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コンベアF-102デルタダガー[ N2 ]は、アメリカの航空機メーカーであるコンベア社が設計・製造した迎撃機である。センチュリーシリーズの一員であるF-102は、アメリカ空軍（USAF）が運用した最初の超音速迎撃機であり、デルタ翼戦闘機でもあった。
F-102は、1940年代後半にアメリカ空軍当局が作成した「 1954年究極の迎撃機」として知られる要求に応えて設計された。その主な目的は、アメリカの防空網の基幹となり、冷戦中に接近するソ連の戦略爆撃機編隊（主にツポレフTu-95）を迎撃することであった。この航空機は高度な射撃管制システム（FCS）とともに設計されたが、開発の困難さから簡略化されたユニットを採用せざるを得なかった。内部兵装ベイを使用して、誘導ミサイルとロケットの両方を搭載していた。1953年10月23日、試作機YF-102が初飛行を行ったが、わずか9日後に事故で破壊された。2番目の試作機により、3か月後に飛行試験が再開されたが、結果は期待外れだった。当初の設計では、この航空機はマッハ1の超音速飛行を達成できなかった。
量産開始前に性能を向上させるため、F-102は再設計され、胴体は面積法則に従って形状が変更され、より薄く幅の広い翼も採用された。飛行試験により、米空軍が生産を許可するのに十分な性能向上が実証され、1954年3月に新たな生産契約が締結された。1956年に米空軍に配備されると、F-102は迎撃機としての役割において、ノースロップF-89スコーピオンなどの様々な亜音速戦闘機を速やかに置き換えた。より強力なエンジンとガトリング砲など、いくつかの改良が施されたF-102C戦術攻撃型が提案されたが、最終的には実現しなかった。米空軍と、ギリシャ空軍やトルコ空軍を含む少数の輸出顧客向けに、合計1,000機のF-102が製造された。
1960年代までに、アメリカ空軍のF-102はベトナム戦争において、爆撃機の護衛や地上攻撃任務など、限定的な役割で参加した。この機体はマクドネルF-101ブードゥー、そして後にマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIによって補完された。時を経て、多くのF-102には赤外線捜索追跡システム、レーダー警報受信機、トランスポンダー、予備人工水平儀、改良型射撃管制システムなどが後付けされた。 1960年代半ばから後半にかけて、多くの米空軍F-102が現役空軍から空軍州兵に移管され、無人機QF-102フルスケール空中標的（FSAT）ドローンに改造された機体を除き、1976年に運用から完全に退役した。迎撃機としての主な後継機は、マッハ2の速度で飛行可能なコンベアF-106デルタダートであり、これはF-102を大幅に再設計したものである。
1948 年 10 月 8 日、米国空軍(USAF)の上級将校委員会は、1954 年に就役予定の新型迎撃機の競争を組織するよう勧告した。そのため、この全く新しい設計は当初「1954 究極の迎撃機」と呼ばれることになった。[ 2 ] 4 か月後の 1949 年 2 月 4 日、USAF はこの勧告を承認し、翌年に該当する競争を開催する準備を進めた。[ 3 ] 1949 年 11 月、USAF は、新型機は火器管制システム(FCS) を中心に構築されることを決定した。互換性を確保するため、FCS は機体より先に設計されることになっていた。[ 4 ] [ 5 ]機体と FCS を合わせて兵器システムと呼ばれた。
1950 年 1 月、米国空軍の航空資材軍団はFCS の提案依頼書(RFP) を 50 社に発行し、そのうち 18 社が応じた。5 月までに、リストは 10 社に絞り込まれた。一方、米国国防総省のゴードン P. サヴィル少将 が率いる委員会が提案を審査し、一部をジョージ E. バレーが率いる防空技術委員会に配布した。委員会がサヴィル委員会に勧告した後、提案はさらにヒューズ エアクラフトとノース アメリカン アビエーションの2 社に絞り込まれた。バレー委員会は両社に契約を与えるのが最善だと考えたが、1950 年 10 月 2 日にサヴィルと彼のチームによってヒューズが選ばれた。[ 6 ] [ 7 ]
