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ボーイング737は、ボーイングがワシントン州の工場で製造しているアメリカのナローボディ機です。 短距離路線や需要の少ない路線でボーイング727を 補完するために開発されたこの双発ジェット機は、 707と同じ胴体幅と6席横並びの座席配置を維持しつつ、翼下にプラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを2基搭載しています。1964年に構想された最初の737-100は、1967年4月に初飛行を行い、1968年2月にルフトハンザ航空で就航しました。 胴体を延長した737-200は1968年4月に就航し、4世代にわたって進化を遂げ、85人から215人乗りの様々なバリエーションが提供されています。
第一世代の737-100/200型は、プラット・アンド・ホイットニーJT8D低バイパスターボファンエンジンを搭載し、85～130名の乗客を収容できました。1980年に発表され、1984年に導入された第二世代の737クラシック-300/400/500型は、燃費効率の高いCFM56-3高バイパスターボファンエンジンにアップグレードされ、110～168名の乗客を収容できました。1997年に導入された第三世代の737ネクストジェネレーション（NG）-600/700/800/900型は、改良されたCFM56-7高バイパスターボファンエンジン、大型の翼、アップグレードされたグラスコックピットを備え、108～215名の乗客を収容できます。第4世代にして最新世代となる737 MAX -7/8/9/10型は、改良型CFM LEAP -1B高バイパスターボファンエンジンを搭載し、138人から204人を収容可能で、2017年に就航した。ボーイング・ビジネスジェットは737NG以降、軍用機モデルとともに製造されている。
2026年6月現在 17,497機のボーイング737が発注され、12,615機が納入された。 2019年10月に競合するエアバスA320ファミリーに抜かれるまで、最も売れた商用航空機であり、2025年9月までA320に対する総納入数のリードを維持した。当初、主な競合機はマクドネル・ダグラスDC-9で、その派生機MD-80 / MD-90が続いた。2013年には、世界の737機は就航以来、2億6400万ブロック時間以上で1億8400万回以上のフライトを完了した。A320neoに対抗するために設計された737 MAXは、2件の死亡事故を受けて、2019年3月から2020年11月まで世界中で運航停止となった。
ボーイングは短距離ジェット機の設計を研究しており、短距離で需要の少ない路線で727を補完する新しい航空機の必要性を感じていた。 [ 2 ]予備設計作業は1964年5月11日に開始された。[ 3 ] 50～60人の乗客を乗せて50～1,000マイル（100～1,600km ）の路線を飛行する旅客機の市場があることを示す調査に基づいていた。[ 2 ] [ 4 ]
当初のコンセプトでは、後部胴体にポッド型エンジン、 727 と同様のT 尾翼、5 列の座席が採用されていました。エンジニアのジョー・サッターはエンジンを翼に移設し、構造を軽量化し、胴体内に 6 列の座席を配置しやすくしました。[ 5 ]エンジンナセルはパイロンなしで翼の下面に直接取り付けられ、着陸装置を短縮できるため、胴体を低くして荷物や乗客のアクセスを改善できます。[ 6 ]エンジンを後部胴体から移設したことで、水平尾翼を T 尾翼ではなく後部胴体に取り付けることも可能になりました。[ 7 ]エンジン取り付けストラットの多くの設計が風洞でテストされ、高速での最適な形状は、翼とナセルの上部の間に形成される狭い通路、特に外側の通路を埋める比較的厚いものであることがわかりました。
当時、ボーイングは競合他社に大きく遅れをとっていた。SE 210 カラベルは1955年から運用されており、BAC ワンイレブン(BAC-111)、ダグラス DC-9、フォッカー F28 はすでに飛行証明を取得していた。[ 8 ]開発を迅速化するため、ボーイングは既存の 727 の構造とシステムの 60% を使用し、特に胴体は長さのみが異なる。この 148 インチ (3.76 m) 幅の胴体断面により、ライバル機の 5 列横並びに対し、6 列横並びの座席が可能になった。727 の胴体は 707 から派生したものである。[ 9 ]
提案された翼の翼型断面は、707と727の翼型断面をベースに、やや厚みを増したものであった。ナセル付近でこれらの断面を変更することで、高マッハ数での抗力を大幅に低減することができた。[ 10 ]エンジンには、 14,500ポンド力（64kN ）の推力を発生させるプラット・アンド・ホイットニーJT8D -1低バイパス比ターボファンエンジンが選ばれた。 [ 11 ]
コンセプトデザインは、1964年10月に航空輸送協会のメンテナンスおよびエンジニアリング会議で主任プロジェクトエンジニアのジャック・シュタイナーによって発表されたが、その精巧な高揚力装置はメンテナンスコストと運航の信頼性について懸念を引き起こした。[ 5 ]
オリジナルの737はその後も開発が続けられ、旅客用、貨物用、ビジネス用、軍用など13種類の派生型が誕生した。これらは後に、ボーイング737ファミリーの4世代として知られるようになった。
1億5000万ドル（ 2024年換算で約11億4000万ドル）の開発開始の決定は、1965年2月1日に取締役会によって行われた。[ 9 ]セールスポイントは、短距離路線での大型ジェット機並みの快適さだった。[ 12 ]
ルフトハンザ航空は、ボーイング社から737プロジェクトが中止されないとの保証を受けた後、1965年2月19日に21機の航空機を6,700万ドル （2024年換算で約5億700万ドル）で発注し、ローンチカスタマーとなった[ 9 ] [ 8 ] 。前年の冬にルフトハンザ航空と協議した結果、座席数は100席に増加した[ 9 ]。
1965年4月5日、ボーイングはユナイテッド航空から737型機40機の注文を受けたと発表した。ユナイテッド航空は737-100型よりも若干大きな座席数を求めていたので、胴体は翼の前方36インチ（91cm ） 、後方40インチ（102cm ）延長された。[ 7 ]延長されたバージョンは737-200型と命名され、元の短胴型機は737-100型となった。[ 14 ]両方のバリエーションの詳細設計作業は同時に続けられた。
最初の-100は1967年1月17日にロールアウトされ、1967年4月9日にブライアン・ワイグルとルー・ウォリックの操縦で初飛行を行った。[ 15 ]数回の試験飛行の後、連邦航空局（FAA）は1967年12月15日に737-100の商用飛行を認証する型式証明書A16WEを発行した。[ 16 ] [ 17 ]これは、最初の認証の一部としてカテゴリーIIアプローチの承認を受けた最初の航空機であり、[ 18 ]カテゴリーIIアプローチとは、決定高度が98～197フィート（30～60メートル）の精密計器進入および着陸を指す。[ 19 ]ルフトハンザは1967年12月28日に最初の機体を受領し、1968年2月10日にボーイングの新機体を就航させた最初のアメリカ以外の航空会社となった。[ 16 ]ルフトハンザ航空は737-100を購入した唯一の主要顧客であり、30機しか生産されなかった。[ 20 ]
