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| ボーイング737MAX | |
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| アラスカ航空のボーイング737 MAX 9が2023年3月に シアトル・タコマ国際空港から離陸する | |
| 役割 | ナローボディ ジェット旅客機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 初飛行 | 2016年1月29日[1] |
| 導入 | 2017 年 5 月 22 日、マリンド航空[2] |
| 状態 | 使用中 |
| 主なユーザー | サウスウエスト航空 |
| 生産 | 2014年～現在[n 1] [4] |
| 建造数 | 2024年8月現在1,618人[5][アップデート] |
| 開発元 | ボーイング737次世代 |
ボーイング737 MAXは、ボーイング民間航空機社が製造する狭胴型旅客機、ボーイング737の第4世代機である。ボーイング737次世代（NG）の後継機であり、エアバスA320neoファミリーと競合する。このシリーズは2011年8月に発表され、2016年1月に初飛行し、2017年3月に米国連邦航空局（FAA）の認証を受けた。顧客に納入された最初の737 MAXはマリンドエア向けのMAX 8で、同社は2017年5月に同機を受け入れ、運航を開始した。
737 MAXは、737の初期のモデルをベースに、より効率の高いCFMインターナショナルLEAPエンジン、特徴的なスプリットチップウィングレットなどの空力変更、機体の改造が施されている。737 MAXシリーズには4つの派生型があり、典型的な2クラス構成で138～204席、航続距離は3,300～3,850海里[nmi] (6,110～7,130 km、3,800～4,430 mi)である。737 MAX 7、MAX 8、MAX 9は、それぞれ737-700、-800、-900の後継機として計画されており、さらに全長が延長された737 MAX 10も利用可能である。しかし、2024年10月現在[アップデート]、MAX 7とMAX 10は認証されておらず、FAAは承認のスケジュールを明らかにすることを拒否している。2024年8月現在[アップデート]、737 MAXには4,729件の未処理の注文があり、1,618機が納入されている。
737 MAXは、2018年後半のライオン・エア610便と2019年初めのエチオピア航空302便の2件の死亡事故に関与しており、両事故では346人が死亡した。事故の一因となったのは、誤った迎え角データにより予期せず作動し、不十分な訓練によるパイロットのミスで作動したままになった操縦特性向上システム（MCAS）だった。同機はその後、2019年3月から2020年11月まで世界中で運航停止となり、FAAは同機を運航停止にした最後の主要機関だったとして批判を集めた。[6]調査により、ボーイングは運航者にMCASについて十分な情報を提供していなかったこと、FAAの同機認証プロセスに欠陥があったことが判明した。事故と運航停止により、ボーイングは2020年時点で罰金、賠償金、訴訟費用として推定200億ドルの損害を被っており、 1,200件の注文キャンセルによる間接的な損失は600億ドルを超えている。[7] [8] [9] 2021年、ボーイングは同社に対する司法省の詐欺共謀事件を解決するため、罰金と賠償金として25億ドルを支払った。[ 10 ] [ 11 ]さらなる調査により、FAAとボーイングが再認証試験飛行で共謀し、重要な情報を隠蔽しようとしたこと、FAAが内部告発者に対して報復したことがわかった。[12] FAAは、義務付けられた設計と訓練の変更を条件に、2020年11月18日に航空機の運航再開を承認した。カナダと欧州の当局は2021年1月下旬に追随した。中国当局が運航停止を解除した2021年12月までに、195カ国のうち180カ国が737 MAXの運航再開を承認していた。 [アップデート]
2024年1月、アラスカ航空1282便の未使用の非常口のドアクロージャーが吹き飛び、機体の制御不能な減圧を引き起こした。FAAは直ちに同様の構成の737 MAX 9全機の運航停止と検査を命じ、影響を受けた機体は同月末から運航を再開した。調査の結果、製造時にプラグが完全にボルトで固定されていなかったことが判明し、その後のFAAの監査で製造工程に多くの問題が見つかった。[13]
発達
背景
2006年、ボーイングは737をボーイング787ドリームライナーに続く「白紙」設計に置き換えることを検討し始めた。[14] 2010年6月、経営陣は決定を延期した。[15] 2010年12月1日、ボーイングのライバルであるエアバスは、 CFMインターナショナルのLEAPとプラット・アンド・ホイットニーのPW1000Gというエンジンのおかげで、737よりも燃費と運航効率が優れたエアバスA320neoファミリーを発表した。[16]
2011年2月、ボーイングのジム・マクナーニーCEOは「新しい飛行機を作るつもりだ」と語った。[17]同社はイエローストーン計画の一環として、737の後継機となる新しい航空機を開発していた。[18] [19] 2011年3月、ボーイングのジェームズ・A・ベルCFOは投資家に対し、同社が737のエンジンを交換する可能性があると語ったが、同月後半にボーイング民間航空機部門社長のジェームズ・アルボーは同社がその件については確信が持てないと述べた。[20]エアバスA320neoは2011年6月のパリ航空ショーで667件の受注を獲得し、受注残は1,029機となり、新しい民間航空機の受注記録となった。[21]
2011年7月20日、長らくボーイング機のみを購入してきたアメリカン航空は[22] 、A320ceo （現行エンジンオプション） 130機、A320neo 130機、737NG 100機を含む460機のナローボディ機の発注を発表した。また、ボーイングがこのプロジェクトを推進すれば、CFM LEAPを搭載した737のエンジン換装品100機を発注するとも述べた。 [23]
プログラム開始
エアバスの記録的な受注と長年の顧客の離脱に直面したボーイングの取締役会は、2011年8月30日に、エンジン換装された737の発売を承認した。同社によれば、この機体は、燃料消費量を4%削減しながら、エアバスA320neo [24]の航続距離と同等かそれ以上になるとのことだ。 [25] 2011年には、改良型テールコーン、自然層流ナセル、ハイブリッド層流垂直安定板など、さらなる抗力低減のための研究が行われた。[26]ボーイングは、エンジン換装プロジェクトに集中するため、イエローストーンプロジェクトでの新設計の開発を断念した。[27] 737 MAXの確定構成は2013年に予定されていた。[28]
2010年3月、ボーイング民間航空機部門のビジネス戦略およびマーケティング担当副社長マイク・ベア氏によると、737のエンジン交換にかかる推定コストは、 CFMエンジン開発を含めて20億～30億ドルになるという。ボーイングの2011年第2四半期の収支報告で、最高財務責任者のジェームズ・ベル氏は、機体のみの開発コストは、当時100億～120億ドルと見積もられていた新プログラムのコストの10～15%になると述べた。バーンスタイン・リサーチは2012年1月に、このコストはA320neoの2倍になると予測した。[29] MAXの開発コストは、社内目標の20億ドルをはるかに上回り、40億ドルに近づいた可能性がある。[30]燃料消費量は737NGより14%削減されている。[31] サウスウエスト航空は、2011年にローンチカスタマーとして契約した。[32]
