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| ボーイング 737 次世代 737-600/-700/-800/-900 | |
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_-_cn_36907_-_ln_5038_"HEARTtwo"_(15773516513).jpg/500px-N8645A_Southwest_Airlines_2014_Boeing_737-8H4(WL)_-_cn_36907_-_ln_5038_"HEARTtwo"_(15773516513).jpg) 737-800 は 737NG のベストセラー機種です。サウスウエスト航空(2015 年 1 月の写真参照) が最大の運航会社です。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | ナローボディ航空機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ボーイング民間航空機 |
| 状態 | 運用中、軍用型が生産中 |
| 主なユーザー | サウスウエスト航空 |
| 建造数 | 2024年9月現在7,112人[1][アップデート] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1996年～2020年（民間型）[2] 1996年～現在（軍用型） |
| 導入日 | 1997年12月17日サウスウエスト航空[3] |
| 初飛行 | 1997年2月9日 |
| 開発元 | ボーイング 737 クラシック |
| バリエーション | ボーイングビジネスジェット ボーイングC-40クリッパー ボーイングE-7ウェッジテール ボーイングP-8ポセイドン |
| に発展した | ボーイング737MAX |
ボーイング737ネクストジェネレーション（737NG、または737ネクストジェン）は、ボーイング民間航空機社が製造する双発 狭胴機である。1993年にボーイング737の第3世代派生型として発売され、1997年から生産されている。[4]
737NGは、 737クラシック（–300/–400/–500）シリーズのアップグレード版です。737クラシックと比較すると、主翼の設計が見直され、面積が広く、翼幅が広く、燃料搭載量が多く、最大離陸重量（MTOW）が高く、航続距離が長くなっています。CFMインターナショナルCFM56-7シリーズエンジン、グラスコックピット、アップグレードおよび再設計された内装を備えています。このシリーズには、–600/–700/–800/–900の4つの派生型があり、座席数は108〜215です。737NGの主な競合機種は、エアバスA320ファミリーです。
2024年9月時点で[アップデート]、合計7,126機の737NG機が発注され、そのうち7,112機が納入されており、残りの発注は-700が2機、-800が2機、-800Aが10機となっている。最も発注数が多かったのは737-800で、民間機が4,991機、軍用機が191機、企業向けが23機、合計5,205機が発注された。ボーイングは2019年に民間向け737NGの組み立てを中止し、2020年1月に最終納入を行った。 [2] 737NGは、2017年に導入された第4世代の737 MAXに置き換えられた。
発達
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背景
ボーイング社の常連顧客であるユナイテッド航空が、フライ・バイ・ワイヤ制御を備えたより技術的に進歩したエアバスA320を購入したため、ボーイング社は、より低速で航続距離の短い737クラシック型を、より効率的でより長い新世代型に更新しました。[5] 1991年、ボーイング社は更新された航空機シリーズの開発を開始しました。[6]潜在的顧客と協力した後、1993年11月17日に737次世代（NG）プログラムが発表されました。 [7]
テスト
最初にロールアウトされたNGは737−700で、1996年12月8日に導入されました。この航空機は2,843機目の737で、1997年2月9日にパイロットのマイク・ヒューエットとケン・ヒギンズの操縦で初飛行しました。プロトタイプの737−800は1997年6月30日にロールアウトされ、1997年7月31日にジム・マクロバーツと再びヒューエットの操縦で初飛行しました。新しい派生型の中で最も小さい-600シリーズは-500と同じサイズで、1997年12月に発売され、1998年1月22日に初飛行が行われました。 1998年8月18日にFAAの認証を取得した。[7] [8]飛行試験プログラムでは10機の航空機が使用された：3機の-600、4機の-700、3機の-800。[7]
