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| A320neoファミリー A319neo/A320neo/A321neo | |
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_(28915135713).jpg/500px-IndiGo_Airbus_A320neo_F-WWDG_(to_VT-ITI)_(28915135713).jpg) インディゴのエアバスA320neo | |
| 一般情報 | |
| 役割 | ナローボディ航空機 |
| 国籍 | 多国籍 |
| メーカー | エアバス |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | インジゴ |
| 建造数 | 2024年8月現在3,518人[1][update] |
| 歴史 | |
| 製造 | 2012年～現在[2] |
| 導入日 | 2016年1月25日、ルフトハンザ航空[3] |
| 初飛行 | 2014年9月25日 |
| 開発元 | エアバス A320ceo ファミリー |
| バリエーション |
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エアバスA320neo ファミリーは、エアバスが製造するナローボディー航空機A320 ファミリーの段階的開発です。A320neo ファミリー ( neoはギリシャ語で「新しい」という意味で、「新しいエンジン オプション」の頭字語でもあります)は、前世代の A319、A320、および A321 の強化型に基づいており、その後、遡及的に A320ceo ファミリー ( ceo は「現在のエンジン オプション」の頭字語) に改名されました。
A320neoはCFMインターナショナルLEAPまたはプラット・アンド・ホイットニーPW1000Gエンジンに換装され、シャークレット翼端装置を標準装備しており、以前のモデルであるA320ceoよりも15%から20%燃費効率が向上しています。2010年12月1日に発売され、2014年9月25日に初飛行を行い、 2016年1月25日に ルフトハンザ航空によって導入されました。
2019年までに、A320neoは競合機のボーイング737 MAXに対して60%の市場シェアを獲得しました。2024年8月現在[update]、130社を超える顧客から合計10,581機のA320neoファミリー航空機が発注され、そのうち3,518機が納入されました。世界中のA320neoフリートは、1,467万ブロック時間にわたって735万回以上の飛行を完了しており、そのうち1機の機体損失は空港安全関連の事故によるものでした。
発達
2006年、エアバスは、大型ウィングレット（2%）、空力改良（1%）、軽量化、新しい機体キャビンによる4～5%の効率向上を目標とした一連の改良として、A320 Enhanced（A320E）プログラムを開始しました。当時、エアバスの営業部長ジョン・リーヒは、「現在、A320より5%性能が向上した新世代の航空機に機体群を切り替える人がいるでしょうか。特に、次の10年の後半には、新しいエンジン技術に基づいてさらに10%の性能向上が実現する可能性があるとしたら」と語りました。[4]
エアバスは、 2009年11月のドバイ航空ショーでシャークレットブレンデッドウィングチップデバイスを発表しました。この装置により重量は200キログラム（440ポンド）増加しますが、2,800キロメートル（1,500海里、1,700マイル）を超える飛行で燃料消費を3.5％削減します。 [5]
新しいエンジンオプション
エンジン交換による15%の改善と比較すると、全く新しい単通路機では3%の増加しか得られず、カーボンファイバーの大量生産ははるかに高価になる可能性があります。[6]
エアバスは、 CFMインターナショナルLEAP-1Aとプラット・アンド・ホイットニーGTF（PW1100G）の2つのエンジンの選択肢を提供する予定で、現在のA320エンジンよりもメンテナンスコストが20％低い。新しいエンジンは燃料消費量が16％少ないが、既存の航空機に搭載すると通常1～2％が失われるため、実際の利点はわずかに少ない。[7]
2010年2月のシンガポール航空ショーで、エアバスは2010年7月のファーンボロー航空ショーで発売を決定する予定であると発表した。[8] 2010年12月1日、エアバスは航続距離が500海里（930km、580マイル）長く、積載量が2トン（4,400ポンド）多いA320neo「新エンジンオプション」を発売し、15年間で4,000機を納入する予定であった。[9]
開発費は「10億ユーロを少し超える（13億ドル）」と予測された。neoの定価はceoより600万ドル高く、機体改造費350万ドルとシャークレット費約90万ドルを含む。A320neoは2016年春に就航予定で、A321neoはその6か月後、A319neoはその6か月後に就航する予定である。[10]
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2010年にボンバルディアCS300（現在のエアバスA220-300）40機と、当時A319/320を独占運航していたフロンティア航空の所有者であったリパブリック・エアウェイズ・ホールディングスからのオプション40機を受注したことで、エアバスはエンジン交換に踏み切ることになった。エアバスの顧客で最高執行責任者のジョン・リーヒ氏は、ボーイングが以前エアバスに対して行ったようにCシリーズを無視して成長させるのではなく、ボンバルディア・エアロスペースと積極的に競争することを決断した。[11]