2014年11月、マクナーニーは、737は2030年までに新しい飛行機に置き換えられるだろうと述べた。おそらく複合材が使用され、737の全体的な構成は維持されるが、わずかに大きく新しいエンジンが搭載されるだろう。[33]ボーイングは、737を置き換えるための白紙状態の航空機の開発について話した。構想された航空機は、737に似た胴体を持ち、わずかに大きく、 787ドリームライナーのために開発された高度な複合材技術を使用する予定だった。 [34]ボーイングは、1970年代の757と767の開発と同様に、 757の代替と並行した開発も検討した。 [35]
生産
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2015年8月13日、カンザス州ウィチタのスピリットエアロシステムズで737 MAXの初号機の胴体の組み立てが完了し、最終的にはローンチカスタマーであるサウスウエスト航空に納入されるテスト機となった。[36] 2015年12月8日、737 MAXの初号機であるスピリット・オブ・レントンと名付けられたMAX 8がボーイングレントン工場でロールアウトされた。[37] [38] [39]
GKNが逆推力装置用のチタン ハニカム内壁を十分な速さで生産できなかったため、ボーイングはスピリット社が製造する複合部品に切り替え、2017年には月間47機のMAXを納入した。スピリット社は、胴体、逆推力装置、エンジンパイロン、ナセル、翼前縁を含む737機体の69%を供給している。[40]
ロボット掘削機を備えた新しい桁組立ラインは、スループットを33％向上させると予想された。エレクトロインパクトの自動パネル組立ラインは、主翼下面スキンの組立を35％高速化した。[41]ボーイングは、737 MAXの月間生産率を2017年の42機から2019年までに57機に増やす計画だった。[42]新しい桁組立ラインはエレクトロインパクトによって設計された。[43]エレクトロインパクトは、ストリンガーを主翼スキンに固定するための完全自動リベットマシンとツールも導入した。[44]
増産により生産に負担がかかり、2018年8月までに40機以上の未完成ジェット機がレントンに駐機され、部品やエンジンの取り付けを待っていた。これはCFMのエンジンとスピリットの機体の納入が遅れたためである。[45]駐機中の航空機が9月初めに53機でピークに達した後、ボーイングは翌月にこれを9機減らし、納入機数は7月の29機、8月の48機から61機に増加した。[46]
2015年9月23日、ボーイングは中国コマック社と提携し、737の完成・納入施設を中国の舟山市に建設すると発表した。 [47]これは米国外で初めての施設となる。 [ 48 ]この施設は当初は内装仕上げのみを扱うが、その後塗装も扱うように拡張される予定。最初の機体は2018年12月15日にこの施設から中国国際航空に納入された。[50]
サプライヤーのコストのうち最も大きな部分は航空機構造で1,000万～1,200万米ドル（総額2,850万～3,500万米ドルの35～34％ ）、次いでエンジンが700万～900万米ドル（25～26％）、システムと内装がそれぞれ500万～600万米ドル（18～17％）、航空電子機器が150万～200万米ドル（5～6％）となっている。[51]
飛行試験と認証
737 MAXは、新しい設計承認の代わりに、737レガシーシリーズ（最初の承認は1967年12月15日）[52]に基づく追加型式証明（STC）[53]として耐空証明を取得しました。 MAXの初飛行は2016年1月29日にレントン市営空港で行われました[55] 。これは、オリジナルの737-100が1967年4月9日に初飛行してからほぼ49年後のことでした。 [1]最初のMAX 8である1A001は、運航者向けに改造されて納品される前に、フラッターテスト、安定性と制御、離陸性能データの検証などの空力試験に使用されました。 1A002は、上昇と着陸性能、横風、騒音、寒冷気候、高高度、燃料燃焼、および水の摂取に関する性能とエンジンテストに使用されました。自動着陸を含む航空機システムは1A003でテストされました。旅客機レイアウトの1A004は、軽量飛行試験計器を使用して300時間飛行し、機能と信頼性の認証を受けました。[56]
737 MAX 8は2017年3月8日にFAAの認証を取得し、[57] [58]同月、 2017年3月27日に欧州航空安全機関（EASA）の承認も受けた。 [59] 2017年4月に2,000時間の試験飛行と3,000回の模擬飛行サイクルを必要とする180分間のETOPS試験を完了した後、CFMインターナショナルはボーイングに対し、LEAP-1Bエンジンの低圧タービン（LPT）ディスクに製造品質上の問題がある可能性があると通知した。[60]ボーイングは5月4日に737 MAXの飛行を一時停止し、[61] 5月12日に飛行を再開した。[62]
認証プロセスの間、FAAは多くの評価をボーイングに委託し、製造業者が自社製品のレビューを行えるようにした。[55] [63]ボーイングは、自社モデルより9か月早く市場に投入されたエアバスA320neoに対抗するため、737 MAXの承認を早めようとしていたと広く報道された。[64]
就役
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最初の納入はMAX 8で、2017年5月16日にマリンドエア（ライオンエアの子会社）に引き渡され、5月22日に就航した。 [2] ノルウェー・エア・インターナショナルは737 MAXを就航させた2番目の航空会社であり、 2017年7月15日にスコットランドのエディンバラ空港と米国コネチカット州のブラッドリー国際空港の間で、サー・フレディ・レイカーと名付けられたMAX 8で最初の大西洋横断飛行を行った。[65]
ボーイングは737 MAXが737 Next Generation（NG）の99.7％のディスパッチ信頼性に匹敵することを目指していた。[66]ローンチカスタマーであるサウスウエスト航空は、2017年8月29日に最初の737 MAXを受領した。 [67]ボーイングは2017年に少なくとも50〜75機の航空機を納入する予定であり、これはその年に納入される500機以上の737の10〜15％に相当した。[61]
接地と再認証
737MAXは、 2018年10月29日のライオン・エア610便墜落事故と、 2019年3月10日のエチオピア航空302便墜落事故の2件の致命的な墜落事故（合計346名が死亡）の後、運航停止となった。2度目の墜落事故の翌日、中国が同機の運航停止を決めた最初の航空当局となり、翌日にはオーストラリア、欧州連合、インド、マレーシア、シンガポール、韓国、トルコが続いた。米国連邦航空局は同機の運航停止を決めた最後の当局の一つで、3月11日に運航者に耐空性継続通知を発行して運航停止を阻止し、批判を浴びた後、2019年3月13日に最終的に運航停止とした。[68]
事故の原因は、誤った迎角データと不十分なパイロット訓練により予期せず作動した操縦特性増強システム（MCAS）であった。調査の結果、ボーイングは運航者にMCASについて十分な情報を提供していなかったこと、またFAAの航空機認証プロセスに欠陥があったことが判明した。 [12] [69]
航空機が地上に留まっていた20か月間、ボーイングはMCASをサポートするコンピュータアーキテクチャを再設計した。当初の設計では、航空機の2つの迎え角（AoA）センサーのうち1つのデータのみがMCASに入力されていた。そのセンサーからの誤ったデータがフライトコンピュータに入力されると、MCASが繰り返し予期せず起動し、水平安定板に機首下げトリムが適用された。事故調査により、ライオンエア610便のAoAセンサーは誤って調整されていたことが明らかになり、[70]エチオピア航空302便のセンサーは離陸中の鳥との衝突により損傷した可能性が高い。[71]ボーイングは、2つのセンサーのうち1つのデータのみを使用し、飛行制御システムの単一障害点となったとして批判された。[72]