-200 は 1967 年 6 月 29 日にロールアウトされ、1967 年 8 月 8 日に初飛行が行われました。その後、1967 年 12 月 21 日に FAA の認証を受けました。[ 17 ] [ 21 ]ユナイテッド航空の初飛行は 1968 年 4 月 28 日にシカゴからミシガン州グランドラピッズまで行われました。[ 16 ]延長された -200 は、航空会社によって -100 よりも広く好まれました。[ 22 ]改良版の 737-200 アドバンストは、 1971 年 5 月 20 日に全日本空輸によって就航しました。[ 23 ]
ボーイング737オリジナルとして知られるようになった派生型を含む737のオリジナルモデルは、当初はSE 210カラベルとBAC-111が先に就航したため競合し、その後は主にマクドネル・ダグラスDC-9、そしてその派生型MD-80と競合するようになった。これは、3つのヨーロッパの短距離単通路機が徐々に競争から撤退したためである。1970年代初頭の販売は低迷し[ 24 ]、1969年に114機の納入がピークに達した後、1972年には737はわずか22機しか出荷されず、19機がバックログとなった。米国空軍は、ボーイング737-200を改造したT-43を発注することでこのプログラムを救った。アフリカの航空会社の発注により、1978年の米国航空規制緩和法まで生産が続けられ、これにより6席横並びのナローボディ機の需要が高まった。CFM56にエンジンを換装した後、需要はさらに増加した。[ 5 ] 737は受注数で商用航空機としてトップの座を維持し、2019年10月に競合のエアバスA320ファミリーに抜かれるまでその地位を保ち、2025年10月まで総納入数でも首位を維持した。[ 25 ] [ 26 ]
機体はカンザス州ウィチタでボーイングのスピンオフ企業であるスピリット・エアロシステムズによって製造され、その後鉄道でワシントン州に輸送される。[ 27 ]レントン工場には737 MAX用の組立ラインが3つあり、エベレット工場には1つある。[ 28 ]エベレット工場のラインは2026年7月に生産を開始した。[ 29 ]
ボーイング737オリジナルは、ボーイング737ファミリーの-100シリーズと-200シリーズに付けられた名前です。これらは、737ジュラシックという愛称で呼ばれることもあります。[ 30 ] [ 31 ]
最初のモデルは、737 航空機ファミリーの中で最小のバリエーションである 737-100 で、1965 年 2 月に発表され、 1968 年 2 月にルフトハンザ航空で就航しました。1968 年当時の単価は3,600,000 米ドル(2025 年換算で 33,300,000 米ドル)でした。[ 32 ] 737-100 は 30 機しか製造されず、ルフトハンザ航空に 22 機、マレーシア・シンガポール航空(MSA) に 5 機、アビアンカ航空に 2 機が納入され、最後の機体は 1969 年 10 月 31 日に MSA に納入されました。[ 33 ]このバリエーションは、2 か月後に就航したより大型の兄弟機である 737-200 に大きく影を潜めていました。
オリジナルのエンジンナセルには、727 の外側ナセルから流用した推力逆噴射装置が組み込まれていました。これらは比較的効果がなく、展開時に機体を滑走路から持ち上げる傾向がありました。これにより主輪のダウンフォースが減少し、ホイールブレーキの効果が低下しました。1968 年に推力逆噴射システムの改良が導入されました。[ 34 ] 48インチ (120 cm)のテールパイプ延長部が追加され、新しいターゲットスタイルの推力逆噴射装置が組み込まれました。推力逆噴射装置のドアは垂直から 35 度離れた位置に設定され、排気を内側の翼の上と外側の翼の下に偏向させることができました。この改良は 1969 年 3 月以降すべての航空機で標準となり、現役の航空機には後付けが提供されました。より長いナセル/翼フェアリングが導入され、フラップとスラット上の気流が改善されました。生産ラインではフラップシステムの改良も導入され、離着陸時の使用頻度が増加した。これらの変更により、航空機の積載量と航続距離が向上し、短距離離着陸性能も改善された。[ 16 ]
最初と最後の737-100はどちらも、運用中の最後の737-100となった。ボーイングがプロトタイプとして登録番号N73700で使用した最初の機体は、後にNASAに発注され、 1973年7月26日に納入された。NASAはこれを登録番号N515NAで運用し、30年後の2003年9月27日に退役させた。最後に製造され、最後に運用された737-100は、当初MSAに売却され、エア・フロリダに移管された後、メキシコ空軍によって23年間VIP機として登録番号TP-03で使用された。TP -03は2006年に解体された。最初の737-100であるNASA 515は、シアトルの航空博物館に静態展示されており、このタイプの最後の現存例である。[ 35 ]
737-200 は、胴体を延長した 737-100 で、1965 年にユナイテッド航空の注文により開発され、1968 年 4 月にローンチ カスタマーで就航しました。単価は 400 万米ドル (1968 年) [ 32 ] (現在の3700 万米ドル) でした。-200 の単価は 520 万米ドル (1972 年) [ 36 ] (現在の4000 万米ドル) でした。737-200 アドバンストは、-200 の改良版で、1971 年 5 月 20 日に全日本空輸で就航しました。 [ 23 ] 135 機目以降、737-200 アドバンストは、空力性能の向上、自動ホイール ブレーキ、より強力なエンジン、燃料容量の増加により、元の -200 および -100 と比較してペイロードと航続距離がそれぞれ 15% 増加しています。[ 18 ] [ 37 ] 737-200 アドバンストは 1971 年 6 月に生産標準となった。[ 38 ]ボーイングは、旅客と貨物の用途を切り替えられる737-200C (コンビ) と、役割間の迅速な切り替えを容易にする 737-200QC (クイック チェンジ) も提供した。 [ 39 ] -200 シリーズの航空機の1,114 機目[ 40 ]かつ最後の納入は、1988 年 8 月に厦門航空に対して行われた。[ 1 ] [ 41 ]
40年後の2008年3月、米国で定期旅客便を運航していた最後の737-200型機がアロハ航空の最終便をもって段階的に退役した。[ 42 ] 2018年現在、この機種はシエラ・パシフィック航空などの北米のチャーター運航会社を通じて定期便として運航されている。[ 43 ]
737-200の短距離離着陸能力により、ボーイングは未舗装滑走路キットを提供しました。このオプションは、競合するジェット旅客機が安全に使用できない遠隔地の未整備または未舗装の滑走路で運航する場合の異物による損傷を軽減します。キットには、前脚の砂利偏向器とエンジンの前方から伸びる渦流抑制器が含まれていました。アラスカ航空は、 2007年に-200型機を退役させるまで、アラスカの地方運航の一部のコンビ機で砂利キットを使用していました。 [ 44 ] [ 45 ]エア・イヌイット、ノリノール・アビエーション、バッファロー・エアウェイズは現在もカナダ北部で砂利キットを使用しています。カナディアン・ノースも砂利キット付きの737-200コンビを運航していましたが、これは2023年初頭に退役する予定でした。[ 46 ]
2023年9月現在 737-200型機は、他の初期のジェット旅客機と比較して比較的多く運用されており、30社の航空会社で50機が現役で運航されている。[ 47 ] 737 MAXの運航停止期間中、200型やクラシックシリーズを含む旧型の737型機がリース需要が高かった。[ 48 ]