その後、導入は2015年10月に前倒しされた。[12]エアバスは、15％の燃料節約と「現在のA320との機体の95％以上の共通性」を主張している。[13] この共通性により、大きな変更に伴う遅延が削減された。[14] 2013年3月、航空会社は2つのエンジンの選択肢がほぼ同等であった。[15]
新しい「スペースフレックス」オプションキャビン構成は、新しい後部ギャレー構成と「スマートラヴ」モジュラー式トイレ設計によりスペース効率を高め、飛行中に2つのトイレを1つのアクセス可能なトイレに変更することができます。[16] A321neo の「キャビンフレックス」構成では、航空機のドアレイアウトを再配置することで、「缶にイワシをさらに詰め込む」ことなく、最大20人の乗客を追加で乗せることができます。[17] 座席あたりの総燃料消費量は20％以上削減され、再配置されたキャビンにより、A320neoでは最大9人の乗客を追加で乗せることができます。[18]
最初のエアバスA320neoは2014年7月1日にトゥールーズ工場から出荷され、初飛行は2014年9月に予定されていました。[19]
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CFMインターナショナル LEAP-1Aエンジン -
プラット・アンド・ホイットニー PW1100G エンジン (プラット・アンド・ホイットニー GTF とも呼ばれる)
飛行試験
neoの初飛行は2014年9月25日に行われました。[20]プラット・アンド・ホイットニーPW1100G -JMギアードターボファン（「GTF」）エンジンは、2014年12月19日に連邦航空局（FAA）によって認証されました。 [21] 36か月後、A320neoとA321neoは、2つの動力装置の認証のために約4,000時間を飛行しました。[22] これは、新しい設計の認証作業の約4分の3です。[23]
この4,000時間の飛行時間のうち、2,250時間はPW GTF、1,770時間はCFM LEAPで行われた。飛行試験プログラムは、2018年にA319neoの試験の完了をもって終了する予定だった。変更は飛行品質、性能、システム統合に影響を与え、フライ・バイ・ワイヤ制御の再調整と1988年以来進化してきた型式証明要件への適合を伴い、最低V速度の低下に役立った。neoは ceoより1.8t重いが、離着陸性能は同じで、回転法則の修正、主翼フラップと主翼スラットの角度の調整、およびより高い推力に対応するために方向舵の偏向が5°増加している。 [24]
A320neoは離陸時の騒音がA320の半分で、85デシベルの騒音フットプリントです。 [25] LEAPを搭載したA321neoの飛行騒音は83.3dBで、旧型のCFM56やV2500よりも大幅に低くなっています。[26 ]
就役
航空機の最初の納入はわずかに遅れ、[27] ルフトハンザは2016年1月20日に最初のA320neoを受領し、 [28] 2016年1月25日にフランクフルトからミュンヘンへの最初の商業飛行に投入しました。 [29] 2017年には200機の納入が目標でしたが、プラット・アンド・ホイットニーが生産開始に困難に直面したため、エアバスは30機の航空機がエンジンを待つために駐機していると予想しました。
生産
ハンブルクの4番目で最新の最終組立ラインは2017年7月に開設され、2019年から毎月60機のA320が生産される予定だった。 [30] 2017年10月までに90機のA320neoが納入されたことで、エアバスは第4四半期に多くの納入があったとしても200機の目標を達成できないことを認めた。40機以上のA320neoがエンジンなしで駐機していたが、2018年初頭までにエンジンの問題のほとんどが解決されたため、2018年に納入されたA320の半分以上がneoになると予想された。[31]エアバスは2019年半ばまでに毎月60機のナローボディ機 を生産すると予想し、より高い生産率を検討した。 [32] エアバスは、2018年の月間55機から63機に増やし、2019年以降は月間70機から75機に増やすことを検討する計画を確認したが、LEAPを製造するCFMの2つのパートナーのうちの1つであるサフランは、それ以上の生産量を約束できなかった。[33]
2018年2月、高圧コンプレッサー後部ハブを改造したPW1100Gの飛行中の故障がナイフエッジシールの問題によって発生したとみられ、欧州航空安全機関（EASA）とエアバスは、スペアパーツが装着されるまで一部のA320neoファミリー航空機の運航を停止した。[34] 2018年2月時点で、P&Wエンジンは導入以来50万時間飛行しており、P&W搭載のA320neoファミリー航空機113機が8社の顧客によって運航されている。[34] その後、エアバスはPW1100Gエンジンの受け入れを停止した。[35][update]
GTF搭載のA320neoの納入は、プラットが応急処置として元の設計シールに戻した後、5月に再開された。 [ 36] エアバスは6月末までに約100機のA320neoがエンジン待ちになると予想し、そのほとんどを今年後半に納入することを目標としており、2018年には合計800機以上の航空機が引き渡されることになる。[36] 2018年の最初の5か月で、69機が納入された。これは単通路機全体の40％、CFM LEAPエンジン搭載機のほぼ80％だが、5月に納入された22機は2つの動力源に均等に分割された。[37]