1950 年 6 月に機体の要求が正式に発行され、1951 年 1 月に 6 社の航空機メーカーが 9 件の回答を提出した。[ 7 ] 1954 年 7 月 2 日に、回答した企業のうち 3 社、コンベア、リパブリック、ロッキードがモックアップの製造を進めることを許可された。完成後、3 つの設計は競争的に審査され、その中で最も優れたものがプロジェクト MX-1554 という名称で単一の生産契約の授与につながることになっていた。この要求に先立ち、コンベアはデルタ翼航空機に関するかなりの初期研究を行い、さまざまな異なる設計を実験しており、そのうち 2 つはP-92 という名称で呼ばれていた。[ 8 ]当時としては、コンベアが提出した設計は、デルタ翼の構成だけでなく、抗力を減らすためにすべての弾薬を内部の兵装ベイに搭載するという決定においても、比較的異例であった。それにもかかわらず、リパブリックの設計はさらに過激で、ラムジェット推進を使用してマッハ3を超える速度を達成することを提案した。[ 7 ]
最終的に、コンベアの設計が要求仕様の最有力候補となり、正式にはXF-102と命名された。ロッキードは他の機会に集中するために撤退し、リパブリックの設計は 1954 年の就役期限に間に合うには技術的にリスクが高すぎると判断され失格となったため、コンベアが事実上の勝者となった。[ 6 ] [ 9 ] 3 つの異なる設計の開発は費用がかかりすぎると考えられたため、1951 年 11 月にコンベアのみが開発を許可された。[ 10 ]初期段階から、米空軍当局は航空機の製造にクック・クレイギー計画を採用することを決定していた。この計画では、少数の試作機を完成させる間に生産用工具と設備を作成し、長期間の試作プログラムの必要性をなくし、必要な変更を生産ラインに組み込むことを目的としていた。しかし、大幅な変更が必要な場合は、工具の再製作も必要となる。[ 11 ] 1951年12月、航空機の開発を加速するために、試作機と量産前機に出力の低いウェスティングハウスJ40ターボジェットエンジンを搭載することが提案された。[ 12 ]
1953 年初頭、最初の航空機の製造がかなり進んだ段階で、設計上の深刻な課題が存在することが明らかになった。これには、初期の性能予測が楽観的すぎたことを示す風洞試験も含まれる。 [ 13 ]さらに、まだ開発中のブリストル・シドレー・オリンパスのライセンス派生型であるカーチス・ライト J67エンジン[ 14 ]と MA-1 (旧MX-1179 ) FCS [ 15 ]の両方に遅延が生じていた。後者に対処するため、意思決定者は、J40 エンジンとよりシンプルな FCS (当初はE-9と呼ばれていた) を搭載した暫定的な航空機をF-102Aとして生産することにした。[ 16 ] J40 の失敗により、試作機と F-102A には、アフターバーナー付きプラット・アンド・ホイットニー J57ターボジェットエンジン（推力10,000 ポンド力 (44 kN)）が採用された。 [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ]この機体は、より高度な J67 エンジンを搭載する、より先進的な F-102B の開発までの暫定的な機体として設計された。F-102B は後に「究極の迎撃機」と呼ばれる F-106A へと発展した。[ 17 ] [ 16 ]
1953年10月23日、YF-102試作機はコンベア社の主任テストパイロット、リチャード・L・ジョンソンの操縦でエドワーズ空軍基地から初飛行を行った。 [ 20 ]飛行期間は非常に短く、わずか9日後にマッハ1到達の試みが失敗し、事故で失われた。激しいバフェッティングが原因のこの事故で、ジョンソンは重傷を負った。[ 21 ] 2号機は1954年1月11日に飛行し、悲惨な性能であることを確認した。遷音速抗力は予想をはるかに上回り、機体はマッハ 0.98（つまり亜音速）に制限され、高度上限は48,000フィート（15,000メートル）で、要求をはるかに下回った。[ 22 ]
1953 年半ば、コンベア社は F-102 の欠点を解消して開発中止を回避するために行動を起こす必要があると結論付け、直ちに大規模な再設計に着手した。[ 20 ]新たに発見された面積法則を採用することが決定され、その適用により航空機の製造とメンテナンスの両方が同時に簡素化された。[ 23 ]この再設計では、胴体を11フィート (3.4 m)延長し、中央部を「絞り込み」（「コーク ボトル構成」と呼ばれる）、エンジン ノズルの両側に 2 つの大きなフェアリングを設け、吸気口を改良し、新しいより狭いキャノピーを採用した。より強力な J57 エンジンが搭載され、機体構造も軽量化された。[ 24 ] [ 25 ]