以下は、オリジナルの737型機の派生型間の主な相違点の一覧です。[ 49 ]
ボーイング737クラシックは、ボーイング737ファミリーの-600/700/800/900シリーズの導入後に、737-300/400/500シリーズに付けられた名称です。[ 51 ] 1984年から2000年にかけて製造され、合計1,988機のクラシックシリーズが納入されました。[ 52 ]
エアバスとボーイングの単通路機の次の大規模なアップグレードが近づくにつれ、ジェット燃料の価格は2008年にピークに達し、航空会社は航空券の小売価格の40%を燃料費に充てており、これは2000年の15%から大幅に増加している。[ 53 ] [ 54 ]その結果、同年、航空会社は燃料消費量を削減するためにボーイング737クラシック機を退役させ、より効率的な737ネクストジェネレーション機またはA320ファミリー機で代替した。2008年6月4日、ユナイテッド航空は、94機のクラシック737機（737-300型機64機と737-500型機30機）すべてを退役させ、閉鎖された子会社テッドから入手したA320ファミリー機で代替すると発表した。 [ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]これにより、2つの巨大航空機メーカー間の競争が激化し、その後、複占競争となった。
クラシックシリーズとNGシリーズ向けに、ウィングレット付きのオプションアップグレードが利用可能になった。
737の最初の主要な改良の開発は1979年に始まり、当初は737の「新世代」として紹介されました。[ 58 ]ボーイングは、容量と航続距離を増やし、改良を取り入れて航空機を最新の仕様にアップグレードすると同時に、以前の737の派生型との共通性も維持したいと考えていました。1980年、737-300と呼ばれる派生型の予備的な航空機仕様がファーンボロー航空ショーで発表されました。[ 59 ]この最初の主要なアップグレードシリーズは後に737クラシックと改名されました。これは主にMD-80、その後の派生型MD-90、そして新参のエアバスA320ファミリーと競合しました。
ボーイングのエンジニア、マーク・グレゴワールは、CFMインターナショナルと協力して、737-300を実用的な航空機にするための新しいエンジンとナセルを選定、改造、配備する設計チームを率いた。彼らは、航空機の動力源としてCFM56-3B-1高バイパスターボファンエンジンを選んだ。これにより、燃費が大幅に向上し、騒音も低減されたが、737の地上高が低く、エンジンの直径が元のプラット・アンド・ホイットニー製エンジンよりも大きいため、技術的な課題も生じた。グレゴワールのチームとCFMは、ファンのサイズを小さくする（これにより、エンジンの効率は予測よりもわずかに低下した）、エンジンを翼の前方に配置する、エンジンの付属品をエンジンポッドの側面に移動させることで問題を解決し、エンジンに特徴的な非円形の「ハムスターポーチ」型吸気口を与えた。[ 60 ] [ 61 ] CFM56の初期の顧客には、KC-135タンカーのエンジン換装プログラムを実施していた米空軍が含まれていた。[ 62 ]
機体の胴体を翼の周りで9フィート 5インチ (2.87 m)延長することで、乗客定員が 149 人になった。翼には、空力特性を向上させるためのいくつかの変更が加えられた。翼端は9 インチ (23 cm)延長され、翼幅は1フィート 9インチ (53 cm) 延長された。前縁スラットと後縁フラップが調整された。[ 60 ]尾翼は再設計され、操縦室はオプションの EFIS (電子飛行計器システム) で改良され、客室にはボーイング 757で開発されたものと同様の改良が加えられた。[ 63 ]試作機 -300、製造された 1,001 機目の 737 は、1984 年 2 月 24 日にパイロットのジム・マクロバーツによって初飛行した。[ 63 ]この試作機と 2 機の量産機は、9 か月にわたる認証プログラムを飛行した。[ 64 ] Aviation Partnersのウィングレットを後付けした 737-300 は-300SP ( Special Performance ) と命名された。737-300 は次世代シリーズの 737-700 に置き換えられた。
737-400は、737-300と757-200の間のギャップを埋めるために1985年に発表されました。1986年6月、ボーイングは737-400の開発を発表しました[ 65 ]。これは胴体をさらに10フィート（3.0メートル）延長し、乗客定員を188人に増やし、離陸時のテールストライクを防ぐためのテールバンパーと強化された翼桁を必要としました[ 66 ]。- 400の初飛行は1988年2月19日で、7か月/500時間の飛行試験の後、同年10月にピエモンテ航空で就航しました。[ 67 ]最後の 2 機の -400、つまり最後の 737 クラシック シリーズは、2000 年 2 月 28 日にCSA チェコ航空に納入されました。 [ 68 ] 737-400 は、次世代シリーズの 737-800 に置き換えられました。 737-400SF は、ボーイングが納入したモデルではないため、スペシャル フレイター (SF)というニックネームが付けられている 737-400 を貨物機に改造したものです。アラスカ航空は、 400 型機の 1 機を定期便から 10 パレットを扱える航空機に改造した最初の航空会社でした。[ 69 ]同航空会社はさらに 5 機を旅客と貨物を半分ずつ積載できる固定コンビ機に改造しました。 これらの 737-400 コンビ機は 2017 年に退役し、次世代シリーズの 737-700F に置き換えられました。[ 70 ]
737-500は、737-200の近代的で直接的な後継機として提案されました。1987年にサウスウエスト航空が20機を発注し[ 71 ]、1989年6月30日に初飛行しました[ 67 ] 。1機の試作機が認証プロセスで375時間飛行し[ 67 ]、1990年2月28日にサウスウエスト航空が最初の納入を受けました[ 52 ] 。
-500 は 737 クラシック シリーズの改良を取り入れており、737-300 よりも少ない乗客で長距離路線を経済的に運航できるようになった。737-500 の胴体長は737-200 より1フィート 7インチ (48 cm)長く、最大 140 人[ 66 ]の乗客を収容できる。グラス コックピットと旧式の機械式コックピットの両方の配置が利用可能だった。[ 67 ] CFM56-3 エンジンを使用することで、旧型の 737-200 の P&W エンジンよりも燃料効率が 25 パーセント向上した。[ 67 ] 737-500 は小型であるため、-300 の 24 年に対し、21 年で退役が早まった。[ 72 ] 737-300型機のうち数機は貨物機への改造が予定されていたが、-500型機の貨物機への改造に対する需要は全くなかった。737-500型機は次世代シリーズの737-600型機に置き換えられたが、-600型機は総受注数では-500型機ほど成功しなかった。