ライオンエア610便の墜落事故以前、パイロットはボーイングからMCASの存在を知らされておらず、737 MAXとそれ以前の737バージョンの違いに関するシミュレーター訓練を受ける必要もなかった。[71]ボーイングとFAAは後に、パイロットにMCASの起動を実演するためのシミュレーター訓練を義務付けることになった。[73]
インドネシア国家運輸安全委員会によるライオン航空の墜落事故に関する最終報告書は、ボーイングの設計とFAAのMCAS飛行制御システムの認証プロセスを批判し、ライオン航空の整備員とパイロット、そしてライオン航空におそらく誤って調整された交換用のAoAセンサーを供給した米国に拠点を置くエクストラ・エアロスペースによる整備の問題と不備によって問題が悪化したと述べた。[74] [75] [76]
エチオピア航空302便の墜落事故では、米国国家運輸安全委員会とフランスの民間航空安全調査分析局が、パイロットのミスとエチオピア航空の訓練不足が墜落の重要な要因であると特定した。[71]
ボーイングは、機体が地上に留められている間はMAXの納入ができず、航空会社がこの期間中にボーイングが生産した数よりも多くの注文をキャンセルしたため、法的および財政的な影響に直面した。ボーイングは、点検された地上に留められた50機の737 MAX機のうち35機の燃料タンクに異物破片を発見し、納入されていない残りの400機についても点検しなければならなかった。 [77] FAAはボーイングに委任された権限を縮小し、航空機およびパイロット訓練への保留中の変更について世界中の航空関係者に意見を求めました。FAAは2020年に地上停止命令を解除しました。 [9]すべての航空機は、さまざまな耐空性指令に準拠するように修理されなければなりません。[78]
ボーイング社は、737MAXの両墜落事故に関連して詐欺罪で起訴された後、 25億ドルを超える罰金と賠償金を支払うことで和解した。内訳は、刑事罰金2億4,360万ドル、航空会社の顧客に対する損害賠償17億7,000万ドル、墜落事故犠牲者の遺族のための基金への5億ドルである。[10] [11]
生産の減速と停止
2019年4月中旬、ボーイング社は737MAXの運航停止を受け、737型機の生産を一時的に月52機から42機に削減すると発表した。[79] LEAP-1Bエンジンの生産は変わらず継続され、CFM社は数週間以内に受注残を補うことができた。[80]
737 MAXの再認証が2020年にずれ込むと、ボーイングは資金を節約し、保管中の機体の納入を優先するため、1月から生産を停止した。[81] [82] 737 MAXプログラムは同社の最大の利益源だった。[83] 737の生産コストの約80％は部品サプライヤーへの支払いで、 1機あたり1,000万ドル程度になることもある。 [84]この発表後、ムーディーズは12月にボーイングの債務格付けを引き下げ、サプライヤーへの資金援助や航空会社やリース会社への補償など、運航停止と生産停止によるコスト上昇がプログラムの利益率とキャッシュフローを何年にもわたって低下させる可能性があると指摘した。[85]格付け会社はまた、生産停止は航空宇宙および防衛サプライチェーン全体に広範かつ有害な影響を及ぼし、生産の立ち上げは以前予想されていたよりも遅くなるだろうと警告した。[86] CFMインターナショナルは、 737 MAX用のLEAP-1Bの生産を減らし、代わりにエアバスA320neo用のLEAP-1Aの生産を開始したが、両機の需要に応える準備はできていた。[87]
ボーイング社は生産停止期間を公表しなかった。生産停止前の最後の胴体は2020年1月初旬に最終組立に入った。ボーイング社は社内で少なくとも60日間は生産が停止すると予想していると報じられた。[88]業界観測筋は、ボーイング社の月間57機という記録的な生産率の予測が達成されるかどうか疑問視し始めた。[89] 4月初旬、COVID-19パンデミックによりボーイング社は他の旅客機生産ラインを閉鎖し[90]、MAXの再認証をさらに遅らせた。[91]
再認証とサービスへの復帰
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2020年1月初旬、MAXのソフトウェアアップデートに問題が発見され、再認証の取り組みに影響を及ぼした。[92] 1月中旬の時点で、ボーイングはMAXが2020年半ばまでに運航を再開すると予想していた。[93] 4月下旬、COVID-19パンデミック後、ボーイングは2020年8月までに規制当局の承認を得ることを期待していた。[94] 6月29日から7月1日の間に、FAAとボーイングは一連の再認証テスト飛行を実施した。[95]カナダ運輸省とEASAはそれぞれ8月下旬と9月上旬に独自の再認証飛行を完了した。[要出典] 11月18日、FAAはMAXの運航再開を承認されたと発表した。個々の航空機が運航を再開する前に、 FAAの耐空性指令に定められた修理が必要だった。航空会社のトレーニングプログラムも承認が必要だった。[7]
12月3日、アメリカン航空は国民の信頼を取り戻すため、ジャーナリストにFAAが要求した改修を説明するデモ飛行を行った。[96]定期旅客便を再開した最初の航空会社は、 12月9日のブラジルの格安航空会社ゴル航空であった。 [97]米国で最初に定期旅客便を再開したのは12月29日のアメリカン航空であった。[98]
カナダ運輸省とEASAは、追加要件を条件に、2021年1月下旬にMAXの運航を承認した。[99] [100] UAE、オーストラリア、ケニア、ブラジルなど、世界中の他の規制当局も段階的に同機の運航停止を解除した。[要出典]インド民間航空総局（DGCA）は、FAAとEASAが設定した要件を満たすことを条件に、8月下旬にMAX機の運航禁止を撤回した。 [101]中国の民間航空規制当局（CAAC）は、2021年12月、中国国内の航空会社11社が保管している94機のジェット機の飛行を再度承認した。ボーイングが保管している中国機の納入は、2023年第4四半期に再開される予定である。[要出典]しかし、EASAは航空会社に対し、MAXでRNP ARアプローチを行うことを禁じた。 [102]再認証を受けて、一部の予約サイトでは、旅行者がその機種での飛行を避けるための結果をフィルタリングできるツールを導入しました。[103]
生産の増加と回復
2020年1月下旬、生産は4月に再開され、400機の在庫を処分するのに1年半かかり、ゆっくりと時間をかけて生産量を増やすと予想されていた。ボーイングは年末までに保管中のジェット機180機を納入し、同数を生産する可能性がある。[104]ボーイングは、FAAがボーイングに委任された各航空機の耐空性を認証する権限を撤回したことによる納入への影響については明らかにしなかった。[105] MAXのサプライヤーであるスピリットエアロシステムズは、生産率が月間52機に戻るのは2022年後半になると予想していると述べた。[106] 5月27日、ボーイングは737 MAXの生産を低生産率で再開し、2021年には月間31機に向けて生産率を上げる予定である。[3] 8月19日、ボーイングは2020年に初めて737 MAXの新規注文を受けたと発表した。同社の声明によると、ポーランドのエンターエアSAは最大4機の737を購入する契約を締結した。[107] [108] 10月28日、ボーイングは、在庫の450機のうち約半分を2021年に、残りの大部分を2022年に納入する予定であると示し、これらの航空機の一部は再販売および再構成が必要になる可能性があると指摘した。納入率はまた、問題の悪化を避けるために新しい航空機の生産率を条件付ける。[109] 11月には、ボーイング社は2019年3月の運航停止以来、1,000件以上の注文キャンセルを経験した。 [7]すでに製造された航空機の一部は注文がキャンセルされており、ボーイング社は引き渡しを受ける新しい顧客を探している。[110]
