ポルトガル領インド艦隊

ポルトガル・インド無敵艦隊（ポルトガル語: Armadas da Índia 、「インドの無敵艦隊」の意味）は、ポルトガル国王から資金提供を受け、毎年ポルトガルからインドに派遣された艦隊でした。主な目的地はゴアで、以前はコーチンでした。これらの無敵艦隊は、 1497 年から 1499 年にかけてバスコ ダ ガマによるケープ航路の海上発見に続き、ポルトガルからインド亜大陸へのカレイラ ダ インディア( 「インド航行」 )を実行しました。

16 世紀、毎年のポルトガル領インド艦隊は、ヨーロッパとアジア間の香辛料貿易の主な輸送手段でした。ケープルートにおけるポルトガルの独占は 1 世紀にわたって維持されましたが、 1600 年代初頭にオランダとイギリスの競争によりその独占は破られました。ポルトガル領インド艦隊の重要性はその後低下しました。オランダによるコーチンの占領とゴアの包囲の間、コンカン地方北部の沖合にあるボンバイア(現在はムンバイ (ボンベイ)として知られています) の港は、艦隊の標準的な中継地点として機能しました。

ヴァスコ・ダ・ガマによる発見後、長い間、喜望峰を経由してインドに至る航路は、ポルトガルのインド艦隊（ポルトガルからインドに毎年派遣される艦隊）と、1505年以降はインド艦隊によって支配されていた。1497年から1650年の間に、リスボンからインド航路（ Carreira da Índia ）に向けて出航した船は1033隻あった。^[1]

インド艦隊は通常リスボンを出港し、各航海はおよそ6か月を要した。^{[2] [N 1]}航海のタイミングを決定づけたのはインド洋のモンスーン風であった。モンスーンは夏（5月から9月の間）は南西風（東アフリカからインドへ吹く）で、その後突然方向が変わり、冬（10月から4月の間）には北東風（インドからアフリカへ）となる。理想的なタイミングは6月から7月頃に喜望峰を通過し、8月までに東アフリカ中部海岸に到着し、ちょうど9月初旬頃に到着する夏のモンスーンの風に間に合うことであった。インドからの帰路は通常1月に始まり、同様のルートで冬のモンスーンに乗ってリスボンに戻り、夏（6月から8月）までに到着する。全体として、往復には1年強かかり、海上での時間が最小限に抑えられた。

重要なステップは、艦隊が時間通りに東アフリカに到着することを確実にすることでした。 8月下旬までに東アフリカ海岸の赤道緯度に到達できなかった船は、アフリカで足止めされ、インド洋を横断するには翌春まで待たなければならず、その後インドで冬まで待ってから帰路につく必要があります。そのため、8月の重要な数週間に東アフリカで遅れが生じると、船の航海に丸1年余計にかかることになりかねません。^{[N 2]}

マダガスカル島を周回したことで、インドへ向かう別のルートが開かれ、時間の柔軟性が増した。すぐに生まれた規則は、出航する艦隊が7月中旬までに喜望峰を迂回する場合は、従来の「内側のルート」、つまりモザンビーク海峡に入り、東アフリカの海岸を赤道緯度（現在のケニアのマリンディ付近）まで航行し、南西のモンスーンに乗って海を渡りインドに向かうというものだ。しかし、艦隊が7月中旬以降に喜望峰を迂回する場合は、「外側のルート」、つまり南アフリカからまっすぐ東に進み、マダガスカル島の南端をくぐり、そこから北に向きを変えてマスカリン諸島を抜け、外洋を渡りインドに向かうというルートを取らなければならなかった。外側のルートはアフリカの中継地点や重要な給水所の支援を受けられなかったが、夏以降のモンスーンに直接逆らって航海するのを避けた。^[3]

帰港艦隊は別の話だった。帰港艦隊の主な懸念は、モザンビーク内海峡の急流で危険な海域であり、特に重荷を積んだ操縦性の悪い船にとっては危険だった。最初の数十年間、帰港艦隊は通常12月にコーチンを出港していたが、最終的には1月に前倒しされた。1月20日が重要な日であり、それ以降はすべての帰港艦隊は、貴重な積荷にとってより穏やかで安全であると見なされた外側のルート（マダガスカルの東）をたどらなければならなかった。^[4]つまり、帰港中にモザンビーク島での重要な給水地点を逃し、後でモッセル湾やセントヘレナなど他の場所に寄港しなければならなかった。1525年から1579年の間、すべての帰港艦隊は外側のルートをたどるよう命じられた。この規則は1570年代から1590年代にかけて一時的に停止された。 1615年からは、ゴアからの帰路は内側の航路を使用できるが、コーチンからの帰路は外側の航路を使用するという新しい規則が導入された。^[5] 1590年代にオランダとイギリスの競争が始まったことで、帰路の開始は2月から3月まで延期され、予想通り、失われた船や天候による遅延船が急増した。^[6]

ポルトガルへの到着時間は様々だが、通常は6月中旬から8月下旬の間である。帰路につく艦隊は、夏の後半に残りの艦隊が到着する前に、最速の船を先に派遣してリスボンで結果を発表するのが通例であった。^[6]

時期の都合上、艦隊は前年の艦隊が戻る前（6月～8月）にリスボンを出発しなければならなかった（2月～4月）。インドでの最新の状況を知るために、出航艦隊は、帰還艦隊が途中のアフリカのさまざまな中継地点に残したメモや報告書に頼った。

ポルトガルのインド艦隊は往路で同じルートをたどる傾向があった。インド航路のルート沿いには、繰り返し使用された中継地点がいくつかあった。^{[N 3]}

リスボンを出港したナウス号（2月～4月）は、インド行きのカナリア海流に乗ってまっすぐ南西のカナリア諸島に向かった。この諸島はカスティーリャ領であったため、緊急時を除いてポルトガル領インド艦隊にとってこの島は給水地としては通常利用されなかった。

航路上の最初の本当の障害は、カナリア海流が終わり、赤道流が始まるカーボベルデ半島（セネガル、Cap-Vert ）でした。迂回するのは難しくありませんが、突然の嵐やカーボベルデ型のハリケーンが集中する地点であったため、船が頻繁に損傷しました。

インド行きの船が通常最初に寄港するのは、カーボベルデ半島の西側にあるカーボベルデ諸島です。島々では水や物資が比較的不足していたため、最適な寄港地とは言えませんでしたが、島々（特にサンティアゴ）は嵐に対する港として機能し、損傷した船の回収と修理のための事前手配された地点になることがよくありました。

アングラ・デ・ベゼギシェ（セネガル、ダカール湾）は、カーボベルデを迂回した後の船の一般的な給水地であった。海岸はウォロフ王国とセレール王国の支配下にあり、両国はポルトガルとの関係が曖昧であったため、本土で温かい歓迎を常に期待できるわけではなかった。湾の中央にはゴレ島（ベゼギシェ島）があり、安全な停泊地であったが、島自体には飲料水がなかった。その結果、船はリオ・フレスコ（現在のルフィスク）やポルト・デ・アレ（現在のサリー・ポルチュダル）など、セネガルのプティット・コートに沿った本土の特定の地点で頻繁に給水と修理を行った。インド洋がはるか南、シエラレオネのアフリカ沿岸に沿った多くの入り江や島（ビサゴなど）で給水することも珍しくなかった。

カーボベルデの下、シエラレオネの緯度付近で、大西洋無風帯が始まります。これは、赤道の両側にある、風がほとんどまたはまったくない穏やかな低気圧です。この時期、無風帯は通常、北緯 5 度から南緯 5 度の範囲にあります。^{[N 4]南半球では、無風帯の下では、}南大西洋の反時計回りの環流と南東の貿易風により、ケープまで南東に直接航行することはできません。

無風帯を通過するのは航海上の難題であり、パイロットは海流やわずかな風を巧みに利用して針路を外れないようにしなければならなかった。通常の戦術は、無風帯に到達するまで（通常はシエラレオネ付近）、西アフリカ沿岸に沿ってできるだけ南または南東に進み、次に急激に南西に進路を変え、無風帯を漂い、南赤道海流（南大西洋環流の上腕）に乗ってブラジル沿岸に向かうというものだった。これは通常、ボルタ・ド・マール（文字通り「海の向きを変える」、つまり南大西洋環流） を追うと呼ばれていた。

ボルタ・ド・マールは、通常、ロータ・ダ・ミナ（ミナ航路）と対比される。後者は、無風帯で南東に進路を取り、東のギニア湾に流れる赤道反流（ギニア海流）に乗ることを意味していた。これは、ポルトガルのゴールドコーストにあるサン・ジョルジェ・ダ・ミナの要塞への通常の航路であった。これはインド航路の一部ではなかった。ミナから南アフリカまでの航路は、南東貿易風と逆流するベンゲラ海流に逆らって帆走する必要があり、これは重い横帆のキャラック船にとって特に面倒な作業であった。しかし、操縦が下手なために、インド航路の船がうっかりギニア反流に巻き込まれ、その航路を取らざるを得なくなることが時々あったが、そのような船がその年にインドに到着する可能性は低かった。^{[N 5]}

インド艦隊がボルタ・ド・マールの南赤道海流にうまく乗れたと仮定すると、艦隊は無風帯を南西に漂い、ブラジル沖（ペルナンブコ周辺）で南向きのブラジル海流に到達する。インド艦隊は通常ブラジルで停泊することはなかったが、南東貿易風が特に強かった場合は特に、サント・アゴスチーニョ岬（ブラジル、ペルナンブコ）で短時間の給水停泊をすることも珍しくなかった（水先案内人は巻き込まれて逆流しないように注意する必要があった）。

ペルナンブコ島近辺から、インド航路はブラジル海流に沿ってまっすぐ南に進み、南回帰線付近のアブロリョス諸島、またはトリンダーデ島とマルティン・ヴァス島が見えるまで航行し、そこでより好ましい偏西風に乗れるようになった。この偏西風によってインド航路はすぐに東に進み、南大西洋を横切って南アフリカに至った。