ボーイング737ネクストジェネレーション（略称737ネクストジェンまたは737NG）は、-600、-700、-800、-900の各型式の総称です。1996年から生産が開始され、1997年に導入されました。総発注数は7,097機で、2019年5月時点で7,031機が納入されています。 1993 年11 月、単通路機の競争にとどまるため、ボーイングの取締役会は、主に 737 クラシック シリーズをアップグレードする次世代プログラムを承認した。[73 ] 1993年後半、エンジニアリングトレードスタディーズと主要顧客との協議を経て、ボーイングは、ボーイング 737 の 2 番目の派生型である 737 次世代( NG ) -600/700/800/900 シリーズを発表した。[ 1 ]翼幅と面積が拡大された再設計された翼、燃料容量の増加、航続距離の延長、最大離陸重量の増加が特徴でした。CFM56-7高圧比エンジン、グラスコックピット、アップグレードされた内装構成が装備されていました。このシリーズの4つの主要モデルは、108人から215人の乗客を収容できます。さらに、ボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）や軍用P-8ポセイドンなどの追加バージョンに発展しました。1997年のボーイングとマクドネル・ダグラスの合併後、737NGシリーズの主な競合機はA320ファミリーのみとなりました。
737-600は次世代モデルの中で最小の機種で、737-500の後継機でした。ウィングレットはなく、エアバスA318とほぼ同じサイズでした。ローンチカスタマーであるスカンジナビア航空（SAS）は1995年3月に発注し、1998年9月に最初の機体を受領しました。[ 74 ]合計69機が生産され、最後の機体は2006年にウエストジェットに納入されました。 [ 1 ]
次世代機の最初のバリエーションである737-700は、1993年11月に63機の発注で発表されました。-700は2クラス構成で126人、1クラス構成で149人の乗客を収容できます。ローンチカスタマーであるサウスウエスト航空は、 1997年12月に最初の納入を受けました。[ 75 ] 737-700は737-300の後継機であり、エアバスA319と競合しています。
737-700Cは座席を取り外して貨物を積載できるコンバーチブル型です。機体の左側には大きなドアがあります。アメリカ海軍は、軍用名称C-40クリッパーとして737-700Cのローンチカスタマーでした。[ 76 ]
737-700ER （Extended Range ）は2006年1月31日に発売され、737-700の胴体と737-800の翼と着陸装置を特徴としている。737-700ERは通常、2クラスで126人の乗客を収容でき、航続距離はエアバスA319LRと同程度である。[ 77 ]
737-800は、1994年9月5日に発表された737-700のストレッチ版で、1997年7月31日に初飛行しました。[ 78 ] -800は、2クラス構成で162人、高密度1クラス構成で189人の乗客を収容できます。ローンチカスタマーであるHapag-Lloyd Flug（現在のTUIfly）は、1998年4月に最初の機体を受領しました。[ 79 ] 737-800は、米国の航空会社の-400と老朽化した727-200を直接置き換えました。また、ボーイングがマクドネル・ダグラスと合併した後、MD-80とMD-90航空機の生産を中止するというボーイングの決定によって生じたギャップも埋めました。737-800は最も広く使用されているナローボディ機で、主にエアバスA320と競合しています。[ 80 ]
737-900は1997年11月に発表され、2000年8月3日に初飛行を行った。[ 81 ] [ 82 ]全長は-800より長いが、最大離陸重量、燃料容量、非常口構成は-800と同じで、基本的に航続距離と容量をトレードオフしている。非常口構成のため、座席数は2クラスで約177席、高密度1クラスレイアウトで約189席に制限される。ローンチカスタマーのアラスカ航空は2001年5月に最初の機体を受け取った。 [ 83 ] 52機が製造された。[ 84 ]
737NG世代の最新かつ最大のバリエーションである737-900ER（Extended Range）は、2005年7月に発表され、2006年9月に初飛行し、2007年4月にローンチカスタマーのライオンエアに初納入されました。[ 85 ] [ 86 ]追加の非常口とフラットな後部圧力隔壁により、座席数は2クラス構成で180人、1クラス構成で最大220人に増加しました。[ 87 ]
-900ERはボーイング757-200の生産中止によって生じたギャップを部分的に埋め、エアバスA321と直接競合している。[ 88 ]
ボーイング737 MAXは、ボーイング737ファミリーの主要モデルである737 MAX 7/8/9/10シリーズと、高密度型のMAX 200バリアントの総称です。4つの主要なバリアントがあり、通常138～230席、航続距離は3,215～3,825海里（5,954～7,084 km、3,700～4,402マイル）です。737 MAX 7、MAX 8（高密度型の200席MAX 200を含む）、MAX 9は、それぞれ737-700、-800、-900の後継機です。さらに胴体を延長した737 MAX 10もシリーズに追加されました。その目的は、737NGファミリーに非常に高いバイパス比を持つCFM LEAP-1Bエンジンを搭載し、エアバスA320neoファミリーに対抗することであった。2011年7月20日、ボーイングは、 CFM LEAP -1Bエンジンを搭載した737シリーズの3度目の大規模アップグレード、すなわち第4世代の計画を発表し、アメリカン航空がこれらの航空機を100機発注する予定であることを明らかにした。[ 89 ]
2011年8月30日、ボーイングはボーイング737 MAXと呼ばれる新型エンジン搭載型737の発売を正式に発表した。[ 90 ] [ 91 ] [ 92 ]これは、より効率的なLEAP-1Bエンジン、空力特性の改善（特にスプリットチップウィングレット）、機体構造の変更など、以前の737の設計をベースにしている。 2010年12月に発売され、2011年6月までに1,029機の受注を獲得したエアバスA320neoファミリーと競合し、同年7月に130機のA320neoを発注したアメリカン航空との独占関係を打破した。[ 93 ] 737 MAXは2016年1月29日に初飛行を行い、2017年3月8日にFAAの認証を取得しました。[ 94 ] [ 95 ]最初の納入は2017年5月6日のMAX 8で、ライオンエアの子会社であるマリンドエアに納入されました。[ 96 ]マリンドエアは2017年5月22日に就航させました。[ 97 ] 2019年1月現在 このシリーズは5,011件の確定注文を受けています。[ 1 ]
2019 年 3 月、世界中の民間航空当局は、機体全損事故2 件で 346 人の死者を出したことを受け、737 MAX の運航を停止した。 [ 98 ] 2019 年 12 月 16 日、ボーイングは 2020 年 1 月より 737 MAX の生産を停止すると発表したが、[ 99 ] 2020 年 5 月に生産が再開された。2020 年半ば、FAA とボーイングは一連の再認証試験飛行を実施した。[ 100 ] 2020 年 11 月 18 日、FAA は MAX の運航再開を承認した。航空機が再び飛行するには、修理を実施し、航空会社の訓練プログラムを承認する必要がある。米国の旅客便は年末までに再開される見込みである。[ 101 ]世界で最初に旅客便の運航を再開したのは、ブラジルの格安航空会社Golで、2020 年 12 月 9 日だった。[ 102 ]
