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ジョージ・ワシントン橋 | |
|---|---|
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| 座標 | 40°51′06″N 73°57′10″W / 40.8517°N 73.9527°W / 40.8517; -73.9527 (ジョージ・ワシントン橋) |
| 運ぶ | |
| 十字架 | ハドソン川 |
| ロケール | ニュージャージー州フォートリー、ニューヨーク市 （ワシントンハイツ、マンハッタン）、ニューヨーク州、アメリカ合衆国 |
| その他の名前 |
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| 名前の由来 | アメリカ大統領ジョージ・ワシントン |
| 管理人 | ニューヨーク・ニュージャージー港湾局 |
| 特徴 | |
| デザイン | 二層 吊り橋 |
| 材料 | 鋼鉄 |
| 全長 | 4,760フィート（1,450メートル）[1] |
| 幅 | 119フィート（36メートル）[1] |
| 身長 | 604フィート（184メートル）[1] |
| 最長スパン | 3,500フィート（1,067メートル）[2] |
| 上部クリアランス | 14フィート（4.3メートル）（上層）、13.5フィート（4.1メートル）（下層）[3] |
| クリアランス以下 | 中間部で212フィート（65メートル）[1] |
| 歴史 | |
| デザイナー | オトマー・アマン（主任技師） エドワード・W・スターンズ（副主任技師） オールストン・ダナ（設計技師） キャス・ギルバート（建築家） モンゴメリー・ケース（建設技師） |
| 建設開始 | 1927年9月21日（橋梁建設／上層階） 1959年6月2日（下層階） |
| オープン | 1931年10月25日（橋梁建設／上層階） 1962年8月29日（下層階） |
| 統計 | |
| 毎日の交通量 | 289,827 (2016) [4] |
| 通行料金 | （東行きのみ）2024年1月7日現在：
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| 位置 | |
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ジョージ・ワシントン橋は、ハドソン川に架かる2層構造の吊り橋で、ニュージャージー州バーゲン郡のフォート・リーとニューヨーク市マンハッタンのワシントン・ハイツ地区を結んでいる。アメリカ合衆国建国の父であり、同国の初代大統領であるジョージ・ワシントンにちなんで名付けられた。ジョージ・ワシントン橋は世界で最も交通量の多い自動車橋であり[5]、2019年には1億400万台以上の車両が通行した[6]。また、14車線を有する世界で唯一の吊り橋である。[7] [アップデート]
この橋はニューヨーク・ニュージャージー港湾局が所有しており、同局はニューヨーク・ニュージャージー港のインフラを運営する二州政府機関である。ジョージ・ワシントン橋は、非公式にはGW橋、GWB、GW、ジョージ[8]とも呼ばれ、建設中はフォート・リー橋またはハドソン川橋と呼ばれていた。ジョージ・ワシントン橋の長さは4,760フィート(1,450メートル)で、主径間は3,500フィート(1,100メートル)である。1931年の開通から1937年にサンフランシスコの ゴールデンゲートブリッジが開通するまで、世界最長の主径間橋であった。
ジョージ・ワシントン橋は、ニューヨーク都市圏の重要な交通回廊である。上層部には片側4車線、下層部には片側3車線があり、合計14車線となっている。この橋の制限速度は時速45マイル（72キロメートル）である。橋の上層部では、歩行者と自転車も通行できる。州間高速道路95号線（I-95）とアメリカ国道1号線/9号線（US 1/9、 US 1とUS 9を合わせた）が橋を経由して川を渡っている。ニュージャージー州内に完全に位置するアメリカ国道46号線（US 46）は、橋の途中、ニューヨーク州との州境で終わっている。ニューヨーク市の東端では、橋はトランスマンハッタン高速道路（ I-95の一部で、クロスブロンクス高速道路に接続）へと続いている。
ハドソン川に橋を架けるというアイデアは1906年に初めて提案されたが、ニューヨーク州とニュージャージー州の議会がそのような橋の計画と建設を許可する投票を行ったのは1925年になってからであった。ジョージ・ワシントン橋の建設は1927年9月に始まり、1931年10月24日に式典が行われ、翌日には開通した。ジョージ・ワシントン橋の開通は、フォート・リーがあるニュージャージー州バーゲン郡の発展に貢献した。上層路面は1946年に6車線から8車線に拡張された。交通量の増加に伴い、1959年から1962年にかけて既存のスパンの下に6車線の下層路面が建設された。
説明
ジョージ・ワシントン橋は、主任土木技師のオスマー・アマン[9] [10] [11]、設計技師のオールストン・ダナ[12] [10]、副主任技師のエドワード・W・スターンズ[13] [10] 、顧問建築家のキャス・ギルバートによって設計された。 [14] [15]この橋は、ニュージャージー州バーゲン郡のフォート・リーとニューヨーク州マンハッタンのワシントン・ハイツを結んでいる。[16] [17]橋の建設には、113,000ショートトン（101,000ロングトン、103,000 t）の加工鋼、28,000ショートトン（25,000ロングトン、25,000 t）のワイヤーが106,000マイル（171,000 km）に及んだ。 20,000ショートトン（18,000ロングトン、18,000t）の石工品。[18] [11]
デッキ
この橋は片側7車線ずつ、計 14車線が通行可能となっている。 [16] [17]そのため、ジョージ・ワシントン橋は他のどの吊り橋よりも車線数が多く、世界で最も交通量の多い橋となっている。[5] [19] [20] [21]橋の14車線は2つの層に不均等に分割されており、上層には8車線、下層には6車線が含まれいる。[16] [17]上層は1931年10月25日に開通し、[22]幅は90フィート（27メートル）である。[1]上層階は当初6車線だったが、1946年にさらに2車線が追加された。[23]下層階は橋の当初の計画の一部であったが、1962年8月29日まで開通しなかった。[17]上層階の垂直クリアランスは14フィート（4.3メートル）で、すべてのトラックとその他の大型車両は上層階を使用する必要があります。下層階のクリアランスは13.6フィート（4.1メートル）であるため、トラックは禁止されています。両方のレベルのすべての車線の幅は8フィート6インチ（2.59メートル）です。[3] [24]下層階は密閉されているため、危険物（HAZMAT）を運ぶ車両は禁止されています。HAZMATを運ぶ車両は、港湾局の「レッドブック」に概説されている厳格なガイドラインに準拠することを条件に、上層階を使用できます。[3] [25]
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橋の上部スパンには両側に1つずつ、計2つの歩道がある。[26]北側の歩道は9月11日の同時多発テロ後、大部分が閉鎖されていたが、[27] 2017年に再開通し、南側の歩道には恒久的な自殺防止柵の設置に備えて一時的な自殺防止柵が設置された。[28] [29] 2023年以前は、歩行者は北側の歩道を利用する際に合計171段の階段を横断しなければならなかった。改修工事の一環として、階段はスロープに置き換えられ、2つの展望台が追加された。[27] [30] 2024年現在[アップデート]、北側の歩道は夜間閉鎖されている。[31]
ジョージ・ワシントン橋の全長は4,760フィート (1,450 m)、主径間は3,500フィート (1,100 m) である。[1] [18]下層路面の高さを考慮すると、橋の中央部は平均高潮面より212フィート (65 m) 上に伸び、[1]ニューヨーク停泊地の下では平均高潮面より195フィート (59 m) 上に伸びている。[32]橋の主径間は1931年の開通当時は世界最長の主径間であり、以前の記録保持者であったデトロイトのアンバサダー橋の1,850フィート (560 m) のほぼ2倍であった。[33] [34]この称号は1937年にゴールデンゲートブリッジが開通するまで保持されました。[2]橋の建設前、技術者は吊り橋の長さが吊り橋の経済的実現可能性の大きな指標であると信じていましたが、橋の完成により、より長い吊り橋が物理的にも経済的にも実現可能であることが証明されました。[35]