喜望峰は、かつては「嵐の岬」という名で呼ばれ、インド航路で非常に困難な岬でした。往路の横断は常に困難を極め、多くの船がここで失われました。大艦隊はしばしば小さな艦隊に分かれて横断を試みて、反対側でのみ再集結しました。実際、反対側はかなり遠い場所でした。喜望峰を横断した後、モザンビーク海峡のかなり内側に入るまで、停泊地点や集合地点は通常ありませんでした。その理由は、往路の船が、逆流するアガラス海流の急流を避けるために、南アフリカの海岸から遠ざかろうとしたためです。

例外は、ケープタウンの後の給水地であるアゴアダ・デ・サン・ブラス（南アフリカ、モーセル湾）だった。往路では必ずしもこの港が使われたわけではなく、個々の船はケープタウンを広く迂回する航路をとり、この地点をかなり過ぎてから初めて再び海岸を視認した。しかし、横断中に損傷した船は、緊急修理のためにこの港に寄港せざるを得ないことが多かった。この地域に住む牧畜民のコイコイ族との食糧交換は頻繁に行われていた（ただし、時折小競り合いもあった）。サン・ブラスは、ケープタウンを反対方向に回る前に船を修理する場所として、復路ではより頻繁に停泊した。その結果、特に初期の頃は、サン・ブラスは郵便局として使われ、帰国艦隊からの伝言が、インドの最新の状況を報告する出航艦隊に残された。

艦隊が内陸ルートを通った場合、次に困難な障害となるのはモザンビーク海峡の入り口にあるコレンテス岬である。危険なほど速い水流、予期せぬ激しい突風と交互に吹く弱い風、危険な浅瀬や岩礁がこの岬を特に危険なものにしていた。インド航路で失われた船のうち、約30%がこの付近で転覆または座礁したと推定されており、これは他のどの場所よりも多かった。^[7]

モザンビーク海峡を通過する理想的な方法は、海峡の真ん中をまっすぐ北へ航行することであり、この季節には安定した順風が期待できるが、経度が主に推測航法で決定されていた時代には、これは特に困難な作業であった。水先案内人が計算を誤り、アフリカの海岸に近すぎるコースを設定した場合、海流は南に流れ、風は弱くなるかまったく吹かなくなり、奇妙な方向から突風が吹き、海岸には浅瀬が点在する。^{[N 6]}この恐ろしい組み合わせに、コレンテス岬は特別な恐怖を加えていた。岬は向かい風が合流する地点であり、予測できない旋風を生み出すだけでなく、奇妙で異常に速い南向きの海流も生み出し、縫製の悪い船を壊すほど激しく、すべての計算を台無しにして水先案内人を重大なミスに誘い込むほど混乱を招いた。

逆方向に進んでマダガスカル島が見えるまで東に進み続け、その後海峡を進んで（ここでは海流は北向き）、マダガスカルの海岸を常に視界に入れたいという誘惑にかられるだろう。マダガスカル島に沿った航路は経度の問題を解消したが、サンゴ島、環礁、浅瀬、突き出た岩、水中の岩礁など、恐ろしい障害物も多く、夜間や悪天候のときは特に神経をすり減らす航海となった。

コレンテス岬を迂回することで最悪の事態を避けるため、インド船はアフリカ海岸からできるだけ離れた場所に留まったが、マダガスカル島に近づきすぎて罠に陥らないようにした。水路を通る理想的な中間ルートを見つけるために、水先案内人は2つの危険な経度マーカー、バサス・ダ・インディア岩とエウロパ岩に頼る傾向があった。^[8]これらの岩は水路の真ん中に位置しているが、波の上に常に見えるとは限らなかったため、船員は岩に生息する海鳥の群れがホバリングして位置を示すのを頻繁に見守った。残念ながら、これは確実な方法ではなく、多くのインド船がこれらの岩に衝突して墜落した。

インド航路が中央の海峡を航行できれば、アンゴシュの曲がり角を回って初めて再びアフリカの海岸にたどり着くのが普通だった。船の状態が悪ければ、アンゴシュ沖のプリメイラス諸島で緊急修理を受けることができた。プリメイラス諸島は、波の上に浮かぶ小高い珊瑚礁の無人の小島が長く連なる島だが、本土との間に静かな水路を形成しており、遭難した船にとって便利な避難場所となっている。

予定されていた寄港地は、もう少し北のモザンビーク島であった。モザンビーク島は沖合の珊瑚礁の島で、2つの小さな島（サン・ジョルジェとして知られるゴア島とセナ島）が離れている。モザンビークの最大の特徴はその素晴らしい港であり、喜望峰を越えたポルトガル領インド艦隊が通常最初に寄港し、集合する場所となっていた。島には町と要塞があったので、通常はいくらかの物資が手元にあった。

モザンビークに到着するまでの船の状態は、悲惨なものが多かった。サント・アゴスティーニョ岬とモッセル湾を例外として、カーボベルデとモザンビーク島の間には停泊がなく、16世紀の船が修理、給水、補給なしで海上に留まるには異例の長時間だった。すでに岬の手前で食料は古くなり、壊血病や赤痢が頻繁に発生し、乗組員や乗客の病気による死亡が始まっていた。船自体は、長期間にわたり再コーキングや再塗装もされずに海上にいたため、脆弱な状態だった。その後、悲惨な船を喜望峰のマストを砕く嵐、コレンテス岬の縫い目を裂くような荒波、海峡の危険な岩場を無理やり通過させることは、この最終段階を乗組員全員にとってまさに地獄と化した。^[9]

モザンビーク島はもともとキルワ・スルタン国（東アフリカ沿岸のイスラム教スワヒリ人都市の集合体）の前哨地であり、キルワを中心として、南はコレンテス岬から北はソマリア国境まで、時には「スワヒリ海岸」と呼ばれる中世の商業帝国を形成していた。キルワ・スルタン国はポルトガル人が到着した頃（1500年）に独立した都市国家へと崩壊し始め、ポルトガルの船長の陰謀と介入によってそのプロセスは加速された。

ポルトガルが当初注目していたのは、モノマタパの金取引の主要輸出先であるスワヒリ南部の都市ソファラであり、1505年に東アフリカ初のポルトガル要塞（サン・カエターノ・デ・ソファラ要塞）がそこに築かれた。しかし、ソファラの港は長く移動する砂州と危険な浅瀬に悩まされており、インド艦隊の停泊地としてはまったく不向きだった。そこで1507年、第9次ポルトガルインド艦隊（メロ、1507年）はモザンビーク島を占領し、その広くてよく守られた港を利用するために要塞（サン・ガブリエル要塞、後に1558年にサン・セバスティアン要塞に置き換えられた）を建設した。

主な欠点は、モザンビーク島が乾燥していて不毛だったことだ。地元では事実上何も産出せず、飲料水でさえ他所から船で運ばなければならなかった。^[10]島々の補給は簡単なことではなかった。モザンビークの島民は本土（カバセイラ入り江）のすぐ向こうに水飲み場、庭園、ココヤシ林（木材に不可欠）を築いていたが、その地域のバントゥー族の住民は一般にスワヒリ人とポルトガル人の両方に敵対的で、物資の収集を妨害することが多かった。^[11] そのため、モザンビークに十分な物資を確保することは、それ自体が課題であった。モザンビークのポルトガル人仲介人は、艦隊が予定通り到着する前に、東アフリカ沿岸の他の地点からモザンビーク島に十分な物資を船で運び込むようにしなければならなかった。モザンビークの仲介人はまた、艦隊が拾ってインド市場で利益を上げて販売できる東アフリカの貿易品、特に金、象牙、銅、真珠、珊瑚を集めていた。

モザンビークの後、インド艦隊は一般的に北進を続け、赤道の緯度に達するまで航行を続けるのが通例だった (南緯 4 度にあるセイシェル諸島が一般的な基準点だった)。このあたりで、極めて重要な南西モンスーンの風が強まり始めた。艦隊はその後東に航行し、モンスーンに流されてインド洋をインドまで突き進む。艦隊が赤道に到着するのは 8 月頃と想定される。

ピメンテル (1746) の推定によると、夏のモンスーンを利用するには、船は 8 月 25 日までにモザンビークを出航しなければならなかった。しかし、艦隊がシーズン後半、たとえば 9 月に到着した場合、赤道で方向転換するのは危険なルートだった。南西のモンスーンは現時点では正しい方向に吹いているかもしれないが、モンスーンの方向が逆転する前に (通常は 9 月後半から 10 月前半に北東風に変わる頃)、船は安全なインドの港に到着できないというリスクがあった。そのため、シーズン後半の船は通常、翌年の 4 月までアフリカで足止めされた。

説明したように、軌跡はモザンビーク北部の東アフリカ沿岸のほぼすべての町、つまりキルワ(キロア)、ザンジバル、モンバサ(モンバサ)、マリンディ(メリンデ)、バラワ(ブラバ)、モガディシュ(マガドクソ) などを飛ばしていることに注目してください。これは、ポルトガル人がそれらの場所を訪れなかったと言っているわけではありません。実際、ポルトガルの工場や砦があった場所もありました (例: キルワのサンティアゴ砦は 1505 年から 1512 年まで保持されていました)。しかし、インドへ向かう途中のポルトガル艦隊はそれらの場所に立ち寄る必要はなく、通常は立ち寄りませんでした。モザンビーク島での立ち寄りが、通常必要な唯一の立ち寄りでした。

それでも、艦隊に時間があったり、何らかの理由でトラブルに巻き込まれたりした場合は、マリンディが停泊地として選ばれました。1498年のヴァスコ・ダ・ガマの最初の航海以来ポルトガルの同盟国であったマリンディは、通常、温かい歓迎と十分な物資を期待できました。他のほとんどのスワヒリの町とは異なり、マリンディは本土にあり、オレンジやレモンの果樹園（壊血病と戦うために重要）を含む肥沃な耕作地のある豊かな内陸地がありました。しかし、港は貧弱でした。沖合の岩礁により水は穏やかでしたが、停泊地は浅瀬でいっぱいでした。しかし、奇妙な突き出た岩があり、荷物の積み下ろしに適した自然の桟橋として機能しました。 ^[12]

