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ノースアメリカンF-100スーパーセイバーは、航空機メーカーのノースアメリカン・アビエーションが設計・製造したアメリカの超音速ジェット戦闘機である。センチュリーシリーズのアメリカ製ジェット戦闘機の最初の機体であり、水平飛行で超音速を実現できる最初のアメリカ空軍（USAF）戦闘機であった。[ 3 ]
F-100は、1940年代後半にF-86セイバー制空戦闘機のより高性能な後継機として構想されました。 [ 4 ]当初はセイバー45と呼ばれ、1951年1月に米国空軍に非要請提案として提出され、1年後に改修を経て2機の試作機が発注されました。最初のYF-100Aは、予定より7か月早い1953年5月25日に初飛行を行いました。飛行試験では、F-100の有望な性能と、ヨー不安定性や慣性結合による多数の死亡事故など、いくつかの欠点が明らかになりました。1954年9月27日、F-100Aは正式に米国空軍に配備されましたが、1954年11月10日までに6件の重大事故が発生したため、調査と改善作業が行われる間、この機種は地上待機となりました。 F-100は1955年2月に飛行を再開した。
戦術航空軍団(TAC) の戦闘爆撃機の要求に応えてF-100C が開発され、続いてより高性能な F-100D が開発された。2 座の超音速練習機 F-100F を含む他のいくつかのモデルも開発された。1958 年には早くも、米空軍は F-100A の退役を開始したが、世界情勢の緊張が高まる中、1962 年初頭に運用に復帰した。ベトナム戦争では多くの F-100 が戦闘で使用されたが、攻撃任務では高速の共和国 F-105 サンダーチーフに取って代わられた。F-100 は、より高性能な亜音速のLTV A-7 コルセア II [ 5 ]ジェネラル ダイナミクス F-111 アードバーク、マクドネル ダグラス F-4 ファントム IIに置き換えられるまで、空軍の主要な近接航空支援機として南ベトナム上空を広範囲に飛行した。[ 6 ]ベトナム上空で様々なモデルのF-100が242機失われた。数機のF-100AはRF-100A航空偵察機に改造された。数機のF-100Fは電子戦プラットフォームに改造された。F-100B迎撃機やF-107など、いくつかの提案モデルや派生型は生産に至らなかった。
比較的高い損耗率とより先進的な戦闘機の登場により、米空軍は1970年代初頭に残りのF-100を永久に退役させることを決定した。この機種は1979年まで空軍州兵（ANG）でも運用されていた。F - 100はNATO空軍やトルコ空軍、中華民国空軍、フランス空軍など米国の同盟国を含む海外のいくつかの運用者に輸出された。F-100はトルコによるキプロス侵攻の際に配備され、近接航空支援任務を遂行した。フランスのF-100はアルジェリア戦争でも活躍した。後期には、F-100は「百」を短縮した「ハン」と呼ばれることが多かった。[ 7 ]
F-100は、1949年にノースアメリカン・アビエーションが行った社内設計研究に遡ることができます。 [ 8 ] 45°の翼後退角にちなんでセイバー45と名付けられ、基本的に同社の成功したF-86セイバーの進化形でした。1951年1月、同社は超音速昼間戦闘機の提案を米国空軍（USAF）に提出しました。[ 8 ] 1951年7月7日、機体のモックアップが検査のために提示され、USAFは1957年まで、できれば1955年までに制空兵器を運用可能にするという一般的な運用要件を作成しました。1951年10月、空軍評議会はセイバー45の改良型の開発を提唱し、さらに、このアプローチに伴うリスクにもかかわらず、飛行試験前に大量購入すべきだという航空機・兵器委員会の勧告に同意しました。[ 8 ]
1951年11月中旬までに、100件を超える航空機構成変更要求が寄せられ、元の設計に多数の変更が必要となった。これらの変更のいくつかは武装に焦点を当てており、殺傷能力の向上を目的としていた。[ 8 ]新型機は1951年11月30日にF-100として採用された。1952年1月3日、米空軍は2機の試作機を発注し、1か月後には23機のF-100Aの追加生産発注が行われ、同年8月にはさらに250機のF-100Aが発注された。[ 9 ]この頃、開発作業は大幅に減速し、ノースアメリカン社は朝鮮戦争に参加するための航空機の緊急需要に応えるため、F-86の改良と生産拡大に注力した。[ 8 ]