ジョージ・ワシントン橋の全幅は119フィート（36メートル）である。[1]上部デッキが建設されたとき、その厚さは側面に補強トラスがなくわずか12フィート（3.7メートル）であったため、デッキの重量は1平方フィートあたり1,100ポンド（5,400 kg/m 2）、長さと厚さの比率は約350対1であった。[36] [37]ジョージ・ワシントン橋が開通した当時、ほとんどの長い吊りスパンには側面に補強トラスがあり、スパンの長さと厚さの比率は一般的に60対1であった。これは、重量が1平方フィートあたり13,000〜14,000ポンド（63,000〜68,000 kg/m 2）、厚さが11階建てのビルに相当することを意味する。[38] [35] [39]計画の過程で、アマンは「たわみ理論」に基づいてデッキを設計した。これは、長い吊り橋は長さに比例してそれほど硬くする必要はないという、まだ確認されていない仮説である。なぜなら、長いデッキ自体の重量がデッキの動きに対するカウンターウェイトとなるからである。これは、 1909年にマンハッタン橋を設計したレオン・モイセイフによってテストされていたが、その長さはジョージ・ワシントン橋の半分にも満たなかった。[39]ジョージ・ワシントン橋の設計では、コスト削減のため最終的に補強トラスは採用されず、代わりに上部デッキの下にプレートガーダーのシステムが設置された。これにより橋のデッキに必要な補強が行われ、建設中に下部デッキにも複製された。各デッキの下のプレートガーダーと、デッキ同士を連結する橋の側面のオープントラス設計との組み合わせにより、ねじり力に耐えられるさらに硬いスパンが実現した。[38]
ケーブル
直径3フィート（0.91メートル）の主ケーブル4本が橋のデッキを支えている。[11]各主ケーブルには61本のストランドが含まれており、各ストランドは434本の個別のワイヤで構成されているため、主ケーブル1本あたり合計26,474本のワイヤがあり、合計で105,986本になります。ケーブルは耐候性鋼のシースで覆われています。[40] [41] [42]橋の上部デッキは、サドル接続によって主ケーブルに直接取り付けられた垂直の吊りワイヤで保持され、下部デッキは上部に取り付けられた桁で支えられています。[43] [44] [45]
主ケーブルは橋の両側でコンクリートで固定されており、ニューヨーク側では専用に建設されたアンカーポイントに、ニュージャージー側ではパリセーズの崖に直接穴が開けられて設置されている。 [46] [47]当初、各ケーブルの端には翼、ひれ、タイヤ、彫像など、いくつかの装飾デザインのいずれかが施される予定だったが、 1929年の世界恐慌の始まり後のコスト削減により、装飾は中止された。[48]
吊り下げ式タワー
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川の両側にある吊り塔は、それぞれ高さが604フィート（184メートル）である。[1]これらは、37〜40米トン（33〜36英トン）の重量のセクションで構成されており、合計475,000個のリベットが使用されている。[49]各橋には2つのアーチがあり、1つはデッキの上、もう1つはデッキの下である。[11]ジョージ・ワシントン橋は、沖合にあるにもかかわらず、塔の一部が破損すると倒壊する危険性があるため、破壊危険橋に分類されている。 [50]
当初の設計では、ブルックリン橋と同様に、リバイバル様式で塔をコンクリートや花崗岩で覆うことになっていた。[49] [15] [51]提案された橋の工学的要素をさらに精査したところ、鉄だけで塔を支えられることが判明し[52] 、装飾的な石のファサードのみが計画に残された。[53] [54]観光客をレストランや各塔の最上部の展望台に運ぶエレベーターの計画もすべて設計から削除された。 [15] [55] [46]最終的には、石のファサードさえも、材料費の高騰により大恐慌中の1929年に延期された。[56] [57] [58]コスト上の理由で鉄塔はそのまま残されたが、むき出しの鉄塔に対する美的批評の中には好意的なものもあった。[58] [57]アメリカ鉄鋼構造協会などのいくつかの団体は、鉄骨構造を石積みで覆うことは誤解を招くだけでなく「根本的に醜い」と信じていました。[59]
露出した鉄塔のデザインはレイモンド・フッドやウィリアム・A・ボーリングなど一部の批評家から否定的に受け止められたが、橋の開通時の一般の人々の反応は概ね好意的だった。[18]スイス系フランス人建築家ル・コルビュジエは、この塔について「構造があまりにも純粋で、あまりにも毅然としていて、あまりにも規則的なので、ついにここで鉄鋼建築が笑っているようだ」と書いている。[60] [34]ミルトン・マッケイはニューヨーカー誌で、ジョージ・ワシントン橋によってアマンは「橋梁工学と設計の不滅の人物の一人、天才」としての地位を確立したと書いている。[61]アマンはその後、石造の塔を橋の設計に組み込むことはなかった。[49]彼は「頑丈な外観と、柱と支柱の鉄鋼のバランスの取れた配分」が橋の塔に「見栄えがよく、すっきりとした外観」を与えたと書いている。[15] [62] 時が経つにつれ、独特の交差した支柱を備えた露出した鉄塔は、ジョージ・ワシントン橋の最も識別可能な特徴の 1 つとなった。[40] [2]
アメリカ国旗
1947年か1948年以来、[a]特別な機会に橋には世界最大の自由にはためくアメリカ国旗が掲げられている。ニュージャージータワーのアーチの内側に吊るされたその国旗は、長さ90フィート (27 m)、幅60フィート (18 m)、重さ450ポンド (200 kg) である。[63] [16] 1976年まで、国旗はニュージャージー州のガレージから取り出され、国民の祝日に手作業で掲げられていた。アメリカ合衆国建国200周年の際には、機械式の掲揚システムが設置され、国旗は使用されていないときは橋の桁に沿って保管された。[63]天候が許せば、[64] [65]マーティン・ルーサー・キング・ジュニア記念日、大統領記念日、戦没将兵追悼記念日、国旗制定記念日、独立記念日、労働者の日、コロンブス・デー、復員軍人の日に掲揚される。[16] 2006年以来、この旗は毎年9月11日に掲揚され、9月11日の同時多発テロで亡くなった人々を追悼している。[65]旗が掲揚されるイベントでは、日没から午後11時59分まで塔のライトが点灯される。[1]
歴史
この橋は、フォート・ワシントン（ニューヨーク州）とフォート・リー（ニュージャージー州）の近くにある。この2つの要塞は、アメリカ独立戦争中の1776年にジョージ・ワシントン将軍とアメリカ軍がニューヨーク市の占領を阻止しようとした際に使用された要塞である。この作戦は失敗に終わり、ワシントンは2つの砦の間を軍隊を行き来させてマンハッタンから撤退した。 [66] [b]
19世紀末までに、ハドソン川下流とニューヨーク湾沿いには200を超える自治体が存在し、その地域の商業や交通を管理する統一機関はなく[68] 、固定された横断橋もなかった。最初の横断橋は、後にニューヨーク市の橋梁委員となった土木技師グスタフ・リンデンタールによって1888年に提案された。 [69]ハドソン・マンハッタン鉄道とペンシルバニア鉄道は、 1900年代にハドソン川下流の下に3組のトンネルを開通させた。[70]ハドソン川下流を横断する最初の車両横断橋であるホランドトンネルは、 1927年に開通し、ローワー・マンハッタンとジャージー・シティを結んだ。[71] [72]
計画
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ハドソン川にかかる車両用橋は、1906年のホランドトンネルの計画時にはすでに検討されていた。[73]吊り橋の候補地として、マンハッタンの57丁目、110丁目、179丁目付近の3か所が検討されたが、[74]美観、地理、交通の流れを理由に他の候補は却下された。[73] [75] 1920年、イギリスの建築家アルフレッド・C・ボッサムは、マンハッタンのミッドタウン57丁目近くに車両と鉄道の交通が可能な2階建ての橋を提案した。同年、オスマー・アマンとグスタフ・リンデンタールは、マンハッタンの57丁目に車両と鉄道が通行できる橋を提案し、マンハッタン側には世界で最も高いオフィスビルを建設する予定だった。[76]リンデンタールの計画は、アメリカ陸軍工兵隊の許可や市の承認が得られなかったこと、そしてマンハッタンのミッドタウンの不動産開発業者や都市計画者が計画に反対したために失敗した。アマンはリンデンタールに、橋の終点に塔を建てずに別の場所に橋を建設するよう説得しようとしたが、失敗した。[77] 1924年1月、ニューヨーク州商工会議所は57番街の場所を反対し、上流の別の場所に建設することを決議した。[78]それにもかかわらず、リンデンタールはそこに橋を建設し、16本の鉄道線路と12車線の自動車交通を通すことを提案した。[79]