マリンディのもう一つの利点は、南緯 3 度 15 分という、インド洋横断に必要な南西モンスーンを捉えるには事実上ちょうどよい緯度にあったことです。この街には、スワヒリ人、アラブ人、グジャラート人など、インド洋を航行する経験豊富な水先案内人が多数おり、マリンディは海の向こうの最新ニュースを持っている可能性が高く、ポルトガル人にとっては横断前の非常に便利な立ち寄り場所でした。しかし、立ち寄りには時間がかかりますが、差し迫ったモンスーンの逆転を考えると、時間は貴重な財産でした。艦隊がモザンビーク島で十分な装備を整えていたとしたら、マリンディでの立ち寄りは、どんなに楽しくて有益であっても、不必要で危険な時間の浪費でした。

モンスーンの影響で、ポルトガルのインド艦隊は通常9月初旬（時には8月下旬）にインドに到着した。風向きの関係で、艦隊は通常アンジェディバ島（アンゲディバ）付近に上陸した。そこから艦隊は横帆をたたみ、大帆でインドのマラバール海岸に沿って南下し、ケララ州のコーチン（コーチム、コーチ）に向かった。コーチンはポルトガル人がアクセスできる主要な香辛料港であり、インド最古のポルトガルの工場と砦があり、最初の数十年間はインドにおけるポルトガル政府と活動の本部として機能した。しかし、 1510年にポルトガルがゴアを征服した後、状況は一変した。ゴア占領の大きな動機は、艦隊の最初の停泊地としてアンジェディバに代わる場所を見つけたいという願望であった。アンジェディバは理想からは程遠いことが判明していた。島は一般に物資が不足しており、漁村がわずかにあるだけだったが、艦隊の船は修理のため、またはコーチンまで船を運ぶのに良い風が吹くのを待つため、しばしば長期間そこに停泊せざるを得なかった。アンジェディヴァ島はまた、イスラム教徒のビジャプールとヒンズー教徒のビジャヤナガルの交戦地帯にあり、海賊がはびこる危険な海域にあり、島を頻繁に脅かしていた。艦隊をコーチンまで運んだのと同じ風が、コーチンからポルトガルの分隊が救出に急ぐのを妨げた。ポルトガル人はアンジェディヴァに砦を築こうとしたが、ビジャプール側の軍に占領され、破壊された。その結果、ポルトガル総督アフォンソ・デ・アルブケルケは近くの島の都市ゴアの方が良いと判断し、1510年に強制的に占領した。それ以来、より良い港とより大きな補給基地を持つゴアは、インドに到着したポルトガル艦隊の最初の停泊地となった。重要な香辛料市場のあるコーチンは依然として最終目的地であり、1530 年代までインドにおけるポルトガルの公式本部でもありましたが、インド洋の風向きに関してゴアの方が有利な位置にあり、軍海軍の中心地として機能しました。ゴアの港ではすぐに、インドからポルトガルへの帰路やさらに東の地点への航路に使うキャラック船を独自に製造するようになりました。

帰路は往路よりも短かった。艦隊は12月にインドを出発し、北東モンスーンに乗ってアフリカ海岸に向かった。モザンビーク海峡を通過し、艦隊は偏西風を避けてアガラス海流に乗って喜望峰を回るために陸地に近いところを航行した。大西洋に入ると、南東貿易風に乗ってアセンション島とセントヘレナ島の西、無風帯まで航行した。その後、艦隊はほぼまっすぐ北に進んでアゾレス諸島に至り、そこで偏西風に乗って真東に航行してリスボンに入った。^[13]

無敵艦隊の規模は、20隻を超える巨大な艦隊から、わずか4隻の小規模な艦隊までさまざまでした。これは時とともに変化しました。ポルトガル人がインドに拠点を置いていた最初の10年間 (1500-1510) には、無敵艦隊は年間平均15隻程度でした。これは、1510-1525年には約10隻に減少しました。1526年から1540年代にかけて、無敵艦隊はさらに減少し、年間7-8隻になりました。例外的に、軍事上の緊急事態によって大規模な無敵艦隊が作られたケースがいくつかありましたが (例: 1533、1537、1547)、例外的に艦隊が小規模だった年も数年ありました。16世紀後半には、ポルトガルのインド無敵艦隊は、非常に少ない例外を除いて、年間5-6隻で安定しました (1551年と1590年には7隻を超え、1594年と1597年には4隻を下回りました)。^[14]

組織は主に、ポルトガル王マヌエル1世によって1500年頃に設立された王立貿易所、カーサ・ダ・インドが管理していました。カーサは、インド貿易における国王の独占を監視する責任を負っており、商品の受け取り、関税の徴収、船団の編成、維持、スケジュール設定、民間商人との契約、フェイトリア（海外工場）との連絡、文書の作成、法的事項の処理などを行っていました。

カサとは別に、しかし連携して活動していたのが、船の艤装を担当する王立機関であるインド海軍本部で、リスボンのドックと海軍兵器庫を監督していた。インド海軍本部は、水先案内人と船員の訓練、船の建造と修理、帆、ロープ、銃、計器、そして最も重要な地図といった海軍装備の調達と提供を担当していた。水先案内人の訓練を担当するインド海軍本部のパイロット・モル（「主任水先案内人」）は、1548年まで、ポルトガルの船長や探検家によって報告されたすべての地図の詳細を組み込んだ秘密の王室マスターマップであるパドロン・レアルの保管者でもあり、すべての公式海図はこれに基づいていた。船員の選別と雇用はインド海軍本部のプローバードールの職務であった。

少なくとも 1511 年 (おそらくそれ以前) から、カサ ダ インディアの事務所はリスボンのテレイロ ド パソのそばにあるリベイラ王宮の 1 階にあり、近くにアルマゼムがありました。 (カーサもアルマゼムも、インドにおけるポルトガル植民地政府であるエスタード・ダ・インディアと混同すべきではありません。この政府は独立しており、君主に直接報告されていました。)

民間の商人が船を所有し艤装することがあり、実際にそうした商人が船を所有し艤装し、インド艦隊に編入された。しかし、船の艤装にかかる費用は莫大で、政府の熱心な奨励にもかかわらず、ポルトガルの現地商人で艤装資金を調達できる者はほとんどいなかった。初期のインド航路では、民間のコンソーシアムによって組織された船がいくつかあり、その多くは裕福なイタリアやドイツの商社から外資が提供されていた。国王の関税、艤装費用、インド航路での損耗率や損失リスクが民間の会社には負担しきれないこともあり、これは時とともに変動した。しかし、民間のポルトガル商人は、貨物を定期的に契約し、運賃を支払って王室の船で運んでいた。

海上保険はまだ未発達であったが、ポルトガル人がその発展の先駆者となり、その慣行はすでに慣習化されていたようであった。^{[15] [N 7]}

インド艦隊の船は典型的にはキャラック船（ナウ）で、時が経つにつれてサイズが大きくなっていった。最初のキャラック船は中型の船で、100トンを超えることはめったになく、40～60人しか乗せられなかった。例えば、当時最大級の艦隊だったサン・ガブリエル・デ・ガマの1497年の艦隊は、わずか120トンだった。しかし、インド航海が始まると、この重量は急速に増加した。1500年のカブラル艦隊では、最大のキャラック船であるカブラルの旗艦とエル・レイは、 240～300トンの間だったと伝えられている。 1502年に建造されたフロール・デ・ラ・マールは400トンのナウであり、1503年のアルバカーキ艦隊のナウの少なくとも1隻は600トンにも達したと伝えられている。数年の間にポルトガルのキャラック船の大きさが急速に 2 倍、3 倍に増えたのは、インド航路の需要を反映していた。その後、増加率は徐々に低下した。16 世紀の残りの期間の大半、インド航路のキャラック船の平均重量はおそらく 400 トン前後だった。

1550年代、ジョアン3世の治世中に、インド航路用に900トン級の巨大船が数隻建造された。大型船が規模の経済をもたらすと期待されたためである。しかし、この試みは失敗に終わった。このような大型船を艤装する費用が不釣り合いに高かっただけでなく、操縦も航海も不可能で、特にモザンビーク海峡の危険な海域ではそれが顕著であった。この新しい巨大船のうち3隻は、南アフリカ海岸ですぐに失われた。サン・ジョアン号（900トン、1550年建造、1552年難破）、サン・ベント号（900トン、1551年建造、1554年難破）、そしてその中で最大のノッサ・セニョーラ・ダ・グラサ号（1,000トン、1556年建造、1559年難破）である。^[16]

こうした損失を受けて、セバスティアン王は1570年にインド船の上限を450トンとする法令を発布した。^[17]しかし、 1580年のイベリア合同の後、この規制は無視され、造船業者は、おそらく航海ごとにより多くの貨物を回したいと願う商人に促され、より大きな船を要求した。インド船のサイズは再び加速し、1580年から1600年の間に平均600トンとなり、1590年代には1500トン以上の驚くほど大きな船がいくつか登場した。

当時、この教訓が完全には学ばれなかったとしても、1592年8月にイギリスの私掠船 サー・ジョン・バロウズ（別名バロウズ、バーグ）がアゾレス諸島周辺の海域でマドレ・デ・デウス号を拿捕したときには、確実に教訓は得られた（フローレス島の戦いを参照）。 1589年に建造されたマドレ・デ・デウス号は、7つのデッキと約600人の乗組員を擁する1600トンのキャラック船で、インド航路を航行した最大のポルトガル船であった。フェルナン・デ・メンドンサ・フルタドの指揮下にあったこの巨大なキャラック船は、満載の貨物を積んでコーチンから戻る途中、バロウズに拿捕された。この船一隻で奪われた財宝と貨物の価値は、イギリス国庫の半分に相当したと推定されている。一挙にこれほど多くの貨物を失ったことで、このような巨大船を建造することの愚かさが改めて証明された。^[18]インド航路用に建造されたキャラック船は、世紀の変わり目以降、再び小型化された。^[19]

初期のインド航路では、キャラック船には通常、平均 50～70 トン (100 トンに達することは稀) で、多くても 20～30 人の乗組員を乗せられる、より小型のキャラベル船 (カラベラ) が随伴していた。大帆帆 (ラティーナ) であれ横帆 (レドンダ) であれ、喫水の浅いこれらの機敏な船にはさまざまな用途があった。キャラベル船は船団の前部ランプ、偵察船、戦闘船として機能した。インド航路のキャラベル船は、主力艦隊とともに帰還するのではなく、海外に留まって沿岸哨戒任務に就くことが多かった。