3か月の停止後、2018年にGTF搭載機210機を納入するという目標は、プラットが生産を加速しない限り、30～40機不足すると予想され、同社とエアバスは遅延ペナルティにさらされることになった。[38] エアバスの最高執行責任者ギヨーム・フォーリーは、2018年末までに「グライダー」、つまりエンジンのない機体を廃止することを目指していた。バーンスタイン・リサーチは、納入が計画より50機少ないと予測し、2019年までに正常に戻ると予想していた。 [38] 納入目標は、他のエンジンオプション（neoまたはceo）でも達成可能であり、210機のLeap搭載ジェット機が計画されていた。[38] 100機を超えた後、ターボファンを待つ駐機中の航空機の数は、6月末までに86機に減少した。[39] 500機目のA320neoファミリー航空機は、2018年10月に納入された。[40]
2019年7月、A321neoが売上の40%を占める中、エアバスはより多くの生産能力をストレッチ型に割り当てる選択肢を検討していた。同社は、人気のエアバスキャビンフレックス構成の生産を増やすことが困難であることを認めていた。[41] 2019年のこの時点で、すべてのA321はハンブルクで組み立てられており、検討中の選択肢の1つは、トゥールーズのA380組み立てラインを転用することだった。[42] 2019年上半期、エアバスは294機のA320/A320neoファミリーの航空機を納入し、そのうち71機がA321neo、163機がA320neoであった[1]（つまり、A321neoはneo納入の30%を占めた）。
2020年1月、エアバスは、A380の組立ラインを2022年半ばまでにA321neo用の「デジタル対応」最終組立施設に転換することを確認した。[43]これは、特にA321 LRおよびXLRバリアントに対する前例のない需要によるものである。[44] 2月には、2021年の目標である月間63機を超えて、2023年までに65機または67機まで生産率を上げる明確な道筋があることを示した。[45] 4月、エアバスは、 2020年からのCOVID-19パンデミックによる航空業界への影響により、平均生産率を月間40機に削減した。[46]
エアバスは2021年2月、ハンブルクにA380の胴体セクションの組み立てに使用されていた施設に、A321XLR後部胴体作業用の別の生産ラインを設置した。その目標は、他のA320neoファミリーの生産量に影響を与えることなく、XLR専用の後部胴体の生産を徐々に増やすことである。他のA321XLRセクションは、多数の拠点で生産される予定である。センターウィングボックスはエアバスのナント工場で、リアセンタータンクはアウクスブルクのプレミアムエアロテックで、ノーズと前部胴体はトゥールーズのステリアエアロスペースで製造され、サンナゼールで組み立てられ、翼はスピリットエアロシステムズと高揚力装置を提供するFACC [47]
エアバスは2021年5月、2021年末までに月産45機、2023年第2四半期までに月産64機の生産目標を掲げ、サプライチェーンに2024年第1四半期から月産70機の生産を許可するよう要請し、2025年までに月産75機を目指している。[48]
2023年7月、エアバスはトゥールーズ・ブラニャックのジャン＝リュック・ラガルデール工場に、A320neoファミリー専用の新しい最終組立ラインを開設した。このラインは以前はA380組立ライン（2020年に停止）が使用していた。当面は需要の高いA321neoのみを生産する。[49]この新しいラインが完全に稼働したら、エアバスは現在A320ceoを生産している2つの古いラインのうち1つを閉鎖し、同じ工場に十分な大きさの2つ目のA320neoファミリーラインを開設することを検討している。[50]
複合翼
2015年、エアバスは新しい翼プロジェクトを開始した。[51]「明日の翼」（WoT）と名付けられ、[52] 2016年に「未来の翼」プログラムとして発表された。[53] [54] A321neo-plus-plusには、10億～20億ドルの新しいカーボン複合材の翼が使用される可能性があるが、完全に新しい設計の場合は150億ドルである。 [55]新しい翼は複合材料で作られている。[56]これは、すでに何度もアップグレードされている、主に金属製の既存のA320ファミリーの翼のアップグレードとして最初に見られていた。[51]エアバスはすでにA350に複合材の翼を持っているが、これは安価で大量生産に適した高度に自動化された製造を備えた強化された新しい設計になる予定である。[57] 2016年1月に発表され、300人のエンジニアを抱える4,480万ユーロの施設がフィルトンに建設された。[53]新しい主翼の設計とテストはこのフィルトン施設で行われています。 [ 54 ]英国、フランス、スペイン、ドイツの他のエアバス拠点では、30のパートナーと協力してこの主翼プロジェクトに取り組んでいます。[58]
2021年5月、エアバスは、空力性能を向上させるため、既存の空港ゲートにアクセスできるように翼端を折り畳み式にし、翼を長く薄くすると発表した。 [51] 2021年5月までに最初のデモンストレーターの組み立てが数週間以内に開始され、プロジェクトは2023年までに完了し、最終的な製品発売が行われる予定である。 [51] A320の「根本的な」改造には40億ユーロ（49億ドル、37億ポンド）以上かかると予想されており、ボーイングのまったく新しい設計の推定150億〜200億ドルを大幅に下回る。[51]（110億〜150億ポンド）。長さと揚力の増加により、新しい翼は、エアバスが研究している4列の乗客席を延長したA321であるエアバスA322にも使用できる可能性がある。[51] [59]
現在のA320neoファミリーの翼幅は36m、アスペクト比は9ですが、地上折りたたみ式の翼端により、翼幅は45m、アスペクト比は14に延長されます。[52]半空力弾性ヒンジを追加することで、翼幅は52m、アスペクト比は18になり、標準的な36mの空港ゲートに収まります。[52] 2021年9月、エアバスは合計3機のフルサイズの「明日の翼」プロトタイプの組み立てを開始すると発表しました。[60]最初のプロトタイプは2021年12月に完成しました。 [61]フラッピング翼セクションの飛行テストは、2023年後半に開始される予定です。 [62] 2023年6月、GKNエアロスペースは「明日の翼」の最初の固定後縁を納入することでさらなる進歩を発表しました。[63] [64]これはオートクレーブ複合プロセスによる高率低コストの樹脂トランスファー成形で製造されており、 オートクレーブを回避することでエアバスの目標とする低コスト化に貢献している。[57] [65]
