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ニューヨーク市でのサイクリングは、密集した都市部、比較的平坦な地形、渋滞した道路、歩行者が多い道路など、さまざまなサイクリング条件が重なっています。市内の大規模な自転車人口には、配達やメッセンジャーサービスなどのユーティリティサイクリスト、レクリエーションサイクリストのサイクリングクラブ、そしてますます増えている通勤者が含まれます。[1]ニューヨーク市ではサイクリングがますます人気を集めています。2005年の1日あたりの自転車旅行は17万回でしたが、2018年には約51万回に増加しました。[2] [3]
歴史
初期の頃
19世紀後半の自転車ブームは、この地域に大きな影響を与えました。[ 4 ] ニューヨークは他の都市ほど多くの自転車を製造しておらず、ニュージャージー州フリーホールドタウンシップなど他の場所から多くを輸入していました。観戦スポーツとして、6日間レースは人気があり、ワシントンハイツ、マンハッタン、ニュージャージー州ジャージーシティなどの郊外に自転車競技場の建設を促進しました。
ブロンクスのペラム パークウェイなど、郊外の道路では毎週レースが開催されました。最大のレースは都心部で行われ、特にマディソン スクエア ガーデンは自転車レース用に設計され、当時はマディソン スクエアに隣接していた場所です。オリンピック競技のマディソン レーシングは、マディソン スクエア ガーデンで人気を博した自転車レースにちなんで名付けられました。[要出典]
20世紀半ばのロバート・モーゼスによるパークウェイ計画のいくつかには自転車道が含まれていたが、より多くの人々が車を買えるようになると自転車利用は減少し、自転車道は荒廃した。[要出典]クイーンズとブロンクス（スロッグスネック橋とブロンクス・ホワイトストーン橋）とブルックリンとスタテンアイランド（ヴェラッツァーノ・ナローズ橋）を結ぶ橋には歩行者と自転車のための設備がなかった。 [5] 2018年7月以降、ブロンクス・ホワイトストーン橋を渡るQ50路線のバスには各車両の前に自転車ラックが設置されている。[6]
20世紀後半
1980 年代後半には、自転車利用が再び盛んになった。1980 年初頭の中国旅行で刺激を受けたエド・コッチ市長は、マンハッタンの一部の通りに幅 6 フィート (1.8 メートル) の緩衝付き自転車レーンを建設するよう命じた。[7] 10 月に開通したこのレーンは、商店主[8]やタクシー、トラック運送業者から抗議を受け、ガレージやその他の企業は建設差し止めを求めて訴訟を起こしたが、失敗に終わった。NYCDOT は、自転車交通量は倍増したが、事故件数は変わらなかったと報告したが[7]、ドライバーの移動時間は、自転車レーンの設置前と比べて平均 5 分から 10 分長くなっているとも報告した。[9] 1981 年 6 月、市長は、論争とレーンを利用するサイクリストの減少 (1 日あたり 1 万～ 1 万 5 千人と推定) を理由に、自転車レーンの障壁を撤去するよう命じた。[10]レーンは 11 月までに撤去された。[7]マンハッタンのミッドタウンにある6番街の狭く物理的に分離された自転車専用レーンは、コッホ・レーンの名残として残っている。[11]
1990年の調査によると、ニューヨーク市内の自動車移動のうち自転車によるものは1%未満であったが[12]、1991年には75,000人以上のニューヨーク市民が毎日自転車で通勤していた。[13]その年、ダニエル・パトリック・モイニハン上院議員は、1991年複合一貫輸送効率化法（ISTEA）となる法案を提出した。 [7]
21世紀
主要な橋には自転車レーンが新設、改修、改善され、ニューヨーク市公園レクリエーション局は他の機関と提携して、マンハッタンウォーターフロントグリーンウェイ、ブルックリン-クイーンズグリーンウェイなどの自転車道を整備した。[7]公園レクリエーション局は、さまざまな市立公園で「乗り降り自由」の自転車レンタルサービスを提供するベンダープログラムを追加した。[14]自転車レンタルの連携ネットワークは、セントラルパーク、リバーサイドサウス、ウェストハーレムピアパーク、バッテリーの売店を通じて促進されている。[15]
2017年までに、ニューヨーク市での1日あたりの自転車利用は45万回に達し、2006年の1日あたり18万回から増加した。このうち20％は通勤利用だった。[2] 2014年から2019年の間に、ビル・デブラシオ市長の下で、340マイル（550 km）を超える自転車専用レーンが追加され、市全体では合計1,350マイル（2,170 km）を超えた。[16]