16 世紀の間に、キャラベル船は徐々に廃止され、代わりに新しい護衛船兼戦闘船であるガレオン船( galeão ) が登場しました。ガレオン船の重量は 100 トンから 1,000 トンでした。キャラック船の設計に基づいていますが、より細身で低く、有名な「くちばし」のために船首楼が縮小または取り外されたガレオンは、インド艦隊の主力戦闘船となりました。キャラベル船ほど機敏ではありませんでしたが、より多くの大砲を搭載することができました。ガレオンの導入により、キャラック船はほとんど貨物船のみとなり (そのため、大型化が進められました)、戦闘はガレオン船に任されました。ポルトガルのガレオン船の中で最大かつ最も有名なものの一つは、1534年に建造された1,000トンのガレオン船、サン・ジョアン・バティスタ号（愛称はボタフォゴ、「火の鳥」）で、366門の大砲を搭載していたと言われている。

多くの艦隊は、往路に小型の補給船も連れて行きました。補給品が尽きると、途中で沈没することになっていました。乗組員は再配置され、放棄された船は通常、鉄の釘や付属品を回収するために焼かれました。

インド艦隊の平均速度は約 2.5ノットでしたが、一部の艦は区間によっては 8 ノットから 10 ノットの速度を達成できました。

ポルトガルのインド艦艇は、耐航性（海上での耐久性）と大砲という2つの主な点で、他の海軍（特にインド洋のライバル国の海軍）の艦艇と一線を画していました。

いくつかの例外 (フロール・デ・ラ・マール、サンタ・カタリーナ・ド・モンテ・シナイなど) を除けば、ポルトガルのインド航行船は、通常 4 ～ 5 年以上の耐用年数を想定して建造されていません。当時のどの国でも、船が 4 分の 1 も壊れることなく海上に留まることができなかったことを考えると、インド航行を 1 回でも耐え抜いたこと自体が偉業でした。

インディア・ナウの成功は、船の耐航性と耐久性を大幅に向上させた15世紀のポルトガル造船技術の革新にかかっていた。特に注目すべきは、板を固定するのに木製の釘ではなく鉄の釘を使用すること、継ぎ目に鉛を混ぜること、そして伝統的なオーク材をガラガラペースト（オーク材、石灰、オリーブオイルを混ぜたもので、板の間に押し込むことができるパテのようなもの）で改良したコーキング技術である。船体はピッチと松ヤニ（北ドイツから大量に輸入）で十分にコーティングされ、インディア・ナウにあの有名な（そして一部の観察者には不吉な）暗い色調を与えた。^[20]

海軍砲兵は、インド洋におけるポルトガルのライバルに対する、そして実際は他のほとんどの海軍に対する最大の優位性であり、ポルトガル王室はヨーロッパの技術が許す限り最高の海軍砲の調達と製造に費用を惜しみませんでした。

1474年にまだ王子であったポルトガル王ジョアン2世は、ヘンリー8世時代の古いキャラベル船に強化甲板を導入し、重砲を搭載できるようにした先駆者としてよく知られています。^{[21] 1489年には、訓練された海軍砲手（}ボンバルデイロ）の標準化されたチームをすべての船に初めて導入し、中世のガレー船の突進と格闘ではなく、舷側砲撃を最大限に活用する海軍戦術を開発しました。

ポルトガル王室はヨーロッパで入手可能な最高の大砲技術、特に中央ヨーロッパで開発された新しく耐久性がありはるかに精度の高い青銅製の大砲を採用し、古くて精度の劣る錬鉄製の大砲に取って代わった。1500年までにポルトガルは北ヨーロッパから大量の銅と大砲を輸入し、先進的な海軍砲の主要な生産国としての地位を確立していた。王室産業であったため、コストを考慮しても最高の品質、最高の革新、最高の訓練の追求は妨げられなかった。^[22]王室はポルトガルの産業を発展させるために最高のヨーロッパの職人や砲手（主にドイツ人）を誘致するために賃金プレミアムとボーナスを支払った。他の場所で導入されたあらゆる最先端の技術革新は、すぐにポルトガルの海軍砲兵に取り入れられました。これには、青銅製の大砲（フランドル/ドイツ製）、後装式旋回砲（おそらくドイツ製）、トラックの台車（おそらくイギリス製）、そして船体に四角い砲門（ポルティノーラ）を切って重い大砲を甲板下に搭載するというアイデア（もともとはフランス発祥、1501年頃^{[23] ）が含まれます。 [24]}

この点で、ポルトガル人は、武装した兵士を乗せて鉤縄を狙う中世の軍艦から、砲撃のみで戦闘を解決することに特化した浮遊砲という現代的なアイデアへと移行し、近代的な海戦の進化の先頭に立った。

ガスパール・コレイアによると、ガマの第4無敵艦隊（1502年）の典型的な戦闘用キャラベル船には、30人の乗組員、船体下部に4門の重砲、船体上部に6門のファルコネット砲（falconete、船尾に固定された2門）、船尾甲板と船首に10門の旋回砲（canhão de berço）が搭載されていた。

対照的に、武装キャラック船は船底に6門の重砲、船上に8門のファルコネット砲、数門の旋回砲、マストの前に2門の前方固定砲を備えていた。^[25]武装キャラック船はキャラベル船よりも火力は高かったが、特に積荷を積んでいるときは機敏性や操縦性がはるかに劣っていた。キャラック船の砲は主に防御用、またはより強力な火力が必要なときはいつでも沿岸砲撃用であった。しかし概して、海上での戦闘は武装キャラック船に任されていた。大型ガレオン船の発達により、ほとんどの状況でキャラック船の火力を投入する必要さえなくなった。

歴史家オリヴェイラ・マルティンスによれば、1497年から1612年の間にインド航海に派遣された806隻のナウのうち、425隻が無事にポルトガルに帰還し、20隻が予定より早く（つまりインドに到着せずに）帰還し、66隻が行方不明になり、4隻が敵に捕獲され、6隻が自沈して焼失し、285隻がインドに残った（その後、東方でそれぞれ異なる運命をたどった）。

損失率は特定の時期に他の時期よりも高かったが、これは造船、組織、監督、訓練などへの配慮や基準の多寡を反映しており、粗雑な船の建造、積み荷の過積載、無能な士官、そして戦時中の予想される高い危険に表れている。損失率は劇的に変動した。ある推定によると、1571年から1575年にかけてインド船の90％が無事に帰還したが、1586年から1590年までに成功率は40％未満に低下し、1596年から1605年の間には再び50％を超えたが、その後の数年間で約20％に低下した。^[14]

インド航路で敵に拿捕された船がわずか 4 隻だけだったというのは、実に驚くべきことです。その 4 隻とは、次の船です。

• (1) 1508年、ジョ・ケイマドの船。元々は1506年に出航したトリスタン・ダ・クーニャの第8次ポルトガルインド無敵艦隊（クーニャ、1506年）の一部であった。1508年にフランスの海賊モンドラゴンに捕獲された（一説によるとモザンビーク海峡にいたというが、モンドラゴンがケープ岬を迂回する手間をかけたとは考えにくく、大西洋側、おそらくアゾレス諸島付近で捕獲された可能性が高い）。モンドラゴン自身は1509年1月にフィニステレ岬沖でドゥアルテ・パチェコ・ペレイラに追跡され捕虜となった。
• （２）1525年、サンタ・カタリーナ・ド・モンテ・シナイ、1512年にゴアで建造された大型キャラック船。 1523年にインドの新総督として務めるヴァスコ・ダ・ガマを運ぶために使用され、1525年に前総督ドゥアルテ・デ・メネゼスを乗せてポルトガルへ帰る途中、フランスの海賊に拿捕された。（しかし、外国からの攻撃はなく、メネゼス自身が海賊行為を決意して船の指揮を執ったという推測もある。）
• （3）1587年、インド航海から戻るサン・フィリペ号は、アゾレス諸島沖でイギリスの私掠船フランシス・ドレイク卿に拿捕された。サン・フィリペ号の積荷は、これまでに拿捕された中でも最も豊富な財宝の一つであったが、イギリスの手に渡った、アジアにおけるポルトガル貿易の詳細を記したさらに豊富な書類や地図の山によって影が薄くなった。これが、1591年にジェームズ・ランカスター卿率いるイギリス初のインド遠征のきっかけとなった。
• （4）1592年、ジョン・バロウズ卿がアゾレス諸島付近で捕獲した巨大なキャラック船、マドレ・デ・デウス号（すでに上で述べた）。

もちろん、これには敵の攻撃を受けて転覆または破壊された船は含まれていない。また、後に東インドで拿捕された船（当時はインド航路上になかった船）も含まれていない。これらの中で最も有名なのは、おそらく1603年にオランダ人船長ヤコブ・ファン・ヘームスケルクが拿捕したポルトガルの強大なキャラック船サンタ・カタリーナ号（以前のシナイ山の同名船とは別物）だろう。サンタ・カタリーナ号は、大量の中国・日本製品、特にジャコウで得た小財産を積んでポルトガル領マカオからポルトガル領マラッカへ航行中だったが、シンガポールでヘームスケルクに拿捕された。拿捕された積荷は、設立間もないオランダ東インド会社の資本をほぼ2倍にした。

船の損失を、病気、貧困、事故、戦闘、脱走による乗組員の損失と混同してはいけません。これらの損失は恐ろしいほど高く、好調な年でも 3 分の 1 または半分にまで達することがありました。

艦隊の提督は、必然的にある程度の貴族であり、艦隊に対する完全な権限を持つカピタオン・モール（艦長）と呼ばれていた。また、通常はソト・カピタオン（副提督）が任命され、艦長に悲劇が降りかかった場合に指揮を執る任務を与えられていた。副提督は、特定の艦隊を別々の艦隊に分割する必要がある場合にも役立った。艦隊にインド総督または知事が同乗していた場合、通常はその総督が上級の地位に就いた（ただし、実際には航海中の意思決定を旗艦の艦長に委任することが多かった）。