代替旅客機
2018年11月までに、エアバスはトゥールーズとマドリードで、A320の白紙後継機を開発するために人材を採用していた。 [66] 発売は保証されていなかったが、A321XLRと延長されたA320neo「プラス」の後、次の10年半ばに登場すると予想され、当時2019年には発売されると予想されていたボーイングNMAと競合するはずだった。[66] 就航は、プラット・アンド・ホイットニーがギアード・ターボファンのアップグレードをテストし、サフランが2021年からデモンストレーターの地上テストを行い、ロールス・ロイスが2025年のウルトラファン就航を目指している超高バイパス比エンジンの開発によって決定される。[66] 生産目標は、ナローボディ機の月間生産率60機から100機に増加している。[66]
2019年11月のドバイ航空ショーで、エアバスのギヨーム・フォーリーCEOは、2030年代初頭の導入に向けて、2020年代後半に単通路プログラムを開始することを検討していると述べた。[67] 2023年6月、フォーリーは、2035～2040年の導入を目標とし、エアバスZEROe水素プロジェクトと比較してより従来型の、A320neoファミリーの後継機として20～25％効率の高いeActionの作業を開始したと述べた。[68] 2023年12月の民間航空研究評議会（CORAC）の会議 で、フランス政府は、 CFM RISEオープンファンデモンストレーターを含む2024年から2027年までの研究開発を支援するために年間3億ユーロ（3億3000万ドル）を約束し、水素または電気推進の支援には6500万ユーロを割り当てる。[68] 2024年2月、フォーリーは、次世代シングルアイル（NGSA） と呼ばれる後継機が、2050年までにカーボンニュートラルを達成するために持続可能な航空燃料で稼働するように特別に設計されることを確認しました。 [69]
運用履歴
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導入から3年後の2019年1月までに、585機のneoが60社以上の航空会社で商用運航され、その内訳はインディゴ（87機）、フロンティア航空（33機）、中国南方航空（26機）となっている。ルフトハンザはPWの燃料節約が16％、座席密度が168席から180席に増えて1席当たり21％の節約になることを確認している。一方アビアンカはLEAPは15～20％効率が良く、静かで、オイル消費量と定期メンテナンスを削減できると述べている。両GTFの起動には当初A320ceoの2分から6～7分に延び、2017年後半には2～3分に改善されたが、それでもceoよりは長い。LEAPの生産ボトルネックにより早期の納品遅延が発生したが、アビアンカやエアアジアに大きな影響はなかった。エアアジアのディスパッチ信頼性はceoに匹敵する。[70]
2021年11月30日、A320neoファミリーの1,000機目を受け取ってから2年後、インディゴはエアバスのハンブルク工場で2,000機目となるA321neo（MSN 10654）を受領した。[要出典]
2024年3月現在[update]、世界中のA320neo機体は就航以来1,467万ブロック時間以上にわたり735万回以上の飛行を完了しており、2,000万トンのCO2削減に貢献している。 [ 71]
エンジンとディスパッチの信頼性
エンジンの振動はGTF50機中1機に影響を及ぼし、早期交換につながるが、予備エンジンプールは新規生産と競合している。ルフトハンザ航空では、ディスパッチ信頼性は就航以来停滞しており、目標の99.8%を下回っており、稼働率は最高経営責任者の20%を下回っている。P&Wは、GTF搭載のneoのディスパッチ信頼性は99.91%で、他の新規エンジン導入よりも高いとしているが、エアバスはディスパッチ信頼性99.6%を報告している。エンジンの納入が再開されたことで、2018年末にはエンジンなしのneoは10機未満になると予想されていた。エアバスは、2019年半ばまでに月間60機の納入という目標率に達する見込みである。 6,362件の注文のうち、2,456件はCFM LEAPエンジン（38.6%）、1,869件はプラット・アンド・ホイットニーGTF（29.4%）、2,037件は未定のエンジン選択（32%）である。[70] 2019年6月30日時点で、サフランは、A320neoファミリーでLeapの市場シェアが61%であり、44の航空会社が454機のLeap搭載機を運航し、累計飛行時間は330万時間に達したと主張している。[72] 2022年初頭、運用中のA320neoの57%にLeapエンジンが搭載され、43%にPW1100Gエンジンが搭載された。[73]
飛行制御ソフトウェアの更新
2019年7月、エアバスは、過度の機首上げ動作につながる可能性がある、一見似ているが別々の2つの問題を明らかにした。1つはA320neoに、もう1つはA321neoに影響を及ぼす。両方の問題は分析と実験室でのテスト中に検出されたもので、実際の運航では発生していない。エアバスは、積載推奨事項や重心エンベロープの変更など、飛行マニュアルの一時的な改訂を通じて問題に対処しており、2020年に更新された飛行制御ソフトウェアをリリースする予定である。[74] [75] ルフトハンザは2020年の飛行ソフトウェアの更新を待つ間、後方重視のレイアウト180席のうち最後の列を塞ぎ、174席しか提供しなかった。[76]