機能強化
2004年、ボーイングは、制限空港から頻繁に運航するゴル航空のニーズに応えて、ショート フィールド パフォーマンス パッケージを提供しました。この機能強化により、離着陸のパフォーマンスが向上します。このオプション パッケージは、737NG モデルで利用可能で、737-900ER では標準装備です。
2008年7月、ボーイングは次世代737向けにメシエ・ブガッティ・ダウティ社の新しいカーボンブレーキを提案した。これはスチールブレーキの代替となるもので、標準スチールブレーキか高容量スチールブレーキのどちらを装備するかによってブレーキパッケージの重量が550～700ポンド（250～320kg）軽減される。737-800の重量が700ポンド（320kg）軽減されると、燃料消費量が0.5%削減される。[ 9] デルタ航空は2008年7月末に、このブレーキパッケージを搭載した最初の次世代737モデルである737-700を受領した。[10]
CFM56-7Bエボリューションナセルは、2011年半ばに就航予定の新しい737 PIP（パフォーマンス改善パッケージ）で使用するために、2009年8月にテストを開始しました。この新しい改良により、全体の抗力が少なくとも1％削減され、重量面でも利点があると言われています。全体として、長距離ステージでの燃料消費が2％改善されると主張されています。[11]
強化されたショートランウェイパッケージ
この短距離飛行設計パッケージは、737-600、-700、-800ではオプションで、新型737-900ERでは標準装備となっている。これらの強化された短距離滑走路バージョンは、5,000フィート（1,500メートル）未満の滑走路で運航する場合、ペイロードまたは燃料負荷を増やすことができる。着陸ペイロードは、737-800と737-900ERで最大8,000ポンド、737-600と737-700で最大4,000ポンド増加した。離陸ペイロードは、737-800と737-900ERで最大2,000ポンド、737-600と737-700で最大400ポンド増加した。パッケージには以下が含まれる：[12]
- 追加のウィングレット テストによって達成されるウィングレット揚力クレジットにより、最小着陸進入速度が低下します。
- すべての離陸フラップ位置に密閉された前縁スラットを使用するなど、離陸性能が向上し、短い滑走路でも飛行機がより急速に上昇できるようになりました。
- アプローチ速度と地上アイドル速度の間のアイドル推力遷移遅延が短縮され、停止距離が改善され、飛行場の長さ制限による着陸重量が増加します。
- フライトスポイラーの偏向角度を 30 度から 60 度に増加し、着陸時の空力ブレーキを改善しました。
- 着陸時の不注意による尾部衝突を防ぐため、機体後部に2段階のテールスキッドを装備。これにより、機体の進入姿勢を高くし、着陸速度を低く抑えることができる。
最初の改良型は、 2006年7月31日にゴル航空（GOL）に納入された。当時、12の顧客が250機以上の機体向けにこのパッケージを注文していた。顧客には、GOL、アラスカ航空、エア・ヨーロッパ、エア・インディア、エジプト航空、GEコマーシャル・アビエーション・サービス（GECAS）、ハパグフライ、日本航空、ペガサス航空、ライアンエアー、スカイ航空、トルコ航空などがある。[13]
構造上の問題
2005年、ボーイング社の元従業員3人が米国政府を代表して訴訟を起こし、数十機の737NGに機体製造業者デュコマン社が供給した欠陥のある構造部品が含まれていたと主張したが、ボーイング社はこの主張を否定した。[14] [15]この訴訟を担当した連邦判事はボーイング社の側に立ち、その後の控訴裁判所も同社に有利な判決を下した。[16] 2010年のアルジャジーラのドキュメンタリーは、737NGが関与した3件の墜落事故（トルコ航空1951便、アメリカン航空331便、AIRES 8250便）では、2005年の訴訟の対象となった欠陥のある構造部品が原因で、地面との衝突後に胴体が破壊されたと主張した。[17]しかし、3件の事故調査では衝突後の構造的欠陥と製造上の問題との関連は明らかにされなかった。