2022年1月下旬、ボーイングの最高財務責任者は、737プログラムは月産27機のペースで生産されており、生産量を増やす予定であると述べた。[111] 3月4日、ボーイングは、相次ぐ危機からの回復を遅らせようと、2023年末までに737 MAX機の生産を月産47機程度に増やす予備計画を立てていると報じられた。 [111] 7月12日、同社は6月の受注と納入数を報告した際に、737の生産を月産31機に増やすという目標を達成したと述べた。[112] しかし、9月には、部品不足やその他のサプライチェーンの問題により、生産を定期的に一時停止しなければならないと指摘した。[113]
ボーイングは2023年1月下旬、ワシントン州エバレットのボーイング・エバレット工場に737 MAXの4番目の生産ラインを開設すると発表した。このラインは同工場で廃止されたボーイング787の生産ラインに代わるものである。 [114] [115]しかし、2024年1月にアラスカ航空1282便がドアプラグが外れ（ボーイングによってボルトで固定されていなかったため）、機体の減圧が制御不能になった事故が発生した後、FAAは、より厳格な品質管理措置が施行されたと確信するまで、737 MAXの生産拡大を許可しないと発表した。[116] [117] [118]
MAX 7およびMAX 10の認証
MAX 8とMAX 9の再認証に続き、ボーイングはMAX 7とMAX 10の認証作業を再開した。2022年3月、ボーイングがMAX墜落事故を受けて可決された安全改革法である2020年米国航空機安全認証改革法の免除を要請するという噂があった。この法律では、 2022年12月31日以降に型式認証を受ける旅客機には、エンジン表示乗務員警報システム（EICAS）の装備が義務付けられている。この機能を追加すると、MAX 7とMAX 10は他のMAXバリアントとは異なるものとなり、パイロットの追加訓練が必要になる。[119]
2022年11月、ボーイングはMAX 7とMAX 10の認証が遅れると発表し、それぞれ2023年初頭と2024年初頭に予定されている。[120] 12月には、MAX 7とMAX 10を新しいEICAS要件から免除する2つの提案が米国の国防予算案に盛り込まれることが検討された。1つは期限を2年間延長するだけのもので、もう1つは法律が施行される前に認証申請が提出された航空機を免除し、装備の一部変更を加えるというものだった[121]が、どちらの提案も最終的な予算案には盛り込まれなかった。[122]
米議会は2022年12月、ボーイングがEICASなしでMAX 7とMAX 10の認証を受けることを許可する法案に同意したが、欧州とカナダの規制当局が以前に要求したように、すべての737 MAXタイプに3つ目の迎角センサーを設置することを義務付けた。同社はまた、MAXの墜落時に操縦士の注意をそらしたスティックシェイカーを無効にするスイッチを設置する必要もある。ボーイングは、MAX 10の認証から3年以内に、カナダ、欧州、米国ですでに納入されているすべての737 MAXにこれらの設計変更を後付けする必要がある。[123] [124]
ボーイングは2023年12月にMAX 7の追加免除を要請した。この免除は、ボーイングが2023年8月に発表した、すべてのMAX派生型に影響を与えるエンジン防氷システムの問題に関連していた。ボーイングは、着氷の問題がなくなった後もパイロットがエンジン防氷システムを動かしたままにしておくと、システムがエンジンを囲むポッド（ナセルと呼ばれる）の前端にあるカーボン複合材の吸気口を加熱して破損・脱落し、エンジンや胴体を損傷する可能性があることを発見した。ボーイングは、MAXのすべての派生型の修正に取り組んでいると述べ、MAX 7の就航前に修正を免除するよう要請した。[125]ボーイングは、アラスカ航空1282便の事故後に開催された米国議会との会議でそうするように求められた後、2024年1月に免除要請を取り下げた。[126] 2024年2月時点で[アップデート]、ボーイング社は防氷システムの修正の開発、テスト、検証にはさらに9～18か月かかると見積もっていた。[127]
2024年2月現在[アップデート]、MAX 7とMAX 10は認証されておらず、FAAは承認のスケジュールを明らかにすることを拒否している。[126]
この遅延により、MAX 7とMAX 10の最大の顧客であるサウスウエスト航空とユナイテッド航空を含む大手航空会社の機材計画が遅れている。[126]ユナイテッド航空はまた、ボーイングに対して「失望した」と述べ、今後はMAX 10を機材計画に含めないと異例の公の場で非難し、遅延したMAX 10を補うためにA321neoをより迅速に導入できるよう、より有利な生産スロットを確保することについてエアバスと協議した。[128] [129]
デザイン
2011年半ば、737 MAXの燃料消費量をエアバスA320neoの15%の燃料消費量の優位性と一致させることが設計目標の1つとなった。当初の737 MAXの削減量は10～12%であったが、後に14.5%にまで向上した。ファンは、ノーズギアを上げ、エンジンを翼のより高く前方に配置することで、61インチ (150 cm) から69.4インチ (176 cm) に拡大された。分割先端ウィングレットにより、1～1.5%の燃料消費量が削減され、テールコーンのロフトを変更したことでさらに1%の削減が実現した。ブリードエアシステムを電子制御することで効率が向上した。新しいエンジンナセルには、ボーイング787と同様のシェブロンが採用され、エンジン騒音の低減にも役立った。[130]
空気力学の変化
737 MAXは、現在のボーイング737と同じICAO飛行場参照コード文字Cゲートを維持しながら、渦抵抗を減らすように設計されたスプリットチップウィングレットを使用しており、揚力を最大化することで燃料効率を改善しています[131] 。 [132]これは、ブレンデッドウィングレット、ウィングチップフェンス、および傾斜したウィングチップの3ウェイハイブリッドに似ています。スプリットチップウィングチップは、1990年代のツインデッキ航空機コンセプトであるマクドネルダグラスMD-12で初めて提案されました。 [132] MAX 8が162人の乗客を乗せて3,000海里（5,600 km; 3,500 mi）を飛行する場合、ブレンデッド・ウィングレットを装備した航空機（多くの737NG航空機など）よりも燃料消費量が1.8％少なく、マッハ0.79で500海里（930 km; 580 mi）を超えると1％少なくなることが予測されています。[132]新しいウィングレットの全高は9フィート6インチ（2.90 m）です。[41]
その他の改良点としては、テールコーンの形状変更、補助動力装置の吸排気口の改良、機体後部の渦流発生器の除去、その他の小さな空力改良などがある。[31]
737 MAXのエンジンも再配置され、新しいエンジンの上部が翼の上面よりわずかに高くなったため、機体の空力特性が変化しました。航空機が地面に非常に近いため、より大きく燃費の良いエンジンには十分なクリアランスがありませんでした。その結果、エンジンは翼のより高い位置とより前方に取り付けられ、737NGと比較して航空機の空力特性が変化しました。[ 133]望ましくない空力変化を考慮するために、MCASソフトウェアベースの飛行制御法則が実装されました。[ 133 ]
構造的およびその他の変更
8インチ（20 cm）高くなったノーズギア支柱は、以前の737エンジンナセルと同じ17インチ（43 cm）の地上高を維持しています。[31]重いエンジン用の新しい支柱とナセルはかさばり、主脚と支持構造は強化され、胴体外板は場所によって厚くなり、その結果、MAX 8の空の航空機重量は6,500ポンド（2,900 kg）増加しました。[31]燃料とペイロード容量を節約するため、最大離陸重量は7,000ポンド（3,200 kg）重くなっています。[31]