軍事転換
2018年、エアバスは、フランス、ドイツ、オランダの軍隊、またはインドネシア、マレーシア、ニュージーランド、フィリピンなどのアジア太平洋諸国の要人輸送、諜報、監視、偵察、海上哨戒用の軍用バージョンの可能性を検討しました。このような改造は6〜8か月以内に可能になるでしょう。[77]
バリエーション
エアバスはA320neoファミリーとしてA319、A320、A321の3つの派生型を提供している。エアバスA318のneo派生型は提案されていないが、需要があれば開発される可能性がある。[78]
A319ネオ
胴体を短縮した型は、最大160人または2クラスで140人の乗客を乗せることができ、航続距離は最大3,750海里（6,940キロメートル、4,320マイル）で離陸性能が向上している。一方、ACJ派生型は乗客8人を乗せて6,750海里（12,500キロメートル、7,770マイル）または15時間飛行することができる。[79]
カタール航空がローンチカスタマーになる予定だったが、2013年後半に発注機をより大型のA320neoにアップグレードし、[80]それ以降、新たなローンチオペレーターは指名されていない。スピリット航空はその後、47機の新しいA319neoを発注した。[要出典]
A319neoは2017年3月31日にCFM LEAPエンジンを搭載して初飛行を行った。[81] 500時間の飛行後、LEAP搭載のA319neoは2018年12月21日までにFAA/EASAの型式証明を取得し、2019年上半期に就航することができた。[79] 当時53機の発注があり、そのうち17機がLeapエンジン搭載で、うち12機はアビアンカ航空、4機は未確認の中国の運航者（後に中国南方航空となり、ローンチオペレーターとなった）向け、1機はACJ319neoであった。エンジンの選択がない36機は、うち8機はアビアンカ航空、26機は未発表の顧客向け、2機はACJ319neoであった。[82] 2018年12月時点で、 PW1100G[update]搭載バージョンの認証は2019年末に予定されており、同じ試験機が第1四半期中に改造され、200時間の飛行試験を受ける予定である。[83] 2018年、A319neoの定価は1億150万米ドルであった。[84]
この派生型への関心は低く、2019年1月にはジェットブルーとブリーズ航空からそれぞれ60機のA220の注文が確認された後、A319neoの受注残はA220のわずか一部に過ぎなかった。[85]また、2019年1月、エアバスはA220-300との競争により注文数は減少すると予想しているものの、A319neoプログラムを中止する予定はないことを確認した。[86]
プラット・アンド・ホイットニーエンジン搭載型は2019年4月25日に初飛行を行った。[ 87] 240時間以上にわたる90回の出撃を経て、2019年11月末までにEASAの型式証明を取得した。[88]
2021年5月現在、ACJ319neoは6機発注されている。[89] 2022年2月18日、中国南方航空はCFM LEAPエンジンを搭載したA319neo4機の発注のうち最初の1機を受領した。[90]
A320ネオ
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- タイムライン
最初のA320neoは2014年7月1日にトゥールーズのエアバス工場からロールアウトされました。[91]初飛行は2014年9月25日です。[92] EASAとFAAの共同型式証明は2015年11月24日に取得しました。[93] 最初のA320から約28年後の2016年1月25日、A320neoは同機種のローンチカスタマーであるルフトハンザ航空で就航しました。[3]航続距離は6,300km（3,400海里、3,900マイル）です。[94]
- 信頼性
6ヵ月後のファーンボロー航空ショーで、ジョン・リーヒは、8機の就航中の航空機が99.7%のディスパッチ信頼性を達成したと報告した。[95] 2017年2月末までに、71機のA320neo機によって28,105回の定期便が実施され、134回がキャンセルされ、完了率は99.5%であった。[96]スピリット航空は、4機のA320neoでPW1000Gエンジンの問題を報告し、低温によりブリードエアシステムが凍結すること があったため、30,000フィート（9,100メートル）を超える高度では飛行させなかった。同じ問題がインディゴでも報告された。[97]
- 効率
就航から1年後、ルフトハンザ航空は、座席数を最大180席に増やすことで、乗客一人当たり20%の効率向上と騒音およびCO2排出量の削減を確認した。 [ 25 ] 航空会社は、短距離路線での重量増加によっても、座席当たり15%の燃料消費削減が相殺されることを確認している。長距離路線では重量増加は16～17%に上昇し、ルフトハンザ航空では座席列が2列増えて乗客数が168人から180人に増えると20%以上になる可能性がある。[98]
- 配達
2017年3月までに、88機のA320neoが20の航空会社に納入され、そのうち49機はPW1000G、39機はCFM LEAP-1Aを搭載し、機体全体では57,600時間以上の飛行時間と37,500サイクル（平均1.5時間）を積算しています。142路線の平均ステージ長は900海里（1,700 km、1,000マイル）で、A320ceoと同様に、neoは平均8.4ブロック時間、1日最大10サイクル飛行し、ルフトハンザ航空はフランクフルトからハンブルクまたはミュンヘンまで45分区間を運航し、中国南方航空は6時間近くの区間を運航しています。エアバスは2017年に約200機のA320neoを納入する予定だった。[98] 2018年、新しいA320neoの価値は4,900万ドルで、年間1～2％上昇しており、激しいリース競争と低い資金調達コストにより、月額33万～35万ドル（0.67～0.71％）でリースされている。一方、最近のA320ceoは30万ドルでリースされている。[99] 2018年のA320neoの定価は1億1,060万ドルだった。[84]