2019年に35,000回の飛行を行った737NGの検査中に、90,000回の飛行に耐えるように設計された「ピクルフォーク」と呼ばれる胴体と翼の接合部に疲労亀裂が見つかった。ボーイングは2019年9月末にFAAにこの問題を報告し、検査後にさらに多くの飛行機で同様の亀裂が見られた。 [18]亀裂は、33,500回以上の飛行を行った旅客機で、貨物機への改造のために解体されたときに発見された。30,000回以上の飛行（年間2,000回の飛行で15年）以上の航空機は1週間以内に検査する必要があり、22,600回以上の飛行（11年）以上の航空機は1年以内に検査する必要がある。[19] FAAの耐空性指令（AD）は2019年10月3日に発行された。[20]
最初に検査された500機のうち、5％（25機）に亀裂があり、飛行停止となった。ボーイング社は、指令の発行から3週間後に最初の機体を修理する予定であり、これが結果として発行されたサービス速報のテンプレートとなった。[21] 30,000サイクル以上検査された810機の航空機のうち、38機（4.7％）に構造上の亀裂があり、22,600サイクルを超える1,911機の737NGが次の1,000サイクル以内に検査される予定であり、これは米国で運用中の1,930機の航空機のほぼすべてである。[22] 11月初旬までに1,200機が検査され、約60機（5％）に亀裂が見つかった。4機の航空機で、元の領域以外の留め具の近くに亀裂が発見された。11月5日、ボーイング社は、11月13日のFAA AD で義務付けるために、チェックの範囲をそれらまで拡大することを推奨した。 30,000サイクル未満の航空機は1,000サイクル以内、それ以上の場合は60日以内に再検査を受けることになっていた。世界のNG航空機6,300機のうち約4分の1が検査を受けることになっていた。[23]
2018年4月17日にサウスウエスト航空1380便でエンジン故障が発生したことを受けて、国家運輸安全委員会（NTSB）は2019年11月19日に、運航中の6,800機の航空機のナセルの再設計と改修を勧告した。[24]
生産
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ボーイングは737の生産を2010年9月の月産31.5機から2012年1月の月産35機、2013年には月産38機に増やす予定だった。 [25] 生産率は2014年には月産42機で、2017年には月産47機、2018年には月産52機に達する予定だった。[26] [27] [28]
2016年には、月間生産率は2019年に57機、後に工場の制限である63機に達することが目標とされた。当時、ボーイング・レントン工場では1機の飛行機が10日間で生産されており、これは数年前の半分以下だった。カンザス州ウィチタのスピリット・エアロシステムズから届いた空の胴体が1日目に工場に入る。2日目には電気配線が、3日目には油圧機械が設置される。4日目には胴体がクレーンで持ち上げられ、90度回転し、6時間かけて翼が飛行機に結合され、着陸装置とともに飛行機が再び90度回転される。最終組み立て工程は、6日目に航空機の座席、ギャレー、洗面所、頭上荷物棚などを設置することから始まります。8日目にはエンジンが取り付けられ、 10日目にはテスト飛行のために工場から出荷されます。 [29]
ボーイングは2019年に旅客機737NGの組み立てを中止した。最後に組み立てられた機体は2019年12月にKLMに納入された737-800登録番号PH-BCLで、最後の2機は2020年1月5日に中国東方航空に納入された。P-8ポセイドン派生型の生産は継続されている。[2]
FAAは、ボーイング社が737 MAXと同じ欠陥部品を737NG約133機に搭載したとして、約390万ドルの罰金を科すことを提案した。 [30]
さらなる発展
2006年からボーイングは737を「白紙」設計（社内では「ボーイングY1」と名付けられた）に置き換えることを検討していた。これはボーイング787ドリームライナーに続くものだった。 [31]この置き換えに関する決定は延期され、2011年にまで延期された。[32]
2011年、ボーイングは737NGの改良・再エンジン版である737 MAXを発売した。エンジンはより効率的なCFMインターナショナルLEAP -1Bを搭載し、特徴的なスプリットチップウィングレットによる空力変更が施されている。[33]最初の737 MAXは2016年1月に初飛行を行った。[34]第4世代の737 MAXは第3世代の737NGに取って代わる。