その一方で、アマンはニューヨーク港湾局（現在のニューヨーク・ニュージャージー港湾局）の主任技師となった。同局は1921年にハドソン川下流とニューヨーク湾沿いの商業と輸送を監督するために設立された。 [68]彼は1923年までにリンデンタールの提案から距離を置き、マンハッタンのフォートワシントンの178丁目からニュージャージー州のフォートリーまでの橋の実現可能性について独自の研究を行っていた。[77]アマンのフォートワシントン・フォートリー橋の支持は、1923年半ばまでにニュージャージー州知事ジョージ・シルザーとニューヨーク州知事アルフレッド・E・スミスの両者から支持を得た。 [68] [77] 1924年5月、ニューヨーク州公共事業局長フレデリック・スチュアート・グリーン大佐はフォートリーとフォートワシントンの間に吊り橋を建設する計画を発表した。その場所では、両側が険しい崖（ニュージャージー側はパリセーズ、ニューヨーク側はワシントンハイツ）に囲まれていた。そのため、海上交通を妨げたり、地上からの長いアプローチランプを必要とせずに橋を建設することが可能だった。[80]
ニュージャージー州の州議会議員が同年12月にハドソン川橋の法案を提出した。 [81]この法案は1925年2月にニュージャージー州議会で可決された。 [82]最初はシルザーによって拒否されたが、議会は修正を加えて3月に再度可決し、[83]その後シルザーが法案に署名した。[84]同じ頃、ニューヨーク州議会も同様の法案を検討していた。[9]ハドソン川橋の建設を支持するニューヨークの市民団体と、橋の塔が提案された橋の真下にあるフォートワシントン公園の質を低下させると考える公園保護協会との間で論争が起こった。 [85] [86] 1925年3月下旬、公園保護協会の会長は、提案されたニューヨーク州の法案は計画だけでなく橋の実際の建設も規定するものであると述べた。[87]最終的に、ハドソン川橋梁法案はニューヨーク州議会で可決され、スミスはその年の4月に法案を承認した。[88]
1925年3月、シルツァーはアマンにハドソン川橋の予備設計を依頼した。アマンは、ハドソン川がフォート・リーとフォート・ワシントンの間を通過する際に川幅が1,000フィート (300 m) 以上狭くなることを発見した。フォート・リーとフォート・ワシントンの岩棚は、この時点で平均水位よりそれぞれ300フィートと200フィート (91 mと61 m) 高くなっており、吊り橋に理想的な地形であるだけでなく、海上交通に十分な余裕を持たせる高さの橋にすることもできた。[9]しかし、高さが異なるため、そこに橋のアプローチを建設するには、フォート・リーの岩棚を大きく削る必要があった。[89]同月、ニュージャージー州議会は、地層が橋を支えられるかを判断するための試掘のための資金を求めた。[9]公園保存論者からの継続的な懸念に応えて、アマンはニューヨーク吊り橋の塔を他の場所に設置すると橋が非対称に見えるため、塔を公園内に設置するよりも悪い結果になるだろうと述べた。[90]
各州は1925年半ばに調査を実施し、ハドソン川橋は、すべての車両に50セントの通行料を課すとすれば、25年で費用を回収できることが判明した。[15]資金が確保された後、測量士は1925年8月に将来の橋のアプローチの実現可能な場所の調査を開始した。法律により、ハドソン川橋のニューヨーク側は178番街と185番街の間にのみ建設でき、ニュージャージー側は川を直接渡って建設する必要があった。[89]地質学者は、その場所が橋の基礎を築くのに実現可能かどうかを判断すべく、ニュージャージー側に300フィート (91 m) のテストボーリングを行った。[91]オスマー・アマンが橋の主任技術者として採用された。[57] 1925年3月に発表されたアマンの橋の当初の計画では、彼は橋に2つの歩道を設けることを想定していた。 1時間に最大8,000台の車両を輸送できる道路と、下流の2つのノースリバー鉄道トンネルが列車の収容能力を超えた場合に備えて、4本の線路を敷設するスペースが必要でした。[9] キャス・ギルバートは1926年1月にハドソン川橋の吊り塔を含む建築要素の設計を依頼されました。橋の設計はまだ最終決定されておらず、その時点では複雑な要素のため費用を見積もることさえできませんでした。[92]
ギルバートは同年3月にハドソン川橋の予備スケッチを発表した。その時点で、建築家は橋を吊り橋にすることを決定していた。[51]このスケッチは、アマンと他の技術者が橋を運営するニューヨーク港湾局に提出した実現可能性報告書に添付されていた。中央径間は、当時存在していたどの吊り橋よりも長い3,500フィート (1,100 m) の長さで、平均満潮時より200フィート上にあることになっていた。橋は当初4車線の車両交通と歩道レーンを通す予定だったが、計画ではさらに3段階の拡張が求められ、最終的には4本の高速輸送線路を備えた8車線の橋床版となる。橋床版は、それぞれ高さ650フィート (200 m) の2つの塔で支えられる予定だった。[93] [77]また、将来的には主床版の下に第2床版を建設するスペースも確保される予定だった。[94]アマンのチームはまた、橋の建設場所として最も適しているのはマンハッタンの179丁目（181丁目や175丁目ではなく）であることも突き止めた。これは、179丁目の場所が他の2つの場所よりも美観的に魅力的だったことと、179丁目の橋は他の2つの通りの橋よりも安価で長さも短いためであった。[93]計画プロセスのこの時点で、ハドソン川の橋の推定コストは4000 万ドル[51]または5000 万ドルであった。[93]提案された橋の長さのため、技術者はスパン内で使用される吊りケーブルなどの材料の強度もテストする必要があった。[95] [96] [37]アマンの研究部門は、橋のさまざまなデザインのスケールモデルを作成し、風洞でテストした。[37]
1926年後半までには、ある技術者がハドソン川橋の建設が翌年の夏に始まるだろうと予測していた。[97] 1926年12月、橋の最終計画が国民[98]と陸軍省[99]によって承認された。港湾局は橋の建設費を賄うために5 千万ドル相当の債券を売却する計画を立て、最初の2 千万ドルの債券はその年の12月に売却された。[100] 1927年3月、ニュージャージー州議会がニュージャージー州知事の港湾局契約の拒否権を拡大する法案を可決した際に、さらなる問題が浮上した。ニューヨーク州知事のスミスと、港湾局議長に任命されていた元ニュージャージー州知事のシルザーは、港湾局が2州にまたがる事業として計画されていたため、この法案に反対した。[101] [102]その後、当時のニュージャージー州知事A・ハリー・ムーアが議員らと協力して法律を改正した。[103]改正法は、結局のところ当時の港湾局の慣行から大きく逸脱するものではなかった。当時の港湾局は、すでに契約書をニュージャージー州政府に提出して審査を受けていた。[104]
工事
ジョージ・ワシントン橋の建設には、ニュージャージー塔、ニューヨーク塔、デッキにそれぞれ1チームずつ、計3チームの作業員が雇用された。[105]建設中、12人または13人の作業員が死亡したが、建設過程は比較的安全だった。[18] [105]港湾局の記録によると、このうち3人はニュージャージー塔の基礎部分が浸水した際に死亡し、4人目の作業員はニュージャージーの停泊地での爆発により死亡し、残りは自身の不注意により死亡した。[105]
最初の契約
1927年4月、港湾局はハドソン川橋の建設のための最初の入札を開始した。具体的には、ニュージャージー吊り塔の基礎工事の入札を募集していた。[106]マンハッタン吊り下げアンカーの場所は、この時点ではまだ決まっていなかった。[107]ニュージャージータワーの入札は、その月の後半に落札された。[108] 5月、港湾局は、ニュージャージー側の橋のアプローチとアンカーの建設のためのさらなる入札を開始した。[109]大型船が橋の下を通過できるようにするハドソン川の浚渫作業も、その5月に開始された。[110] 8月下旬までに、港湾局は橋のアプローチ用の土地の接収を開始した。[111]
橋の主任建設技師、モンゴメリー・B・ケース[112]は、 1927年9月21日にハドソン川橋の建設を開始し、将来の吊り橋の建設予定地で起工式が行われた。[ 113] [114]各塔は、周囲が89×98フィート（27×30メートル）の土台を持ち、川底まで80フィート下がっていた。まず、塔の周囲の川底を浚渫し、次に鋼鉄の杭を川底に打ち込んで防水のコッファーダムを作った。橋のコッファーダムは、当時建設された中で最大のものだった。[41] [115]その年の10月初旬、港湾局は橋のデッキ建設の入札を受けた。スパンの建設には、より安価な「ワイヤーケーブル」方式と、より高価な「アイバー」方式という2つの主な方法が検討されていた。[116] [45]ワイヤーケーブル方式では、垂直の吊り金が主ケーブルとデッキに直接取り付けられるため、デッキを支えるための補強トラスが必要になります。吊り金がアイバー（穴の開いた金属棒）のチェーンに取り付けられるアイバー方式は自立型です。[40] [117]最終的に、港湾局はコストの観点からワイヤーケーブル設計を選択し、デッキの建設契約をジョン・A・ローブリング・サンズ社に発注しました。[44] [45] [40]鋼材の製造契約はマクリンティック・マーシャル社に発注されました。[118]橋の建設中の最初の重大事故は1927年12月に発生し、ニュージャージー側のケーソンで作業していた3人の男性が溺死しました。 [119]