ロックウェル・コリンズは、パイロットの状況認識と効率を向上させるため、787で使用されているのと同じ15.1インチ（380 mm）の液晶ディスプレイ（LCD）4台をグラスコックピットに供給するために選ばれた。 [134]ボーイングは、737 Next Generationファミリーとの共通性を維持したいため、737 MAXの操縦室に大きな変更を加える予定はない。ボーイング民間航空機のCEO、ジム・アルボーは2011年に、フライバイワイヤ制御システムの追加は「ごくわずか」だと述べた。[135]ただし、737 MAXの拡張スポイラーはフライバイワイヤ制御である。[41]システムのほとんどは、飛行乗務員をアップグレードするための短い相違点トレーニングコースを可能にするために、737NGから引き継がれている。[31]
スピードトリムシステム（STS）に加えて、自動スタビライザー制御システムが強化され、MCASが追加されました。STSと比較して、MCASの権限は大きく、機体後方および機体前方のコラムカットアウトスイッチでは解除できません。センターコンソールのスタビライザートリムカットアウトスイッチの配線が変更されました。737の以前のバージョンとは異なり、電動トリムスイッチの機能を維持しながら、自動スタビライザートリム制御機能をオフにすることはできません。[136]
MCASは、ボーイング社が737NGの資格をすでに取得しているパイロットの訓練要件を最小限に抑えるという社内目標を達成するために必要であると判断した。MCASは、エンジンが以前の737モデルよりも前方かつ高く配置されているため、新しい飛行形状のピッチアップ傾向を自動的に緩和することになっていた。[137] 2020年2月の航空機の再評価中に、FAAとEASAの両方が、MCASの有無にかかわらず、飛行機の安定性と失速特性は許容できると判断した。[138]
737 MAXの生産標準は、ボーイング787の内装をベースにした頭上棚とLED照明を備えたボーイング・スカイ・インテリアを採用している。[139]
エンジン
2011年、CFM LEAP -1Bエンジンは当初、 737NGの以前の61インチ（156 cm）CFM56-7Bよりも10～12％効率が高くなりました。 [26] 18ブレードの織りカーボンファイバーファンにより、9：1のバイパス比（以前の24ブレードチタンファンの5.1：1から向上）が実現し、騒音フットプリントが40％小さくなりました。[31] CFM56のバイパスは5.1：1から5.5：1の範囲です。[140] 2スプール設計には、5段の軸流タービンステージで駆動されるファンと3段のブースターステージで構成される低圧セクションと、2段タービンで駆動される10段の軸流コンプレッサーを備えた高圧セクションがあります。[31]全体の圧力比は28:1から41:1に増加し、より高い動作温度を可能にする先進のホットセクション材料により、推力比燃料消費量（TSFC）が15%削減され、炭素排出量は20%、窒素酸化物排出量は50%削減されましたが、各エンジンの重量は849ポンド（385 kg）増加して6,129ポンド（2,780 kg）になりました。[31]
2011年8月、ボーイングはファン径を66インチ（168 cm）と68インチ（173 cm）のどちらかにするか選択する必要があり、新しいエンジンの下で17インチ（43 cm）の地上高を維持するために着陸装置の変更が必要になった。ボーイング民間航空機の最高経営責任者ジム・アルボーは「ファンが大きくなるとバイパス比のために効率が向上するが、重量と抗力も増加する」と述べ、機体の変更が増えた。[141]
2011年11月、ボーイングはより大きなファン径を選択し、6～8インチ（15～20cm）長い前脚が必要となった。[142] [143] 2012年5月、ボーイングはファンをさらに69.4インチ（176cm）に拡大し、2013年半ばの最終構成の前にマイナーチェンジを行い、エンジンコアを小型化した。[144] [145]
ナセルには787のように騒音低減のためのV字型のデザインが施されている。 [146]新しいブリードエアデジタルレギュレータにより信頼性が向上する。[147]新しいナセルはより大きく、より前方に配置されているため、ピッチレートをさらに高める空力特性を備えている。大型エンジンは翼の前方、わずかに上に片持ち式で取り付けられており、層流エンジンナセルのリップスキンは787にヒントを得たGKNエアロスペースの一体型スパン成形アルミシートである。[41]
運用履歴
就航から1年後、130機のMAXが28社の顧客に納入され、 118,000 時間で41,000回以上の飛行を記録し、650 万人以上の乗客を運んだ。フライドバイはNGより15%高い効率性を確認した。これは約束された14%を上回るものであり、信頼性は99.4%に達した。長距離路線には2,500海里(4,630km、2,877マイル)を超える路線が24本含まれ、その中にはブエノスアイレスからプンタカナまで3,252海里(6,023km、3,742マイル)を超えるアルゼンチン航空の毎日の路線も含まれている。 [148]
2019年、ムーディーズはボーイングの営業利益を737 MAX 8の定価1億2,160万ドル（2023年には約1億4,300万ドル）で1機あたり1,200万～1,500万ドルと推定していたが、実際には定価は通常50～55%割り引かれる。この高い利益率は、生産量の効率性と、プログラム実行中の数十年にわたる開発費と設備投資の償却によって可能になった。しかし、2回の墜落、FAAによる運航停止、生産の深刻な混乱により、コストは大幅に上昇し、利益率は低下した。[149] [150] ボーイングは、残りの737 MAXプログラムを生産するにはさらに63億ドルの費用がかかり、生産再開に伴う「将来の異常なコスト」に40億ドル、顧客への譲歩と補償に83億ドルかかると見積もった。[151] [152] [153]コスト上昇により、ムーディーズはボーイングの信用格付けを引き下げた。[85]
バリエーション
737-700、-800、-900ERは、以前の737NGの最も普及したバージョンであり[154]、それぞれ737 MAX 7、MAX 8、MAX 9に引き継がれています[155]（FAA型式証明および販売指定（2020年以降）：[107] 737-7、-8、-9 [57]）。737 MAX 8は2017年5月に就航し、[2] MAX 9は2018年3月に就航し、[156] MAX 200（MAX 8の高密度バージョン）は2021年6月に就航しました。[157] MAX 7とMAX 10の納入は、数年の遅延の後、2024年に開始される予定です。[158]
2018年2月、ボーイング社は、同機の需要の60～65%が737 MAX 8型機、20～25%がMAX 9とMAX 10型機、10%がMAX 7型機になると予測した。[159]
737 マックス 7
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2016年7月のファーンボロー航空ショーで、ボーイング社は737-700をベースとしたMAX 7は737-700よりも座席が2列増えて138席となると発表した。[160] [161] 737-700と比較すると、MAX 7はシングルドアではなく一対の翼上非常口ドアを備え、後部胴体は46インチ、前部胴体は30インチ長く、構造の再測定と強化が行われ、システムと内装が変更されて全長が長くなったことに対応している。[162] MAX 7はMAX 8と同じ翼と着陸装置を使用している。-700よりも1,000海里（1,900km、1,200マイル）長く飛行でき、座席当たりの燃料コストは18％削減されると予想されている。ボーイングは、MAX 7はA319neoよりも12人多い乗客を400海里（740キロメートル、460マイル）遠くまで運び、座席あたりの運航コストは7％低いと予測している。[163]