737 MAX 7は、MAX 8の短縮型で、元々は737-700をベースにしており、1,000海里（1,900 km、1,200マイル）長く飛行でき、座席列を2列増やし、座席あたりの燃料費を18%削減しています。[ 103 ] [ 104 ]再設計では、737-8の翼と着陸装置を使用し、シングルドア構成ではなく翼上の非常口を2つ採用し、後部胴体を46インチ（1,200 mm）長く、前部胴体を30インチ（760 mm）長くし、構造の再ゲージ化と強化を行い、全長を長くするためにシステムと内装を変更しています。[ 105 ]当初は、ローンチオペレーターであるサウスウエスト航空での就航が2019年1月に予定されていたが、認証の遅れにより延期され、ボーイングのCEOであるデビッド・カルホーンは、認証は2025年前半に可能だと述べている。[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ] 737 MAX 7は737-700の後継機であり、競合するエアバスA319neoよりも乗客を12人多く乗せ、400海里（740 km、460マイル）遠くまで飛行でき、座席あたりの運航コストは7%低いと予測されている。[ 109 ]
737 MAX 8は、737 MAXの最初の派生型で、MAX 7よりも胴体が長くなっています。2013年7月23日、ボーイングは737 MAX 8の確定構成を完了しました。[ 110 ] 2017年5月22日、マリンド・エアによって最初の商業飛行が行われました。MAX 8は737-800の後継機であり、A320neoと競合しました。
737 MAX 8 の高密度バージョンである 737 MAX 200 は、2014 年 9 月に発表され、スリムライン シートを備えた単一クラスのレイアウトで最大 200 人の乗客を収容できることからその名が付けられ、追加の非常口が必要でした。MAX 200 は、MAX 8 よりも 5% 低い運航コストを含め、座席あたりのコスト効率が 20% 向上し、就航時には市場で最も効率的なナローボディ機となる予定でした。[ 111 ] 2018 年 11 月中旬、ライアンエアが発注した 135 機のうち最初の MAX 200 が、197 席構成でロールアウトされました。[ 112 ] 2019 年 1 月 13 日にレントンから初飛行し、2019 年 4 月に就航予定でした。[ 113 ] [ 114 ]
737 MAX 9は、MAX 8のストレッチ型で、2012年2月に201機の発注で発表されました。2017年3月7日にロールアウトされ、2017年4月13日に初飛行しました。[ 115 ] 2018年2月までに型式証明を取得しました。[ 116 ]ローンチカスタマーであるライオンエアグループは、2018年3月21日に最初のMAX 9を受領し、その後タイライオンエアで就航しました。[ 117 ] 737 MAX 9は737-900の後継機で、エアバスA321neoと競合しています。
737 MAX 10は、2016年半ばにMAX 9の胴体を延長した機体として提案され、A321neoの2クラス座席の193席に対し、1クラスで230席、2クラスで189席の座席配置が可能となった。胴体のわずか66インチ（1.7m ）の延長により、MAX 10はMAX 9の既存の翼とCFM Leap 1Bエンジンを維持でき、トレーリングリンク式主着陸装置が唯一の大きな変更点となっている。[ 118 ] MAX 10は2017年6月19日に発表され、10社以上の顧客から240機の受注と確約を得ている。[ 119 ] A321neoと比較して、予測される運航コストと座席コストが5%低いバリアント構成は2018年2月までに確定し、2018年半ばまでに重要な設計レビューが完了した。[ 120 ] [ 121 ] MAX 10 は A321XLR と同様の容量を持つが、航続距離が短く、小型空港でのフィールド性能がはるかに劣る。[ 122 ] 2019 年 11 月 22 日にボーイングのレントン工場で発表され、2021 年 6 月 18 日に初飛行した。[ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] MAX 10 はまだ認証を待っており、ボーイングの CEO デビッド・カルホーンは 2024 年 7 月に MAX 10 は 2025 年前半に認証される可能性があると述べている。[ 108 ]
2010年代後半、ボーイングは中距離機ボーイング・ニュー・ミッドサイズ・エアプレーン（NMA）の開発に取り組んでおり、座席数225席と275席の2つのバリエーションがあり、737 MAX 10やエアバスA321neoと同じ市場セグメントをターゲットにしていた。[ 126 ]また、この時期には将来型小型機（FSA）も宣伝されていた。[ 127 ]ボーイングが737 MAXの運航再開に注力し、将来のプロジェクトに新たなアプローチを取ると発表したため、NMAプロジェクトは2020年1月に棚上げされた。[ 128 ]
737型機はその後も多くの派生型を生み出し続けたが、それでも737型機として認識できる特徴は残っている。これらは4つの世代に分けられるが、すべて同じ基本設計に基づいている。
胴体の断面と機首はボーイング707とボーイング727から派生している。初期の737のコックピットには、乗員の視界を改善するためにオリジナルの707と727の特徴であったメイングレアシールドの上に配置された「眉窓」も引き継がれていた[ 129 ] 。 [ 130 ]一般的な認識とは異なり、これらの窓は天体航法を目的としたものではなかった[ 131 ]（軍用T-43Aのみが星による航法用の六分儀ポートを備えていたが、民間モデルにはそれがなかった）[ 132 ] 。現代の航空電子機器により、これらの窓は不要となり、多くのパイロットは太陽の眩しさを遮るために新聞紙やその他の物を窓に置いた。2004年に737のコックピット設計から削除されたが、顧客の要望に応じて今でも取り付けられている。[ 133 ]眉窓は、通常、整備オーバーホールの際に取り外されて塞がれることがあり、元々窓が取り付けられていなかった後期の航空機の滑らかな金属とは異なる金属製のプラグで識別できます。[ 133 ]
737は、1960年代後半の小型空港の設計に対応するため、比較的低い地上高で設計されました。小型空港には、ジェットブリッジや電動ベルトローダーがないことが多かったためです。低い胴体により、乗客は移動式階段やエアステア（737 MAXではオプションとして今でも利用可能）から簡単に搭乗でき、手荷物を貨物室に手で持ち上げることができました。しかし、737がより大型で燃費の良いエンジンで近代化されるにつれて、この設計は問題であることが判明しました。[ 134 ]
737の主着陸装置は、機体中央部の翼の下に位置し、機体下部のホイールウェルに回転して格納されます。脚部は部分的なドアで覆われ、「ブラシ状」のシールがホイールウェル内のホイールを空力的に滑らか（または「フェア」）にします。飛行中はタイヤの側面が空気にさらされます。「ハブキャップ」がホイールの空力プロファイルを完成させます。ハブキャップはアンチスキッドブレーキシステムと連動する地上速度センサーに接続されているため、キャップなしでの運用は禁止されています。737が離陸時または低高度にあるときは、タイヤの黒い円がはっきりと見えます。[ 135 ]
2008年7月から、新型NGの鋼鉄製着陸装置ブレーキはメシエ・ブガッティ製カーボンブレーキに置き換えられ、標準ブレーキか大容量ブレーキかによって550～700ポンド（250～320kg）の軽量化が実現した。 [ 136 ] 737-800では、これにより燃費が0.5%向上する。[ 137 ]
