安全上の懸念から、一人乗務での列車運転を許可していない。
ケベック・ノースショア・アンド・ラブラドール鉄道は、カナダ運輸省から一人乗務の貨物列車運行を認可されたカナダで唯一の鉄道会社である。 [ 84 ]
2013年7月にモントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道（MMA）の1人運転の列車が重大な死亡事故を起こしたラック・メガンティック脱線事故の後、カナダ政府は危険物を積んだ1人運転の貨物列車を禁止する緊急命令を出した。[ 10 ] MMAはその後まもなく破産した。[ 85 ] [ 86 ] [ 87 ]
デンマークの貨物列車は通常、一人で運転されている。[ 88 ]
201形機関車が運行するアイルランドの貨物列車は1人で運行されるが、071形機関車が運行する貨物列車のほとんどは2人の機関士によって運行される。
スウェーデンの貨物列車は通常、一人で運転される。[ 88 ]
イギリスの貨物列車のほとんどは1人または運転士のみで運行されていますが、一部の貨物列車は運行上または安全上の理由から車掌が乗車しています（DRS原子力列車など）。[ 4 ]
連邦鉄道局によると、米国では一人乗りの貨物列車は「非常にまれ」である。なぜなら、列車に一人しか乗っていないと連邦の安全規制を遵守するのが難しいからである。[ 10 ]
2013 年 7 月に発生したラック・メガンティック脱線事故を受けて、連邦鉄道局長のジョセフ・C・サボは、モントリオール・メイン・アンド・アトランティック鉄道に対し、米国で 2 人体制の列車乗務員制度を導入するよう要求した。 [ 89 ]しかし、米国は 1 人体制の貨物列車の運行を禁止していない。[ 90 ] 2013 年 7 月、55,000 人の組合員を擁するカナダおよび米国の機関車技師・列車乗務員組合は、約 10 年前にこのアイデアが導入されて以来、安全上の理由から 1 人体制の貨物列車に反対してきたと表明した。[ 12 ] 2019 年 11 月、米国の 8 つの鉄道会社が、1 人体制の乗務員制度の導入を認めるよう、組合を相手取って連邦訴訟を起こした。
一部の公共バス会社は、コスト削減策として一人運転を導入しており、主に中国、韓国、日本、台湾、香港、マカオ、シンガポールなどで見られる。
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