各インド航路の船には、カピタオ（船長）がいた。船長の地位はかなりの利益を生む可能性があるため、下級貴族や、手っ取り早く富を得ようとする野心家にとっては非常に魅力的だった。国王は、海上での経験がほとんどまたは全くない候補者に、王室の庇護の形としてインド航路の船長の地位を喜んで「販売」することが多かった。とはいえ、船長は形式上、国王の代理人であり、船上での最高権力者だった。全員が、正式な身分が高い貴族の乗客であっても、船長の管轄下にあった。船長の権威の優位性が制限されるのは、船長が船に乗船し、ゴアに停泊する場合のみであった（管轄権は副王または総督に移された）。

インド船におけるもう 1 人の重要人物は、事実上の王室代理人であるエスクリバオ(事務員)でした。事務員は船上のすべてのものの記録を担当し、特に積荷の在庫を細心の注意を払って追跡しました。事務員はインド総督官邸によって慎重に審査され、船上で王室から最も信頼される代理人であり、王室の利益に目を光らせることが期待されていました。これにより、事務員は実際には船上で正式な肩書きが示唆するよりも大きな権限を持っていました。出航時に、事務員はポラオ(船倉)の鍵と積荷を封印するための王室の印章を受け取りました。誰も、船長でさえ、事務員の同席なしに船倉を訪れることは許されませんでした。事務員に通知しなければ、食料はおろか、樽から汲んだコップ一杯の水さえも配られなかったと言われています。敵船を拿捕すると、事務員は直ちに拿捕した船に乗り込み、船倉、船室、箱を封鎖し、略奪品の在庫を確認した。

船の技術的な指揮は、パイロット（水先案内人と航海士の役割を兼任）とその助手であるソト・パイロット（副水先案内人）が行っていました。水先案内人とその助手は、船を操縦するだけでなく、海図、計器、航路の計画など、航海に関するすべての事柄を担当していました。船長は経験が浅い場合が多かったため、船上で最も訓練を受けた海軍士官が水先案内人になるのが普通でした。船長は船の運航に関して水先案内人に従うことが多かったです。

正式な航海学校がなかったため、初期の水先案内人は徒弟制度で訓練された。新人水先案内人は船上で水先案内人から直接、実践的かつ理論的な指導を受け、職業上の秘密は厳重に守られていた。^{[26]この状況は1550年代後半または1560年代前半に変化し、}宇宙学者ペドロ・ ヌネスがリスボンでインド水先案内人のための正式な教育課程を設立し、最終試験と正式な資格認定が行われた。^[27]

一般的に秘密主義であったにもかかわらず、初期のインド航海士の中には、航海マニュアルを編纂した者もいた。おそらく最初は自分用のメモとして書かれたものだったが、やがて他の人に受け継がれ、コピーされた。マニュアルには、海図の読み方、航路の計画方法、海図による航路の追跡方法、当時の主要な航海用器具（水夫用コンパス、四分儀、アストロラーベ、夜行儀、バレスチリャ（十字杖））の使い方、北極星、太陽、南十字星、潮の満ち引き​​などを頼りに「コンパス誤差」（磁北と真北のずれ）を正しく計算するための天文表（特にアブラハム・ザクート、後にペドロ・ヌネスが独自に作成した太陽赤緯の表）に関する一般的な指示が含まれていた。これらのマニュアルには、インドまでの航路の詳細な指示（地理座標と物理的説明による）を示すロテイロ（ラッター）が含まれていることが多かった。生き残った数少ない作品のうちの 2 つは、ドゥアルテ パチェコ ペレイラのエスメラルド デ シトゥ オルビス(1509 年頃) とジョアン デ リスボンのリブロ ダ マリンハリア(1514 年頃) でした。^[28]

他の国の船（フランス、オランダなど）に比べて、ポルトガル船の事務員と水先案内人は異常に高い権限を持っていました。

船の階級制度で次に位置するのはメストレ（船長）です。船長は、すべての水兵、船員、その他の乗組員の責任者です。海上での主な仕事は、乗組員が水先案内人の技術的な操縦指示（帆の上げ下げなど）を確実に実行できるようにすることです。そのため、船長には、水先案内人の指示を帆と乗組員の指示に翻訳する方法を知っているなど、航海に関する十分な知識が求められます。船長は、水先案内人と副水先案内人が行動不能になった場合に水先案内人の職務を引き継げるほどの航海訓練を受けている場合がよくありました。しかし、3人の士官全員を失った船は通常、深刻な問題に陥ります。

船長を補佐するのは、コントラメストレ（またはソトメストレ、甲板長）でした。甲板長は船員の執行者であり、船長の命令が船員によって確実に実行されるよう確認しました。実際には、彼らは通常、甲板を二人で仕切り、船長は船尾での実行を担当し、甲板長は船首で実行を担当しました。甲板長は、索具や錨のメンテナンスや、貨物の積み下ろしの監督なども担当しました。甲板長には、自分の補佐官であるガルディアン（甲板長の補佐）がいました。

乗組員の大半は多目的船員で、通常その半分はマリンヘイロス（船員）、残り半分はグルメテス（船員）だった。この2つの階級の区分は、現代の有能な船員と普通の船員の区別に似ており、例えば船員は雑用、拭き掃除、貨物の移動などを割り当てられ、一方船員は「より高い」責任を与えられ、例えばテールダ（船尾甲板）で舵を取るよう割り当てられる。甲板長は船員の長とみなされ、船員と上級士官（船長、水先案内人など）との仲介役を務めた。甲板長の補佐官は船員に対してのみ権限を持ち、船員は甲板長の補佐官の命令には従わなかった。^[29]

そして、専門の乗組員もいた。ポルトガル領インドのナウには通常、丸い帆を動かす巻き上げ機を担当する熟練した船員、エストリンケイロが2 人いた(1 人はメインマスト用、もう 1 人はフォアマスト用)。メイリーニョ(執行吏) は司法官で、刑罰を科し、船内の危険 (火災、火薬庫、武器庫) を監視する責任があった。カペラオ(牧師)は魂を救う責任を、バルベイロ(理髪外科医) は人命を救う責任を負っていた。大型のナウには通常、数人のパゲン(小姓) がいて、士官や船室に付き添うだけでなく、甲板に指示を届ける走り屋としても働いていた。

デスペンセイロ（船務係/給仕）は食料の備蓄と配給を担当していた。他の国の船とは異なり、ポルトガルの船には通常コックがおらず、船員は船のオーブンで自分で食事を作ることが求められていた。^[30]配給は主に船のビスケット（主食、1人1日2ポンドの配給）で構成されていた。その他の食料には、ワイン、塩、オリーブオイル、塩漬けタラ、イワシ、豚肉、チーズ、米などがあり、航海の最初の部分では新鮮な果物と野菜が提供されていた。船がドックに停泊し、乗組員が陸にいる場合は配給は停止された。帰路では、王室は船が喜望峰に到着するのに十分なビスケットと水しか供給せず、その後は船員が自分で食料を見つけなければならなかった。^[31]

おそらく、専門職の中で最も評価されていたのは修理班だった。これは通常、壊れたものを修理する2 人のcarpinteiro (大工) と 2 人のcalafate (コーキング職人) で構成され、さらに、積み荷と水の貯蔵が確実に保たれるようにするtanoeiro (樽職人) がいた。ナウには、船の外側に潜って水面下の船体の損傷を確認し、修理を手伝うよう特別に訓練されたmergulhadores (ダイバー) もいた。

ナウに乗船する軍人は任務によって様々だった。一部の専門家と乗客を除き、乗組員のほとんどは遭遇前に武装し、戦闘を覚悟していた。しかし、どのナウにも、コンデスタベル（巡査）の指揮下にある、 10人ほどのボンバルデイロ（砲手）からなる小規模な専門砲兵部隊が少なくとも1隻は乗っていた。インド洋でポルトガルがライバル国に対して持っていた最大の強みは海軍砲兵だったため、砲手は高度な訓練を受け、船上ではエリートのような地位にあった。（実際、ポルトガル領インド船の砲手の多くは、主にドイツ人といった熟練した外国人で、王室代理人が提示した高額の賃金とボーナスでポルトガル軍に誘い込まれた。^[32]）

より軍事的な遭遇が予想される船には、ホメンス・ダルマ（兵士）、エスピンガルデイロス（火縄銃兵）、ベステイロス（クロスボウ兵）も乗船していた。しかし、砲手を除いて、船上の兵士は海軍の乗組員の不可欠な部分とはみなされず、単なる乗客とみなされていた。

以下は、16世紀のポルトガルの典型的なインドのナウ（キャラック船）の構成例です。 ^[33]

• 1キャプテン​
• 事務員 1 名 ( escrivão )
• 牧師1名
• パイロット2名（ピロト、ソトピロト）
• 1 マスター (メストレ)
• 1 甲板長 (コントラメストレ)
• 1 甲板長の仲間 ( Guardião )
• ウインドラス操作員2名
• 45 人の船員 ( marinheiros )
• 48 人の船員 (グルメテス)
• 4 ページ (ページ数)
• 2 人の大工 ( carpinteiroとcarpinteiro sobressalente )
• コーカー 2 個 (カラファテとカラファテ ソブレサレンテ)
• 1 樽職人（タノエイロ）
• 1 スチュワード ( despenseiro )
• 執行吏 1名
• 1 理容外科医 (バルベイロ)
• 1 巡査 ( condestável )
• 砲手11名

合計 = 127 名

さらに、搭乗する可能性のある兵士や乗客も含まれます。

インド船長と船員は、カーサ・ダ・インドから支払われる現金給与に加えて、自分の勘定で（一定額まで）貿易を行うことが認められていた。つまり、彼らは、あらかじめ指定された量の胡椒と、一定数の箱に入った各種商品（caixas forras de fretes e direitos、またはcaixas de liberdades、「自由の箱」）をポルトガルに輸入することを許可されていた。もちろん、これらはインドで自分のポケットマネーで購入することになっていたが、国王は、これらの貨物を国有船で輸送費と関税を免除して持ち帰り、リスボンの市場で（あらかじめ設定された価格で）売って、自分の利益を得ることを許可していた。自由の箱の標準寸法は4フィート×3フィート×2.5フィートであった^[34]

