ボーイングの新型中型機

エア・リース社のスティーブン・F・ウドヴァー・ハージー氏は、ボーイング社がエンジンを換装したバージョンではなく、より高性能な全く新しいボーイング757の後継機を発売する計画だと考えていた。 ^{[ 3 ]}国際輸送航空機取引協会の会議で、同氏は、ニューヨーク・ラガーディア空港のような7,000フィート（2,130メートル）の滑走路を使用できるボーイング767のような双通路機になると予測した。ボーイング社のマーケティング担当副社長ランディ・ティンセス氏は、同社は757-200よりも航続距離と積載量が20%多い航空機の開発に注力していると述べた。^{[ 4 ]}ユナイテッド航空は、 757の後継機についてエアバス社とボーイング社に相談し、ボーイング社の回答を待っていた。ティンセス氏は、 737 MAXと787の間のギャップを埋めたいと考えていた。^{[ 5 ]} 

2015年のパリ航空ショーの前に、販売責任者のジョン・ウォジック氏は、ボーイングが顧客と協議し、2003年の787ドリームライナーの発売以来初となる全く新しいジェット旅客機を発売するのに十分な市場規模があると判断したと述べた。 ^{[ 6 ]}ショーで、エアバスのCEOファブリス・ブレジエ氏は、ボーイングの製品開発担当副社長マイク・シネット氏が述べた能力に見合う、座席数220席、航続距離4,500海里（8,300km ）の757の後継機を開発するには、ボーイングは100億ドルを投資する必要があると推定した。^{[ 7 ]} Airways Newsのヴィナイ・バスカラ氏は、ボーイングの中規模市場（MOM）旅客機は2020年より前に発売され、次の10年の初めに就航する可能性が高いと述べた。^{[ 8 ]}  

ボーイングは、新型機がボーイング767のアップデート版であることを否定したが^{[ 9 ]} 、 767の改良版は暫定的な措置となる可能性はある^{[ 10 ]}。新型機の開発と製造には150億米ドルに達する可能性があるとの試算もあった^{[ 11 ] 。}

2016年初頭、ボーイングの2つの主要な選択肢は、より大型の737 MAX派生型か、まったく新しい797設計のままだった。^{[ 12 ]} MOMは、アリゾナ州フェニックスで開催された2016年国際輸送航空機取引協会（ISTAT）会議のセッションのテーマとなった。この会議には、商用航空機の主要な世界中の販売者、購入者、および金融業者が集まる。^{[ 12 ]}エアバスの販売責任者であるジョン・リーヒーは、エアバスA321neoがすでに販売されているため、業界には新しい中型機は必要ないと述べた。 ^{[ 12 ]}

2016年7月、ボーイングは中型機の需要を4,000機から5,000機と予測し、エアバスA321neoとA330neoの販売を考慮すると、2,000機から3,000機の市場が残るとした。^{[ 13 ]}ボーイングは、NMAの市場の「スイートスポット」は、200席から250席の双通路機で、航続距離が4,000海里（7,400km ）以上あり、既存の小型双通路機よりも運用コストが低い機体であると特定した。次の10年の半ばに就航するこの想定機には、圧力比の高い先進的な40,000～45,000lbf（180～200kN）の高バイパスターボファンエンジンが必要となる。ボーイングの開発リソースは777X、787-10、737 MAXに投入されたが、エアバスの研究開発費のプロファイルには新たな開発の余地があるように見えたものの、エアバスはA321LRとA330neoでこのセグメントに対応できると考えていた。^{[ 14 ]}    

2017 年 3 月に開催された ISTAT Americas 会議で、ユナイテッド航空の NMA への関心は最高財務責任者のアンドリュー・レヴィ氏によって確認され、同氏は、NMA は2 つのバリエーションを持つ双通路機^{[ 15 ]}で、乗客 225 ～ 260 名、航続距離4,800 ～ 5,200 nmi (8,900 ～ 9,600 km)になるという想定を裏付けた。^{[ 16 ]}複数の航空会社が潜在的な関心を示した。アラスカ航空^{[ 17 ]}、エミレーツ航空^{[ 1 ]}、デルタ航空は大西洋横断便に関心を示している。^{[ 17 ]}  