塔と停泊地
マンハッタン吊り塔の入札は1928年3月に公示された。[120]この時点で、建設契約の総額の64%が締結されていた。ニュージャージー吊り塔とアプローチの基礎となる橋脚が建設中であった。[94]川の両岸の崖は十分に高かったため、どちらの側でも最小限の橋のアプローチしか必要なかった。塔の基礎は平均低潮位より最大190フィート (58 m) 下までしか届かず、そこでは基礎が固い岩の層に当たる。[121] 1928年5月、建設業者はニュージャージー側のパリセードに深さ50フィート (15 m) の掘削を開始し、ハドソン川の橋のアプローチを建設できるようにした。[122] 1928年6月までに、前年の 債券販売で得た2,000万ドルの収益の半分が建設に費やされた。[123]その年の10月までに、ほぼすべての発破作業が完了しました。ニュージャージー側の吊り下げ塔は高さ250フィート（76メートル）まで建設され、ニューヨーク側の塔も同様に進んでいました。[124]吊り下げ塔は13のセグメントで構成され、それぞれの高さはほぼ50フィートでした。[41]
ニューヨークのアンカーレイジは自立式のため37万米トン（33万英トン、34万t）のコンクリートが必要だったが、ニュージャージーのアンカーレイジはパリセードに爆破して作られた。 [18] 1929年3月までに、ニューヨークのアンカーレイジのコンクリート構造物は予定より3ヶ月早く完成した。ニュージャージー側のアンカーレイジは完全に掘削されており、パリセードの壁に250フィート掘られた2つの穴で構成されていた。ニュージャージー側では、ニュージャージーへのアプローチのために225,000立方ヤード（172,000 m 3）の岩を爆破して取り除かなければならなかった。吊り塔は報告書の時点でほぼ完成しており、各塔の高さのうち100フィートの建設のみが残っていた。ニュージャージーの停泊地のために掘られていた2つの穴にアンカーが設置されており、この作業も完了に近づいていた。[46]
4月に、港湾局は橋のマンハッタン側進入路にあった最後の土地を取得した。[125]マンハッタン側進入路の計画は、ほぼ同時期にニューヨーク市予算委員会によって承認された。進入路は、ワシントンハイツの崖の下にあるハドソン川東岸に沿って走るリバーサイドドライブとヘンリーハドソンパークウェイの両方に通じる、風光明媚な曲がりくねったランプで構成されることになっていた。橋はワシントンハイツの頂上で178番街と179番街にも接続する予定だった。3つ目の接続は、178番街と179番街の間を平行して走る地下高速道路への接続であり、この接続は178-179番街トンネルとなり、後にトランスマンハッタン高速道路に置き換えられた。[126]地下高速道路へのアプローチの当初の計画では、アプローチは2.2％の勾配で橋から下る記念碑的な石造高架橋を使用して行われることになっていた。[115]港湾局は1929年10月にアプローチ経路上の住民の立ち退きを開始した。[127]同月、港湾局は 橋の建設費を支払うために最後の3000万ドルの債券を売却した。[128]
ハドソン川橋のフォートリーへのアプローチの計画も1930年1月に変更された。当初、橋は環状交差点で終わる予定だった。[129]これは1920年代から1930年代にかけてニュージャージー州周辺で建設されていた交差点設計の一種である。 [130]しかし、改訂された計画では、近くの高速道路へのランプを備えた交通「分配盆地」に接続する高架高速道路のアプローチが求められた。[129]ハドソン川の両岸の橋のアプローチの土地取得の総費用は1,000万ドルを超えた 。[131]
ケーブル紡績
塔が完成すると、2つの吊り塔の間に2つの仮設キャットウォークが建設された。[132] [41]その後、作業員は橋の4本の主ケーブルの敷設を開始した。これは2つの塔の頂上の間に伸び、後に上層デッキとなる部分を運ぶ太いケーブルのシリーズである。最初の主ケーブルの最初のストランドは、1929年7月に両州の知事とニューヨーク市およびフォートリーの市長が出席した式典で、両塔の間に吊り上げられた。[133] 2つの仮設キャットウォークにより、作業員は現場で主ケーブル用のワイヤーを紡ぐことができた。[132] [134]ケーブル用のワイヤーは、ニューヨークの停泊地の基部近くのドックで数十のリールで紡がれ、各リールには常に30マイルのワイヤーが入っていた。[42]橋が完成したとき、合計105,986本のワイヤーが使用されていた。[41] [42]
1930年2月までに橋は半分完成していた。建設は予定より2か月早かったため、橋は1932年初頭に開通する予定だった。350人のチームが幅36インチ（91 cm）の主ケーブルのワイヤーを紡いでいたが、完成率は22%だった。さらに、建設業者はデッキ用の鋼材の発注を開始していた。[135] 4月までに主ケーブルの紡績は半分完了していた。[136]最初の主ケーブルは1930年7月下旬に完成し、[137]他の3本の主ケーブルはその年の8月に完成し、[138]最後のワイヤーの敷設を記念する式典が行われた。[10]主ケーブルの紡績には合計10か月かかった。[47]
メインケーブルが敷設された後、作業員はメインケーブルとデッキを接続する吊りワイヤーを回した。完成すると、ケーブルシステムはデッキの重量の90,000ショートトン（80,000ロングトン）を支えることになるが、ケーブルは350,000ショートトン（310,000ロングトン）を運ぶのに十分な強度があり、その4倍の重量となる。[139] [42]鉄道利用のための下層デッキの建設は延期された。大恐慌の始まりにより、近い将来にそのようなデッキの建設を正当化するだけの鉄道交通量がないと判断されたためである。[140]
完成間近
1930年7月29日付けで、ニューヨーク港湾局とニューヨーク市の間で、当時のハドソン川橋のニューヨーク側アプローチに関連して付与された財産と地役権を譲渡する協定が締結された。[141]その月、港湾局はハドソン川橋のニューヨーク側アプローチを建設する契約の入札プロセスを開始した。これには、178番街と179番街のトンネルとリバーサイドドライブ接続の契約が含まれていた。[142]トンネル契約はその月の後半に締結された。[137] 8月には、フォートリーアプローチの入札プロセスが開始された。[143]リバーサイドドライブ接続の入札は翌月に受け付けられた。[144]
建設前および建設中、この橋は非公式に「ハドソン川橋」または「フォート・リー橋」と呼ばれていた。[145]ハドソン川橋協会は1930年10月から橋の正式名称の募集を開始した。ニューヨークとニュージャージーの住民は協会に名前の候補を送るよう奨励され、協会はそれを港湾局に転送した。[146]港湾局に提出された投票によると、「ハドソン川橋」という名前が最も人気があった。[145]港湾局は、役員が提案した「ジョージ・ワシントン記念橋」という名前を好んだが、他の者は「パリセーズ橋」という名前を支持した。[15] [147]しかし、港湾局は1931年1月13日に、独立戦争中に橋の場所からマンハッタンから撤退した将軍で将来の大統領に敬意を表して「ジョージ・ワシントン」という名前を正式に採用した。[148]これは、181丁目とブロンクス区を結ぶ「ワシントン橋」が既に存在し、マンハッタンの向かい側にはハドソン川にかかる「ジョージ・ワシントン橋」があったため、混乱を招く可能性があるとされた。 [77] [149]その後まもなく、港湾局委員会はハドソン川橋の改名を再検討することを決議し、代替案も検討するとした。[150]この時点で、何百もの命名案が提出されていた。[151]最も人気のある候補は、ワシントン、クリストファー・コロンブス、ハドソン川にちなんで名付けられたヘンリー・ハドソンだった。[152]この橋は1931年4月にジョージ・ワシントンにちなんで再び正式に命名された。[153] [154]この決定は、当時の下院議員フィオレロ・ラガーディアに称賛された。彼は、他の選択肢は「初代大統領の記憶を侮辱し、赤軍を鼓舞する」と感じていた。[15] [147]
デッキを支える桁のシステムは1930年を通して設置され、最後の桁は1930年12月下旬に設置されました。 [155] 1931年3月、港湾局はハドソン川橋の開通を当初の計画の1932年ではなく、その年の後半に予定していると発表した。当時、港湾局は路面舗装の入札を開始していた。[156]その月の後半、局は報告書を発表し、橋の開通日が早まったのは、さまざまな資材が迅速かつ効率的に輸送されたためであると述べました。[157] 1931年6月、40人の銀行家が橋を渡った最初の人々となりました。[158]