1953 年 5 月 25 日、ノース アメリカン アビエーションの主任テスト パイロット、ジョージ ウェルチは、予定より 7 か月早く YF-100A の初飛行を行った。[ 10 ]高度 35,000 フィートで水平飛行に入ると、彼は超音速まで加速し、追跡パイロットの「ピート」エベレストのF-86Dを大きく引き離した。そのため、彼はジェット機で水平飛行中にマッハ 1 を超えた最初の人物となった。 [ 11 ]初期のテスト飛行の 1 つですが、最初の試作機は、出力が制限されたプラット アンド ホイットニー XJ57-P-7エンジンを搭載していたにもかかわらず、最高マッハ 1.05 に達した。9月までに、飛行試験により設計上の 3 つの重大な欠陥が確認され、許容できるとみなされる前に、それらすべてを修正する必要があった。[ 10 ] 1953年10月14日、2番目の試作機が初飛行し、続いて1953年10月29日に最初の量産型F-100Aが飛行した。この最初のF-100Aは、特定された欠陥の修正開発に役立てるため、広範なテストを受けた。1953年後半にノースアメリカン社の従業員による3ヶ月間のゼネストにより、プロジェクトの進捗は遅れた。 [ 10 ]
F-100Aの運用評価は1953年11月に米空軍によって実施され、新型機は既存の米空軍戦闘機よりも優れた性能を持っていると判断されたが、設計上のさまざまな欠陥や機能上の問題のため、大規模な配備には適さないと宣言された。[ 10 ]これらの調査結果は、その後「プロジェクト・ホットロッド」の下で実施された運用適合性試験で確認された。1954年8月、6機のF-100がエグリン空軍基地の航空試験場司令部（APGC）に到着した。空軍運用試験センター（AFOTC）は、そのうち4機を運用適合性試験に使用し、残りの2機は空軍兵器センターで武装試験を受けた。AFOTCの戦術航空部門は、プロジェクト事務所のヘンリー・W・ブラウン中佐の指揮の下、APGCの試験を実施した。初期試験はエドワーズ空軍基地のAPGC職員によって完了した。[ 12 ] [ 10 ]
これらの欠点にもかかわらず、戦術航空軍団(TAC) は、特に共和国 F-84F サンダーストリーク計画で発生した遅延を考慮して、F-100 を緊急に推奨しました。さらに、TAC は、米空軍だけでなく相互開発援助計画の対象となる外国にも適した、二次的な戦闘爆撃能力を備えた昼間戦闘機の生産を推奨しました。[ 13 ]そのため、1953 年 12 月、航空評議会は計画を変更し、核爆弾を運搬できる新しい戦闘爆撃機型を優先して、F-100A の未発注総数を 70 機削減しました。[ 14 ] 1954 年 2 月、米空軍はこの戦闘爆撃機モデルであるF-100Cの最初の生産契約を発行しました。追加の弾薬と燃料タンクを搭載できるように装備された試作機は、1か月後に初飛行を行い、最初の量産機は1955年1月にそれに続いた。[ 15 ]
ソ連が配備した戦闘機の性能向上を受けて、米空軍は1954年9月にコロンバスに第2生産ラインを設立し、F-100の生産を加速するよう指示した。[ 14 ] 1954年11月、相次ぐ死亡事故を受けて、F-100の生産は月24機に削減された。既に製造された機体は保管され、修正は後日適用された。[ 16 ]適切な是正措置の後、米空軍は1955年2月にF-100の生産と飛行の両方に対する制限を部分的に解除することを決定し、2か月後に納入が再開された。[ 17 ]
F-100の開発中、さまざまな改良型や派生型が検討された。1954年半ばには、この航空機の迎撃機モデルが研究されていた。同年7月には、構想されていたF-110B1のモックアップが完成し、開発中のコンベアF-102デルタダガー迎撃機のバックアップとして意図されていた。しかし、F-100Aで経験した困難は、たとえ期待される改良があったとしても、この航空機はF-102よりも高い運用要件を満たすことができないという証拠と見なされた。[ 18 ]