スプリットシミターウィングレットは、2014年に737-800、737-900ER、BBJ2、BBJ3で、2015年に737-700、737-900、BBJ1で利用可能になりました。[35]これらは737 MAXのスプリットウィングレットに似ていますが、同一ではありません。スプリットシミターウィングレットは、ブレンデッドウィングレットを開発したシアトルに拠点を置く同じ企業であるAviation Partnersによって開発されました。スプリットシミターウィングレットは、ブレンデッドウィングレットの3.3％の節約と比較して、航空機あたり最大5.5％の燃料節約をもたらします。サウスウエスト航空は、2014年4月14日にスプリットシミターウィングレットを備えた737-800の初飛行を行いました。[36]
デザイン
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主翼は、翼断面がより薄くなるよう再設計され、翼弦長が長くなり、翼幅が16フィート（4.9メートル）長くなったことで翼面積が25％増加し、総燃料容量も30％増加しました。より静かで燃費の良い新しいCFM56-7Bエンジンが使用されています。[37]より高いMTOWが提供されています。737NGには再設計された垂直安定板が含まれ、ほとんどのモデルでウィングレットが利用可能です。[38]
737NGは、-600、-700、-800、-900を包含し、以前の737モデルから性能が向上し、共通性が維持されています。翼、エンジン、燃料容量の改良により、737の航続距離は900海里（1,700 km、1,000 mi）増加して3,000 nmi（5,600 km、3,500 mi）を超え、[39]大陸横断サービスが可能になります。[40]
737クラシックで導入されたスピードトリムシステムは、737NGでは失速識別機能が追加されアップデートされました。元々は高アルファシナリオでは抑制されていましたが、737NGではどの速度でも作動します。STSは対気速度センサーによって起動され、飛行機が減速すると機首を下げるよう指示します。[41]
インテリア
フライトデッキは最新の航空電子機器でアップグレードされ、客室はボーイング777と同様の改良が施され、前世代の737よりも曲面が多く、頭上の荷物入れも大きくなった。次世代737の内装はボーイング757-300にも採用された。[42]これはボーイング757-200とボーイング737クラシックの派生型の以前の内装を改良したもので、新しい内装は757-200ではオプションとなった。
2010年、737NGの新しい内装オプションには、787スタイルのボーイング・スカイインテリアが含まれていた。[11]新しい旋回式頭上荷物棚（ボーイングのナローボディ機では初）、新しい側壁、新しい乗客サービスユニット、LEDムード照明が導入された。ボーイングの新しい「スペースビン」は、旋回式荷物棚よりも50％多く積載でき、737-800は174個の機内持ち込み手荷物を収納できる。[43]ボーイングは、古い737NG機の改造としてもこれを提供した。[44]
バリエーション
737-600
737-600は1995年3月にSASによって発売され、最初の機体は1998年9月に納入された。[45]合計69機が生産され、最後の機体は2006年にウエストジェットに納入された。 [1]ボーイングは2012年8月まで737-600を価格表に掲載していた。[46] 737-600は737-500の後継機で、エアバスA318に似ている。ウィングレットはオプションではなかった。[47]ウエストジェットはウィングレット付きで-600を発売する予定だったが、2006年にこれを取りやめました。
737-700
1993年11月、サウスウエスト航空は次世代プログラムを開始し、737-700を63機発注し、1997年12月に最初の1機を受領した。[3]この機体は737-300の後継機で、通常は2クラス制で126席、全エコノミー構成では149席で、エアバスA319に類似している。