新型機は、767型機と同様に7席横並びの座席配置になると予想されていた。^{[ 18 ]}市場は単通路機の経済性を好んでおり、ボーイングの課題は、双通路機の能力を維持しながら、同等の時間当たりのコストと座席当たりの価格を達成することだった。^{[ 19 ]}エンジン供給の競争は激しく、ロールス・ロイスはアドバンス・エンジンの後継機であるウルトラファンを提案すると予想され、プラット・アンド・ホイットニーはプラット・アンド・ホイットニー・ギアード・ターボファンの新バージョンを提供し、CFMインターナショナルも候補に挙がっていた。^{[ 20 ]}

「市場の中間」がどこにあるかを評価するために、Flight Ascend Consultancy は座席数が 260 席未満の既存の双通路航空機を調査し、これらの航空機は平均 234 席、平均飛行距離 2,670  nmi であり、利用可能な座席マイルの 60% が4,000  nmi 未満、82% が 5,000  nmi 未満であることを発見しました。^{[ 13 ]}競争力を持つためには、NMA の価格は 787-8 と A330neo の 1 億～ 1 億 2000 万ドル (基本フル ライフ バリュー) と 5000 万ドルを超える大型単通路機の間にある必要があり、767-300ER は全盛期には 7000 万ドル強でした。^{[ 13 ]}楕円形の断面は、双通路の客室と単通路ジェット機の縮小された貨物スペースを組み合わせることで、空気抵抗と運用コストを削減できるが、単純な円筒形の金属製胴体ではなく、より複雑な炭素複合材が必要になるだろう。^{[ 21 ]}

ボーイングは、防衛および宇宙事業ですでに使用されているモデルベースシステムエンジニアリング（MBSE）に依拠し、学際的なアプローチで航空機設計プロセスの初期段階で顧客のニーズと機能を定義します。システムアーキテクチャモデルは、分析モデルおよび検証モデルに情報を提供し、それらと相互作用し、データ管理とコストおよびスケジュールの制御、制約、インターフェース、および要件を限定する製品を定義するのに役立ちます。エンジン統合は、離陸および上昇能力、航空機の騒音、ETOPS航続距離の周囲長、およびエンジン故障高度を定義します。^{[ 22 ]}

2017年6月のパリ航空ショーで、ボーイングの航空機開発マネージャーであるマイク・デラニーは、機体全体に複合材を使用すること、ハイブリッド断面と10:1を超えるバイパス比を持つことを確認した。 ^{[ 23 ]} NMAが2019年初頭に発表された場合、設計は2020年に完了し、2021～22年に製造、2023年に組み立て、2024年に飛行試験と認証、2025年に導入される予定である。^{[ 24 ]}

NMAの導入は2025年以降に予定されており、787ははるかに大型であるため、ボーイングはギャップを埋めるために旅客用767-300ERの生産を再開する可能性があり、^{[ 25 ]} 50機から60機の需要が見込まれる。^{[ 26 ]} 9月、ボーイングは開発プログラムオフィスを設立し、11月には同社のベテランで777Xのチーフプロジェクトエンジニアであるテリー・ビーズホールドを任命したが、まだ役割は決まっていない。^{[ 27 ]}導入は2024～25年から2027年に遅れる可能性があり、737の後継機は2030年以降にずれ込む可能性がある。^{[ 28 ]}

2017年12月20日、ワシントン州知事ジェイ・インスリーは、ボーイングの労働組合（国際機械工組合（IAM）と航空宇宙専門技術者協会（SPEEA））と地方自治体の経済開発担当者とともに委員会を設立し、ボーイングにワシントン州にNMAを建設するよう働きかけた。^{[ 29 ]}ボーイングは引き続き、中規模市場の需要を20年間で2,000機から4,000機と見積もっており、2017年9月には4,000機に近いと述べている。一方、プラット・アンド・ホイットニー、ロールス・ロイス、リーハム社は2,000機から2,500機の間である可能性が高いと考えている。エアバスは、その数字を約2,000機としており、1機あたり5,500万ドルから7,500万ドルで販売される航空機のための150億ドルの新規開発プログラムを正当化するには不十分だと考えている。^{[ 30 ]}

2018 年初頭、ユナイテッド航空は NMA が 8 ～ 10 年で市場に投入されると見込んでいた。^{[ 31 ]} GE アビエーションは、2020 年代半ばに予定通り就航できるよう、2018 年に発売決定を行う予定だった。^{[ 32 ]}ボーイングは約 50 社の潜在顧客と「活発な」交渉を行っており、2 つの主要バージョンを定義していた。5,000 nmi (9,300 km )の航続距離を持つ 225 席モデルと、 4,500 nmi (8,300 km)の航続距離を持つ 275 席バージョンである。^{[ 33 ]}    