737型機には燃料投棄システムは装備されていません。当初の設計では小さすぎて必要なかったため、後の大型派生型に燃料投棄システムを追加すると重量が大幅に増加してしまうため、ボーイング社は代わりに「同等の安全性」を実証しました。緊急事態の性質に応じて、737型機は旋回して燃料を消費するか、重量超過で着陸します。後者の場合、航空機は運航に復帰する前に整備担当者による損傷検査を受けなければなりません。[ 138 ] [ 139 ]
初代オリジナルシリーズの737キャビンは、ボーイング757キャビンをベースにしたデザインの第2世代クラシックシリーズに置き換えられました。クラシックキャビンはその後、ボーイング777キャビンをベースにしたデザインで、第3世代の次世代737向けに再び再設計されました。ボーイングは後にNGに再設計されたスカイインテリアを提供しました。スカイインテリアの主な特徴には、彫刻されたサイドウォール、再設計された窓枠、ヘッドルームの増加、LEDムード照明[ 140 ] [ 141 ]、777と787のデザインをベースにしたより大きなピボットビン、全体的に荷物スペースの増加[ 141 ] 、そしてキャビンの騒音レベルが2～ 4dB改善されたという主張が含まれます。[ 140 ]ボーイング スカイ インテリアを搭載した最初の 737 は、2010 年後半にFlydubaiに納入されました。 [ 140 ]コンチネンタル航空、[ 142 ] [ 143 ]アラスカ航空、[ 144 ]マレーシア航空、[ 145 ]およびTUIFlyもスカイ インテリアを搭載した 737 を受領しています。[ 146 ] 737 MAX は引き続きボーイング スカイ インテリアを使用しています。[ 147 ]
737は、ボーイング707と同様に、油圧機械式飛行制御システムを採用しており[ 148 ] 、これは737が最初に設計された時代の典型的なシステムです。パイロットのコマンドは、エアバスA320やボーイング777のような最近の設計に見られる電気式のフライバイワイヤシステムではなく、胴体と翼を通る鋼鉄製のケーブルを介して操縦翼面に取り付けられた油圧ブースターに伝達されます[ 148 ]。
主要な操縦系統には機械的なバックアップ機構が備わっています。油圧系統が完全に故障した場合、または両エンジンが故障した場合は、自動的にサーボタブによる制御に切り替わります。このモードは「手動復帰」と呼ばれ、サーボタブがエレベーターとエルロンを空力的に制御します。これらのサーボタブは、操縦桿につながるケーブルによって制御されます。パイロットの筋力のみでタブを操作します。
737 次世代シリーズは、最新のアビオニクスを備えた 6 画面のLCDグラス コックピットを導入しましたが、乗務員は以前の 737 世代との共通性を維持するように設計されていました。[ 149 ] 737 MAX は、ボーイング 787 ドリームライナーをベースにロックウェル コリンズ が製造した 4 つの 15.1 インチ横長 LCD スクリーン コックピットを導入しました。フライ バイ ワイヤ制御のスポイラーと、デジタル化されたすべてのアナログ計器を除いて、その他すべては共通性を維持するために以前の 737 世代のコックピットと似ています。
737クラシックシリーズ（-300、-400、-500）と次世代シリーズ（-600、-700、-800、-900）のエンジンは、ほとんどの航空機のように円形の吸気口ではなく、下側に平面形状を採用しています。これは、ますます大きくなるエンジン直径に対応する必要性によって大きく左右されたものです。737クラシックシリーズには、737オリジナルシリーズ（-100および-200）で使用されていたJT8D低バイパスエンジンよりも効率が25%向上し、騒音も大幅に低減されたCFM56高バイパスターボファンエンジンが搭載されていましたが、ボーイング737ファミリーの地上高が低いことを考えると、技術的な課題も生じました。ボーイングとエンジンサプライヤーのCFMインターナショナル（CFMI）は、エンジンを翼の下ではなく前方に配置し、エンジンの付属品をエンジンポッドの底部ではなく側面に移動することで問題を解決し、737クラシックとその後の世代に特徴的な非円形の吸気口を与えた。[ 60 ]
737 Next Generationに搭載されている改良された高圧比のCFM56-7ターボファンエンジンは、同じバイパス比の737 Classicに搭載されていた従来のCFM56-3エンジンよりも7%燃費効率が向上しています。最新の737派生型である737 MAXシリーズには、ファン直径69インチ（1.76m ）のCFMI製LEAP-1Bエンジンが搭載されています。これらのエンジンは、737 Next Generationシリーズに搭載されているCFM56-7Bエンジンよりも10～12%効率が高いと予想されていました。[ 150 ]
オリジナルの-100および-200シリーズはウィングチップデバイスなしで製造されましたが、燃費を向上させるために後に導入されました。737は、737-200ミニウィングレット、737クラシック/NGブレンデッドウィングレット、737スプリットシミターウィングレット、および737 MAXアドバンストテクノロジーウィングレットの4種類のウィングレットへと進化しました。[ 133 ] 737-200ミニウィングレットは、2005年に認証を受けたQuiet Wing Corpの改造キットの一部です。[ 133 ]
ブレンデッドウィングレットは2000年以降737 NGに標準装備されており、737クラシックモデルにも後付け可能です。これらのウィングレットは高さ約8フィート（2.4メートル）で、翼端に取り付けられます。翼端渦を緩和することで揚力誘起抗力を低減し、燃費を最大5%向上させます。[ 151 ] [ 152 ]
スプリット シミター ウィングレットは、2014 年に 737-800、737-900ER、BBJ2、BBJ3 に、2015 年に 737-700、737-900、BBJ1 に搭載可能になりました。[ 153 ]スプリット シミター ウィングレットは、ブレンデッド ウィングレットを開発したのと同じシアトルを拠点とする企業Aviation Partnersによって開発されました。スプリット シミター ウィングレットは、ブレンデッド ウィングレットの 3.3% の節約に対し、航空機 1 機あたり最大 5.5% の燃料節約を実現します。サウスウエスト航空は、2014 年 4 月 14 日にスプリット シミター ウィングレットを搭載した 737-800 の初飛行を行いました。[ 154 ]次世代の 737、737 MAX には、ボーイングが製造する先進技術 (AT) ウィングレットが搭載されます。ボーイングATウィングレットは、ブレンデッドウィングレットとスプリットシミターウィングレットの中間のような形状をしている。[ 155 ]
短距離滑走路での使用を想定したオプションの強化型短距離滑走路パッケージが開発されました。
ボーイング737 AEW&C （ボーイング E-7 ウェッジテール）は、 737-700IGW の空中早期警戒管制(AEW&C) バージョンであり、737-700ER と類似している。この航空機は、ノースロップ グラマン エレクトロニック システムズのMESA (多目的電子走査アレイ) 監視および早期警戒レーダーを使用している。このシステムは、空力への影響を最小限に抑えるように設計されており、胴体上部の背びれに配置されていることから、「トップ ハット」という愛称で呼ばれている。オーストラリア空軍がプロジェクト ウェッジテール(6 機)の最初の顧客であり、 [ 156 ]続いてトルコ空軍がプロジェクト ピース イーグル(4 機)を、 [ 157 ]韓国空軍がプロジェクトピース アイ (4 機)を導入した。 [ 158 ]