この取り組みと並行して、翼もより薄く、より幅広くなるように再設計された。前縁は、低速での操縦性を向上させるために、根元に頂点を持つ円錐状の垂れ下がり形状に再設計された。垂れ下がりは前縁の衝撃波コーン内に留まったため、超音速での抗力増加は最小限に抑えられた。この時、内側のフェンスも追加された。[ 26 ] [ 27 ]また、新しいキャノピーが採用され、尾部はわずかに後方に移動された。再設計が開発の非常に進んだ段階で行われたため、実施できる変更のレベルは制限された。[ 28 ]しかし、行われた全体的な変更は非常に大きかったため、YF-102を製造するために作られた約3万個の工具のうち3分の2は、量産が始まる前に廃棄または改造された。[ 21 ]
1954 年 12 月 20 日、 YF-102Aと命名された最初の改良型機が、再設計作業開始からわずか 118 日後に初飛行を行った。[ 28 ]翌日、 初めてマッハ 1 を超えた。[ 25 ] [ 29 ]改良設計により、マッハ 1.22 の速度と53,000フィート (16,000 m) の飛行高度を達成できることがすぐに実証された。これらの性能向上により、米空軍は F-102 の調達に同意するのに十分であったため、1954 年 3 月に新たな生産契約が締結された。[ 30 ] 1955 年 6 月 24 日、量産型 F-102 の初飛行が行われた。[ 31 ] 26 機目の生産機以降、フラッターと高速時の方向制御の不足に対処するため、表面積が 40% 大きい、より背の高い垂直尾翼が取り付けられた。既存の航空機にもこの変更が後付けされた。[ 32 ]
量産型のF-102AにはヒューズMC-3 FCSが搭載されており、後に運用中にMG-10にアップグレードされました。これは敵目標の位置特定、迎撃コースの誘導、および兵器展開の制御に使用されました。[ 33 ] F-102は、機関砲を搭載せず、ミサイルを主武装とする設計の米空軍初の戦闘機でした。[ 32 ]胴体下部には空対空ミサイル用の3セグメントの内部兵器ベイがありました。初期武装は、赤外線ホーミングとセミアクティブレーダーホーミングの両方のバリエーションを含む、 GAR-1/2/3/4（後にAIM-4に再指定）ファルコンミサイル3ペアでした。前方の 2 つのベイのドアにはそれぞれ 12 発の折りたたみフィン空中ロケット用のチューブがあり、合計 24 発の「FFAR」を搭載可能で、当初は2 インチ (51 mm)ロケットが取り付けられ、後に2.75 インチ (70 mm)ロケットに置き換えられた。[ 34 ] F-102 は後に中央ベイに最大 2 発のGAR-11/AIM-26核ファルコン ミサイルを搭載できるようにアップグレードされた。 [ 35 ]この兵器のサイズが大きくなったため、ロケットチューブのない中央ベイのドアを再設計する必要があった。MB -1 ジーニー核ロケットを設計に組み込む計画が検討されたが、1956 年 5 月に YF-102A からジーニーの試験発射が行われたものの、採用されることはなかった。[ 36 ] [ 37 ]
F-102は運用期間中にいくつかの大きな改修を受け、ほとんどの機体には赤外線捜索追跡システム、レーダー警報受信機、トランスポンダー、バックアップ人工水平儀、および射撃管制システムの改良が後付けされた。[ 38 ] [ 39 ]提案された近接支援型（製造されなかった）には、内部ガトリング砲と爆弾用の追加のハードポイントが組み込まれ、すべての量産型F-102に装備されていた2つの翼下パイロン（増槽用）を補完するものであった（増槽を使用すると機体の性能が亜音速に低下した[ 40 ]）。これを緩和するために、より大きな内部燃料タンクと空中給油プローブが装備された。[ 38 ]
アメリカ空軍からの特殊な複座練習機の要請に応え、コンベアは1952年4月にTF-102Aの開発を開始した。[ 41 ] 1950年代に普及した並列座席設計（アメリカのセスナT-37、イギリスのホーカーハンターT.7、イングリッシュエレクトリックライトニングT.4などで使用）では、コックピットの再設計と、コンベア340民間旅客機とほぼ同じ幅の機首が必要だった。戦闘機モデルの問題が十分に解決されるまで、1953年4月16日に承認されたにもかかわらず、開発は保留された。TF-102Aの最初の確定注文は1954年7月に発行され、初飛行は1955年11月8日に行われた。[ 42 ]新しい機首はバフェッティングを引き起こし、その原因は球根状のキャノピーにあることが判明した。マッハ 0.72 付近で発生していたバフェットを防ぐため、キャノピー上部にボルテックス ジェネレーターが追加された。[ 43 ] [ 44 ]吸気口の位置が変更されたため、吸気ダクトも改良された。多くの変更があったにもかかわらず、この機体は戦闘能力を備えていたが、予想通り速度は遅く、水平飛行では亜音速にしか達しなかった。[ 45 ]最終的に合計 111 機の TF-102A が製造された。[ 46 ]