デルタ航空は、757型機と767型機の機材を置き換えるNMAのローンチカスタマーになることを望んでいた。 ^{[ 34 ]} 2018年2月時点で、デルタ航空は平均機齢15～22年の757型機127機と767型機80機を運航していた。 ^{[ 35 ]}ボーイングのマーケティング担当副社長ランディ・ティンセスは、 NMAが2011年以降787型機によって170の新規路線が開設されたのと同様に航空会社のネットワークを変えることができるため、市場規模を2,000～2,500機と見ていた他の企業よりも、4,000機という予測は達成できると確信していた。 ^{[ 36 ]}ボーイングの取締役会に開発へのコミットメントを納得させるには、堅実な生産コストと販売予測が必要だった。^{[ 37 ]}アボロンは、3,500～4,000機の旅客機の市場を見ていた。^{[ 38 ]} 2018年のファーンボロー航空ショーで、GEアビエーションは、ジェット機用の新しいエンジンの開発投資を正当化するのに十分な市場規模があるかどうかについて懸念を表明した。^{[ 39 ]}

NMAはボーイング757/767に比べて30%の経済性向上を目指して開発された。^{[ 40 ]}ティンセス氏は、NMAはナローボディ機よりも30%多くの収益を生み出し、代替するワイドボディ機（767、A300、A330）に比べて40%低い運航コストを生み出すと述べた。 ^{[ 41 ]}その範囲内では、A330neoよりも大幅に経済的であり、ボーイングがNMAの価格を7,000万ドルの範囲に維持できれば、その販売は厳しく試されることになるだろう。^{[ 42 ]} NMAの目標販売価格は6,500万ドルから7,500万ドルの間だと考えられていた。^{[ 43 ]}ボーイングから情報提供を受けていたライアンエアのCEOマイケル・オレアリー氏は、座席コストは737 MAXよりも大幅に高くなると述べた。^{[ 44 ]}

2018 年初頭に発表されたコンセプト デザインでは、737 MAX スタイルのテール コーン、787/777X サイズの大きなキャビン ウィンドウ、757/767/777 スタイルの風防、767-200 ドア配置、短いエンジン インレットが採用されていました。^{[ 45 ]} A320/A330 への投資が償却されたため、A321LR または A330neo はより低いコストで提供される可能性があります。NMA は、燃料費とメンテナンス コストを大幅に削減する必要があります。エアバスは、A321 のストレッチまたはまったく新しい設計で対応し、新しい 50,000  lbf (222.5  kN) エンジンを使用する可能性があります。^{[ 46 ]}

最近の全く新しい設計では、提案の承認から導入まで88～101ヶ月（ 7.3～8.4年）かかっているため、2018年後半から2019年初頭の発売は、2026年の就航を意味することになる。この時点で、30年以上経過した既存の旅客機は現行モデルに置き換えられ、15～25年経過した900機の航空機が置き換えられることになる。内訳は、A321が420機、A330-200が270機、757が90機、767が130機である。15～25年前の中規模市場向け機種を最も多く運航しているのはアメリカン航空で80機以上、次いで中国南方航空、デルタ航空、ユナイテッド航空、中国国際航空、トルコ航空が40機未満となっている。^{[ 47 ]} 6月には、NMA-6Xは乗客228名、航続距離5,000海里（9,300km ）の旅客機、NMA-7Xは2クラス制で267席、航続距離4,200海里（7,800km ）の旅客機と定義された。^{[ 48 ]}    

ICF International は、NMA が 7,500 万～ 8,000 万ドルで販売され、20 年間で 3,000 ～ 3,500 機の市場があると見ていたが、Collat ​​eral Verifications は1,000 ～ 1,500 機の市場と 8,000 万～ 9,000 万ドルの価格を予想していた。Flightglobalの Ascend については、NMA のサイズが適切であれば、2025 年から 2040 年の間に 1,500 機の NMA が 1 機あたり 6,700 万～ 8,200 万ドルで納入できた可能性があり、Oriel Consult は7,000 万～ 8,000 万ドルの価格を予想していた。^{[ 49 ]} Steven F. Udvar-Házy は、既存のユニットから派生した 2 つの潜在的なエンジンで、2019 年半ばまでに決定を下すべきだと考えていた。ボーイングは引き続き、4,000 ～ 5,000 機の市場を評価し、2025 年の就航を保護するための措置を講じながら、2019 年の決定に向けて作業を進めていた。^{[ 50 ]}

