プラット・アンド・ホイットニー JT8D

ＪＴ８Ｄ
JT8Dは初期のナローボディジェット旅客機でよく使われていた低バイパス ターボファンです。
タイプ	ターボファン
国籍	アメリカ合衆国
メーカー	プラット・アンド・ホイットニー
最初の実行	1960
主な用途	ボーイング 727 ボーイング 737-100/-200 マクドネル・ダグラス DC-9 マクドネル・ダグラス MD-80 ダッソー・メルキュール
建造数	14,750 [1]
開発元	プラット・アンド・ホイットニー J52
に発展した	ボルボ RM8

プラット・アンド・ホイットニー JT8D は、プラット・アンド・ホイットニーが1963 年 2 月にボーイング 727の初飛行で発表した低バイパス(0.96 ～ 1)ターボファンエンジンです。これは、アメリカ海軍のA-6 イントルーダーおよびA-4 スカイホーク攻撃機に搭載されていたプラット・アンド・ホイットニー J52ターボジェットエンジンの改良版です。JT8D 標準エンジン ファミリは 8 つのモデルで構成され、推力範囲は 12,250 ～ 17,400 ポンド力 (54 ～ 77 kN) で、727、737-100 /200、および DC-9 に搭載されています。改良されたJT8D-200ファミリーは、18,900～21,000ポンド力（84～93 kN）をカバーし、MD-80およびエンジン交換されたスーパー27航空機に搭載されています。JT8Dは、スウェーデンでライセンス生産され、サーブ37ビゲン戦闘機用に再設計されたアフターバーナー派生型であるボルボRM8として製造されました。^{[2]プラット・アンド・ホイットニーは、発電所および船舶推進用の静的バージョンを}FT8として販売しています。

JT8D は、 2 スプール設計を採用した軸流フロント ターボファン エンジンです。2 つの同軸に取り付けられた独立した回転アセンブリがあります。1 つは低圧コンプレッサ (LPC) 用で、最初の 6 段 (つまり、バイパス ターボファン用の最初の 2 段を含む 6 組の回転ブレードと固定ブレード) で構成され、2 番目 (下流) のタービン (3 段) によって駆動されます。もう 1 つは高圧コンプレッサ (HPC) セクション用で、7 段あります。高圧コンプレッサは、1 段の 1 番目 (上流) のタービンによって駆動されます。

フロントに取り付けられたバイパスファンは 2 段式です。バイパスファンの環状排気ダクトはエンジンの全長に沿って走っており、ファンの空気と排気ガスの両方が同じノズルから排出されます。この配置により、まだ高温で高速に移動するタービン排気が、周囲の空気と相互作用する前に、はるかに低温で低速に移動する空気 (バイパスファンから) に包まれるため、騒音がいくらか軽減されます。そのため、JT8D の騒音レベルは、以前の非ターボファン エンジンよりも大幅に低減されましたが、バイパス比が低いため、その後開発されたターボファンと比較すると、依然として高い騒音レベルが発生しました。

ファン吸気ケース内には、吸気圧力と温度を感知する防氷エアボスとプローブがあります。エンジン全体に温度と圧力をチェックする同様のユニットがあります。

13番目（つまり最終）のコンプレッサ段では、空気が抜き出され、防氷のために使用されます。その量は、圧力比ブリード制御感知信号（PRBC）によって制御されます。コンプレッサの後端にあるディフューザケースには、13番目のステージが収容されています。その断面積が増大しているため、圧縮された空気は、エンジンの9つのバーナー缶の1つに入る前に減速できます。また、防氷、燃料の除氷、および機体（キャビン加圧）使用のために13番目のステージの空気を抽出するためのボスが2つあります。圧縮された空気のすべてが燃料点火点でバーナー缶に入るわけではありません。一部は缶を完全にバイパスして第1タービン段を冷却し、一部は燃焼中の燃料が缶の中心線近くに保持されるように、バーナー缶の周囲に徐々に導入されます。

9 つの燃焼室が環状に配置されています。各燃焼室には 3 つのサイズの空気取り入れ口があり、最小は冷却用、中は燃焼用、最大はエア ブランケット形成用です。

• 詳細
• 
  筒状燃焼器
• 
  直径20インチ（510 mm）のローターとバイパスステーター
• 
  コンプレッサーファン
• 
  ファンブレード

1970年代に始まった環境問題への懸念に応えて、同社はエンジンの新バージョンであるJT8D-200シリーズの開発を開始しました。^[3] 以前のモデルよりも静かでクリーン、効率的で、しかもより強力になるように設計された-200シリーズの動力装置は、大幅に高いバイパス比（1.74対1）で再設計され、18,500～21,700ポンド力（82～97 kN）の推力範囲をカバーし、マクドネル・ダグラスMD-80シリーズに動力を与えました。この増加は、バイパスファンの直径を39.9インチ（101 cm）から49.2インチ（125 cm）に増やし、ファン圧力比を下げる（2.21から1.92に）ことによって達成されました。^[要出典] エンジン全体の圧力比も15.4から21.0に増加しました。^[4] 1980年に就役して以来、-200シリーズエンジンは2,900台以上生産されている。