交通局長のポリー・トロッテンバーグは、市の交通安全への取り組みと進歩を示すために自転車レーンの拡大を推進した。[16]しかし、ニューヨーク市での自転車利用の拡大に伴い、自動車運転者からの反発も起こっている。例えば、2019年には、自転車レーンの拡張のためにセントラルパーク西側の駐車スペース200台が削減されたことに対し、自動車運転者とアッパーウエストサイドの住民が反対した。[17]
種類
ユーティリティサイクリング
ニューヨークでは、短距離のファーストフードの配達に配達用自転車がよく使われており、ピザやその他のアクセサリーなどの大きな荷物を運ぶために幅広のキャリアを装備したマウンテンバイクが使われることもある。自転車の配達員は、短距離で軽い荷物を運ぶために幅の狭い車輪を使用する。特化した貨物用自転車や三輪車は重い荷物を運ぶ。電動自転車はこのサービスにますます利用されている。当初は違法であったが（施行は散発的であった）、2020年に合法化された。[18] 2015年のニューヨーク州議会の提案では、小型電動モーターを備えた特定の「電動アシスト自転車」を定義、合法化、規制することになる。[19]
21世紀初頭には、セントラルパークのガイド付きツアーなど、短距離の移動手段として新しい選択肢として、ペディキャブが普及しました。2007年4月、ニューヨーク市議会はペディキャブの台数を325台に制限することを決議しました。 [20]裁判所はこの制限を覆し、[21]その後の規制努力は保険と安全装置の要件に集中し、 [22] 2011年4月には、駐車規制を厳格化し、ペディキャブのライセンスを850台に制限する新しい法律が制定されました。[23]
自転車シェアリング
2007年に同省は自転車シェアリングシステムの見通しを調査し[24]、2011年にキオスクを建設して2012年にサービスを開始すると発表しました[25]。このプロジェクトでは1万台の自転車を導入する予定で、PBSCアーバンソリューションズが製造し、米国の他の都市で同様の制度を運営するアルタ・バイシクル・シェア[26]が運営する600のステーションで利用できる予定でした。
シティグループが5年間のスポンサーシップを購入し、その結果、この自転車シェアリングシステムはシティバイクと名付けられました。[27]第一段階のステーションは、マンハッタンの59番街、ハドソン川、ブルックリンのアトランティックアベニュー、ブッシュウィックアベニューの間にありました。[28]このシステムは2013年5月に営業を開始しました。 [29] 330のステーションと4,300台の自転車がありました。2014年10月、シティバイクと市は価格を値上げし、何千もの自転車と何百ものステーションを追加して、マンハッタンのほとんどと他のいくつかの地域をカバーするプログラムを拡大する計画を発表しました。[30] [31] [32]
Citi Bikeの導入後、市はドックレス自転車シェアリングの実験も開始した。これは、利用後に自転車をドックに戻す必要がないものである。代わりに、自転車は自動的に所定の位置に固定され、サイクリストがオンラインアプリケーションを使用して料金を支払った場合にのみ使用できる。[33] 2017年8月初旬、ドックレス自転車シェアリング会社Spinがロックアウェイズでドックレス事業を開始したが、ニューヨーク市交通局から事業停止命令を受けていた。同局は、Citi Bikeをニューヨーク市で唯一の公式自転車シェアリング事業者として認可していた。[34] [35] [36] 2018年7月、市は5社と共同でドックレス自転車シェアリングのパイロット事業を展開し、3つの郊外地区にそれぞれ200台の自転車を提供した。[33] [37]
2013年6月にクイニピアック大学世論調査研究所が実施した調査では、ニューヨーク市民の大多数がこの取り組みを支持していることが示された。[38]
レクリエーション
セントラルパーク[39]やプロスペクトパーク[ 40]など、一部の公園では自転車の利用を促進するため自動車の乗り入れを禁止または制限している。 [41] Bike and Roll NYCはいくつかの都市公園で自転車レンタルステーションを運営しており[41] [検証失敗]、地元の自転車店も特に観光地でレンタルを行っている。あまり公式でない業者は街角やトラックの荷台、駐車場で営業しているが、この種の営業は都市公園の敷地内では違法である。その他のサービスには有料のガイド付きツアーなどがある。