決定版モデルはF-100Dとなるだろう。1954年5月、TACはより高度な戦闘爆撃機を要求した。同社は、主に地上攻撃機として、二次的に戦闘機としての能力を持たせることで、F-100Cの攻撃面での欠点を克服することを目指した。[ 19 ]これを実現するために、この機体には自動操縦装置、改良されたアビオニクスが搭載され、184番目の生産機からはAIM-9サイドワインダー空対空ミサイルとの互換性が与えられた。危険な飛行特性をさらに改善するために、翼幅は26 インチ（66cm ）延長され、垂直尾翼面積は27%増加した。[ 20 ] 1954年10月、F-100Dの最初の生産契約が発行され、翌年の3月と12月に後続契約が発行された。[ 21 ] 1956年1月24日、ダニエル・ダーネル操縦による最初のF-100D（54-2121）が初飛行した。[ 21 ]
1954年12月、アメリカ空軍は新たな一般作戦要求（GOR 68）を発行した。これは、昼夜を問わず制空戦闘機としても有効な戦術戦闘爆撃機を要求したものであった。[ 17 ]ノースアメリカン社は、F-100を大幅に改良したバージョンでこれに応えた。その設計は大きく異なっていたため、すぐにF-107と改称することが決定された。マッハ2までの速度を想定した この機体は、コックピットの上方後方にエアインテークが配置されていることで、F-100と容易に区別できた。競合するリパブリックF-105サンダーチーフが優先されたため、最終的には大量生産されることはなかった。[ 17 ]
1955年9月8日、ノースアメリカン社はF-100Cを米空軍に費用負担なしで2人乗りの練習機に改造することを提案した。2か月後、航空評議会は超音速練習機の必要性を認識し、この機種を生産することを決定した。[ 22 ] 1955年12月、F-100F練習機の初期生産契約が締結された。運用機器のほとんどが欠けていた試作機TF-100Cは1956年8月6日に初飛行し、続いて1957年3月7日に最初の量産機が飛行した。[ 22 ]
ノースアメリカンF-100スーパーセイバーは超音速戦闘機である。これはスタビレーター、つまり全可動式尾翼を備えた最初の航空機の1つである。[ 23 ]アンチサーボタブを使用する現代のスタビレーターとは異なり、操縦桿にギアと可変剛性スプリングが取り付けられており、パイロットによる振動を防ぐための許容可能な抵抗を提供している。[ 24 ]珍しいことに、この航空機は機体の主要部分全体にチタンを多用している。 [ 25 ]
F-100は、特に飛行初期には、操縦性に関していくつかの懸念すべき問題を抱えていた。特に厄介だったのは、特定の飛行条件下でのヨー不安定性で、慣性結合を引き起こした。機体は突然ヨーとロールを起こし、パイロットが修正するには速すぎるため、機体構造に過度のストレスがかかり、すぐに分解してしまう可能性があった。このような状況下で、ノースアメリカンの主任テストパイロットであるジョージ・ウェルチは、1954年10月12日、初期生産型のF-100A（シリアル番号52-5764）の急降下テスト中に死亡した。この問題に対処するため、ヨー軸とピッチ軸にブラックボックスを統合すること、垂直尾翼の形状変更、尾翼の短縮、方向舵の翼弦長の増加など、いくつかの初期改修が行われた。[ 14 ]この機種が抱えていたもう一つの操縦上の問題は、高迎角での後退翼の操縦特性に起因するものでした。機体が失速速度に近づくと、翼端の揚力喪失により激しい機首上げが発生しました。この現象（低高度では回復する時間も十分でないため、容易に致命的になりかねない）は「セイバーダンス」として知られるようになりました。[ 26 ]
F-100は運用期間中に数多くの改修プログラムの対象となった。その多くは電子機器の改良、構造強化、整備性向上を目的としたものであった。その一つが、J-57エンジンの純正アフターバーナーを、退役したコンベアF-102デルタダガー迎撃機のより先進的なアフターバーナーに換装することであった。この改修によりF-100の後部形状が変わり、オリジナルの「花びら型」排気口は廃止された。アフターバーナーの改修は1970年代に開始され、旧型アフターバーナーの整備上の問題や、コンプレッサーストールなどの運用上の問題を解決した。