737-7用の最初の65フィート（20メートル）の主翼桁の生産は2017年10月に始まった。 [164]最初の飛行試験機の組み立ては2017年11月22日に始まり、[165] 2018年2月5日に工場からロールアウトされた。[166] MAX 7は2018年3月16日にワシントン州レントンの工場から初飛行し、ワシントン州上空を3時間飛行した。[167]機は250ノット（時速460 キロメートル、時速290 マイル）、25,000フィート（7,600メートル）に達し、低空進入、システムチェック、飛行中のエンジン再始動を実施し、ワシントン州モーゼスレイクにあるボーイングの飛行試験センターに着陸した。[168]
ローンチオペレーターであるサウスウエスト航空での就航は当初2019年1月に予定されていたが、繰り返し延期されてきた。[164]サウスウエストは合計234機のMAX 7を発注していた。[169] [170] ウエストジェットも22機のMAX 7を発注したが、遅延の中で後にMAX 8に転換した。[163] [171]サウスウエストは2022年にMAX 7の遅延を補うためにMAX 8の発注を早期に納入すると発表した。[172]
サウスウエスト航空は2024年1月時点で[アップデート]MAX 7を将来の機材計画から外しているが、同社は同機種へのこだわりは変わらず、初納入は2026年か2027年まで待つ用意があると述べている。[173] [174]
737 MAX 8
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737 MAXシリーズで開発された最初の派生型。MAX 8は、MAX 7よりも胴体が長い737-800の後継機である。2016年にボーイングは、2021年以降に航続距離を3,515海里（6,510 km、4,045 mi）から3,610海里（6,690 km、4,150 mi）に向上させる計画を立てた。 [175] 2013年7月23日、ボーイングは737 MAX 8の確定構成を完了した。[176] MAX 8は、A320neoよりも自重が低く、最大離陸重量が高い。Aviation Weekのために実施されたテスト飛行では、真対気速度449ノット（時速517マイル、時速832キロメートル）、重量140,500ポンド（63,700キログラム）で巡航し、最適高度よりも低い高度（推奨されるFL390ではなくFL350）で、重心が「異常に前方」にあったため、テスト機は1時間あたり4,460ポンド（2,020キログラム）の燃料を消費しました。[31]
ボーイング737 MAX 8はボリビアのラパスで最初の飛行試験を完了した。エルアルト国際空港の高度13,300フィート（4,100メートル）で、MAXの高高度離着陸能力がテストされた。[177]最初の商業飛行は2017年5月22日にマリンドエアによってクアラルンプールとシンガポール間でOD803便として運航された。 [2] 2017年初頭、新しいMAX 8の価値は5,285万ドルと評価され、 2018年半ばには5,450万 ドルを下回った。 [178]
737 MAX 200
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2014年9月、ボーイングは737 MAX 8の高密度バージョンである737 MAX 200 [179]または737-8-200 [180]を発表しました。これは、スリムラインシートを備えた単一クラスの高密度構成で最大200人の乗客を収容できることから名付けられました。乗客定員が多いため、追加の非常口ドアが必要です。ボーイングは、このバージョンは現在の737モデルよりも座席あたり20％コスト効率が高く、納品時には市場で最も効率的なナローボディ機になり、737 MAX 8よりも5％運用コストが低くなると述べています。[181] [182] 8つのサービストロリーのうち3つが取り除かれ、乗客スペースが広くなりました。[183] ライアンエアーへの100機の注文は2014年12月に確定しました。[184]
2018年11月中旬、ライアンエアが発注した135機のうち最初の1機が197席構成でロールアウトした。[185] 2019年1月13日にレントンから初飛行し、[186] 2019年4月に就航する予定で、2019年後半にはさらに4機のMAX 200が就航する予定だったが、[187] MAXが運航停止中は認証と納入が延期された。2019年11月、ライアンエアはパイロットに対し、翼上出口ドアの追加に関する設計上の問題により、2020年4月下旬または5月上旬までMAX 200の受領は見込まれないと通知した。[188] 2020年、COVIDによる旅行不況のピーク時に、ライアンエアは発注内容を再交渉し、定価の3分の1でMAX 200機を75機追加購入した。[189]
高密度バリアントは2021年3月31日にFAAの認証を受けた。[190]ライアンエアは2021年6月に最初のMAX 200を受領した。[157]ローンチカスタマーであるライアンエアの他に、インターナショナル・エアラインズ・グループや格安航空会社のインドのアカサ・エア、米国のアレジアント・エア、ドミニカ共和国のアラジェット、ベトナムのベトジェットなどが顧客となっている。[191]
提案された737-8ERX
航空会社には、737 MAX 8をベースにした737-8ERXのコンセプトが示されており、MAX 9の主翼、着陸装置、中央部分を使用して、最大離陸重量が194,700ポンド（88.3トン）で、航続距離が4,000海里（7,400キロメートル、4,600マイル）に延長されている。この航空機の航続距離はエアバスA321LRに近いが、座席数は150席と少ない。[192]
737 マックス 9
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737 MAX 9は737-900の後継機で、MAX 8よりも胴体が長い。2016年、ボーイングは2021年以降に航続距離を3,510海里（6,500 km; 4,040 mi）から3,605海里（6,676 km; 4,149 mi）に向上させる計画を立てた。 [175]ライオンエアは2012年2月に201機を発注し、ローンチカスタマーとなった。[41] 2017年3月7日にロールアウトし、2017年4月13日に初飛行を行った。[193]レントン市営空港を離陸し、2時間42分の飛行の後、ボーイングフィールドに着陸した。 [194] 2017年のパリ航空ショーで発表された。[195]
ボーイング737 MAX 9の飛行試験は2017年まで行われる予定で、-8の試験の30%が繰り返された。機体1D001は自動着陸、アビオニクス、フラッター、そして主に安定性と制御の試験に使用され、1D002は環境制御システムの試験に使用された。[56] 2018年2月までに認証された。 [196]アジアの格安航空会社ライオンエアグループは、タイ・ライオンエアでの運航を開始する前に、2018年3月21日に最初のMAX 9を受領した。[156]競合機のエアバスA321neoがより多くの注文を集めたため、2018年時点での737 MAX 9の販売価格は[アップデート]MAX 8と同じ5,300 万ドル[197]（2023年には約6,340万ドル）であった。
737 MAX 10
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大韓航空やユナイテッド航空などの忠実な顧客は、エアバスA321neoに対抗するため、MAX 9よりも大きな派生型を開発するようボーイングに圧力をかけ、ボーイングは2016年初頭にその研究を明らかにした。[198]エアバスA321neoの販売台数がMAX 9の5倍だったため、2016年半ばに提案されたMAX 10には、より大きなエンジン、より強力な主翼、伸縮式着陸装置が含まれていた。[199] 2016年9月には、この派生型はよりシンプルでリスクが低く、機体全長143～144フィート（43.6～43.9メートル）に対して6～7フィート（1.83～2.13メートル）の適度なストレッチで、12～18人多い座席数（複座型では192～198席、単座型では226～232席）となり、2019年または2020年までに利用可能となる可能性のある31,000ポンド力（140kN）のLEAP-1Bのアップグレードが必要となり、回転点をわずかに後方に移動するために着陸装置の改造が必要になる可能性が高いと報じられた。[200]