- 軍用A320M 3 A
2018年7月、エアバスはISRミッション、特に海上哨戒と対潜水艦戦、および軍事輸送用にA320neoの派生型を評価していた。この航空機は、ロールオン/ロールオフミッションのペイロードを搭載して、乗客、兵士、VIP、患者、または貨物を運ぶことができる。この航空機には、武器ベイ、自己防衛システム、または磁気異常検出器を装備することができ、信号諜報や空中早期警戒管制用に構成することもできる。[100]
A321ネオ
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A321neoはオリジナルのA321ceoと同じ長さですが、着陸装置と翼の構造強化、翼面荷重の増加、および最大離陸重量（ MTOW ）の増加に伴うその他の小さな変更が含まれています。
最初の顧客はILFCであった。[101] エアバスA321neoのプロトタイプであるD-AVXBは、2016年2月9日に初飛行した。[102]その3日後に機体後方に 衝突し、修理のためにトゥールーズに運ばれたため、認証プログラムは数週間遅れた。[103]
2016年12月15日にプラット・アンド・ホイットニー製エンジンを搭載した型式証明を取得し、[104] 2017年3月1日にCFM Leap搭載型のEASAおよびFAAの同時認証を取得した。[105] GECAS がリースした最初のA321neoは、ハンブルクでヴァージン・アメリカに納入され、184席とLEAPエンジンを搭載し、2017年5月に就航した。[106]
A321LR
2014年10月、エアバスは3つの補助燃料タンクを備えた、最大離陸重量97トン（214,000ポンド）の長距離型の販売を開始し、ボーイング757-200よりも100海里（190キロメートル、120マイル）長い航続距離を実現しました。[107] エアバスは2015年1月13日にA321LR（長距離型）を発売しました。この機体の航続距離は4,000海里（7,400キロメートル、4,600マイル）で、2クラス206席を備えています。[108] [109] 2018年1月31日、この型は初飛行を完了しました。[110] エアバスは2018年10月2日に認証を発表しました。[111] 2018年11月13日、アルキアは最初のA321LRを受け取りました。[112]
A321XLR
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2018年1月、エアバスは最大離陸重量をさらに増加させたA321LR派生型を検討していた。[113] 提案されたA321XLRは航続距離が4,500海里（8,300km、5,200マイル）増加し、2019年に発売され、2021年または2022年に就航してボーイングNMAと競合する予定であった。[114] 11月、エアバスはA321XLRの最大離陸重量が100トン（22万ポンド）を超え、航続距離がA321LRより700海里（1,300km、810マイル）長いことを示唆した。[115] A321XLRは2019年6月のパリ航空ショーで発表され、2023年から4,700海里（8,700キロメートル、5,400マイル）の航続距離を誇り、燃料を増やすための新しい常設リアセンタータンク（RCT）、101トン（223,000ポンド）MTOW用の強化された着陸装置、離陸性能を維持するために最適化された主翼後縁フラップ構成が含まれています。[116]同社は2022年6月にこの航空機が初飛行を完了したと発表した。[117] CFM LEAP-1Aエンジンを搭載したA321XLRは、2024年7月19日にEASA型式証明を取得し、夏の終わりに就航する予定でしたが、PW1000Gエンジンを搭載したA321XLRの認証は同年後半に取得する予定でした。[118]
エアバス・コーポレートジェット
エアバス・コーポレートジェットには2つの派生型がある。8人の乗客を乗せて最大6,750海里（12,500 km、7,770マイル）を飛行できるACJ319neoと、25人を乗せて最大6,000海里（11,000 km、6,900マイル）を飛行できるACJ320neoである。[119] CFM LEAPまたはプラット・アンド・ホイットニーPW1100Gの低燃費機は、キャビン高度が6,400フィート（2,000メートル）を超えない限り、航続距離が延び、エンジン騒音も低減する。 [119]燃料容量を増やすため、ACJ319neoには最大5つの追加センタータンク（ACT） が用意されている。[119]
最初のACJ320neoは2019年1月に納入され、ACJ319neoの納入は数ヶ月後に開始される予定でした。[120] 2019年4月25日、5つのACTを装備したACJ319neoは、短いテストキャンペーンの後、ドイツのK5アビエーションに納入される前に、初飛行を完了しました。[121]翌日、この航空機は16時間10分の耐久テスト飛行を完了し、エアバスの乗組員によるA320ファミリーの最長飛行記録を樹立しました。[122]
オペレーター
2024年8月現在[update]、127の航空会社で3,518機のA320neoファミリー航空機が運航されており、そのうち85機がCFMエンジン、42機がPWエンジンを使用している。[71] 5大航空会社はインディゴで306機、ウィズエアーが140機、フロンティア航空が124機、中国南方航空が119機、中国東方航空が106機となっている。[1]
注文と配送