1954年9月27日、F-100Aはカリフォルニア州ジョージ空軍基地に拠点を置く第479戦闘航空団で正式にアメリカ空軍に配備された。[ 14 ] 1954年11月10日までに、F-100Aは飛行不安定性、構造的欠陥、油圧系統の故障など複数の要因が重なり、6件の重大事故を起こしたため、アメリカ空軍は全機を地上待機させた。[ 16 ] 1955年2月、F-100Aは飛行を再開し、第479戦闘航空団は1955年9月にようやく運用可能と宣言された。この機種に継続的な問題があったため、アメリカ空軍は1958年にF-100Aの段階的退役を開始することにした。これらの機体の多くは空軍州兵（ANG）部隊に再配備され、その他は中国国民党空軍に引き渡された。[ 27 ]
1961年、米空軍のF-100Aはすべて退役したが、その時点で47機が重大事故で失われていた。[ 27 ]しかし、1961年8月のベルリンの壁建設を受けて世界情勢が緊迫したため、米空軍はF-100Aを現役に復帰させざるを得なくなった。1962年初頭、同機の運用期間を延長することが決定された。[ 28 ]しかし、この間、F-100Aは主に乗員の訓練に使用された。消耗のため、1967年に州兵航空隊はF-100Aの運用を中止し、米空軍は1970年初頭に同機を永久退役させることを決定した。[ 15 ]
F-100C戦闘爆撃機は、1955年7月14日にテキサス州フォスター空軍基地の第450戦闘航空団で運用を開始した。[ 29 ] 1955年の運用試験では、F-100Cはせいぜい暫定的な解決策であり、F-100Aのすべての欠点を共有していることが明らかになった。改良されたJ57-P-21エンジンは性能を向上させたが、コンプレッサストールの問題は依然として残っていた。しかし、F-100Cは最高速度が高いため、核トス爆撃の優れたプラットフォームと考えられていた。 [ 30 ]慣性結合の問題は、146機目のF-100Cにヨーダンパーを取り付けたことで適切に対処され、後に以前の機体にも後付けされた。ピッチダンパーは、301機目のF-100Cから追加され、1機あたり10,000米ドルの費用がかかった。[ 30 ]
「ウェット」ハードポイントの追加により、F-100Cは275 USガロン（1,040 L）の増槽2個と200 USガロン（770 L）の増槽2個を搭載できるようになった。しかし、この組み合わせは高速での方向安定性 の低下を引き起こしたため、4つの増槽はすぐに450 USガロン（1,730 L）の増槽2個に置き換えられた。[ 31 ] 450は希少で高価であることが判明し、より小型の335 USガロン（1,290 L）の増槽に置き換えられることが多かった。TACにとって最も厄介だったのは、1965年の時点で、クラスター爆弾やAIM-9サイドワインダー空対空ミサイル など、米空軍の保有するすべての非核兵器を使用できるF-100Cがわずか125機しかなかったという事実だった。 [ 32 ] 1970年6月にF-100Cが段階的に退役するまでに、85機が重大事故で失われた。[ 33 ]
F-100Dは1956年9月29日にラングレー空軍基地の第405戦闘航空団で運用を開始した。[ 34 ]このモデルは当初から信頼性の問題を抱えており、特に電気系統に一定周波数の電流を供給する定速インバータに問題があった。このユニットは非常に信頼性が低かったため、米空軍は故障時の損傷を最小限に抑えるために独自のオイルシステムを備えることを要求した。[ 35 ]着陸装置とブレーキパラシュートの不具合により数機が失われ、給油プローブは高速機動中に分離する傾向があった。[ 36 ] 1959年には65機がAGM-12ブルパップ空対地ミサイルも発射できるように改造された。多数の製造後修正により個々の機体間で能力に大きなばらつきが生じたため、1965年までに約700機のF-100Dが兵器システムを標準化するためにハイワイヤー改修を受けた。[ 37 ]