ニュージャージー州の橋のアプローチ部分の工事は急速に進んでおり、[159]ニューヨーク市政府はジョージ・ワシントン橋に接続するマンハッタンとブロンクスの間に別の橋（アレクサンダー・ハミルトン橋）を建設することを検討していた。[160]料金所と投光器塔の建設の入札は1931年7月に開始された。[161]
1930年代から1960年代
ジョージ・ワシントン橋は1931年10月24日に開通し、予定より8ヶ月早い1931年10月25日に開通した。[162] [22] 3万人のゲストが出席した開通式では、軍用機のショーや、ニュージャージー州知事のモーガン・フォスター・ラーソン、ニューヨーク州知事のフランクリン・D・ルーズベルトなどの政治家の演説が行われた。ジョージ・ワシントン橋を最初に渡ったのは、ニューヨーク側からローラースケートで橋を渡った2人の小学生だったと伝えられている。[22] [163]歩行者は午後6時から午後11時まで橋の全長を歩くことが許された。翌日、橋は正式に開通した。[164]港湾局は、どちらの方向からでも橋を利用したドライバーから通行料を徴収した。ホランドトンネルと同様に、通行料は乗用車の場合は50セントに設定され、他の車種には異なる料金が設定されていた。[164]歩行者は1人10セントの通行料を支払っていたが、1934年に5セントに引き下げられた。[165]ジョージワシントン橋の公式開通から24時間以内に、56,312台の車と10万人の歩行者がこの橋を利用した（式典後に歩いて渡った人々を含む）。[164]港湾局は、初日に33,540人の歩行者が橋を渡り、そのうち2万人が通行料を支払ったと報告した。[16]
ジョージ・ワシントン橋の建設中、橋の費用は7,500万ドルと見積もられ 、[166] 初年度には800万台の車両と150万人の歩行者が通行すると予想された。 [91]ジョージ・ワシントン橋が開通したとき、初年度には800万台の車両が橋を利用し、 2層目が追加された後は最終的に年間6,000万台の車両を通行できるようになると見積もられた。橋の最終的な費用は6,000万ドルと見積もられた 。[167] [168]不動産投機家たちは、橋の建設によりフォート・リーの不動産価値が上がると考えていた。なぜなら、同地区の住民はニューヨーク市へのアクセスが容易になるからである。ジョージ・ワシントン橋の建設中、投機家たちは橋のニュージャージー側入口付近の土地を購入するのに数百万ドルを費やした。[169]また、米国東海岸のトラック輸送産業の成長にも拍車をかけ、貨物輸送に使用されていた貨物鉄道の多くに取って代わった。[170]ジョージ・ワシントン橋の開通初週には、トンネルの車線数が橋より少なかったにもかかわらず、橋を通った車両は116,265台であったのに対し、ホランド・トンネルの車両は173,010台であった。この期間中、56,000人の歩行者が橋を利用した。[171]橋が開通した1週間後、週末の交通量が多かったため、10車線の料金所は14車線に拡張された。[172]ジョージ・ワシントン橋は、開通初年度に550 万台の車両と約50万台の歩行者を横断した。[173]ジョージ・ワシントン橋の交通量は年々増加した。 1941年に橋が開通して10周年を迎えるまでに、この橋は合計7,200万台の車両によって利用され、その中には1940年の 記録的な910万台の車両も含まれていた。 [174]
1932年2月22日、ジョージ・ワシントン生誕200周年に、港湾局は橋へのアプローチ沿いに70本のアカガシワの木を植えた。[175] 橋の西端に直接つながるニュージャージー州道4号線は1932年7月に開通した。 [176]マンハッタンの東側にあるアムステルダム・アベニューとマンハッタンの西側にある橋の東端を結ぶ178丁目-179丁目トンネルは1932年後半に完成する予定だった。 [177]リバーサイド・ドライブとハドソン川パークウェイへの直接のアプローチは1937年に完成し、[18]トンネルは1938年から1939年に完成した。橋から東へ、そしてハーレム川ドライブに南へ向かうランプもこの頃に完成した。[178]マンハッタン側の崖の上にあるフォートワシントンアベニューからの橋の西行き入口ランプは1939年4月に開通しました。 [179]ニュージャージー州の別の入口は1939年7月までに開通しました。[178] 対応する東行き出口ランプと178番街トンネルは1940年6月に開通し、179番街トンネルは1950年に開通しました。[180] 1935年5月、裁判所はニュージャージー州政府とニューヨーク州政府が橋のそれぞれの側を管理しているとの判決を下しました。[181]
当初、橋には夜間飛行するパイロットに警告を発するため、200個のライトが取り付けられていた。[182]港湾局は1940年代の第二次世界大戦中に写真撮影禁止を制定した。 [183] 航空障害灯は1936年にウィル・ロジャースの記念碑として設置された。[184]さらに、1942年5月から1945年5月まで、予防措置として夜間は橋の照明が消灯された。戦争が終わると照明は再び点灯されたが、写真撮影禁止は維持された。[185] 1946年8月、橋の塔が再塗装された。[186]翌年5月には橋の下側も再塗装された。[187]
当初、ジョージ・ワシントン橋のデッキは6車線で、中央の中央分離帯は未舗装だった。1946年に中央分離帯は舗装され、上層部にさらに2車線が設けられ、6車線から8車線に拡張された。[23] [168]上層部の中央2車線は可逆車線として機能し、どちらの方向の交通量が多いかに応じてどちらの方向の交通も処理できた。[188]
1950年11月、作業員は橋の吊りロープを締め始めた。橋は完成から20年近くが経っていたが、この工事は1951年に完了した。[189]ヘンリー・ハドソン・パークウェイへの新しいランプは1953年後半に開通し、[190]続いてパリセーズ州間高速道路へのランプが1954年12月に開通した。 [191]さらに、橋のバリアーシステムは1954年半ばに調整され、運転手を支援するために新しいナビゲーション標識が追加されました。[192] 1955年には、デッキの照明システムが交換されました。[193]
1960年代: 近代化と低レベル化
1955年にニューヨーク市地域の高速道路システムの改善を提案した調査では、下層階の建設、および橋の近くに新しいバスターミナルと他の高速道路接続を建設することが推奨された。下層階は米国陸軍工兵隊によって承認された。[194] [195]バーゲン郡のリーダーは1956年に下層の建設に反対票を投じ、建設計画が一時的に遅れた。[196]ニューヨーク市計画委員会は1957年6月にジョージ・ワシントン橋の改修を承認し、[197]同年7月に港湾局は改修に資金を割り当てた。[198] [199] 1億8,300 万ドルのプロジェクトには、下層階の建設、アレクサンダー・ハミルトン橋とクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイ（後のI-95とUS 9）に接続する12車線の高速道路であるジョージ・ワシントン橋エクスプレスウェイ、高速道路の上にあるジョージ・ワシントン橋バス停、ヘンリー・ハドソン・パークウェイに出入りする一連の新しいランプの建設が含まれていた。[199] [200]ニュージャージー州側には、下層交通のために各方向に1つずつ、2つの低層料金所が建設される予定でした。[195] [200]ニュージャージー州側には、 I-95からの直接のアクセスを含む高速道路の接続も建設されていました。[201]
アプローチ部分の建設は1958年9月に開始された。[188]下層階自体の工事は1959年6月2日に開始されたが、[140]その年の後半に鋼材不足のため工事は一時中断された。[202] 1960年2月までに下層階の建設が開始され、将来のデッキを支える鋼材が完成し、下層階のセクションの設置が進められていた。[199]ジョージ・ワシントン橋の下層階は75枚の鋼板で構成され、各鋼板の重量は220トン、幅108フィート (33 m)、長さ90フィート (27 m)、厚さ30フィート (9.1 m) であった。鋼板の建設は橋の両側から進められた。[188]ジョージ・ワシントン橋高速道路の用地は、178番街と179番街のトンネルの換気棟を除いてほぼ完全に整地されていた。[199]建設中 1960年9月までに下層デッキのセグメントが完全に敷設され、その時点で作業員はデッキの道路用のコンクリートを流し込み始めました。この作業には5週間かかりました。[203]コンクリートの層の厚さは4インチ（10cm）でした。[188]最後に、デッキの上に2.5インチ（6.4cm）のアスファルト層が舗装されました。[204] [188]