JT8D-217 および -219 エンジンは 2001 年にテストされ、スーパー 27 エンジン交換プログラムの一環として、軍用機および民間航空機の旧型TF33エンジンの適切な代替品とみなされました。更新されたエンジンは、消音キットを必要とせずに騒音準拠基準 (ステージ 3) を緩和し、短距離飛行性能を向上させ、燃料消費量を約 10% 削減してより急峻で高速な上昇率を実現し、航続距離を延長します。

プラット・アンド・ホイットニーは、セブン・キュー・セブン（SQS）およびオメガ・エアとの合弁事業で、ボーイング707ベースの航空機用のエンジン交換用パワープラントとしてJT8D-219を開発した。^[5]ノースロップ・グラマンは、-219を使用してアメリカ空軍の19機の統合監視標的攻撃レーダーシステム（E-8 Joint STARS ）航空機の1機のエンジンを交換した。これにより、エンジンの燃料効率が17％ ^[6]向上したため、JSTARSの滞在時間が長くなった。しかし、これらの計画は、プラットフォームを退役させる決定が下されたため、単一の変換後にキャンセルされました。NATOは当初、 E-3セントリーAWACS航空機のエンジンを交換することを計画していましたが、E-3プラットフォームを退役させてE-7ウェッジテールに切り替える決定が下されたため、これもキャンセルされました。 -219は、交換するエンジンとの形状とバランスの類似性と、2つの選択肢に関連する相対的な初期翼改造コストの理由から、競合する707のエンジン交換用パワープラントであるCFMインターナショナルCFM56の半分のコストであると宣伝されています。^{[5] [6]}

以前開発中だったAerion SBJ 超音速ビジネスジェットは、持続的な超音速飛行のためにJT8D-219エンジンを2基使用する予定だった。

JT8Dエンジンは14,000基以上が生産され、350社以上の運航者によって合計5億時間以上運航され、これまでに生産された低バイパスターボファンエンジンの中で最も人気のあるエンジンとなっている。^{[9] [1]} 通常生産は1985年に終了したが、2011年には軍用機用の交換用エンジンがいくつか生産された。^[10] 主要航空会社によるJT8Dの使用は、2020年にデルタ航空がCOVID-19パンデミックによりMD-88艦隊を早期退役させるまで続いた。^[11]

• Aerion SBJ – 提案されたが、建設されなかった
• ボーイング707RE
• ボーイング727 - エンジンを換装したスーパー27にはJT8D-200が搭載されている
• ボーイング737-100/-200
• ダッソー・メルキュール
• カワサキC-1
• マクドネル・ダグラス DC-9
• マクドネル・ダグラス MD-80シリーズ - JT8D-200 のみ
• マクドネル・ダグラス YC-15
• ノースロップ グラマン E-8C ジョイント STARS – 単一テストベッドのみ
• シュッド・アビエーション・カラベル10B、10R、11R、12
• プラット・アンド・ホイットニーFT8モバイルパックおよびスウィフトパック移動式発電機^[12]

• インストール
• 
  ボーイング727
• 
  ボーイング737
• 
  ダッソー・メルキュール
• 
  カワサキC-1
• 
  マクドネル・ダグラス MD-80
• 
  シュッド・アビエーション・カラベル

1969年1月18日

ユナイテッド航空 266 便– 離陸から 10 分後、コックピットはエンジン 1 からエンジン火災の警告を受け、そのエンジンへの電力供給を遮断しました。1 分後、UA266 便は電力を完全に失い、航空機の飛行計器が機能しなくなりました。離陸から 13 分後、飛行機は海岸からわずか 12 マイルの太平洋に墜落し、乗客 32 名と乗務員 6 名からなる 38 名全員が死亡しました。

1977年4月4日

サザン航空 242 便- パイロットが機内レーダーの読み間違いで激しい雷雨に遭遇し、 DC-9の両エンジンが故障。飛行中は激しい雨と雹に遭遇。NTSB は「推力喪失は大量の水と雹の吸い込みによるもので、推力レバーの動きと相まってエンジン コンプレッサーの深刻な失速と大きな損傷を引き起こした」と結論付けた。この事故により、搭乗していた約 63 名と地上にいた 9 名が死亡した。