1958年3月26日、推力150,000 lbf (670,000 N)のアストロダインブースターロケットを搭載したF-100Dが、ゼロ長発射に成功した。[ 38 ] [ 34 ]これは、機体下面に黒色火薬化合物が入った大型の容器を追加し、電気機械的に点火してジェットエンジンを最小点火点まで駆動することで実現した。[ 39 ]この機能は後期生産機に組み込まれた。[ 34 ]
F-100F複座練習機は1958年1月にアメリカ空軍に採用された。[ 40 ] F-100Dと同様に、新型アフターバーナーを含む多くの兵器と機体改修が施された。F-100Fの運用期間中、主に機体構造に焦点を当てた様々な改修が行われ、電子戦作戦用の特殊装備を備えた機体もいくつかあり、ベトナム戦争でその用途で使用された。[ 41 ] 1970年6月までに、74機のF-100Fが重大事故で失われた。操縦マニュアルには、F-100Fはスピンから回復できないと警告されていた。このモデルは1972年にアメリカ空軍から退役した。[ 42 ]
1958年7月15日、第354戦術戦闘航空団は、 1958年のレバノン危機中に、ベイルートへの海兵隊の上陸を支援するため、 29機のF-100DとFをインジルリク空軍基地に展開し、 B-57、RB-66、C-124、RF-101、C-130と混成航空攻撃部隊を編成した。[ 43 ] 1958年8月、米空軍は、第二次台湾海峡危機中に、台湾への支援を示すため、 F-100D、F-101C、F-104A、B-57Bを台湾に派遣した。[ 43 ]
1961年までに、ルイジアナ州イングランド空軍基地（第401戦術航空団）には、第612、第613、第614、および第615（ファイティング・タイガース）の4つの戦闘爆撃機飛行隊があった。ベルリン危機（1961年9月頃）の間、第614飛行隊は西ドイツ軍を支援するためにドイツのラムシュタイン空軍基地に派遣された。最初のブリーフィングで、第614飛行隊の隊員は、ソ連が近接しているため、ICBMが発射された場合、第614飛行隊の航空機を発進させて最寄りのドイツ軍の掩蔽壕に退避するのに30分しか時間がないと告げられた。
キューバ危機の間、第31戦術戦闘航空団、第401戦術戦闘航空団、および第474戦術戦闘航空団の181機のF-100が、抑止力として、また危機中のキューバへの潜在的な攻撃のためにホームステッド空軍基地に配備された[ 44 ] 。 [ 45 ] 1965年5月2日、18機の米空軍F-100がプエルトリコのラミー空軍基地からパワーパック作戦を支援するために飛び立ち、313回の戦闘出撃を行った後、 5月28日にマートルビーチに戻った。[ 43 ]
1966年、コンバットスカイスポット計画では、悪天候や夜間でも地上誘導爆撃ができるように、一部のF-100DにXバンドレーダー送信機が取り付けられた。1967年、米空軍は機体の耐用年数を設計上の3,000飛行時間から7,000飛行時間に延長するための構造強化計画を開始した。米空軍だけで500機のF-100Dが失われ、そのほとんどは事故によるものだった。1機が翼の破損に見舞われた後、翼に外部補強ストリップを取り付けることに特に注意が払われた。ベトナム戦争中、戦闘による損失は年間最大50機に達した。[ 46 ]重大な事故の後、米空軍サンダーバーズはF-105サンダーチーフからF-100Dに戻し、1964年から1968年にマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIに置き換えられるまで運用した。 [ b ]
1972年までに、F-100はアメリカ空軍の現役任務からほぼ退役し、ANGの戦術戦闘機グループと飛行隊に引き渡された。[ 47 ] ANG部隊では、F-100は最終的にF-4ファントムII、LTV A-7DコルセアII、フェアチャイルド・リパブリックA-10サンダーボルトIIに置き換えられ、最後のF-100はジェネラル・ダイナミクスF-16ファイティングファルコンの導入に伴い1979年に退役した。海外では、デンマーク空軍とトルコ空軍のF-100は1982年まで運用され続けた。
アメリカ空軍での運用期間中、889機のF-100が事故で破壊され、324人のパイロットが死亡した。[ 48 ] F-100の事故による死者数が最も多かったのは1958年で、116機が破壊され、47人のパイロットが死亡した。[ 48 ]