F-102の数々の設計上および技術的な制約により、当初F-102B「アルティメット・インターセプター」として知られていた後継機が提案された。改良された設計では、提案されていたカーチス・ライトJ67ジェットエンジンが最終的にプラット・アンド・ホイットニーJ75 に置き換えられ、可変形状の吸気口を含む非常に多くの空力的な変更が加えられたため、実質的にまったく新しい航空機となり、F-106デルタダートとして再指定され生産された。コンベア社は、マッハ2クラスのコンベアB-58ハスラー爆撃機にもデルタ翼設計を採用した。
1956年6月、F-102Aの運用が開始され、最初にこの機種を装備した部隊は、当初ジョージ空軍基地に拠点を置いていた第327戦闘迎撃飛行隊であった。[ 36 ] [ 47 ] 1958年6月、第327飛行隊は、アメリカ空軍最北端の基地であるグリーンランドのチューレ空軍基地に再配置され、アメリカ本土からより遠く離れた場所でソ連の航空機を迎撃することが可能になった。[ 48 ]ヨーロッパ駐留アメリカ空軍（USAFE）やアイスランドのケフラヴィークに拠点を置く第57戦闘迎撃飛行隊などの他の海外部隊も同様にこの機種を採用し、より新しい戦闘機の登場により取って代わられるまで、1970年代初頭まで迎撃機としてF-102を使用した。[ 49 ]典型的な迎撃対象には、大西洋上空でのソ連の長距離偵察飛行や爆撃機の哨戒飛行、キューバへの往復飛行を行う様々な航空機が含まれていた。[ 50 ]
F-102の正式名称「デルタダガー」は一般的に使われることはなく、この航空機は「デュース」として広く知られていた。[ 31 ] TF-102は、並列の2人乗り座席配置に対応するために胴体が広くなったことから「タブ」として知られていた。[ 51 ]
F-102Aが運用されていた数十年間、翼に円錐状のキャンバーを大きくする実験のために、いくつかの新しい翼設計が用いられた。最終的に、エレボン面積を実際に増加させ、離陸速度を低下させ、超音速時の揚抗比を改善し、機体の飛行高度を56,000フィート（17,000メートル）まで引き上げる設計が採用された。翼の再設計に伴い、着陸装置のドアにも変更が必要となった。
1960年までに、防空軍団（ADC）はF-102デルタダガーを運用開始した。1960年代を通じて、ADCのTF-102とF-102の相当数が、 F-102の新人パイロットの訓練を目的として、テキサス州ペリン空軍基地に配備された。また、戦略航空軍団（SAC）でB-58ハスラー爆撃機を操縦する予定のパイロットに対し、デルタ翼機の飛行特性に関するプラットフォーム訓練も提供した。
この機種は1970年代に入ってもなお、空軍と空軍州兵の両方の部隊で多数運用され続けた。後にアメリカ合衆国大統領となるジョージ・W・ブッシュは、 1968年から1972年までテキサス州空軍州兵として勤務し、テキサス州ヒューストンのエリントン空軍基地に拠点を置く第147戦闘迎撃群でF-102を操縦した。 [ 52 ]
F-102はベトナム戦争で戦闘機哨戒や爆撃機護衛任務に従事した。ベトナムでは合計14機が失われた。1機は空対空戦闘で、[ 53 ]数機は地上からの砲火で、残りは事故によるものだった。
当初、F-102部隊は1962年に東南アジアの基地に派遣され始めた。これは、地上レーダーで探知されたレーダー接触が、当時信頼できる脅威と考えられていた北ベトナムのベトナム人民空軍（VPAF）のIl-28「ビーグル」爆撃機である可能性があったためである。F-102は、これらの航空機が南ベトナムを脅かす場合に迎撃するためにタイやその他の近隣諸国に派遣された。[ 54 ]