2016年10月、ボーイングの取締役会は、胴体を前後に2セクション追加し、航続距離を3,100海里(5,700km、3,600マイル)に短縮した延長型を提供する権限を付与した。これは、MAX 9の航続距離3,300海里(6,100km、3,800マイル)から短縮されたものである。[198] 2017年初頭、ボーイングは、66インチ(1.7m)延長して143フィート(44m)にし、A321neoの2クラス座席で193席に対して、シングルクラスで230席、2クラスで189席を実現することを示した。MAX 10の適度な延長により、航空機はMAX 9の既存の翼とLeap 1Bエンジンを保持することができ、トレーリングリンク主脚が唯一の大きな変更点である。[201]ボーイング737MAXの副社長兼ゼネラルマネージャーであるキース・レバーキューンは、2020年の導入に向けて2018年に設計を凍結しなければならなかったと述べた。[198]
ボーイングは、ユナイテッド航空、デルタ航空、アラスカ航空、エア・カナダ、ライオン・エア、中国の航空会社などの737運航会社と737 MAXの顧客が新しい派生型に興味を持つことを期待している。 [202]ボーイングは、A321neoと比較して旅行費用と座席費用が5％低くなると予測している。[203] エア・リース・コーポレーションはそれを1年早くしたいと考えており、同社のCEOであるジョン・プルーガーは「最初の飛行機を2019年3月に入手できればよかったのですが、それは不可能だと思います」と述べた。 [204] エアキャップのCEOであるアンガス・ケリーは慎重で、-9と-10は「お互いに食い合うだろう」と述べた。[198]
737 MAX 10は2017年6月19日に発売され、10社以上の顧客から240機の注文と契約があった。[205] [206]ユナイテッド航空は737 MAX 10の最大の顧客となり、MAX 9の161機の注文のうち100機をMAX 10の注文に転換した。 [207]ボーイングは2017年のパリ航空ショーを、16社の顧客からの361機の注文と契約（214機の転換を含む）で終了した。[ 208]これにはライオンエアからの50機の注文も含まれている。[209]
派生型の構成は2018年2月までに確定し、[210] 2018年半ばまでに重要な設計レビューが完了した。2018年8月現在[アップデート]、組み立てが進行中で、初飛行は2019年後半の予定である。セミレバー式の着陸装置の設計には、下向きにスイングするレバーを備えた伸縮式の油圧式支柱があり、9.5インチ（24cm）高い着陸装置を使用できる。既存の格納システムによって駆動され、航空母艦の航空機の設計にヒントを得た脚の上部にある収縮リンク機械式リンク機構により、既存の車輪格納庫に格納されている間に着陸装置を引き込んで短縮することができる。[211] [212]就航は2020年7月の予定である。[213]
2019年11月22日、ボーイングはワシントン州レントン工場の従業員に最初のMAX 10を公開し、2020年に初飛行を予定している。[214]当時、531機のMAX 10が発注されており、販売されたエアバスA321neoは3142機で、244人の乗客を運び、最も重いA321XLR型で最大4,700海里（8,700 km; 5,400 mi）を飛行することができた。 [ 215] MAX 10はA321XLRと同等の収容力があるが、航続距離が短く、フィールドパフォーマンスがはるかに劣るため、A321XLRと比較して小規模な空港へのサービス提供の可能性が大きく損なわれている。[216]
ボーイング社は2021年初頭までに737 MAX 10の納入が2023年に始まると予想していた。[217]この派生型は2021年6月18日に初飛行を行い、飛行試験および認証プログラムを開始した。[218]
2021年6月29日、ユナイテッド航空はボーイング737 MAX 10をさらに150機発注した。これらのMAX 10はユナイテッドの旧型ボーイング757-200の多くを置き換えることになる。[219] 2024年1月、ユナイテッドのカービーCEOはインタビューで、航空会社は将来の機材にMAX 10を含めない計画を策定中であると述べた。[220]
ライアンエアは2021年9月、コストを主な懸念事項としてMAX 10の発注でボーイングと合意できなかった。[221]しかし、2023年5月、ライアンエアは150機のMAX 10の発注とさらに150機を購入するオプションを発表した。[222]
2022年11月、ボーイング民間航空機部門のCEOスタンレー・ディールは投資家向けの会議で、MAX 10は2024年に就航する予定であると語った。[120] 2023年10月までに、納入は2025年初頭になると予想された。[223]
ボーイングビジネスジェット
BBJ MAX 8とBBJ MAX 9は737 MAX 8と9のビジネスジェット派生型で、新しいCFM LEAP-1Bエンジンと先進的なウィングレットにより、ボーイングビジネスジェットよりも13%燃費が向上している。BBJ MAX 8の航続距離は6,325海里（11,710km、7,280マイル）、BBJ MAX 9の航続距離は6,255海里（11,580km）である。 [224] BBJ MAX 7は2016年10月に発表され、7,000海里（12,960km、8,060マイル）の航続距離と、オリジナルのBBJよりも大型でありながら10%低い運用コストを実現している。[225] BBJ MAX 8は2018年4月16日に初飛行し、同年後半に納入され、補助燃料タンクを搭載した状態で6,640海里（12,300キロメートル、7,640マイル）の航続距離を誇ります。[226]
オペレーター
2023年10月現在[アップデート]、ボーイング737MAXを運航している上位5社は、サウスウエスト航空（207機）、ユナイテッド航空（145機）、ライアンエア・ホールディングス（126機）、アラスカ航空（62機）、アメリカン航空（54機）となっている。[要出典]
注文と配送
アメリカン航空が最初に公表された顧客でした。2011年11月17日までに、ライオンエアやSMBCアビエーションキャピタルを含む9社の顧客から700機のコミットメントがありました。[227] [228] 2011年12月までに、737 MAXは13社の顧客から948機のコミットメントと確定注文を受けました。[229] 2014年9月8日、ライアンエアは100のオプション付きで100機の確定注文に合意しました。[230] 2017年1月、航空機リース会社GECASは75機を発注した。[231] 2019年1月までに737 MAXは78の特定顧客から5,011機の確定発注を受けており、[154]上位3社はサウスウエスト航空の280機、フライドバイの251機、ライオンエアの251機であった。[154]最初の737 MAX 8は2017年5月16日にマリンドエアに納入された。 [61]