F-100が退役した後、その多くが米空軍のフルスケール空中標的（FSAT）計画に基づき、遠隔操作ドローン（QF-100）に改造され、ミサイル搭載戦闘機や戦闘迎撃機を含む様々な対空兵器の標的として使用された。FSATの運用は主にフロリダ州ティンダル空軍基地で行われた。また、少数のF-100は民間の手に渡り、主にカリフォルニア州エドワーズ空軍基地で米空軍とNASAの飛行試験活動を支援する防衛関連企業に渡った。
ノースアメリカン社は、6機のF-100AをRF-100Aに改造する契約を獲得した。この改造では、5台のカメラが搭載され、3台のフェアチャイルドK-17カメラ（フェアチャイルドK-20カメラを参照）が写真地図作成用の三等辺三角形マウントに、2台のフェアチャイルドK-38カメラが水平に取り付けられた分割垂直マウントに搭載され、機体の振動の影響を軽減するために45°の角度でミラーを介して撮影される。すべての銃器は取り外され、銃と弾薬庫に設置されたカメラは、前部胴体の下にある膨らんだフェアリングで覆われた。[ 49 ]
パイロットたちは、カリフォルニア州のエドワーズ空軍基地とジョージ空軍基地でF-100Aの訓練を受け、その後パームデール空軍基地で、実際に配備されるRF-100Aの訓練を受けた。飛行試験の結果、RF-100Aは想定された運用形態である4つの外部増槽を装着した状態では、方向安定性と縦方向安定性に欠け、慎重な操縦と増槽の速度制限への細心の注意が必要であることが判明した。
1955年4月にパイロット訓練が完了すると、3機の航空機がドイツのビットブルク空軍基地に配備され、アラバマ州モービルのブルックリー空軍基地まで飛行し、そこで機体を格納庫に収納して空母に積み込み、ベルファストのシデナムにあるショート・ブラザーズ社に輸送され、再組み立てと飛行準備が行われた。ビットブルクでは、第7407支援飛行隊第1分遣隊に配属され、東側諸国上空を高高度（5万 フィート以上）で飛行し、軍事目標に関する情報収集作戦を開始した。これらの航空機を迎撃しようとする試みが何度も行われたが、いずれも失敗に終わった。戦闘機基地の写真には、迎撃を試みるために上昇する航空機がはっきりと写っているものもある。ヨーロッパ分遣隊は、ロッキードU-2が長距離偵察機としての役割を引き継いだ1955年半ばから1956年半ばにかけて、おそらく6回の任務しか遂行しなかったと思われる。
3機のRF-100Aは日本の横田基地の第6021偵察飛行隊にも配備されたが、同基地での作戦の詳細は不明である。2機のRF-100Aは事故で失われた。1機は速度超過が原因とみられ、増槽が分離して操縦不能に陥った。もう1機はエンジン停止によるものだった。1958年半ば、残りの4機のRF-100Aはすべて米国に返還され、後に台湾の中華民国空軍に供給された。
「ハイワイヤー」は、選定されたF-100C、F-100D、F-100Fに対して実施された近代化プログラムである。このプログラムは、電気配線の改修と、重整備および必要に応じた点検・修理（IRAN）の2つの改修から構成されていた。配線改修作業は、古い配線とハーネスを改良された保守性の高い設計のものに交換することであった。重整備およびIRANには、新しいキット、改修、標準化された構成、修理、交換、および完全な改修が含まれていた。
このプロジェクトでは、すべての新しいマニュアルと、ブロック番号の増分（つまり、-85 から -86）が必要でした。後期の生産モデル、特に F モデルには、以前の High Wire 改修が含まれています。新しいマニュアルにはカラーのイラストが含まれており、航空機番号の後にローマ数字 (I) が追加されました (例: TO 1F-100D(I)-1S-120、1970 年 1 月 12 日)。[ 50 ] [ 51 ] High Wire 改修は航空機 1 機あたり 60 日かかり、プロジェクト全体の費用は 1 億 5000 万米ドルでした。