長距離巡航では、マッハ0.785（450ノット、時速834キロメートル）、FL410で毎時4,440ポンド（2,010キログラム）を燃焼し、マッハ0.80～マッハ0.82（459～470ノット、時速850～871キロメートル）では4,620～4,752ポンド（2,096～2,155キログラム）に増加する。[48] 2018年7月現在、発注済みの-700シリーズすべて、1,128機の-700、120機の-700 BBJ、20機の-700C、および14機の-700W機が納入されている。[1] 2018年6月までに約1,000機が運航しており、その半数はサウスウエスト航空、次いでウエストジェットが56機、ユナイテッド航空が39機となっている。新しい-700の価値は2008年から2018年まで約3,500万ドルで推移している。2003年型の航空機は2016年に1,550万ドル、2018年には1,200万ドルと評価され、2023年までに600万ドルで廃棄される予定である。 [49] [信頼できない情報源? ]
737-700Cは座席を取り外して貨物を積載できるコンバーチブル型である。機体の左側に大きなドアがある。アメリカ海軍は軍用呼称C-40クリッパーで737-700Cのローンチカスタマーであった。[50]
737-700ER
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ボーイングは、全日本空輸をローンチカスタマーとして、 2006年1月31日に737-700ER（航続距離延長型）を発売した。ボーイング ビジネスジェットにヒントを得たこの機体は、737-700の胴体と、737-800の翼および着陸装置を特徴としている。9つの補助燃料タンクを装備すると、171,000ポンド（78,000 kg）のMTOWで10,707米ガロン（40,530 L、8,915英ガロン）の燃料を搭載できるが、貨物積載量は966立方フィートから165立方フィート（27.4～4.7 m3）に大幅に減少し、積載量と引き換えに航続距離が5,775海里（10,695 km、6,646 mi）に延びた。[51]最初の1機は2007年2月16日にANAに納入され、ビジネスクラス24席とプレミアムエコノミー24席のみであった。737-700は通常、2クラスで126人の乗客を収容できる。[52]エアバスA319LRに似ている。
737-800
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ボーイング737-800は737-700の延長型である。737-400の後継機で、主にエアバスA320と競合する。737-800は2クラス構成で162席、1クラス構成で189席である。737−800は1994年9月5日に発売された。[4]ローンチカスタマーのハパグロイド・フルグ（現TUIフライ・ドイチュランド）は1998年4月に最初の1機を受領した。[53]
ボーイングとマクドネル・ダグラスの合併後、737-800は、マクドネル・ダグラスのMD-80およびMD-90航空機の生産中止というボーイングの決定によって生じた空白を埋めるものでもありました。米国の多くの航空会社にとって、737-800は老朽化したボーイング727-200 トライジェット機の代替機となりました。
737-800は1時間あたり850米ガロン（3,200リットル）のジェット燃料を消費します。これはMD-80が同等の飛行で使用する燃料の約80％に相当し、より多くの乗客を運びます。[54]業界誌の エアラインモニターは、737-800の燃料消費量を1座席あたり1時間あたり4.88米ガロン（18.5リットル）と引用しており、A320の5.13米ガロン（19.4リットル）を大きく上回っています。[55] 2011年、ユナイテッド航空はヒューストンからシカゴまでボーイング737-800で飛行し、二酸化炭素排出量を削減する ために藻類由来のバイオ燃料と従来のジェット燃料を混合した燃料で動く米国初の商業飛行を行いました。[56]
2017年初頭、新しい737-800の価値は4,830万ドルでしたが、2018年半ばには4,700万ドル以下に下落しました。[57] [信頼できない情報源？ ] 2025年までに、17年経過した737-800Wの価値は950万ドルになり、月額14万ドルでリースされるでしょう。[58] [信頼できない情報源？ ]
2019年5月現在、ボーイングは737-800を4,979機、737-800Aを116機、737-800 BBJ2を21機納入しており、737-800の未受注が12機ある。[1] 737-800は737NGのベストセラー派生型であり、最も広く使用されているナローボディ機である。[59] アイルランドの格安航空会社ライアンエアはボーイング737-800の最大規模の運航会社の一つであり、ヨーロッパ、中東、北アフリカの路線に400機以上の-800派生型を保有している。[60]
737-800BCF