2010年12月1日のA320neoプログラム開始時、エアバスは「今後15年間で4,000機のA320neoファミリー航空機の市場潜在性」を予想した。[9] A320neoは6か月先行していたため、ボーイングがMAXを発表する前にエアバスは1,000機の注文を獲得することができた。[123] 1年も経たないうちに、2011年11月のドバイ航空ショーまでに、このファミリーは1,420件の注文と契約に達し、「史上最速で売れた航空機」となった。[124]発売から2年ちょっと後の2013年3月までに、2,000件の注文を受けた。[125] 2016年1月の最初のジェット機納入時には、このファミリーは約80社の顧客から4,500件近くの注文を受けていた。[126] 2017年5月時点で[update]5,052機の受注があり、内訳はA319neoが49機（1％）、A320neoが3,617機（72％）、A321neoが1,386機（27％）で、そのうち1,712機はCFM LEAP（34％）、1,429機はPW GTF（28％）、1,911機は非公表（38％）となっている。[24] 2019年までに、A320neoは競合のボーイング737 MAXに対して60％の市場シェアを獲得した。[127] 2021年12月までに、多くの受注がより大型のA321neoに移行したため、A320neoの3,748機に対して3,958機の受注で最も人気のある型となり、前身のA321はA320ファミリーの受注の3分の1を獲得した。[128] 2023年6月、A321neoの総受注数は5,163機に達し、A320ceoの総受注数4,763機を上回り、A320ファミリーの中で最も多く受注された型となった。[1] [129] 7月には総受注数が5,259機に達し、ボーイング737-800の記録的な5,205機を上回り、世界で最も多く受注された航空機の型となった。[1] [130] [131] 12月、A320neoファミリーは、記録的な受注数10,000機と受注残7,000機を達成した最初の航空機となった。[1]
2024年8月現在[update]、130社の顧客から合計10,581機のA320neoファミリー機が発注されており、そのうち3,518機が納入されている。[1]
A320neoファミリーの受注と納入数（年別）（累計）
注文
配達
2024年8月時点のデータ[1][update]
- 2011
2011年1月初旬、インディゴは150機のA320neoと30機のA320ceoの購入に関する覚書（MoU）を締結した。 [132] [133] 1月17日、ヴァージン・アメリカがローンチカスタマーとなり、30機のA320neoを含む60機のA320を発注した。[134]
2011年6月のパリ航空ショーでは、609億ドル相当の667機の受注を獲得し、受注残は1,029機にまで増加した。[135] マレーシアの格安航空会社エアアジアは200機を発注し、当時の民間航空としては最大の発注となった。[136] インディゴは150機の発注を確認した。[137]エアバスはGECAS、スカンジナビア航空、トランスアジア航空、インディゴ、ラン航空、エアアジア、ゴーエア、エア・リース・コーポレーション、アビアンカ航空 から受注した。
2011年7月20日、アメリカン航空は、A320ceo 130機とA320neo 130機を含む460機のナローボディジェット機の発注を発表し、ボーイングの確認を待って、CFM LEAPを搭載したエンジン交換済みの737 100機を発注する予定であった。[138] この発注により、ボーイングの同航空会社に対する独占が崩れ、ボーイングはエンジン交換済みの737 MAXを余儀なくされた。[139] この販売には最恵国待遇条項が含まれていたため、アメリカン航空が他の航空会社に低価格で販売した場合、ヨーロッパの航空機メーカーはアメリカン航空に価格差を返金しなければならない。その結果、エアバスはユナイテッド航空が「競争力がある」とみなす価格でA320neoを提供できず、ボーイングに偏った機体群を抱えることとなった。[140]
2011年7月27日、ルフトハンザ航空はA320neoを25機、A321neoを5機発注した。[141] 11月のドバイ航空ショーではさらに130機の発注があり、発注・契約総数は1,420機となり、史上最速で売れた航空機となった。[142]
- 2012
1月25日、ノルウェーとエアバスは100機のA320neoの発注を確認した。[143] 11月、ヴァージン・アメリカはA320neo機の納入を2020年まで延期し、ILFCをA321neoとともに新たなローンチカスタマーとした。[144] 2012年12月、トルコ第2位の航空会社ペガサス航空は、最大100機のA320neoファミリー機の契約を締結し、そのうち75機（A320neo 57機とA321neo 18機）が確定発注となっている。[145]
- 2013
ルフトハンザドイツ航空は2013年3月14日にA320neoとA321neoを70機追加発注した。[146]すでに195機のA320ceoファミリー機を運航しているイージージェットは、2017年から2022年の間に納入されるエアバスA320neoを100機購入する計画だ。契約の一環として、イージージェットはさらに100機のA320neo機のオプション権を持ち、日本の航空会社ANAはA320neoとA321neoを発注する予定だ。[147] ライオンエアは183機を発注した。2013年3月15日、トルコ航空は4機のA320neoと53機のA321neoを含む35のオプション付きで82機のA320を発注した。[148]
- 2014
2014年10月15日、インディゴはエアバスとA320neoファミリー機250機の購入に関する覚書を締結した。この取引は、1機あたりの定価で255億ドル以上の価値がある。この注文は、同航空会社による最大の注文でもあり、ヨーロッパの航空機メーカーが1回の注文で販売したジェット機の機数としては過去最大となる。同航空会社は2005年に100機、2011年にさらに180機を注文している。[149]
