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プラット・アンド・ホイットニー JT8D は、 1963 年 2 月にボーイング 727の初飛行とともにプラット・アンド・ホイットニーが発表した低バイパス比(0.96 対 1)のターボファンエンジンです。これはプラット・アンド・ホイットニー J52ターボジェットの改良型です。JT8D 標準エンジン ファミリーは 8 つのモデルで構成され、推力範囲は 12,250 ～ 17,400ポンド(54 ～ 77 kN) で、727、737-100/200、および DC-9 に搭載されています。改良型のJT8D -200 ファミリーは、18,900 ～ 21,000ポンド(84 ～ 93 kN) の範囲で、MD-80およびエンジンを換装したスーパー 27に搭載されています。 JT8Dはスウェーデンでライセンス生産され、サーブ37ビゲン戦闘機用のアフターバーナー付き派生型としてボルボRM8として製造された。[ 2 ]プラット・アンド・ホイットニーは、動力装置や船舶推進用の静止型バージョンをFT8として販売している。
JT8Dは、2軸設計を採用した軸流式フロントターボファンエンジンです。同軸上に2つの独立した回転アセンブリが配置されています。1つは低圧圧縮機（LPC）用の回転アセンブリで、最初の6段（つまり、バイパスターボファン用の最初の2段を含む、回転翼と固定翼の6対）から構成され、第2（下流側）タービン（3段構成）によって駆動されます。もう1つは高圧圧縮機（HPC）用の回転アセンブリで、7段構成です。高圧圧縮機は、第1（上流側）タービン（単段）によって駆動されます。
前面に取り付けられたバイパスファンは2段式である。バイパスファンの環状排出ダクトはエンジンの全長に沿って配置されており、ファンからの空気と排気ガスが同じノズルから排出されるようになっている。この配置により、高温で高速に流れるタービン排気ガスが、周囲の空気と接触する前に、バイパスファンからの低温で低速の空気に包まれるため、ある程度の騒音低減効果が得られる。そのため、JT8Dの騒音レベルは従来の非ターボファンエンジンに比べて大幅に低減されたが、バイパス比が低いため、後から開発されたターボファンエンジンと比較すると、依然として高い騒音レベルが生じた。
ファン吸気口ケース内部には、着氷防止用のエアボスと、吸気圧力および温度を感知するプローブが備えられている。同様の装置はエンジン全体に設置されており、温度と圧力を監視している。
13番目（つまり最終）の圧縮機段では、空気が抜き出されて防氷に使用されます。その量は、圧力比ブリード制御センス信号（PRBC）によって制御されます。圧縮機の後端にあるディフューザーケースには、13番目の段が収容されています。その断面積が増加すると、圧縮空気はエンジンの9つのバーナー缶のいずれかに入る前に減速されます。ここでも、防氷、燃料の除氷、および機体（キャビン加圧）使用のために13番目の段の空気を抽出するための2つのボスがあります。圧縮空気のすべてが燃料着火点でバーナー缶に入るわけではありません。一部は缶を完全にバイパスして最初のタービン段を冷却し、一部は燃焼中の燃料が缶の中心線付近に保持されるように、バーナー缶の周囲に徐々に導入されます。
燃焼室は9つあり、缶状の環状配置になっている。各燃焼室には3種類の空気取り入れ口があり、最小の口は冷却用、中程度の口は燃焼用、最大の口は空気層の形成用である。
1970年代に始まった環境問題への懸念に応え、同社はエンジンの新バージョンであるJT8D-200シリーズの開発に着手した。[ 3 ] 以前のモデルよりも静かで、クリーンで、効率的でありながら、より強力になるように設計された-200シリーズの動力装置は、18,500～21,700ポンド力（82～97kN）の推力範囲をカバーする大幅に高いバイパス比（1.74対1）で再設計され、マクドネル・ダグラスMD-80シリーズに 動力を供給した。この増加は、バイパスファンの直径を39.9インチ（101cm ）から49.2インチ（125cm ）に拡大し、ファン圧力比を（2.21から1.92に）低減することによって達成された。 エンジン全体の圧力比も15.4から21.0に増加した。[ 4 ] 1980年に運用開始されて以来、-200シリーズのエンジンは2,900基以上生産されている。
JT8D-217および-219エンジンは2001年に試験され、スーパー27エンジン換装プログラムの一環として、軍用機および民間航空機に搭載されている旧型TF33エンジンの代替として適していると判断されました。改良されたエンジンは、消音キットを必要とせずに騒音規制基準（ステージ3）を緩和し、短距離離着陸性能を向上させ、上昇率をより急峻かつ高速化させ、燃料消費量を約10%削減することで航続距離を延長します。
プラット・アンド・ホイットニーは、セブン・キュー・セブン（SQS）およびオメガ・エアとの合弁事業で、ボーイング707ベースの航空機のエンジン換装用動力装置としてJT8D-219を開発した。[ 5 ]ノースロップ・グラマンは、米国空軍の19機の統合監視目標攻撃レーダーシステム（E-8 Joint STARS）航空機のうち1機に-219を使用してエンジンを換装した。これにより、エンジンの燃費が17%向上したため、JSTARSの待機時間が長くなるはずだった。 [ 6 ]しかし、この計画は、プラットフォームを退役させる決定が下された後、1機の換装後に中止された。NATOは当初、 E-3セントリーAWACS航空機のエンジンを換装する計画だったが、E-3プラットフォームをE-7ウェッジテイルを優先して退役させる決定が下された後、これも中止された。 -219は、交換対象となるエンジンとの幾何学的およびバランスの類似性、および2つの選択肢に関連する相対的な初期翼改造コストの理由から、競合する707のエンジン換装用動力装置であるCFMインターナショナルCFM56の半額であると宣伝されている。[ 5 ] [ 6 ]
以前開発が進められていたエアリオンSBJ超音速ビジネスジェット機は、持続的な超音速飛行のために2基のJT8D-219エンジンを使用する予定だった。
14,000基以上のJT8Dエンジンが製造され、総稼働時間は5億時間を超え、350社以上の運用会社で使用されており、これまでに製造されたすべての低バイパスターボファンエンジンの中で最も人気のあるエンジンとなっている。[ 9 ] [ 1 ] 通常の生産は1985年に終了したが、2011年には軍用機向けに代替エンジンが製造された。[ 10 ]大手航空会社によるJT8Dの使用は、デルタ航空がCOVID-19パンデミックのためMD-88機材を早期に退役させた2020年まで続いた。[ 11 ]
[ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]からのデータ
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JT8Dエンジンは、運用開始以来6億7300万時間以上の信頼性の高い飛行時間を達成し、非常に耐久性と信頼性に優れたエンジンであることが証明されています。かつては業界の主力エンジンと見なされていたJT8Dエンジンは、14,750基以上が飛行しました。現在でも2,400基のエンジンが使用されています。
基以上のJT8Dエンジンが製造され、累計稼働時間は5億時間を超えています。かつては、JT8Dエンジンの販売とサービスがユナイテッド・テクノロジーズの利益の約半分を占めていました。現在も、オーバーホール、スペアパーツの販売、より静かでクリーンな燃焼を実現するキットを通じて収益を生み出し続けています。