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2016年2月、ボーイングは旅客機から貨物機への転換プログラムを開始し、転換された航空機は737-800BCF（ボーイング・コンバーテッド・フレイター）と命名された。ボーイングは55機の転換注文でプログラムを開始し、最初の転換機は2017年後半に納入される予定であった。[61]最初の転換機は2018年4月にウェスト・アトランティックに納入された。[62]
2018年のファーンボロー航空ショーで、GECASは737-800BCFの確定注文20件とオプション注文15件の契約を発表し、契約機数を50機に引き上げた。総注文数と契約機数には、6社以上の顧客に対する80機が含まれている。[63] 初期の737NG機が市場に登場して以来、ボーイング・コンバーテッド・フレイター設計による貨物機への改造が積極的に進められている。これは、運用コストが低く、堅牢な機体で認定パイロットを雇用できるため、運用経済性が魅力的だからである。[要出典]
737-800の機体への改造には、大型貨物ドア、貨物処理システム、および非飛行乗務員または乗客のための追加設備の設置が含まれる。[63]この航空機は、最大離陸重量174,100ポンド（79,000kg）で最大1,995海里（3,695km、2,296マイル）を飛行できるように設計されています。[64]
737-800SF
2015年、ボーイングはAeronautical Engineers Inc (AEI)と共同で737-800SFの旅客機から貨物機への改造プログラムを開始した。改造はAEIまたはHAECOなどの第三者が行うことができる。GECASが最初の顧客だった。同機の積載量は52,800ポンド（23,900 kg）、航続距離は2,000海里（3,700 km、2,300 mi）である。[65] 2019年初頭にFAAから補足型式証明を取得した。[66] 2019年3月、最初のAEI改造機がGECASからリースされエチオピア航空に納入された。 [67]中国民用航空局は2020年1月にこれを承認した。 [68]航空機リース会社のマッコーリー・エアファイナンスは2021年3月に4機の737-800SFを発注した。[69]
737-900
ボーイングはその後、全長が138フィート2インチ（42.11メートル）に延長されたさらに長い派生型である737-900を導入した。-900は-800と同じ出口構成を維持しているため、座席数は189に制限されているが、一般的な2クラスレイアウトの航空機は約177席となる。737-900は航続距離とペイロードをトレードして、-800のMTOWと燃料容量も維持している。アラスカ航空は1997年に737-900を発売し、737-900は2000年8月3日に初飛行を行い、アラスカ航空は2001年5月15日にその納入を受け入れた。このタイプは不評で、改良された737-900ERに置き換えられる前に、納入されたのはわずか52機であった。[1]
737-900ER
737-900ER（Extended Range）は、発売前は737-900Xと呼ばれ、ボーイング737 NGラインの最終かつ最大の派生型でした。757-200の生産中止後にボーイングの製品ラインナップにおける航続距離と乗客定員のギャップを埋め、737-900の欠点を補い、エアバスA321と直接競合するために導入されました。
貨物室に最大2つの補助燃料タンクと標準装備のウィングレットにより、この延長ジェットの航続距離は他の737NG派生型と同等に向上し、また追加の非常口ドアと平らな後部圧力隔壁により最大座席数は220名に増加した。[70] [71]航空会社は、機体の構成定員が189名以下の場合、追加の非常口ドアを非作動（塞ぐ）にすることができる。[71]
最初の737-900ERは、2006年8月8日にワシントン州レントンの工場からインドネシアの格安航空会社であるライオンエア向けにロールアウトされました。ライオンエアは、垂直尾翼にライオンエアのロゴ、胴体にボーイングの塗装を組み合わせた特別な二重塗装のこの航空機を2007年4月27日に受領しました。合計505機の-900ERが納入されました。[1]
軍事モデル
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- ボーイング737 AEW&C : ボーイング737 AEW&Cは737-700IGWで、737-700ERとほぼ同じです。これは737NGの空中早期警戒管制（AEW&C）バージョンです。オーストラリアが最初の顧客（プロジェクトウェッジテイル）であり、その後トルコ、韓国、イギリス、アメリカが続きました。 [72]