初期の無敵艦隊では、キャラック船の艦長と船長は、ポルトガル国王マヌエル1世によって、ベレンのジェロニモス修道院の建設と維持のために、輸入品の私的販売による収益の5%の税金であるビンテーナ・デ・ベレンを支払う義務があった。この規則は1502年に導入され、1522年頃まで続いた。

以下の補償表は1500年の第二次インド艦隊から引用したものです^[35]

• 少佐: 全行程で10,000クルザード、コショウ500クインタル、自由の箱10個
• 船長：指揮する100トンの船ごとに1,000クルザード、50クインタル、6チェスト
• パイロット、マスター: 500 クルザド、30 キンタル、4 チェスト
• 巡査: 200 クルザド、10 キンタル、2 チェスト
• 砲手: 10 クルザド/月、10 キンタル、1 チェスト
• 兵士: 5 クルザド/月、3 キンタル、1 チェスト
• 船員: 10 クルザド/月、10 キンタル、1 チェスト
• 甲板長および甲板長補佐：船員の給与の1.3倍。
• 専門乗組員（牧師、給仕、理容外科医、大工、コーキング工、巻き上げ機操作員）：船員の給与の2/3
• 船員：船員の給料の半分
• ページ数: 船員の給料の 1/4

カサ・ダ・インディアは、船長は最大 5,000 クルザード、船長は最大 1,000 クルザードの給与を前払いで引き出すことを許可していました。既婚の船員は最大 1 年分の給与を前払いで引き出すことができ、独身者は最大 6 か月分の給与を引き出すことができました。

インドに何らかの立場で留まる将校、兵士、役人（巡視船の船長、代理人、事務員、治安判事（アルカイデ・モール）など）は、通常、3年間の雇用契約を結んだ。海外勤務契約を結んだ兵士は、航海中は月800レアルのボーナスを受け取り、インドでは月1200レアル（生活費として）に増額された^[36]。また、年間2.5クインタルのコショウを追加で送還する権利も与えられた（標準賃金体系に従って既に送還が認められているクインタルに加えて）。^[37]

たとえ正式に認可されていなくても、船長は副業として海賊行為や恐喝行為を少々行うことで収入を補うこともあった。インド艦隊が船や積荷を危険にさらすような活動をすることは必ずしも奨励されなかったが、拿捕した船の戦利品の分配や「非友好的な」港からの貢物の強要に関する規則は依然として定められていた。

略奪のルールは次の通り。まず、艦長は「宝石の権利」を持つ。つまり、500クルザード以下の価値のものを1つ、戦利品から自分で選ぶことができる。そして、5分の1は王冠のために確保される。残りはその後3つに分割され、2/3は再び王冠（ただし、装備、補給品、弾薬の形で艦隊自体に費やすことになる）に、残りの3分の1は乗組員に分配され、個人的に奪い取られる。この最後の3分の1の分配は次のように行われた。^[38]

• キャプテン・メジャー：15部
• 大型キャラック船の船長：10部
• キャラベル船の船長：6部
• パイロット・マスター（パイロットとマスターの二重の役職を務めた者）：4部
• マスターズ：3部
• パイロット：3部
• 船員：2部
• 砲手：2部
• エスピンガルデイロス（火縄銃兵/マスケット銃兵）：2部
• クロスボウマン：2部
• 武装船員：1.5部
• 兵士：1.5部
• 艦これ：1部

再び、大型キャラック船の船長と船長は、ベレンのジェロニモス修道院に自分の分担金の 10% を寄付しなければなりませんでした(ただし、他の船には適用されないようです)。

インド艦隊はヨーロッパとアジアの間で兵士、役人、宣教師、入植者を輸送するために使われましたが、主な目的は商業でした。彼らはスパイス貿易に従事し、ヨーロッパの市場で販売するためにアジアのスパイス、特にコショウ、シナモン、クローブ、ナツメグ、メースの 5 つの「栄光のスパイス」を輸入しました。

ケララ州で地元産の黒コショウは、初期の艦隊の帰還貨物の90%を占めていました。しかし、他の素晴らしいスパイスも、カリカット、コーチン、およびインドのマラバール海岸のその他の主要市場で見つかりました。シナモンは大量にセイロンから輸入され、さらに東のマラッカ経由で、ロングペッパー（ジャワ島産）、クローブ（モルッカ諸島のテルナテ島とティドレ島でのみ栽培）、少量ではありますが、高く評価されているナツメグとメース（バンダ諸島でのみ栽培）が運ばれました。

また、艦隊はインドの市場で見つかった、あまり見栄えの良くないスパイス、特に地元産のショウガ（主な「補充」貨物）、カルダモン、タマリンド、アルテミシア・インディカ（インドよもぎ）、ソコトラアロエ、ガルバナム、ショウノウ、没薬などの香油や芳香剤も積んでいた。インドからは、ラッカー、藍、染料木材などの染料や、象牙、黒檀、真珠などの貴重な装飾品や材料も持ち帰られた。

平均的なインドのキャラック船は、6,100～6,800クインタルの輸入香辛料や商品を持ち帰ったと推定されている。これは、平均的な年間インド艦隊（4～5隻）では約25,000～30,000クインタルに相当する。例外的に大きな艦隊や超大型船では、年によっては40,000クインタルまで持ち帰ったこともあった。 ^[39]長期的には、積荷の約15％が海上で失われたり、腐敗したりしたと推定されている。

より困難なのは、往路の積荷を確定することだった。1502年の第4次無敵艦隊の以下のリストは、ポルトガル人がインドで売るために持ち込んだヨーロッパの品物の種類を示している。「切り枝珊瑚、銅塊や銅板、水銀、朱色、絨毯、フランドルの真鍮の洗面器、色布、ナイフ、赤いバレッタキャップ、鏡、色絹」 [ ^40]しかし、概してヨーロッパの製品はアジアではあまり売れず、往路の船倉は空っぽか、ほとんど空っぽだった。言い換えれば、往路の船は、アジア市場でスパイスを購入するのに必要な金属地金（主に銀だが、銅や鉛も）以外はほとんど積んでいなかった。^[41]

しかし、彼らが往路の途中でモザンビーク島に立ち寄った場合（ほぼすべてのインド艦隊がそうであったように）、地元のポルトガルの仲介人が、その年スワヒリ海岸沿いのいくつかの地点で獲得した東アフリカの交易品（金、象牙、珊瑚、真珠）を備蓄しており、艦隊がインドで販売するためにすぐに受け取ることができると予想できた。

もちろん、艦隊がインドの都市に航海して、その都市のスパイス市場で一度に5隻か10隻の大型船に積み込めるほどの物資が手に入ると期待することはできない。仮にそうしようとしたとしても、おそらく即座に物資不足を引き起こし、スパイスの価格を天文学的な数字にまで急騰させることになるだろう。

その代わりに、ポルトガル人は古代の「工場」制度に頼りました。つまり、ポルトガル人はすべての主要市場に倉庫 (「工場」、フェイトリア) を建て、購買代理人 ( 「ファクター」、フェイトール) を残しました。ファクターとその助手は市内に留まり、1 年かけて市場からスパイスを少しずつ購入し、倉庫に保管しました。次の艦隊が到着すると、倉庫に溜まったスパイスを積み込み、すぐに出航しました。

アジアにおける最初のポルトガルの工場は、 1500 年 9 月にインドのマラバール海岸の主要な香辛料集散地であったカリカット(カリカット、コーリコード) に設立されましたが、数か月後に暴動で制圧されました。その結果、最初の永続的な工場は、1500 年後半に近くの小さな都市コーチン(コーチム、コーチ) に設立されました。これに続いて、カンナノール(カノノール、カンヌール) (1502 年) とキロン(コウラン、コーラム) (1503 年) に工場が設立されました。

いくつかのポルトガルの工場は柵で守られていましたが、最終的にはポルトガル軍が駐屯するポルトガルの砦に発展しました (たとえば、1503 年にコーチン工場の周りにマヌエル砦が、 1505 年にカンナノーレ工場の周りにサンタンジェロ砦が建設されました)。しかし、すべてがそうだったわけではありません。この 2 つの概念は異なります。工場は商業の前哨基地であり、政治的、行政的、または軍事的ではありませんでした。工場長は正式にはカーサダ インディア(貿易会社) の従業員であり、エスタード ダ インディア(植民地政府)の役人ではありませんでした。

リスボンはインド艦隊の荷降ろし地点であったが、ポルトガルの香辛料貿易の終点ではなかった。ヨーロッパにおける香辛料の分配の問題が残っていた。

ポルトガルがインド洋に進出するまで、東洋の香辛料をヨーロッパの消費者に供給するのは主にヴェネツィア共和国だった。アラブ人とグジャラートの商人がカリカットなどのインドの港から香辛料をアラビア海を渡り、ジェッダなどの紅海の港に運んだ。そこから香辛料は陸路でアレクサンドリアなどの東地中海の港に運ばれ、ヴェネツィア商人がそこで香辛料を収穫し、ヨーロッパの市場で売られた。

ポルトガルのインド艦隊は、この古い香辛料ルートに挑戦し、一時的に混乱させたものの、それをなくすことはできなかった。ポルトガルが供給元での独占を確保しようと努力したにもかかわらず、十分な量の香辛料が古いベネチア・アラブルートをすり抜け、ヨーロッパでの販売面で競争を強いることとなった。

地中海がヴェネツィア商人によって供給される香辛料で飽和状態にあることに気づいたポルトガル人は、そこでの利益を削る可能性のある直接的な競争を避け、ヴェネツィア人がほとんど手を付けていなかった北ヨーロッパでの香辛料の販売に焦点を絞ることにしました。この目的のため、カーサ・ダ・インドは1508年にブラバント地方の町アントワープに工場 (フェイトリア・デ・フランドル)を設立しました。この工場には2つの目的がありました。第一に、ポルトガルの香辛料を北ヨーロッパの他の地域に配送するセンターとして機能すること、第二に、ポルトガル領インド艦隊がアジアで香辛料を購入するのに必要な銀塊を入手することでした。