T -43は、アメリカ空軍が航法士（現在はアメリカ空軍戦闘システム士官として知られる）の訓練に使用するために改造されたボーイング737-200である。非公式には「ゲーター」（「ナビゲーター」の略）や「空飛ぶ教室」と呼ばれ、1973年から1974年にかけて、カリフォルニア州マザー空軍基地の航空訓練軍団に19機が納入された。さらに2機が、近隣のアメリカ空軍士官学校での士官候補生の航空航法訓練を直接支援するために、コロラド州バックリー空軍州兵基地（後のバックリー空軍基地）とピーターソン空軍基地に納入された。
2機のT-43は、1990年代初頭にCT-40Aクリッパーと同様のCT-43Aに改造され、それぞれ航空機動軍団と在欧米空軍に要人輸送機として移管された。3機目の機体もレーダー試験機として空軍資材軍団に移管され、NT-43Aに再指定された。T-43は、 37年間の運用を経て、2010年に空軍教育訓練軍団によって退役した。 [ 159 ]
インドネシア空軍は、ボーイング737-2X9サーベイラーと命名された改造737-200を3機発注した。これらは海上哨戒機（MPA）および輸送機として使用され、モトローラSLAMMR（サイドルッキング空中多目的レーダー）が搭載された。これらの航空機は1982年5月から1983年10月の間に納入された。[ 160 ]
ボーイングC-40 クリッパーは、737-700C NG の軍用バージョンです。アメリカ海軍とアメリカ空軍の両方で使用されており、アメリカ海兵隊からも発注されています。[ 161 ]技術的には、海軍の C-40A 型のみが「クリッパー」という名前で呼ばれており、アメリカ空軍の C-40B/C 型は公式には名前がありません。
P -8ポセイドンは、ボーイング・ディフェンス・スペース＆セキュリティ社が次世代型737-800ERXをベースにアメリカ海軍向けに開発した哨戒機です。P-8は、対潜水艦戦（ASW）、対水上艦戦（ASUW）、船舶阻止などの任務に使用できます。魚雷、ハープーン対艦ミサイルなどの兵器を搭載し、ソノブイの投下・監視も可能で、ノースロップ・グラマン社のMQ-4Cトライトン海上監視無人航空機（UAV）などの他の装備と連携して運用することもできます。
VC-96という名称は、ブラジル空軍の特殊輸送グループ（GTE）が運用する2機の737-2N3に適用された。[ 162 ] [ 163 ]
1980年代後半、ボーイングは737-300のビジネスジェット版である77-33ジェットを販売した。[ 164 ]この名称は短命だった。次世代シリーズの導入後、ボーイングはボーイング・ビジネス・ジェット（BBJ）シリーズを導入した。BBJ1は寸法的には737-700と似ていたが、737-800のより強力な翼と着陸装置などの追加機能を備え、追加燃料タンクの使用により他の737モデルよりも航続距離が伸びていた。最初のBBJは1998年8月11日にロールアウトされ、9月4日に初飛行した。
1999年10月11日、ボーイングはBBJ2を発表した。737-800をベースとしたBBJ2は、BBJ1よりも全長が19フィート2インチ（5.84メートル）長く、客室スペースは25%拡大、荷物スペースは2倍になったが、航続距離は若干短くなっている。また、補助燃料タンクとウィングレットも装備されている。最初のBBJ2は2001年2月28日に納入された。
ボーイングのBBJ3は737-900ERをベースにしている。BBJ3は床面積が1,120平方フィート（104平方メートル）で、BBJ2より室内空間が35%広く、荷物スペースが89%広い。補助燃料システムを搭載し、航続距離は最大4,725海里（8,751 km、5,437マイル）で、ヘッドアップディスプレイも備えている。ボーイングは2008年8月に最初の機体を完成させた。この航空機のキャビンは、高度6,500フィート（2,000メートル）に相当する気圧に加圧されている。[ 165 ] [ 166 ]
ボーイング社は2016年にボーイング改造貨物機プログラム（BCF）、または737-800BCFプログラムを開始しました。これは、古い737-800旅客機を専用貨物機に改造するものです。[ 167 ]最初の737-800BCFは2018年にGECASに納入され、ウェスト・アトランティック航空にリースされています。[ 168 ]ボーイング社は、計画されているプログラムの開始を待って、中国のYTOカーゴ航空に737-800BCFを提供する契約を締結しました。[ 169 ]
ボーイングのテスト プログラムでは 4 機の 737 型機が使用されました。2012 年に、アメリカン航空向けの新しい 737-800 型機が、2020 年代まで毎年継続されるプログラムの最初のecoDemonstrator機体となりました。このプログラムは、多くの業界パートナーと協力して、航空の環境への影響を軽減することを目的としています。2012 年に、最終的に 737 MAX シリーズで使用されるウィングレットのテストが行われました。[ 170 ]また、可変面積排気ノズル、電力用の再生水素燃料電池、持続可能な航空燃料(SAF) のテストも行われました。
2018年、737 MAX 7の試作機の1機がボーイングの静音技術実証機3（QTD3）プログラムに参加し、エンジンの騒音を低減するために設計されたNASAのエンジン吸気口がワシントン州モーゼスレイクの音響アレイ上でテストされた。[ 171 ]
2021年のエコデモンストレーターとして737 MAX 9が使用されました。アラスカ航空の特別塗装を施した新しい機体は、広範な試験プログラムを実施しました。その主要な部分では、SAFを最大50%の混合で使用し、国連COP26気候変動会議に出席するためにスコットランドのグラスゴーへのシアトルからのフライトも含まれていました。[ 172 ]その他の試験分野には、ハロンフリー消火器（地上試験のみ）、低プロファイル衝突防止灯、テキストベースの航空交通管制通信が含まれていました。[ 173 ]試験終了後、機体は標準構成に戻され、2022年にアラスカ航空に納入されました。
2023年10月、ユナイテッド航空向けの737 MAX 10が、SAFの排出量（飛行機雲を含む）を従来の燃料の排出量と比較するための一連の試験飛行を行った。排出量は、NASAのダグラスDC-8空中科学実験機によって測定された。この実験機は、 ecoDemonstrator Explorerと呼ばれる一連の特別試験の一環として、特別な塗装を施した737のすぐ後ろを飛行した。[ 174 ]
ボーイング737クラシック、ネクストジェネレーション、MAXシリーズは、 1988年に初めて導入されたエアバスA320ファミリーから大きな競争に直面してきた。比較的新しいエアバスA220ファミリーも、737の小型機と競合している。A320は、マクドネル・ダグラスMD-80/90および95シリーズ（95は後にボーイング717となった）とも競合するように開発された。 2017年7月以降、エアバスはエンジン換装された単通路機市場で59.4%のシェアを占め、ボーイングは40.6%だった。ボーイングは新規運航会社によるA320neoの過剰発注に疑問を抱いており、まだ発注されていない代替機で差を縮めることを期待していた。[ 175 ]しかし、2017年7月時点で、エアバスはボーイングの737 MAXよりも1,350機多いA320neoの受注を抱えていた。[ 176 ]