ニュージャージー州のジョージ・ワシントン橋への新しいランプは、新しく完成した I-95 からのランプも含め、1962 年半ばにオープンしました。[205]下層は 1962 年 8 月 29 日に一般公開されました。 [17] [188]ジョージの妻マーサ・ワシントンにちなんで「マーサ」というニックネームが付けられた下層は、[206] [66]橋の容量を 75 パーセント増加させ、 [188]同時にジョージ・ワシントン橋を世界で唯一の 14 車線の吊り橋にしました。[17] [207]追加の容量を提供することに加えて、下層は強風時に橋を強化する役割も果たしました。下層が建設される前、ジョージ・ワシントン橋は最大 30 インチ (76 cm) 揺れることが知られていました。[200 ] [208]下層階が開通してから最初の1年間で、拡張された橋は4,400万台の車両を運びました。比較すると、1961年9月1日から1962年7月31日までの11か月間で3,586万台の車両が橋を渡りました。さらに、下層階が開通した後、ジョージワシントン橋の交通渋滞は緩和され、港湾局は橋の歴史上初めて上層階を修復しました。[209]
1970年代から1990年代
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1970年に上部デッキに固定中央分離帯が追加され、コンクリートの障壁が破壊されました。[16]翌年、I-95はニュージャージー州まで延長されました。[210]
1977年初頭、上層階の老朽化したデッキを交換するプロジェクトが開始された。元のデッキは取り壊され、事前に建設されていた新しいデッキが設置された。[211] プロジェクトの一環として、上層階の東行き車線は部分的に閉鎖され、西行きの上層階車線はオフピーク時に双方向の交通を運んだ。PANYNJはまた、下層階を使用するように交通を奨励した。[212]プロジェクトは1978年後半に完了した。[211]
1980年までに、この橋は年間8280万台の車両を運んでいた。[34]アメリカ土木学会は、 1981年10月24日、橋の50周年にこの橋を国定歴史土木技術ランドマークに指定した。 [2] 50周年には自動車パレードも行われた。その時点で、橋の 存続期間中に18億台の車両がこの橋を使用していた。[170]橋は1984年に修復され、[213] 1987年には橋の上部デッキが再舗装された。[214] 1989年3月9日、アプローチの1つにある建物の基礎にひびが入っていることが発見された後、4日間臨時修理のために閉鎖された。[215]
1990年、港湾局はジョージ・ワシントン橋の小規模な改修を発表した。プロジェクトの一環として、上部デッキの支持構造鋼が交換され、いくつかのランプが再建される予定だった。[216]リバーサイド・ドライブとヘンリー・ハドソン・パークウェイにつながるニューヨーク側のランプは、 1980年代後半の調査でランプの劣化が明らかになったため、2,760万ドルをかけて再建されることになっていた。[217]港湾局は事前に修理を発表していたが、1990年9月に道路工事が開始されたことで、大規模な交通渋滞が発生した。[218]上部デッキは1995年に再舗装された。[219] 1997年のさらなる検査で、ニューヨークの停泊地のワイヤーの一部が腐食していることが判明したため、これらのワイヤーは交換された。[220]
2000年代から現在
2000年7月4日から、そしてその後の特別な機会に、ジョージ・ワシントン橋の各吊り塔は、むき出しの鉄骨構造を際立たせる380個の照明器具で照らされている。 [221]各塔には、150ワットと1000ワットの メタルハライドランプ器具が混在している。[222]建築照明デザインは、ドミンゴ・ゴンザレス・アソシエイツによって完成した。[223]さらに、作業員は1999年に約5マイル（8.0 km）のアプローチランプの改修を開始し、プロジェクトは2001年5月に完了し、費用は3,800万ドルだった。この頃、下層デッキへのトラックの乗り入れは禁止された。[224]港湾局は2000年に、下層階からニュージャージー州側のパリセーズ州間高速道路へのランプの設置も提案した。 [225]このランプは8,650 万ドルの費用がかかり、2003年か2004年に完成する予定だったが、結局は建設されなかった。[226]北側の歩道は、2001年の9月11日の同時多発テロの後、安全上の懸念から閉鎖された。 [27]
2002年、港湾局は塔と上部デッキの下側の再塗装を開始した。古い鉛ベースの塗料は鉛フリーの塗料に置き換えられた。[211] 6,200万ドルのプロジェクトは、橋の75周年を前に2006年9月に完了した。[227]港湾局は翌年、吊り下げ照明を新しい省エネダイオードに交換すると発表した。[228]このプロジェクトは2009年に完了した。[229]
2010年代の改修
2011年12月、港湾局は橋を大規模に修復する計画を発表した。多くの改良と修理の中で、垂直吊りロープが交換され、予想コストは10 億ドル以上で、通行料収入から支払われる。[230] 2013年8月、修理チームは上部デッキの構造用鋼の亀裂を修復するために8200万ドルの作業を開始した。[231]作業は数ヶ月の休止の後、2014年6月に再開された。[232]港湾局はまた、橋の部品を改修または交換する20億ドルのプロジェクトを開始した。[233] [30]下層階は2016年に舗装し直され、下層デッキの再塗装作業とメンテナンスプラットフォームの交換は2017年に完了した。[234]その後、橋の592本の垂直吊りロープが交換され、過度の熱と湿度による損傷が修復された。[21] [234]上層デッキの北側と南側の歩道に続く階段も、1990年のアメリカ障害者法に準拠したスロープに交換されました。トランスマンハッタンエクスプレスウェイはこのプロジェクトと連動して改修されました。[234]ニュージャージー側では、パリセーズ州間高速道路 「ヘリックス」の橋へのランプが1億1,260万ドルの費用で交換され 、2019年3月に完了しました。 [235]
北側の歩道は、その側の吊りロープが交換された後、2023年初頭に再開されました。[27] [30] 2024年初頭までに修復プロジェクトは半分完了し、作業員は南側の歩道とケーブルの修復を行っていました。[233]
道路接続
ニュージャージー
ジョージ・ワシントン橋は、ニュージャージー州とニューヨーク州の間を、I-95とUS 1/9号線が通っている。ニュージャージー州から来るUS 46号線は、橋の真ん中の州境で終わっている。さらに西では、I-80、US 9W、ニュージャージー州道4号線、ニュージャージー・ターンパイクも、I-95、US 1/9、またはUS 46号線を経由して橋に合流するが、橋に到達する前に終わっている。I-80はまた、ガーデン・ステート・パークウェイとルート17からのドライバーに橋へのアクセスを提供し、I-95南側の標識で確認できるように、それらへのアクセスも提供している。パリセーズ州間高速道路は橋の上層階に直接接続しているが、下層階には接続していない。[236]ただし、州間高速道路を下層階にリンクするランプの建設が2000年に提案された。[225]高速道路の上にある限界道路と地元の通りは、 GWBプラザとして知られている。[236]橋の料金所は東行きと北行きの交通からのみ通行料を徴収し、ニュージャージー州側にある。[237] [1] [238]
ニューヨーク
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ニューヨーク側では、12車線のトランス・マンハッタン・エクスプレスウェイが、アッパー・マンハッタンの狭い頸部を東に渡り、橋からハーレム川まで続いている。この高速道路は、どちらのデッキからも、マンハッタンを水平に横断する178丁目と179丁目へのアクセスを提供しており、そこでUS9号線はエクスプレスウェイを離れ、ブロードウェイに沿っている。また、マンハッタンの西側に沿ったハドソン川東岸のヘンリー・ハドソン・パークウェイとリバーサイド・ドライブ、そして東側のハーレム川西岸のアムステルダム・アベニューとハーレム・リバー・ドライブにもアクセスできる。この高速道路は、クロス・ブロンクス・エクスプレスウェイ（I-95）の一部としてハーレム川に架かるアレクサンダー・ハミルトン橋に直接接続しており、メジャー・ディーガン・エクスプレスウェイ（I-87）へのアクセスを提供している。[236]ニュージャージー方面へ向かう場合、179丁目から橋へのローカルアクセスが利用できる。また、橋からジョージ・ワシントン橋バスターミナル[ 239]につながるランプもある。このバスターミナルは、 IND8番街線（ A線が運行）の175丁目駅にあるニューヨーク市地下鉄に直結する通勤バスターミナルである。[240]