1985年8月22日

ブリティッシュ・エアツアーズ28M便–マンチェスター空港からの離陸中にエンジンが故障し、客室内に火災が広がり、ボーイング737-236アドバンスド機に乗っていた55人が死亡した。

1985年9月6日

ミッドウエストエクスプレス105便- NTSBは、ミルウォーキーミッチェル国際空港（当時はビリーミッチェルフィールドと呼ばれていた）からの離陸直後に、第9段と第10段のコンプレッサースペーサーの非制限的な故障が発生したと結論付けた。飛行機はエンジンの損失により大幅に減速し、加速失速状態になったことが観察された。飛行機は右に90度ロールし、滑走路のすぐ南に墜落し、マクドネルダグラスDC-9機に乗っていた31人（すべての乗客と乗員）が死亡した。^[13]

1991年5月3日

ライアン航空–ブラッドリー国際空港の滑走路で第9段コンプレッサーディスクの非制限的な破損により燃料ラインと胴体が貫通し、火災が発生し、航空機が完全に失われた。死者は報告されていない。^[14]

1991年12月27日

スカンジナビア航空 751 便– 離陸時に MD-81 のエンジンが翼の氷を吸い込み、エンジンが損傷し、両方のエンジンの推力が完全に失われました。航空機は森林の空き地に墜落しましたが、死者はいませんでした。

1996年7月6日

米国フロリダ州ペンサコーラの離陸直前、デルタ航空1288便MD-88でエンジン爆発が発生し、2人が死亡した。

2003年3月6日

アルジェリア航空が運航する737-200型機は、左エンジンのファンブレードが破損し、機長が状況を評価したり心の準備を整えたりすることなく副操縦士から操縦権を奪った結果、突然の推力喪失により墜落した。乗員6名全員と乗客97名のうち96名が死亡した。

2008年4月15日

ヘワ・ボラ航空が運航するDC -9-51がエンジン火災によりゴマで墜落・炎上し、40人が死亡した。

2019年7月10日

デルタ航空が運航するマクドネル・ダグラスMD-88はエンジン故障後、無事着陸した。^[15]

2021年7月2日

トランスエア810便-ホノルルからハワイの隣島マウイ島へ向かう途中、ボーイング737-200貨物機のエンジン1基が故障した。乗務員はホノルルのダニエル・K・イノウエ国際空港へ引き返そうとしたが、機体の2基目のエンジンがオーバーヒートし、搭乗していたパイロット2名はオアフ島南岸沖約4マイル（6.4km）に不時着した。パイロット2名はアメリカ沿岸警備隊に救助された。^[16]

2021年10月19日

民間所有のMD-87が離陸滑走中にスロットルを上げた直後に左エンジンナセルから「煙が一筋」出たのが記録された。その後、機体は滑走路の端から芝生のフィールドに転落し、炎上した。MD-87は火災によりほぼ完全に破壊された。^[17] J.アラン・ケント・デベロップメントLLCが所有する民間ジェット機N987AKマクドネル・ダグラスMD-87 ^[18]は、アメリカンリーグ・チャンピオンシップ・ベースボール・ゲームズに観戦するスポーツファンをボストンに運ぶチャーター便を運航していた。この事故では軽傷者が1人出たのみで、死亡者は出なかった。^[19]現在も調査中。

データ元: ^{[20] [21] [22] [23]}

• タイプ: デュアルスプール、低バイパスターボファン
• 長さ: 154インチ (390 cm)
• 直径: 49.2インチ (125 cm) ファン
• 乾燥重量: 4,741 ポンド (2,150 kg)

• コンプレッサー: 軸流、1段ファン、6段LP、7段HP
• 燃焼器: 9つの環状（「カニューラ」）チャンバー
• タービン： 1段高圧、3段低圧

• 最大推力： 21,000  lbf（93  kN）
• 総圧力比： 19.4
• 空気質量流量: -9の場合は144.7 kg/s (19,140 lb/min)、-109の場合は211.83 kg/s (28,020 lb/min)
• 燃料消費量: JT3Dより19%削減
• 燃料消費率: 22.661 g/(kN⋅s) (0.8000 lb/(lbf⋅h))
• 推力重量比: 4.43

関連開発

• プラット・アンド・ホイットニー J52
• ボルボ RM8

同等のエンジン

• クズネツォフ NK-8
• ロールスロイス スペイ
• ソロヴィヨフ D-30

関連リスト

• 航空機エンジンの一覧

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