- 2017
2017年11月15日、エアバスはインディゴ・パートナーズのポートフォリオ航空会社4社とA320neoファミリー航空機430機の購入に関する覚書を締結したと発表した。これは約500億ドル相当の取引である。[150] 2017年12月14日、デルタ航空はプラット・アンド・ホイットニーPW1100Gを搭載したA321neo航空機100機とオプション100機の注文を発表した。[151]
- 2018
エアバスは2018年9月までに3,174機のA320neoを納入する予定であるが、2022年までにボーイング737 MAXを2,999機納入する予定である。A320neoファミリーのメンテナンス費用は、2018年の6億5,000万ドルから2022年には33億ドルに増加すると予想される。[123]
- 2019
2019年10月29日、インディゴはA320neoファミリー機300機を確定発注した。これはエアバスが単一の航空会社に発注した機体としては過去最大規模となる。発注はA320neo、A321neo、A321XLR機の組み合わせで、インディゴのA320neoファミリー機の発注総数は730機となった。[152]
2019年11月18日、格安航空会社エア・アラビアは、定価140億ドル相当のA320neoファミリージェット120機を発注した。内訳はA320neo70機とA321neo/XLR50機で、2024年から納入される予定である。[153]
- 2022
2022年7月1日、中国の航空会社4社が292機のA320neoを発注した。中国東方航空は100機、中国南方航空は96機を発注し、さらに17機のリース契約を締結、中国国際航空は64機、深セン航空は32機を発注した。
- 2023
2023年2月14日、エア・インディアは、 A320neo 140機、A321neo 70機、その他の旅客機を含む、当時最大の470機の航空機を発注した。[154]
2023年6月19日、インディゴは500機のA320neoファミリー航空機を発注し、4か月前のエア・インディアの発注を上回り、125機のA320neoと375機のA321neoで数量的には最大の航空機発注となった。[155]
事故と事件
A320neoファミリーでは、2024年6月現在、空港安全関連の機体損失 事故が1件発生しており、機内での死亡者はゼロ、地上での死亡者は5人となっている[update]。[156] [157]
2023年時点で、A320neoファミリーは、離陸100万回あたり0.11件の致命的な機体損失事故と、離陸100万回あたり0.11件の機体損失事故を経験している。[158]
事故
2022年9月2日、リスボンからコナクリ国際空港へ向かっていたTAPポルトガル航空1492便（CS-TVI登録のエアバスA320neo）が着陸中にバイクに衝突した。バイクの乗員2人が死亡し、機体の右エンジンが損傷した。バイクの運転手1人は空港の警備員と特定された。[159]
2022年11月18日、ラタム航空ペルー便2213便（CC-BHBの登録番号を持つエアバスA320neo）が離陸中に滑走路を横切っていた消防車と衝突し、消防士2名が死亡、3人目の消防士が負傷した。3人目の消防士は数ヵ月後に死亡した。搭乗していた乗客102名と乗務員6名全員が無傷で脱出した。[160]伝えられるところによると、この航空機は廃棄された。[要出典]
仕様
注記
- ^ 追加センタータンクなし（ACT）[167]
- ^ ab A321LR 3 ACT、[167] A321neo: 93.5 t (206,000 lb)、2 ACTで 3,650 海里 (6,760 km; 4,200 mi) の航続距離[168]
- ^ ab A321XLR: 101 t (223,000 lb) MTOW、4,700 nmi (8,700 km) の航続距離[169]
- ^ GTF/LEAP
- ^ 2つの追加センタータンク付き、ACTなし：23,859 L（6,303 USガロン）[173]
- ^ A321LR 追加センタータンク3基、ACTなし: 23,490 L (6,205 US gal)、[174] A321XLR: 追加12,900 L (3,400 US gal) リアセンタータンク (RCT) + オプションの3,121 L (824 US gal) 前方ACT [175]
- ^ 乗客140名、乗客124名の場合：7,750 km（4,200 nmi; 4,800 mi）[181]
- ^ 乗客165名、乗客150名の場合：6,850 km（3,700 nmi; 4,300 mi）[182]
- ^ 乗客206名
エンジン
注記
- A321-25xNX/-27xNXはA321neo ACF（エアバスキャビンフレックス）構成で、A321LRは
- A321-25xNY/-27xNYはA321XLRであった。
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
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External links
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- Official website
- Robert Wall; Joe Anselmo; Jens Flottau; Guy Norris (27 June 2011). "Paris Air Show 2011 Orders Recast Airliner Battlefield". Aviation Week & Space Technology.