ポルトガルとヴェネツィアが直接競合したのは銀貿易においてであった。両国ともアジアで香辛料を買うために大量のヨーロッパ産銀を必要としていたが、唯一の重要な銀の産地は中央ヨーロッパであり、それはヴェルザー家、ホッホシュテッター家、アウクスブルクのフッガー家などのドイツの大商家が支配していた。この銀を手に入れるために、ポルトガル人とヴェネツィア人は、香辛料販売の収益だけでなく、海外の産地からも金を提供した。ポルトガル人は西アフリカのゴールドコーストにあるアカン鉱山の金にアクセスでき、ヴェネツィア人はスーダンの金鉱にアクセスできた（これはナイル川を下ってアレクサンドリアまで運ばれた）。ドイツの銀商人は河川ルートを経由して銀地金の供給をアントワープのポルトガルの工場に送り、そこから船でリスボンに運んでインド艦隊に積み込んだ。

ポルトガルの商館から大陸間を流れる香辛料、金、銀の流れにより、アントワープは一夜にして静かな町から、16 世紀にはヨーロッパ有数の商業・金融の中心地へと変貌し、 1576 年に反乱を起こしたスペイン兵に略奪されるまでその地位を維持しました。

最近の調査によると、1505年以降、リスボンとアントワープの間で行われた貿易の大半は、ポルトガル王室の「フランドル商館」を経由しなかった。ヨーロッパへの貿易の大半は、リスボンのインド商館とアントワープの外国の民間コンソーシアム（通常はイタリアとドイツ）の間で直接契約され、主にオランダ、ハンザ、ブルターニュの船で輸送された。その結果、ポルトガルの香辛料貿易の利益の大半はポルトガル王室ではなく、民間コンソーシアムにもたらされた（スミスの計算によると、1517年から1519年にかけて、インド市場とヨーロッパ市場の間の香辛料の価格差の半分が、この区間でヨーロッパの民間商人の懐に入った。1585年までに、ポルトガル王室が得た取り分はわずか15％にまで落ち込んだ）。^[42]

1550 年代の一連の多額の損失により、インド商会は深刻な財政難に陥り、1560 年までに実質的に破産しました。1570 年、ポルトガルのセバスティアン王は、王の独占権を撤回し、インドとの貿易をポルトガルの民間商人に開放する勅令を出しました。この申し出に応じる者はほとんどいなかったため、1578 年に自由貿易勅令は、新しい年間独占制度に置き換えられ、インド貿易の権利を民間商人連合に売却し、1 年間の独占を保証しました。年間独占制度は 1597 年に廃止され、王の独占が再開されました。しかし、その頃にはすべてが変わっていました。

ポルトガルは 1 世紀にわたってインド航路を独占していました。香辛料貿易自体は独占されていませんでした。16 世紀を通じて、ヴェネツィア共和国はレバントへの陸路で競争を続けていましたが、ケープ岬を通る海路はポルトガルだけのものでした。時折漏洩があったにもかかわらず ( 1502 年のカンティーノの星座早見盤など)、ポルトガルのインド航路の詳細は大部分が秘密にされ、少なくとも競争相手に利用されることはありませんでした。しかし、1590 年代に状況は一変しました。

1587年、イギリスの私掠船フランシス・ドレイク卿がポルトガル船サン・フィリペ号とその詳細な地図を拿捕したことで、イギリスは初めて東インドへの航海の試みを始めた。ロンドンの商人たちが組織した私設3隻の艦隊で、ジェームズ・ランカスター卿が指揮を執った。この試みは惨事に終わり、ほとんどの船と乗組員が失われ、ランカスター卿は船倉を埋めるために海賊行為に頼らざるを得なかったが、これによって道が開かれた。

ネーデルラントでは、説教師で地図製作者のペトルス・プランシウスが、ポルトガルの輸送に頼らずに独自のルートで航海するよう、同胞に長い間勧めていた。オランダの取り組みは、1592年に香辛料貿易を偵察するためにリスボンに派遣されたオランダのスパイ、コルネリス・デ・ハウトマンと、1580年代から多くのポルトガル領インド艦隊に従軍したオランダ人船員、ヤン・ホイゲン・ファン・リンスホーテンから提供された情報によって勢いづいた。この情報を手にしたオランダ人は、1595年についに行動を起こし、アムステルダムの商人のグループがファン・ヴェール商会を結成し、デ・ハウトマンの指揮下で最初の遠征隊を東インドに派遣し、市場港であるバンタムを目指した。同年、リンスホーテンはアムステルダムで『ポルトガル人の東方航海の旅行記』と題する小冊子を出版した。これはポルトガルのインド航路の航海方向を詳細に記した小冊子である。1596年に、より大きな本『 Itinerario』の一部として再出版され、リンスホーテンはその中で貿易の詳細とアジアにおけるポルトガルの防衛状態を記した。これは爆発的な反響を呼び、すぐに英語、ドイツ語、ラテン語に翻訳され、間もなくフランス語にも翻訳された。

1597 年は、ハウトマンが無事に帰還し、リンスホーテンの領土が広まった年であり、先駆的な年であった。アムステルダム、ロッテルダム、ミデルブルフなど、さまざまな競合する商人連合によって、東インドとの貿易を行う新しいオランダ商会 ( voorcompagnie ) が直ちに設立された。その多くは、ポルトガルの香辛料貿易の流通に長年携わっていたが追放された、亡命したアントワープの商人 (「ブラバンチェ」) の協力を得て行われた。1598年から 1601 年にかけて、膨大な数の人員、船舶、財宝を伴った少なくとも 15 回のオランダ東インド遠征が、 voorcompagnieによって派遣された。この熱狂的で無秩序な始まりから、オランダの貿易は 1601 年に組織化され、オランダ政府はオランダ商会を単一の独占会社であるVereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) の下に統合することを強制しました。

イギリス人は、取り残されることを恐れて、1600年に独自の東インド会社(EIC) を設立し、1601年にバンタム島への小規模なイギリス遠征隊を組織することに成功したが、熱意は弱まり、EIC はより組織化され資金力のあるオランダ人と競争するのに苦労した。

オランダの東インド会社とイギリスの東インド会社がポルトガル帝国とアジア貿易に激しく侵入したため、王室（当時はスペインとイベリア同盟を結んでいた）はさまざまな取り決めを試みることとなった。1624年、ポルトガル国王フェリペ3世は、オランダやイギリスの会社と同じ路線で組織された民間の株式会社であるポルトガルのインド商業会社に独占特許を与えた。会社は、毎年のインド艦隊を含むインド会社が負うすべての責任を引き継ぐことになっていた。 ^[43]これは大失敗に終わった。この時点で、英蘭によるポルトガル領東インド貿易への介入は修復不可能であり、利益幅を圧迫して会社を不採算にしていた。会社は1633年に清算され、縮小しつつあったポルトガルのインド貿易の残りは王立インド会社の管理下に戻された。

ポルトガルのインド艦隊に関する最初の年表と思われるものは、Livro de Lisuarte de Abreu (「Lisuarte de Abreu の書」、編纂を命じた人物にちなんで名付けられた) として知られる、見事な挿絵入りの写本の中に見出すことができる。これは、ヴァスコ・ダ・ガマの最初の航海 (1497～1499 年) から 1563 年末までの期間を網羅している。ニューヨーク市のピアポント・モーガン図書館に保存されている(写本 525)。

同じ性質の別の写本には、リスボンのアカデミア ダス シエンシアスが所蔵する『Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia』（「ポルトガルからインドに渡った無敵艦隊の記憶」）またはLivro das Armadasがあります。 1497 年から 1567 年までの期間をカバーしています (ただし、1517 年の無敵艦隊はありません)。

インド無敵艦隊の系統的な年代記を試みた最初のポルトガルの年代記作家は、ジョアン・デ・バロスの『アジアの十年』の付録の中で「無敵艦隊としてのデ・トダス」と題されたディオゴ・ド・クートであると思われる。 Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeonestes Reynos"、de 1497 a 1581" (Dec X、Pt.1、Bk. 1、c.16)。

他のコーデックスには、「Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Sabre, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India」（「インドの船舶とアルマダの関係」）が含まれます（Codex Add.大英図書館の 20902 )、からの期間をカバー1497 年から 1653 年。この本は D.アントニオ デ アタイデの命令で編纂され、彼自身がその広範な欄外注釈の大部分を担当しました。その他の注釈は、後の未確認の著者によって追加されました。

少なくとも1640年までの最も徹底した年表の1つは、マヌエル・デ・ファリア・エ・ソウザによって編纂された『ポルトガルアジア』 （第3部、巻末）で、死後1675年に出版された。ファリア・エ・ソウザには、インド無敵艦隊だけでなく、エンリケ航海王子率いるアフリカに派遣された艦隊を含む、1412年以降のすべてのポルトガル艦隊が含まれている。

同時代人や歴史家によって書かれたポルトガル領インドの年代記がいくつかあり、さまざまな無敵艦隊の実質的な説明が記載されています。ジョアン・デ・バロスの『Décadas da Ásia』とダミアン・デ・ゴイスの王室年代記（Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel、1566年から1567年、Crónica do Principe D. João、1567年）は公式年代記であった。その結果、それらは包括的ではありますが、慎重に検閲され、意識的にプロパガンダ的であるという欠点があります。バロスとゴワはどちらも主にリスボンのアーカイブから説明を構築しましたが、バロスの膨大な著作ははるかに包括的で、より誠実に正確さに忠実でした（ゴイスのは恥じることのない聖人伝でしたが、バロスは新しい情報の断片を発見したときに頻繁に説明を更新しました）。バロスの著作は後に、キャリアの大半をインドで過ごしたディオゴ・ド・コウトによって書かれた数巻の追加著作によって補完された。 ^[44]

非公式の記述のうち、ジェロニモ・オソリオの『解像エマヌエリス』は、基本的にヨーロッパのより幅広い聴衆を期待して初期の年代記をラテン語で再表現したもので、私たちがまだ知らないことはほとんどありません。Fernão Lopes de CastanhedaのHistória do descobrimento e conquista da Índia pelos portugueses (「ポルトガル人による東インドの発見と征服の歴史」、1554 ～ 1559 年) は、非公式ではありますが、一般に「立派」で信頼できるものとみなされています。バロス、ゴイス、オソリオとは異なり、カスタニヘダは実際に東部を訪れ、インドで 10 年間を過ごし、現地とコインブラで行った独自のインタビューでアーカイブ資料を補完しました。