ボーイングは1988年3月から2018年12月までに737ファミリーを8,918機納入したが[ 1 ] 、エアバスは1988年初頭の最初の納入以来、同時期にA320ファミリーを8,605機納入した[ 177 ]。
2024年6月現在、ボーイング737の運航数上位5社は、サウスウエスト航空（815機）、ライアンエアー（566機）、ユナイテッド航空（496機）、アメリカン航空（363機）、デルタ航空（240機）である。
2006年には、500社以上の航空会社が4,500機以上のボーイング737を運航し、190か国の1,200の目的地に就航し、平均して1,250機が飛行しており、5秒ごとに2機が離陸または着陸していた。[ 179 ] 737は2008年、 [ 180 ] 2009年、[ 181 ]および2010年に最も多く運航された航空機であった。[ 182 ]
2013年には、111か国の342以上の航空会社によって5,580機以上のボーイング737が運航され、これは世界の大型ジェット旅客機の25%以上を占めていました。737は、168億人以上の乗客（当時の世界人口71億人の2倍）を1,190億マイル（1,920億km）以上、1億8,400万回以上のフライト、または2億6,400万時間以上の飛行時間で輸送しました。[ 183 ]
2016年には、ボーイング737型旅客機が6,512機（737NGが5,567機、737-200と737クラシックが945機）運航されており、エアバスA320ファミリーの6,510機を上回っていました。[ 184 ]一方、2017年には、737型機が6,858機（737NGが5,968機、737-200とクラシックが890機）運航されており、A320ファミリーの6,965機を下回っていました。[ 185 ]
2018年までに、7,500機以上のボーイング737が運航され、平均して2,800機が飛行しており、3秒ごとに2機が離着陸し、毎日約300万人の乗客を運んでいた。当時、世界の737機は導入以来220億人以上の乗客を運んでいた。[ 186 ]
2021年6月現在 当時、ボーイング737型機は9,315機が運航されており[ 187 ]、A320ファミリーの9,353機よりわずかに少なかった[ 188 ]。これは、すでに737型機の運航停止数が多かったためである。
多くの国が、政府または軍事用途で737型旅客機、BBJ型、貨物機を運用している。[ 189 ] 737型機のユーザーには以下が含まれる。
737ファミリーは、2019年10月にエアバスA320ファミリーに抜かれるまで、どの旅客機よりも累計受注数が多かった。[ 190 ]同年、737 MAXの受注が3月の運航停止後に途絶えたため、737の受注は90%減少した。[ 191 ]ジェットエアウェイズの破産が主な原因で、737 MAXの受注残高は182機減少したが、ボーイングの旅客機の受注残高の減少は少なくとも過去30年間で初めてのことだった。[ 192 ]
2026年6月現在 737型機は17,497機が発注されており、4,882機が発注待ちとなっている。ただし、「確定契約の存在を超えて顧客との契約済み受注残を認識するための追加基準」（ASC 606調整）を含めると、4,397機となる。[ 1 ]
5,000 機目の 737 は2006 年 2 月 13 日にサウスウエスト航空に納入され、6,000 機目は2009 年 4 月にノルウェー エア シャトルに納入され[ 193 ] 、 7,000 機目は2011 年 12 月 16 日にフライ ドバイに納入され[ 183 ] 、8,000 機目は2014 年 4 月 16 日にユナイテッド航空に納入され[ 194 ]、9,000 機目は2016 年 4 月に中国聯合航空に納入されました[ 195 ]。10,000 機目は 2012 年 7 月に発注され[ 196 ]、2018 年 3 月 13 日にロールアウトされ、サウスウエスト航空に納入される予定でした。当時のバックログは 4,600 機を超えていました。[ 197 ]
737ファミリーは、2025年9月にエアバスA320ファミリーに抜かれるまで、あらゆる旅客機の中で最も多くの納入数を誇っていた。[ 25 ] 2026年6月時点で、737は合計12,615機納入されている。 [ 1 ]一方、競合機種であるA320は12,743機が納入されている。[ 198 ]
2023年11月現在 ボーイング737ファミリーは、529件の航空事故やインシデントに関与しており、[ 207 ]そのうち215件は機体全損事故で、234件の機体全損事故のうちの215件は機体全損事故であり、合計5,779人の死者を出している。[ 208 ] [ 209 ]
ボーイング社が1959年から2013年までの商用ジェット機の事故を分析したところ、オリジナルシリーズの機体損失率は100万回の出発につき1.75、クラシックシリーズは0.54、次世代シリーズは0.27であることが判明した。[ 210 ] 2023年時点では、オリジナルシリーズの機体損失率は100万回の出発につき1.78（死亡事故を伴う機体損失率は0.87）、クラシックシリーズは0.81（死亡事故を伴う機体損失率は0.26）、次世代シリーズは0.18（死亡事故を伴う機体損失率は0.04）、MAXシリーズは100万回の出発につき1.48（死亡事故を伴う機体損失率は1.48）であることが分析で示された。[ 211 ]
1990年代には、-200シリーズと-300シリーズの航空機で一連の方向舵の問題が発生し、複数の事故につながった。ユナイテッド航空585便（-200シリーズ）とUSエア427便（-300）の2件の全損事故では、パイロットが突然の予期せぬ方向舵の偏向により航空機の制御を失い、乗員乗客157名全員が死亡した。[ 212 ]同様の方向舵の問題により、少なくとも他の5便の737便で一時的に制御不能になったが、最終的に問題が特定された。国家運輸安全委員会は、これらの事故とインシデントは、航空機の方向舵の意図しない動きにつながる可能性のある設計上の欠陥の結果であると判断した。[ 213 ] : 13 [ 214 ] : ix NTSBの調査結果を受けて、連邦航空局はすべての737型機の方向舵サーボバルブを交換するよう命じ、操縦翼面の予期せぬ動きに対処するためのパイロット向けの新しい訓練手順を義務付けた。[ 215 ]
2018年10月のライオン・エア610便と2019年3月のエチオピア航空302便という2機の737 MAX 8型機の墜落事故により346人が死亡したことを受け、世界中の民間航空当局は737 MAXシリーズの運航を停止した。[ 98 ] 2019年12月16日、ボーイングは2020年1月から737 MAXの生産を一時停止すると発表した。[ 99 ] MAXシリーズの生産は2020年5月27日に再開された。[ 216 ]
737型機は長年にわたり生産され、人気も高かったため、多くの旧型737型機は、運用を終えた後、博物館などで活用されている。
一般的な特徴
パフォーマンス
関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
。ボーイング737は世界で最も広く運航されている航空機である。
世界で最も広く運航されている航空機、737
世界で最も広く飛行している飛行機、737