その後、作戦地域に配備されたF-102が護衛する「アークライト」というコードネームのボーイングB-52ストラトフォートレスの攻撃が行われた。これらの任務の1つで、F-102がAA-2アトール熱追尾ミサイルを使用してVPAFミコヤン・グレビッチMiG-21によって撃墜された。MiGは探知されずに接近し、F-102の1機が空対空ミサイルに被弾したが、ミサイルはすぐには爆発せず、機体後部に留まり、安定性の問題を引き起こした。パイロットが僚機に問題を報告したとき、僚機は損傷したデルタダガーが空中で爆発し、パイロットが死亡するのを目撃した。[ 55 ]これはベトナム戦争中のF-102の唯一の空対空損失だった。もう1機のF-102のパイロットは、離脱するMiG-21にAIM-4ミサイルを発射したが、命中記録はなかった。
F-102は、その役割のために設計された機体でもパイロットの訓練でもなかったが、時折、限られた成功で対地攻撃任務に使用された。第509戦闘迎撃飛行隊（FIS）のF-102は、1964年8月4日にフィリピンのクラーク空軍基地からダナン空軍基地に到着した。 [ 56 ]この迎撃機は、胴体ベイドアに24基の2.75インチ（70mm） FFARを装備しており、これらは昼間、北ベトナムのさまざまな目標に対して効果的に使用できた。夜間は、F-102の機首に取り付けられたIRST（赤外線捜索追跡装置）と熱追尾式のファルコンミサイルを併用する方が危険性が低いことがわかったため、ホーチミンルート沿いで夜間の嫌がらせ攻撃を頻繁に行った。[ 57 ]一部のF-102Aは、従来のAIM-4ファルコン2発の代わりに、各サイドベイにAIM-26スーパーファルコン1発を搭載するように構成されていた。F-102AとTF-102A複座型（2つの座席と2.75インチ（70mm ）ロケット弾により任務に優れた汎用性を提供したため、前線航空管制の役割で使用された）の両方による運用は、すべてのF-102が米国に返還された1968年までベトナムで続いた。
1973年、ペイブ・デュースとして知られるフルスケール空中標的（FSAT）プロジェクトの下で、6機の航空機がQF-102A、後にPQM-102B（MiG-21の脅威機をシミュレート）として標的ドローンに改造された。[ 70 ] [ 71 ]最終的に、このプログラムでは数百機のF-102が、より新しい戦闘機の標的ドローンとして、また米陸軍のパトリオットミサイルシステムの試験のために改造された。[ 72 ]
F-102とTF-102はトルコとギリシャの両方に海外輸出された。トルコのF-102は1974年のトルコによるキプロス侵攻の際に戦闘任務に就いた。トルコ侵攻中、エーゲ海上空でギリシャのF-5とトルコのF- 102の間で空中戦があったという主張がある。ギリシャのインターネットウェブサイト編集者であるデメトリウス・ステルギウは、ギリシャのF-5がトルコのF-102を2機撃墜したと主張しているが、トルコ側はF-102がギリシャのF-5を2機撃墜したと主張している[ 73 ]。しかし、ギリシャとトルコはどちらも公式には航空機の損失を否定している。F-102は最終的に1979年に両空軍から退役した。
1976年、F-102はアメリカ軍から退役し、最後のQF-102A/PQM-102Bドローンは1986年に廃棄された。2023年現在、飛行可能なF-102は残っていないが、多くは博物館や、空軍および空軍州兵基地のゲートガードとして常設展示されている。
1969年、ギリシャはタナグラ空軍基地の第342全天候飛行隊で使用するために、これらの航空機24機を取得した。そのうち19機は単座のF-102A、5機は複座のTF-102Aであった。これらは1977年にF-102がミラージュF1CG戦闘機に置き換えられるまでギリシャ空軍で使用された。[ 77 ]
1968年から、約50機のF-102AとTF-102Aがアメリカ空軍の在庫からトルコに移管された。トルコへの移管前に、セビリアのCASAでオーバーホールされた。当初はムルテドに拠点を置く第191飛行隊に配備され、それまで同部隊に配備されていたF-84Fサンダーストリークと交代した。同部隊は1973年初頭に第142飛行隊に改称された。1971年には、ディヤルバクルに拠点を置く第182飛行隊にもF-102が配備され、それまで同部隊で運用されていたF-84Fと交代した。F-102は1979年中頃までこれら2つの飛行隊で運用され、第142飛行隊ではF-104G、第182飛行隊ではF-100Cに交代した。
アメリカ合衆国
一般的な特徴
パフォーマンス
武装
航空電子機器
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
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