フランス国立航空宇宙研究センター（ONERA）によると、円筒形の7列または8列の双通路機は、同じ座席数の6列単通路機に比べて巡航時の胴体抗力が20%増加する。胴体抗力は総抗力の3分の1を占めるため、これは重要な点である。ただし、楕円形のワイドボディ機は濡れ面積が小さいため、同等の抗力となる可能性がある。また、双通路機は単通路機よりも快適で、ターンアラウンドも速い。円筒形断面は客室加圧による周方向応力に対処する最も簡単な方法である一方、楕円形断面は補強されており、重量が増加する（オーロラD8コンセプトのような垂直ロッドではそれほどではない）。^{[ 51 ]}

2018年10月、サンフォード・C・バーンスタイン、モルガン・スタンレー、カナコード・ジェニュイティのアナリストは、ボーイングがこのプロジェクトを開始すると確信していた。^{[ 52 ]}ボーイングのランディ・ティンセスは、ワイドボディコンテナを運ぶためのより重い構造よりも、軽量化による経済性の向上をほぼ全員一致で支持していると述べた。^{[ 53 ]}

2019年初頭までに、ロールス・ロイスはボーイングの数字に同意し、今後20年間で4,000機から5,000機の中型航空機の市場規模を予測し、ボーイングがその市場全体を獲得するわけではないと指摘した。NMAの需要は2,000機から3,000機に達すると予想した。^{[ 54 ]}元エアバス販売担当役員のジョン・リーヒーは、ボーイングは小型ワイドボディ機ではなく、2030年からエアバスA321neoと競合する新しい単通路機を開発すべきだと提案した。^{[ 55 ]}

2019年1月30日、当時のボーイングCEOデニス・ミューレンバーグは、NMAを販売するかどうかは年内に決定され、発売許可の決定は777Xの開発終了に合わせて2020年まで延期され、NMAが777Xの成果を基盤として開発されることになると明言した。^{[ 56 ]} 2段階の決定プロセスはボーイングでは標準であり、就航は依然として2025年を目指していたが、遅延により757の後継機となる機会を逃す可能性があった。^{[ 57 ]}ボーイングは、NMAに複合材などの既存技術を活用することを意図していた。このプログラムではサプライチェーンの慣行を見直し、より効率的な生産、サポート、メンテナンスに重点を置き、将来の737の後継機にも適用できるとしていた。^{[ 58 ]}

2019年2月、ロールス・ロイス社はエンジンの提案を断念し、CFMインターナショナルとプラット・アンド・ホイットニーが唯一の競合相手となった。^{[ 59 ]}ウルトラファン計画はボーイングのニーズからかけ離れているため、新たな開発は成熟度に欠けるだろうが、ロールス・ロイスは他のメーカーとの提携に関心を持つ可能性がある。^{[ 60 ]}

GEアビエーションの最高経営責任者は、2年連続でジェット機の市場規模について懐疑的な見解を示した。^{[ 61 ]}

2019年6月、エアバスA321XLRの発売後、ボーイングは、A321XLRと直接競合する225席のNMA-6Xよりも、NMA-7Xと仮称される275席のバリエーションを優先していると理解されていた。正式なオファーの決定は、2019年後半に予定されていた。^{[ 62 ]} 2つのエンジン供給候補企業は、市場の需要では2つの競合エンジンが適時に投資回収できるとは考えず、単独供給ベースで入札していると理解されていたが、エア・リース・コーポレーションのスティーブン・ウドヴァー・ハージーは、購入者には選択肢があるべきだと考えていた。ウドヴァー・ハージーはまた、NMAは、単独操縦の可能性など、将来の変更を念頭に置いて設計されるべきだと示唆した。^{[ 63 ]}

2019年7月、ボーイングは、運航停止中の737 MAXの安全な運航再開が最優先事項であり、NMAの立ち上げの決定は、開発プログラムのパフォーマンスを向上させるために導入する予定のツールに対する自信に部分的に依存すると述べた。^{[ 64 ]}