- C-40 クリッパー: C-40A クリッパーは、 C-9B スカイトレイン IIの代替として米国海軍が使用する 737-700C です。C-40B と C-40C は BBJ (下記参照) をベースとしており、米国空軍で将軍やその他の上級指導者の輸送に使用されています。
- P-8 ポセイドン: P-8 は 737-800ERX ("Extended Range") で、2004 年 6 月 14 日にアメリカ海軍によってロッキード P-3 オリオン海上哨戒機の後継機として選定されました。 [73] P-8 は、 737NG 型で利用可能なブレンデッド ウィングレットの代わりに、 767-400ERスタイルの傾斜した翼端を備えている点でユニークです。P-8 は、ボーイングによって 737-800A と指定されています。 [74]
ボーイングビジネスジェット
1980年代後半、ボーイングは737-300のビジネスジェット版であるボーイング77-33ジェットを販売した。[75] [ページが必要]この名前は短命だった。次世代シリーズの導入後、ボーイングはボーイングビジネスジェット（BBJ）を導入した。BBJ（遡及的にBBJ1と呼ばれる）は737-700と寸法は類似していたが、737-800のより強力な翼と着陸装置などの追加機能があり、他のさまざまな737モデルよりも航続距離が長かった（追加の燃料タンクの使用による）。最初のBBJは1998年8月11日にロールアウトされ、9月4日に初飛行した。[76]合計113機のBBJ1が顧客に納品された。[1]
1999年10月11日、ボーイングはBBJ2を発売した。737-800をベースにしたこの機体は、BBJ1より全長が19フィート2インチ（5.84メートル）長く、客室スペースは25％広く、荷物スペースは2倍だが、航続距離はわずかに短くなっている。また、貨物室に補助燃料タンクとウィングレットが装備されている。最初のBBJ2は2001年2月28日に納入された。[76]合計23機のBBJ2が顧客に納入された。[1]
BBJ3機は737-900ER機をベースにしている。[77] BBJ3はBBJ2よりも全長が約16フィート（4.9メートル）長く、航続距離はわずかに短い。[78] 7機のBBJ3が顧客に納入された。[1]
オペレーター
2018年7月現在、6,343機のボーイング737次世代機が商業運航されている。このうち600番台が69機、700番台が1,027機、800番台が4,764機、900番台が513機となっている。[79]
注文と配送
2024年9月時点のデータ[アップデート][1]
事故と事件
航空安全ネットワークによると、2020年1月現在、ボーイング737次世代シリーズは22件の機体損失事故と13件のハイジャックに巻き込まれ、合計767人が死亡している。[80]ボーイングによる1959年から2017年の民間航空機事故の分析では、次世代シリーズの機体損失率は出発100万回あたり0.17であったのに対し、クラシックシリーズでは0.71、オリジナルシリーズでは1.75であった。[81] 737NGで最も死者数の多い事故は、済州航空2216便（737-800）で、2024年12月29日に韓国の務安国際空港で胴体着陸中に滑走路をオーバーシュートし、盛土に墜落し、乗客181人中179人が死亡した。[82][アップデート]
仕様
参照
関連開発
- ボーイング737
- ボーイング 737 AEW&C
- ボーイング 737 クラシック
- ボーイング737MAX
- ボーイングビジネスジェット
- ボーイング C-40 クリッパー
- ボーイング P-8 ポセイドン
- ボーイング T-43
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
注記
引用
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文献
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ボーイング 737 次世代に関連するメディアがあります。
- Boeing.com の 737 ページ
- ブレイディ、クリス（ 2016年9月12日）。ボーイング737テクニカルガイド。Lulu.com。ISBN 978-1447532736。