ガスパール・コレイアの『Lendas da Índia』 （1556 年頃に執筆、1885 年に原稿が発見され出版された「インドの伝説」）は、他のすべての本とは一線を画しています。これはほぼ完全にオリジナルの資料で、彼の記述する事実や名前は公式の年代記としばしば食い違っています。コレイアはほぼ一生をインドで過ごし、主にインドで入手できる資料から書きました。彼の文体もはるかに面白く、強烈で、「うわさ話」のような詳細に満ちています。信頼できるとはみなされていませんが、コレイアの記述は、他の著者が見逃したり、沈黙を保とうとする多くの情報を提供しています。

これらの包括的な年代記の他に、特定の艦隊に関する多くの記録、すなわち船上の日記、報告書、回想録、乗客によって書かれた手紙が存在します。

インド艦隊の正確な構成については、特に艦長の名前に関して、さまざまな資料の間でかなりの矛盾があります。資料間の相違を調和させる試みがなされてきましたが (例: キンテラのAnnaes da Marinha Portugueza )、これには必然的にある程度の推測、論争、修正が含まれます。

その他 1500 件のイベント

• 1500年5月、ガスパール・コルテ＝レアルが一隻の船で北西航路を発見。グリーンランドまで往復。

その他 1501 件のイベント

• 1501 年 1 月。ガスパール コルテ レアル(兄弟のミゲルと同行) が 3 隻の船で北西航路を探す2 回目の航海に出る。ニューファンドランドを発見するが、ガスパールはすぐに行方不明になる。ミゲルは 10 月に 2 隻の船でポルトガルに戻る。
• 1501年5月10日、第二次ブラジル遠征。 3隻のキャラベル船がリスボンから出航し、キャプテン・ジェラルとしてゴンサロ・コエーリョが率い、ガスパール・デ・レモスとアンドレ・ゴンサルベスがおそらく指揮下におり、アメリゴ・ヴェスプッチも乗船している。前年の第2インド無敵艦隊によるブラジル発見をフォローアップするための探検旅行。 6月にベゼギーシュ（ダカール湾）で帰還する第2無敵艦隊の先鋒と会う。 8 月にはサン ロケ岬のブラジルの海岸に到達し、 10 月にはサンフランシスコ川、 11 月にはオール セインツ湾を訪れます。カブラルの上陸地点 (ポルト・セグーロ)を通過し、艦隊はビトリア湾を発見し、12 月までにサントメ岬に到着すると言われています。いくつかの記録によると、彼らはその角を曲がって北海岸に沿って進み、 1502年1月にグアナバラ湾（つまりリオデジャネイロ）、アングラドスレイス（1月6日）、サンセバスティアン島（1月20日）、サンビセンテ島（1月15日）を発見したと言われています。 22) そして、彼らはバラ・ド・リオ・カノノール（インドの同盟都市カンナノールにちなんで）と呼んでいたが、後にカナネイアと訛り、トルデシリャス線の限界と特定した。彼らは、有名なデグレダードを省略したと言われている。その後、カナネイアのバチェレル（学士）としてのみ活動し、引き返して、1502年6月から9月の間にリスボンに到着しました。

その他 1502 件のイベント

• 1502 年 5 月、行方不明のポルトガル人探検家ガスパール・コルテ・レアルの兄ミゲル・コルテ・レアルが、彼を探すためにカナダへの新たな探検隊を率いる。不運な兄と同じく、ミゲルも海で行方不明になる。3 番目の兄バスコ・アネス・デ・コルテ・レアルが、行方不明の兄弟を捜索するよう請願するが、ポルトガル国王マヌエル 1 世が探検隊の派遣を拒否する。
• 1502年、フェラーラ公エルコレ・デステに仕えるイタリア人スパイ、アルベルト・カンティーノが、インド海兵隊の無名の地図製作者に賄賂を贈り、ポルトガルの秘密のマスターマップであるパドロン・レアルのコピーを密かに持ち出させた。これが1502年に出版されたカンティーノの星座早見盤のベースとなった。これに対して、ポルトガルのマヌエル1世は、西アフリカより先の海岸線の描写を全面的に禁止し、すべての民間の地図と地球儀の製作を国家が検閲する新しい法律を制定した（1504年11月）。
• 1502 第 2 次ブラジル遠征隊の帰還後、ポルトガル国王マヌエル 1 世は、リスボンの新キリスト教商人フェルナン デ ロローニャ(またはノローニャ) 率いるコンソーシアムに、ブラジルの「サンタ クルスの土地」の独占的商業開発のための 3 年間の特許状を授与しました。彼はブラジル産木材と珍しいペット (サル、オウム)で利益を生むビジネスを立ち上げます。ロローニャは 1503 年から 1506 年の間にブラジル産木材を約 20,000クインタル集めたと推定され、特許状取得にかかった 4,000 ドゥカットに対して 400 ～ 500% の利益率となります。

その他 1503 件のイベント

• 1503年3月から9月にかけて、カリカットのザモリンがポルトガルと同盟を結んだコーチンに対して最初の包囲攻撃を行った。
• 1503 年春、ビセンテ・ソドレ率いるインド沿岸警備隊はアラビアの南海岸に迷い込み、夏の終わりまで暴風雨と逆風に見舞われた。
• 1503年5月～6月ロローニャ連合の資金援助による第3回ブラジル遠征。ゴンサロ・コエーリョ船長率いる6隻の船が参加し、再びアメリゴ・ヴェスプッチが同行した。 7月、ブラジル北岸沖のサン・ジョアン・ダ・クアレスマ諸島（現在はフェルナンド・デ・ノローニャ諸島）を発見。そこに、ブラジル本土のブラジルウッド伐採用の倉庫基地として、ブラジル初のポルトガル工場を設立。この遠征で、本土にカボ・フリオ、グアナバラ湾（フェイトリア・カリオカ）、ポルト・セグーロ（サンタ・クルス・デ・カブラリア）の3か所に工場が設立されたと言われている。コエーリョとヴェスプッチは争い、艦隊は分裂。1504年6月にリスボンに戻ったヴェスプッチは、コエーリョが死んだと報告した。しかし、コエーリョは生きており、約1年後に再び戻ってくる予定である。 1506 年まで、ロローニャ組合はブラジルの工場でブラジルウッドを収集するために年間 6 隻の船を派遣しました。
• 1503 年 6 月 (フランス) フランスの冒険家ビノ・ポールミエ・ド・ゴンヌヴィルは、数人のポルトガル人船員とともに、船レスポワール号に乗ってノルマンディーのオンフルールを出航し、東インド諸島に向かう予定でした。しかし、すぐに方向感覚を失いました。1504年 1 月頃、サンタカタリーナ(ブラジル南部) にたどり着き、ケープ岬を回り、インド洋のどこかの島に到達したと確信しました。彼は悲惨な帰国の旅を経験し、1505 年にようやくフランスに到着しました。彼の偉業は無視され、忘れ去られました。

注: 一部のリストでは、ペロ ディニス (またはディアス) デ セトゥーバルの代わりに 2 隻の小型船が使用されており、1 隻はシマン デ アルカソバ、もう 1 隻はクリストヴァン デ ターヴォラの指揮下にあり、合計 14 隻になります。再び13位を獲得するために、彼らはアルベルガリアが自分の船を持っておらず、往路でペロ・デ・メンドンサの船に乗っていると仮定する。

その他 1504 件のイベント

• 1504 年、ポルトガル国王マヌエル 1 世は、ブラジル憲章保持者フェルナン・デ・ロローニャに、サン・ジョアン・ダ・クアレスマ諸島（フェルナンド・デ・ノローニャ諸島）に対する世襲管轄権を付与する初のブラジル人大尉（capitania do mar ）を付与した。
• 1504年3月、カリカットのザモリンがポルトガルと同盟を組んだコーチンの2度目の包囲を開始。ドゥアルテ・パチェコ・ペレイラは7月に攻撃が解散するまで攻撃を阻止した。

• 1506 – 第 8 ポルトガル領インド無敵艦隊 (クーニャ)
• 1507年 – 第9ポルトガルインド無敵艦隊（メロ）
• 1508 – 第 10 回ポルトガル領インド無敵艦隊 (アギアール)
• 1509 – 第 11 ポルトガル領インド無敵艦隊 (コウチーニョ)
• 1510 – 第12回ポルトガルインド無敵艦隊（メンデス）
• 1511 – 第 13 回ポルトガル領インド無敵艦隊 (ノローニャ)

• História trágico-marítima  – ポルトガルの船舶事故記録
• ポルトガルの発見
• ポルトガル東インド会社
• ポルトガル語 インド
• スパイス貿易
• カサ ダ インディア

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• ドゥアルテ・バルボサ（1518年頃）『ドゥアルテ・バルボサの本』 [ML・デイムズ訳、1918～1921年、インド洋に面する国々とその住民の記録、全2巻、2005年再版、ニューデリー：アジア教育サービス]
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• ディオゴ・ド・クート「ポルトガルの同盟軍としての任務、エル・レイ・D・フィリッペがレイノスを成功させた」、1497年から1581年、J・デ・バロスとD・デ・クート、Décadas da Ásia 12 月 X、パート 1、Bk. 1、16
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• シール、ジョージ・マッコール（1898–1903）『ヨーロッパのさまざまな図書館と文書館に収集された南東アフリカの記録』、全9巻、ロンドン：ケープ植民地総督のためのクロウズ。
• シール、ジョージ・マッコール（1902）『南アフリカ史の始まり』ロンドン：アンウィン。
• ヴィラ・サンタ、ヌーノ（2020）『ポルトガルのインド航路（16世紀～18世紀）』書誌[1]
• ウォーターズ、DW (1988) 「バルトロメウ ディアスの航海に関連した 16 世紀のいくつかの航海および水路問題に関する考察」、Revista da Universidade de Coimbra、Vol. 34、275–347ページ。抜き刷り
• ホワイトウェイ、RS（1899）「インドにおけるポルトガル勢力の台頭、1497-1550年」ウェストミンスター：コンスタブル。