2019年9月、エアバスは中型航空機の潜在市場規模を今後20年間で約2,000機から2,500機と推定し、A321XLRと高密度A321構成、そしてA330neoでこの分野の「初期市場を開拓する」と述べた。^{[ 65 ]}

767-XFコンセプトを検討

767-400は、既存の767シリーズの中で最大かつ最新の商用バージョンである。

新世代のゼネラル・エレクトリックGEnxエンジン

10月までに、ボーイングは、ゼネラル・エレクトリックのGEnxターボファンを搭載するために着陸装置を延長した767-400ERをベースに、2025年頃の新型767-XFを検討していた。 貨物市場が主なターゲットだったが、旅客バージョンは提案されているNMAよりも安価な代替案になる可能性があった。^{[ 66 ]} NMAの顧客として宣伝されていた一部の航空会社やリース会社は、ボーイングに対し、737 MAXの後継機として将来小型航空機（FSA）と呼ばれるナローボディ機に注力するよう働きかけ、NMAが発売されるかどうか疑問を呈していた。^{[ 67 ]}

12月、ユナイテッド航空は老朽化した757型機の代替としてA321XLRを50機発注した^{[ 68 ]。}これは2006年以来のエアバスのナローボディ機の発注だったが、将来的にNMAを検討する可能性を排除するものではないと述べた。アナリストのリチャード・アブラフィアとロブ・モリスは、767型機の代替機として有力な候補ではあるものの、ワイドボディ機のNMAが発売される可能性は、A321XLRとより直接的に競合するナローボディ機の登場により低下していると考えていた^{[ 69 ] 。}

2020年1月22日、ボーイングの新CEOであるデビッド・カルホーンは、同社が既存製品に注力し、エアバスが2019年に人気のA321XLRを発売して以来市場が変化した結果、このプロジェクトを白紙で再評価すると発表した。ボーイングはまた、737 MAXの墜落事故を受けて、新しい設計は飛行制御システムとパイロットが航空機とどのように相互作用するかに焦点を当てる必要があることを認識したと述べた。^{[ 70 ]}

ボーイングは将来の市場と、その市場を満たすことができる航空機の種類を評価するための新たな調査を命じ、事実上現在の計画を棚上げした。ボーイングは特に、NMAと同様の市場セグメントをターゲットとする200～240席のエアバスA321に市場シェアを奪われつつあった。NMAの発売の遅れは、特にエアバスが米国の主要航空会社2社と契約を獲得した後、ボーイングにとってターゲット市場の重要な部分をすでに危険にさらしていた。アナリストはまた、ボーイングが「MAX危機を修復するための新しいプログラムに相当するコスト」と777Xプログラムの遅延に直面している中で、NMAプロジェクトの費用を負担する意欲があるのか​​どうか疑問視した。^{[ 71 ]}ボーイングに想定された選択肢の1つは、短距離での使用に最適化された787の派生型である787-3を復活させることだった。 ^{[ 72 ]}

2021年初頭までに、ボーイングは、航続距離5,000海里（9,300km ）の757-200/300の後継機としてエアバスA321XLRに対抗するため、より短い-5Xバリアントを検討していた。^{[ 73 ]} 複合材の翼と胴体を持つ、以前のNMA双通路設計の小型225席バリアントで、既存の構造、システム、エンジン技術を再利用し、単通路機と同等の生産コストを目指す。^{[ 73 ]} CFMインターナショナルとプラット・アンド・ホイットニーが提案した、バイパス比の高い50,000lbf （220kN）エンジンの出力低下バージョンで駆動し、ロールス・ロイス社は入札からの撤退を再検討する可能性がある。^{[ 73 ]}ボーイングは開発に年間20億～30億ドル、最大250億ドルを費やす可能性があり、2022年または2023年に承認されれば、2020年代後半の就航につながる可能性がある。^{[ 73 ]}    

アナリストは、ナローボディ機が2025年までに販売の約70%を占めると予測しており、ボーイングがエアバス、特にA321neoに市場シェアを奪われないようにするには、新規のNMAが不可欠だと考えている。^{[ 74 ]}エアバスは全体で60%の市場シェアを獲得する可能性があるが、アナリストはボーイングが新しい中型機を発売する可能性は低いと考えている。^{[ 75 ]}

2022年6月、ボーイングは、次世代エンジンの開発で大きな進展があり、新しいデジタル開発ツールが十分に成熟するまで、「少なくとも数年間」はNMAの開発を進めないことを表明した。^{[ 76 ]}