1961年4月16日、6機のスーパーセイバーが防空目的でフィリピンのクラーク空軍基地からタイのドンムアン王立タイ空軍基地に配備され、東南アジアで戦闘に参加した最初のF-100となった。 [ 52 ] [ 37 ]この日から1971年に再配備されるまで、F-100はベトナム戦争で戦ったアメリカのジェット戦闘爆撃機の中で最も長く運用された。北ベトナム上空ではF-105サンダーチーフのMiG戦闘空中哨戒（CAP）護衛、ミスティ前線航空管制（FAC）、ワイルドウィーゼル対空防御機として運用され、その後南ベトナム内では近接航空支援と地上攻撃に回された。
1964年8月18日、第428戦術戦闘飛行隊のコリン・A・クラーク中尉が操縦する最初のF-100Dが地上からの砲火で撃墜された。クラークは脱出し、生還した。1965年4月4日、タンホア橋を攻撃するF-105を護衛するF-100スーパーセイバーは、ベトナム戦争で米空軍初のジェット機同士の空中戦を繰り広げた。第416戦闘飛行隊のドナルド・W・キルガス大尉が操縦するF-100が機関砲で北ベトナム空軍のMiG-17を撃墜し、別の機体はAIM-9サイドワインダーミサイルを発射した。[ 53 ] [ 54 ]生き残った北ベトナムのパイロットは、MiG-17のうち3機が撃墜されたことを確認した。[ 55 ]米空軍はこれを撃墜の可能性が高いと記録したが、これはベトナムにおける米空軍初の空中戦勝利となった。[ 56 ]しかし、4機のMiG-17の小部隊は護衛のF-100を突破し、2機のF-105を撃墜した。
F-100はすぐにMiG CAP用にF-4CファントムIIに置き換えられたが、パイロットたちはドッグファイト用の内蔵機関銃がないことを問題視していた。[ 57 ]
ベトナム戦争中のアメリカ軍は、陸軍州兵、空軍州兵、その他の米軍予備役部隊を動員することで知られていたわけではなく、むしろ戦争中は徴兵に頼っていた。1973年の議会での承認公聴会で、戦争中に第7空軍を指揮していた空軍大将ジョージ・S・ブラウンは、ベトナムで最も優れたスーパーセイバー飛行隊のうち5つは空軍州兵のものであったと述べた。[ 58 ]これには、コロラド州空軍州兵の第120戦術戦闘飛行隊、ニューヨーク州空軍州兵の第136戦術戦闘飛行隊、アイオワ州空軍州兵の第174戦術戦闘飛行隊、ニューメキシコ州空軍州兵の第188戦術戦闘飛行隊が含まれる。5番目の部隊は、主に空軍州兵で構成された正規の空軍飛行隊であった。
空軍州兵のF-100飛行隊は、戦域における米空軍のスーパーセイバーを約100機増加させ、コロラド州空軍州兵のF-100は1日平均24回の任務を遂行し、99.5%の信頼性で兵器と弾薬を投下した。[ 59 ] 1968年5月から1969年4月にかけて、空軍州兵のスーパーセイバーは38,000時間以上の戦闘飛行時間と24,000回以上の出撃を行った。両飛行隊は、7人のF-100空軍州兵パイロット（および1人の参謀将校）の死亡と14機のスーパーセイバーの敵の攻撃による損失を犠牲にして、400万発以上の20mm砲弾、3,000万ポンドの爆弾、1,000万ポンド以上のナパーム弾を敵に対して消費した。[ 60 ]
フンは2人乗りのF-100F型としても配備され、北ベトナムとラオスで「高速前線航空管制機」（Misty FAC）として、他の戦闘爆撃機の目標を探知したり、道路偵察を行ったり、極秘のコマンドー・セイバー計画の一環として捜索救助任務を実施したりした。拠点はフーカット空軍基地とトゥイホア空軍基地であった。
紛争終結までに、さまざまなモデルの F-100 が 242 機ベトナムで失われ、F-100 は F-4 ファントム II と F - 105 サンダーチーフに徐々に置き換えられていった。[ 61 ]フンは戦争中に 360,283 回戦闘出撃を記録し、その戦時作戦は 1971 年 7 月 31 日に終了した。[ 62 ] F-100 を装備した 4 つの戦闘航空団は、第二次世界大戦中に 15,000 機以上のノースアメリカン P-51 マスタングが飛行したよりも多くの戦闘出撃をベトナムで行った。1967 年以降、北ベトナムへの飛行はそれほど多くなくなり、主に南部のアメリカ軍部隊への近接航空支援任務を行った。1965 年 4 月にアメリカ空軍が「おそらく」撃墜と分類した空中戦にもかかわらず、F-100 が公式に空中戦での勝利を記録されたことは一度もない。ベトナム戦争ではF-100は敵戦闘機によって失われた機体はなかったが、186機が対空砲火で撃墜され、7機がベトコンによる空軍基地への攻撃で破壊され、45機が作戦中の事故で墜落した。[ 63 ]