当初、ニューヨーク側からジョージ・ワシントン橋へのアプローチは、キャス・ギルバートが設計した噴水を囲むラウンドアバウトで構成されていました。この計画は、蛇行する動きによって生じる渋滞のせいで実現不可能と判断されました。[38]最終計画では、ワシントンハイツの崖の下にあるハドソン川の東岸に沿って走るリバーサイドドライブとヘンリーハドソンパークウェイからの蛇行した道路が求められました。ヘンリーハドソンパークウェイは、実際にはギルバートが設計した地下道を使用してニューヨーク側のアンカーレイジの下を通過します。[126] [237]南行きのハーレム川ドライブにつながる178番街-179番街トンネルへの接続は1940年に開通しました。 [180]トンネルは1962年に開通したトランスマンハッタン高速道路に置き換えられました。 [17] [188]トンネルと高速道路は、当時すでに開発されていたワシントンハイツ地区への混乱を最小限に抑えるために建設されました。[241]
代替ルート
ハドソン川沿いにさらに南下すると、リンカーントンネル（国道495号線）とホランドトンネル（州間高速道路78号線/国道139号線）もマンハッタンに入る。[242]両トンネルは港湾局が管理しており、ハドソン川を東に渡ってニューヨーク市に向かうドライバーから通行料を徴収している。[243]ニューヨーク市のスタテン島とブルックリンを結ぶヴェラッツァーノ・ナローズ橋（州間高速道路278号線）は最南端の代替ルートである。この橋はスタテン島とニュージャージー州の間のベイヨン橋、ゴーサルズ橋、アウターブリッジクロッシングとつながっている。 [242]スタテン島に通じる4つの橋はすべて、島に入るドライバーから通行料を徴収している。[c]
ニューヨーク都市圏のさらに北には、タッパン・ジー橋（州間高速道路87号線/ 287号線およびニューヨーク州スルーウェイ）があり、混雑したクロス・ブロンクス・エクスプレスウェイと市街地を回避できる。ジョージ・ワシントン橋とタッパン・ジー橋の間にはハドソン川を渡る道路がないため、スルーウェイの交通はジョージ・ワシントン橋を迂回手段として使うことがある。[245]タッパン・ジー橋も東行きのドライバーに通行料を課している。[246]さらに北にはベア・マウンテン橋があり、タッパン・ジー橋の北約20マイル（32 km）のところにあり、これも東行きのドライバーに通行料を課している。[247]
通行料
2024年1月7日現在、ニュージャージー州からニューヨーク市までの[アップデート]郵送による通行料は、自動車とオートバイで17.63ドルです。ニューヨーク市からニュージャージー州への乗用車には通行料はかかりません。ニュージャージー州とニューヨーク州が発行したE-ZPassの利用者は、オフピーク時には自動車で13.38ドル、オートバイで12.38ドル、ピーク時には自動車で15.38ドル、オートバイで14.38ドルが課金されます。ニュージャージー州とニューヨーク州以外の機関から発行されたE-ZPassの利用者には、郵送による通行料が課金されます。[248]
もともと通行料は双方向で徴収されていた。最初の料金所はギルバートが設計したもので、古典的なスタイルのメンテナンスブースも設計したが、どちらも現存していない。[237] 1970年8月、西行きのドライバーの通行料は廃止され、同時に東行きのドライバーの通行料は2倍になった。南のアウターブリッジ・クロッシングから北のリップ・ヴァン・ウィンクル橋までの130マイル(210 km) に渡るニューヨーク・ニュージャージー州間およびハドソン川を渡る他の11箇所の通行料も、その時に南行きまたは東行きのみに変更された。[249] ニュージャージー側には一連の料金所があった。橋には29の料金所があり、上層階のメイン料金所に12、下層階の料金所に10、上層階につながるパリセーズ州間高速道路パークウェイの料金所に7つあった。[1] [238]下層階とパリセーズ・パークウェイの料金所は夜間は無人で、この期間はE-ZPassでの決済のみ受け付けていた。[3] [238] E-ZPassは1997年7月からジョージ・ワシントン橋の通行料の支払いに受け入れられた。[250]その後まもなく、港湾局は下層階とパリセーズ・パークウェイの料金所のE-ZPassレーンの料金所を撤去し、運転者が高速道路の速度を維持できるよう電子料金徴収ガントリーに置き換えることを提案した。 [251]
南側の歩道は歩行者と自転車は無料で渡ることができる。橋が開通した当初、どちらの方向へ通行する歩行者も10セントの通行料を支払っていた。[16]歩行者通行料は1935年に5セントに引き下げられ[252]、1940年に完全に廃止された。[253]
2020年2月2日にはパリセーズ州間高速道路パークウェイから通行するドライバー向けに、2020年11月7日には下層階、2022年7月10日には上層階から通行するドライバー向けに一般道路の通行料徴収が導入された。 [254]料金所は撤去され、ドライバーは橋で現金で支払うことができなくなる。代わりに、ニューヨークに向かうニュージャージー州側の新しい頭上ガントリーにカメラが設置される。E-ZPassを持たない車両はナンバープレートの写真が撮影され、通行料の請求書が所有者に郵送される。E-ZPassユーザーの場合、センサーがトランスポンダーをワイヤレスで検出する。[255] 2020年3月、 COVID-19パンデミックのため、ジョージ・ワシントン橋を含むすべての港湾局横断歩道で一時的に全電子式通行料徴収が実施された。[256]現金による通行料徴収は、必要な一般道路の通行料徴収インフラが設置されている間、 2020年10月[254]から2022年7月までの間のみ、上層階で一時的に再開されました。 [257] [258] 2022年7月に上層階で一般道路の通行料徴収が開始されると、相乗り割引は廃止されました。 [257] [258]料金所は2023年3月から取り壊され、撤去には2年かかると予想されていました。[259]
過去の通行料金
2022年7月10日までは、ニューヨークまたはニュージャージー州のE-Zパスを利用している3人以上の乗客を乗せた車が、有人有料道路を通過する場合（無料の「相乗りプラン」に登録していることが条件）、パリセーズ州間高速道路の入り口から橋に入る場合を除き、いつでも相乗り料金の割引（7.75ドル）が利用可能でした。[274]ジョージ・ワシントン橋がキャッシュレスの通行料を導入したため、相乗りプランは終了しました。[258]
非電動アクセス
ジョージ・ワシントン橋には、歩行者と自転車が利用できる歩道が2つある。南側の歩道（橋のマンハッタン側にある長く急なスロープでアクセス可能）は、自転車と歩行者が共有する。マンハッタン側の入口は、カブリニ・ブルバードの西側、178番街にあり、橋の北にあるハドソン川グリーンウェイにもアクセスできる。ニュージャージー側の両方の歩道は、ハドソンテラスからアクセスできる。[275]ジョージ・ワシントン橋には、ニューヨーク州自転車道9号線が通っており、ニューヨーク市から北のルーセス・ポイントまで続く自転車道である。[276]
港湾局は2008年に北側の歩道を常時閉鎖した。[275]北側の歩道はパリセーズ州間公園に直接アクセスできるものの、両側に階段の上り下りが必要で、身体障害者は通行できず、悪天候時には危険を伴うものであった。[277]交通オルタナティブズなどの擁護団体も改善を提案した。[278]
橋の垂直支持ケーブルを交換するプロジェクトの一環として、両方の歩道への接続が強化または再構築され、ADAに準拠するようになります。南側のケーブルが交換されている間、その歩道は閉鎖され、北側の歩道は開通します。2027年にプロジェクト全体が完了すると、歩行者は南側の歩道を使用し、自転車は北側の歩道を使用します。プロジェクトの歩道部分の費用は1億1,800万ドルと予想されています 。[279] [280]
事件
自殺と死亡
ジョージ・ワシントン橋は、ニューヨーク都市圏で飛び降り自殺や橋からの転落自殺が最も多く行われる場所の一つである。 [281]最初の飛び降り自殺は意図的ではなく、橋が開通する前に起こった。1930年9月21日、ノーマン・J・テリーという名のスタントジャンパーが何千人もの観衆の前で橋のデッキから飛び降りたが、体が逆向きだったため、水に落ちた際に首を骨折した。[282] [283] [284]最初の意図的な自殺は、橋が開通してから1週間強後の1931年11月3日に起こった。[285]
ジョージ・ワシントン橋での自殺未遂は数多く報道されている。1994年、橋の上で「プリンス」と名乗る人物がハワード・スターン・ショーに電話をかけ、自殺すると告げたが、ハワード・スターンが思いとどまらせた。[286] [287] 2010年に橋から飛び降り自殺したタイラー・クレメンティは、ネットいじめやLGBTの若者が直面する苦悩に全国的な注目を集めた。[288]