2019年3月の運航停止後、ボーイングは737 MAX機の納入を全て停止し[232] 、生産を月間52機から42機に削減し[79]、2019年12月16日には現金節約のため2020年1月から生産を停止すると発表した。[81]運航停止時点で、737 MAXには4,636機の未処理注文があり[233]、その価値は推定6,000 億ドルであった。[234] [235]ボーイングは納入待ちのMAX機を450機以上生産しており、そのうち約半数が2021年に納入され、残りの大部分は2022年に納入される予定である。[109]運航停止解除の2020年11月30日までに、未処理注文は4,039機に達していた。[236] 2021年11月、ドバイ航空ショーで、ボーイングは737 MAXの新たな顧客であるインドのAkasa Airから72機の確定注文を受け、[237] 4年間かけて履行し、2022年6月に初納入する予定である。[238] 2022年1月下旬、ボーイングは335機のMAX機の在庫処分に取り組んでおり、そのほとんどが2023年末までに納入されると見積もっていた。 [111] 2022年12月、1000機目の737 MAXが納入された。[5] 2023年7月、ボーイングは737 MAXのサブタイプの注文を初めて明らかにした：MAX 8が2,751機（63％）、MAX 10が810機（19％）、MAX 200が344機（8％）、MAX 7が297機（7％）、MAX 9が137機（3％）。[239] 2024年8月現在[アップデート]、737MAXには4,729件の未処理の注文があり、1,618機が納入されている。[5]
- ^ 2018年には737プログラムの純受注数は675機で、そのうち737NGの受注は13機であった。[240]
- ^ 2019年には737MAXの受注は47機あったが、キャンセルは183機だった。[241]
- ^ 2020年には737MAXの受注は112件だったが、キャンセルは641件だった。[242]
- ^ 2021年には749機の発注があったが、737MAXのキャンセルは374機だった。[5]
ボーイング737 MAXの累計受注数と納入数
注文
配達
2024年8月現在[5][アップデート]
事故と事件
2023年時点で、737 MAXシリーズは100万回の離陸につき1.48件の致命的な機体損失事故を経験している。[243]
ライオン エア 610 便
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2018年10月29日、インドネシアのジャカルタにあるスカルノハッタ国際空港を離陸した13分後に、ライオン・エア610便の737 MAX 8がジャワ海に墜落した。このフライトはインドネシアのパンカルピナンにあるデパティ・アミール空港への定期国内線だった。搭乗していた189人全員が死亡した。これは737 MAXの最初の死亡事故であり、機体損失の最初のケースであった。この機体は2か月前にライオン・エアに納入されていた。[244] [245]調査に詳しい人物によると、墜落前日に別の乗務員が操縦した飛行中に、同じ機体に同様の故障が発生したが、コックピットのジャンプシートに座っていた予備のパイロットが問題を正しく診断し、故障したMCAS飛行制御システムを無効にする方法を乗務員に伝えたという。[246] インドネシアの国家運輸安全委員会は2019年10月25日に墜落事故に関する最終報告書を発表し、[247]墜落はMCASが迎角センサーの故障データにより機体を急降下させたためであるとしている。ライオンエアの墜落事故を受けて、ボーイングは運航マニュアルのガイダンスを発行し、航空会社に誤った操縦室の読み取りに対処する方法をアドバイスした。[248]
エチオピア航空302便
2019年3月10日、エチオピア航空302便（使用後4か月の737 MAX 8）が、エチオピアの首都アディスアベバを離陸してから約6分後に墜落し、 [249]ケニアのナイロビ行きの定期便であったが、[250]乗客149名と乗務員8名全員が死亡した。墜落の原因は当初不明であったが、離陸後の機体の垂直速度が不安定だったと報告されている。[251]墜落現場で回収された証拠によると、墜落当時、機体はライオン・エア610便と同様に急降下するように設定されていたことが示唆されている。 [252]事故の物理的証拠と飛行データ証拠の類似性により、2回目の事故の日から世界中で737 MAXの運航停止が始まった。 [253]
アラスカ航空1282便
2024年1月5日、アラスカ航空1282便（737 MAX 9）は、ポートランド国際空港を離陸した直後に制御不能な減圧に見舞われた。[254] MAX 9は、737-900ERと同様に、翼の後ろの両側にキャビン後方の非常口ドアを備えており、これは密集した座席構成で使用する場合に必要となる。それほど密集していない航空機ではこれらの非常口ドアは必要なく、この航空機の場合のようにドアプラグが代わりに取り付けられている。上昇中にドアプラグが破裂し、減圧が発生した。[255]
飛行機はポートランドに戻り、搭乗していた171人の乗客と6人の乗員に死者や重大な負傷者はいなかった。座席カバーやヘッドレストなどの客室内装品とともに、いくつかの小さな私物が開口部から吸い出された。何人かの乗客によると、近くに座っていた子供のシャツが母親に抱かれて機外に吸い出されたという。[256] [257] FAA、ボーイング、アラスカ航空、NTSBはすぐに事故を認め、調査を開始した。[258]予防措置として、アラスカ航空は737 MAX 9フリートの飛行停止を命じた。[259]数時間後、FAAは事故機と同様の構成を持つ世界中の737 MAX 9フリートから171機の飛行停止と検査を命じ、必要に応じて是正措置を講じるよう命じた。[260]アラスカ航空とユナイテッド航空は両社とも、検査した航空機の一部でドアプラグボルトが緩んでいるのを発見したと報告した。[261]
2024年2月5日、NTSBは予備報告書の中で、ボーイング社のレントン工場で損傷したリベットを修理するためにドアプラグが開けられた後、ドアプラグを固定するはずの4本のキーボルトが事故機に取り付けられていなかったと述べた。[262]
サウスウエスト航空746便
2024年5月、米国当局はフェニックス発オークランド行きのサウスウエスト航空746便で発生した事故を調査していた。MAX旅客機はダッチロールを経験し、方向舵のスタンバイ電源制御装置に損傷があったと報告された。[263] [264]
仕様
- ^ 737 MAX 200を含む
- ^ 737 MAX 8として構成した場合
- ^ 737 MAX 200として構成した場合
- ^ 8つの補助中央燃料タンク付き: 10,921米ガロン (41,340 L) – 73,171ポンド (33,190 kg)
- ^ MAX 200: 2,700 nmi (5,000 km; 3,100 mi) [271]
参照
関連開発
類似した役割、構成、時代の航空機
注記
- ^ 2020年1月から5月下旬まで生産停止[3]
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さらに読む
- ロビソン、ピーター（2021年）。『Flying Blind: The 737 MAX Tragedy and the Fall of Boeing』（ハードカバー）。ニューヨーク：ダブルデイ。ISBN 978-0-385-54649-2。
- ワイズ、ジェフ（2019年3月11日）。「ボーイングはどこで間違えたのか？」Slate。
- 「発売までのカウントダウン：ボーイング737 MAXタイムライン」。Airways。2016年1月27日。2019年3月31日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年1月9日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには
、 ボーイング 737 MAX (カテゴリ)に関連するメディアがあります。
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- 公式サイト
- スミス、ポール (2017 年 5 月 12 日)。「飛行テスト: ボーイングの 737 Max – 同じようで違う」。FlightGlobal。
- 「ボーイング社の致命的な欠陥（完全版ドキュメンタリー）」。フロントラインPBS。2021年9月14日。 2021年9月19日閲覧。