F-100は、敵のミサイル防衛システムを探知して破壊する特別訓練を受けた乗員を擁する、最初のワイルドウィーゼル防空制圧機でもありました。4機のF-100Fワイルドウィーゼルには、APR-25ベクトルレーダーホーミングおよび警告受信機、探知範囲の広いIR-133パノラマ受信機、KA-60パノラマカメラが装備されました。APR-25は、早期警戒レーダーとSA-2ガイドライン追跡および誘導システムからの放射を探知することができました。[ 64 ]これらの機体は1965年11月にタイのコラート王立タイ空軍基地に配備され、12月に第388戦術戦闘航空団で戦闘任務を開始しました。1966年2月にはさらに3機が加わりました。すべてのワイルドウィーゼルF-100Fは最終的にAGM-45シュライク対レーダーミサイルを発射できるように改造されました。
EC 1/3ナバラのフランス空軍スーパーセイバーは、フランス国内の基地からフランス領アルジェリアの標的を攻撃する戦闘任務を遂行した。これらの機体はランスに拠点を置き、アルジェリアからの帰路にイストルで給油を行った。 [ 65 ] F-100は、1960年代にフランス空軍が運用した主力戦闘爆撃機であり、その後SEPECATジャガーに置き換えられた。
トルコ空軍のF-100部隊は、 1974年のトルコによるキプロス侵攻の際に使用された。ロッキードF-104Gスターファイターと共に、トルコの地上部隊に近接航空支援を提供し、ニコシア周辺の目標を爆撃した。[ 66 ] ソ連領空への以前の侵入に続き、1976年8月24日、トルコ空軍のF-100が2機、ソ連領空に侵入した。3機のSu-15が侵入機を迎撃している間、地上配備のソ連のSAM砲台がトルコのF-100の1機を撃墜した。[ 67 ] 1987年3月、トルコのスーパーセイバーがイラク北部のPKK基地を爆撃した。 [ 68 ] 1983年9月14日、トルコ空軍第182飛行隊「アトマカ」のF-100Fスーパーセイバー2機がイラク領空に侵入した。イラク空軍のミラージュF1EQが同機を迎撃し、スーパー530F-1ミサイルを発射した。トルコの戦闘機1機（シリアル番号56-3903）が撃墜され、トルコ・イラク国境付近のザホ渓谷に墜落した。同機のパイロットは墜落から生還し、トルコに帰還したと伝えられている。この事件は両国から公表されなかったが、後年になって詳細が明らかになった。この事件は、2012年にシリアでトルコのF-4ファントムIIが撃墜された後、共和人民党（CHP）のメティン・リュトフィ・バイダル議員の議会質問に対するトルコ国防大臣イスメト・ユルマズによる回答で2012年に明らかにされた。 [ 69 ]
台湾はF-100Aを119機、RF-100Aを4機、F-100Fを14機受領し、運用中にF-100AとFを多数失ったが、RF-100Aは戦闘でも事故でも1機も失わなかった。これらの4機のRF-100Aは、せいぜい平凡な画質の写真しか撮影できなかったため、中国本土上空での偵察任務には一度も派遣されなかった。さらに、飛行1時間ごとに、地上要員は機体の整備に100時間以上を費やさなければならなかった。RF-100Aはすべて、中華民国空軍での運用期間1年11ヶ月（1959年1月1日～1960年12月1日）を経て米国に返還された。
デンマーク
フランス
中華民国
七面鳥
アメリカ合衆国
Quest for Performance [ 133 ] 、Encyclopedia of US Air Force Aircraft and Missile Systems [ 134 ]のデータ
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
航空電子機器
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
全可動式尾翼の最初の応用例の1つは、ノースアメリカンF-100スーパーセイバーでした。