2012年には過去最高の18人が橋から飛び降りて死亡し、43人が飛び降りようとしたが生き残った。[289] 2014年と2015年には、ともに18人の死亡が報告された。2014年には74人が港湾局警察に止められ、翌年にはさらに86人が港湾局警察に止められた。2016年には死亡者数は12人で前年より減少し、70人が港湾局警察に止められた。[290] 2017年、港湾局は橋からの自殺を防ぐため、2人組の緊急サービスユニットチームにハーネスを装備することを提案した。[291] 2017年に15人の死亡と68回の自殺未遂が報告されたことを受けて、港湾局は上層階の各歩道に沿って防護ネットと高さ11フィート（3.4メートル）のフェンスを設置した。ネットは部分的に歩道からはみ出しており、飛び降りようとする者がフェンスを直接よじ登るのを防いでいる。[292] [28]南側の歩道は2017年9月から12月まで閉鎖され、仮設フェンスが設置された。仮設フェンスが設置されると、北側の歩道に高さ11フィートの恒久的なバリアが建設され、続いて南側の歩道にも恒久的なバリアが建設された。[28] [29]
論争と抗議
2013年9月9日、フォートリーの地元入口の1つにある橋の上層階への有料専用レーンが3車線から1車線に削減され、他の2車線は高速道路の交通に転用された。この閉鎖は地元政府当局者や緊急対応要員に通知されることなく行われた。地元の有料レーンの削減により大規模な交通渋滞が発生し、フォートリー内でのスクールバスの運行や警察および救急サービスの対応に大きな遅れが生じた。[293]レーンは9月13日に港湾局によって再開された。 [294] 4か月に及ぶ調査の後、レーンの閉鎖はニュージャージー州知事 クリス・クリスティの補佐官および任命された人物によって行われたことが明らかになり、政治スキャンダルを引き起こした。[295]これらの行動をめぐる影響と論争は、港湾局、[296]連邦検察官、[297]ニュージャージー州議会委員会によって調査されている。 [298] [299]
2020年9月12日、ブラック・ライブズ・マター運動の警察の残虐行為に反対する抗議者100人がニューヨークとニュージャージーの両国から集結し、約1時間にわたって橋の上層階を封鎖した後、マンハッタンにあるニューヨーク市警察第34分署まで歩いて行った。[300] [301]
その他の事件
1966年12月28日、19歳のパイロットが飛行機のエンジンが故障し、橋のニュージャージー側に緊急着陸した。当時は交通量が非常に少なかったため死者は報告されなかったが、パイロットと乗客は負傷した。[302] [16]当時、橋の上部デッキには中央分離帯がなかった。[16]
1977年6月、2台のトラクタートレーラーがジャックナイフ現象を起こし、道路のバリアと道路脇の金網を突き抜けて、下の階から転落しそうになった。運転手の1人が軽傷を負ったが、もう1人の運転手は無傷だった。この事故には3台目のトラクタートレーラーと2台の乗用車も巻き込まれていたが、乗員にけがはなかった。[303]ジョージ・ワシントン橋では、トラックが積み荷を投棄する事故も起きている。スイカ、冷凍した鶏肉の部位、馬糞などが橋の路上に落ちたこともある。[34]
ジョージ・ワシントン橋が初めて完全に閉鎖されたのは1980年8月6日で、橋を渡っていた可燃性のプロパンガスを積んだトラックからガス漏れが始まった。 [34] [304]燃料が発火した場合の安全対策として、橋を渡る交通は数時間停止され、橋の近くに住む2,000人が避難した。ジョージ・ワシントン橋はニュージャージー州とニューヨーク市を結ぶ主要な交差点であるため、閉鎖により最大30マイル（48 km）に及ぶ交通渋滞が発生し、この渋滞の影響は45マイル（72 km）以上離れた場所でも見られました。[304]最終的に2人の警察官が安価な装置で漏れを塞いだ。[305]その時点まで、可燃物を積んだトラックはジョージ・ワシントン橋の使用を許可されていた。[306]この事件の後、ニューヨーク市当局は市内を通る危険貨物の輸送を禁止するかどうかの調査を行った。[307]
2001年9月11日のテロ攻撃の際、 CNNを含むいくつかの報道機関は、爆発物を積んだ車両が橋の下層階で発見されたと報じた。[308] [309]しかし、いくつかの調査では、橋の上に爆発物を積んだ車両があったという証拠は見つからなかった。[310]
大衆文化では
この橋はニューヨークを舞台にした数々の映画に登場している。[311]
- 『ボール・オブ・ファイア』（1941年）がこの橋を初めて映した映画である。 [312]
- 『フォース・オブ・イービル』 （1948年）では、レオ・モースは兄のジョーを雇ったギャング団によって橋の下に埋められる。[313] [314]
- 『百万長者と結婚する方法』 （1953年）では、ロコとブリュースターは「ジョージ・ワシントン橋週間」の祝賀行事の一環として橋を渡った5000万台目の車に乗っているとして祝福されている。[313]
- 映画「ネットワーク」（1976年）の中で、シューマッハは橋の新しい下層階に関するニュース撮影のために寝過ごした後、パジャマの上にレインコートを着てタクシーに乗り、運転手に橋の真ん中まで連れて行ってほしいと頼んだという話をしている。シューマッハが飛び降りようとしているのではないかと心配したタクシー運転手は、「やめてくれよ！君はまだ若いんだから！」と懇願した。[313]
- サリー（2016）は、サレンバーガーが橋を数百フィート飛び越えた様子を再現している。 [315]
- この橋は『ゴッドファーザー』（1972年）[313] [316]、『コップランド』（1997年）にも登場した。 [317] [318]
この橋は音楽にも登場している。セサミストリートのオープニングで、アーニーは「ジョージ・ワシントン橋」という歌詞を「 Sobre las Olas（一年で一番素敵な夜）」のメロディーにのせて歌った。[319]さらに、ウィリアム・シューマンの1950年の作品「ジョージ・ワシントン橋」にも登場する。[320] [321] [322]ニーナ・ロザリオは「イン・ザ・ハイツ」の「Breathe」で「私とGWBが『ニーナ、これから何になるの？』って聞いてるだけ」と歌っている。[323]
視覚芸術では、1952年11月に出版された漫画『Atomic War!』の創刊号で、ニューヨーク市爆撃中に崩壊したジョージ・ワシントン橋が描かれている。[324]さらに、画家のジョージ・オルトとヴァレリ・ラーコはともにこの橋にちなんで名付けられた芸術作品を制作している。[325]メタルギアソリッド2 サンズ・オブ・リバティなどのビデオゲームでもジョージ・ワシントン橋が描かれている。[326]
橋の建設については『ジョージ・ワシントン橋：永遠の驚異』[327]と『ジョージ・ワシントン橋：鋼鉄の詩』[206]に詳しく記されている。[ 314 ]橋と近くのリトル・レッド灯台は、ヒルデガルド・スウィフトの1942年の児童書『リトル・レッド灯台とグレート・グレイ・ブリッジ』の題材となっている。[328] [314]
参照
- ニュージャージー州の歴史的アメリカ工学記録に記録されている橋のリスト
- ニューヨークのHistoric American Engineering Recordに記録されている橋のリスト
- ハドソン川の固定渡河点一覧
参考文献
注記
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- ^ MTA橋梁・トンネル局はヴェラッツァーノ・ナローズ橋の通行料を徴収している[244]が、港湾局はスタテン島への他の3つの橋の通行料を徴収している[243] 。
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さらに読む
- ドイグ、ジェイムソン W. 『ハドソン川の帝国：ニューヨーク港湾局における起業家精神と政治力』（コロンビア大学出版、2013 年）
- フィリップ・M・プロッチとジェン・ネレス著『Mobilizing the Metropolis: How the Port Authority Built New York』（ミシガン大学出版、2023年）
外部リンク
テンプレート:添付 KML/ジョージ・ワシントン橋
KMLはWikidataから取得されています
ウィキメディア・コモンズには、ジョージ・ワシントン橋に関連するメディアがあります。
- ニューヨーク・ニュージャージー港湾局によるジョージ・ワシントン橋公式サイト
- 橋とトンネルのジョージ・ワシントン橋
- ストラクチュラエのジョージ・ワシントン橋
- 歴史的アメリカ工学記録(HAER) No. NY-129、「ジョージ ワシントン橋」、写真 77 枚、カラー トランスペアレンシー 12 枚、データ ページ 6 ページ、写真キャプション ページ 8 ページ
- 濃いスモッグに覆われたジョージ・ワシントン橋、ハドソン川のニュージャージー側を望む（ワールドデジタルライブラリーより）