ファイブ・ボロ・バイシクル・クラブやバイク・ニューヨークなど、いくつかの団体が毎週末ツアーを行っています。ほとんどは無料の日帰りツアーですが、 [42]より大規模なツアーや一泊ツアーでは料金が必要です。ニューヨーク市ではファイブ・ボロ・バイク・ツアーなど、毎年いくつかの長距離レクリエーション・ライドが開催されます。ニューヨーク・サイクル・クラブなどはフィットネスとスピードに特化しています。自転車トラックレースはキセナ・パークなどで夏の週末のほとんどに開催されます。ロードレースは週末と平日の夜にプロスペクト・パーク、セントラル・パーク、フロイド・ベネット・フィールドで開催されます。[43]
通勤
ニューヨーク市では、他の自転車利用形態と同様に、自転車通勤も年々大幅に増加している。2015年には46,057人が自転車を主な通勤手段としていると答えたが、2005年には主に自転車で通勤していた人はわずか16,468人だった。2017年には、ニューヨーク市での自転車通勤の約5分の1を通勤者が占めた。[2]多くのニューヨーク市民は職場から12マイル（19 km）以内に住んでおり、天気の良い日にはマンハッタンと外郭地区を結ぶさまざまな橋やハドソン川沿い、その他の場所で自転車通勤をしている姿が見られる。2008年にニューヨーク市交通局は「スクリーンラインカウントレポート」を発表し、通勤者の自転車利用が世紀の変わり目から2倍以上に増加したことを示唆した。[44]
混合モード通勤の場合、ほとんどの郊外通勤鉄道駅ではラックに無料の駐輪場を設けており、セキュリティのために自転車ロッカーを備えているところもある。[45]電車内での自転車の規制は鉄道会社や時間帯によって異なり、2021年までメトロノース鉄道とLIRRでは許可証が必要だった。[46] ニュージャージートランジットもニューヨーク市行きの電車では自転車の持ち込みを許可しているが、ラッシュアワーの電車では制限している。[47]
ニューヨーク市地下鉄では、自転車はいつでも乗車できますが、混雑した地下鉄車両に自転車を収めるのが難しい場合があります。 [48]通常、自転車利用者は地下鉄のセキュリティゲートを使用してシステムに自転車を持ち込み、一番最初の車両または一番最後の車両に乗ります。[49]交通パターンと交通ネットワークの形状により、多くのルートと時間帯において、自転車と地下鉄の混合モードは通勤、またはニューヨーク市内の移動手段として最速の方法となり得ます。[50]
折りたたみ自転車は、フルサイズの自転車を置くスペースがない職場や自宅のクローゼットに駐車できることが多く、21世紀初頭に人気が高まりました。[51]オランダの ヨーロッパのシティバイクは、この利点を欠いているものの、2008年にはそれほど流行らなくなりました。[52]
2009年、市の法律により、貨物用エレベーターのある商業ビルでは、従業員が自転車をテナント階まで運び、屋内収納スペースにアクセスできるようにして、自転車通勤を奨励することが義務付けられました。[53] 2009年の別の法律では、多くの路上駐車施設に、車両用スペースの一部を自転車ラックに置き換えることが義務付けられました。これまでのところ、これらのガレージや駐車場での路上外有料駐輪場に対するサイクリストの需要は限られています。 [54]地元のビジネス改善地区であるダウンタウンニューヨーク同盟は、2018年後半に、ウーニーカンパニーがホワイトホールストリートの駐車用に新しい種類の安全な自転車ポッドを設置すると発表した。[55] 2024年には、NYCDOTが500か所に安全な自転車駐輪施設を設置する計画を発表しました。[56] [57]
非営利団体のトランスポーテーション・オルタナティブズは、自動車が都市生活に与える影響を軽減するために、自転車通勤や自転車に優しい施設を推進している。同団体のウェブサイトでは、「ニューヨーク市の近隣地域をより安全にし、活気あるストリートライフの文化を回復するために取り組んでいる」と述べており、「より安全でスマートな交通手段とより健康的な都市」を提唱している。[58]
- 自転車のレンタル、駐車、購入
-
レンタル、アーティザンズ ゲート外、セントラル パーク -
ブルックリンのイーストウィリアムズバーグにある自転車店 -
自転車レーン
2019年現在[アップデート]、ニューヨーク市には1,350マイル（2,170 km）の自転車レーンがあり、[16] 2006年には513マイル（826 km）の自転車レーンがありました。[59]ニューヨーク市交通局は、オンラインと自転車ショップを通じて、無料で毎年更新される自転車マップを配布しています。[60]
種類
ニューヨーク市の道路には、クラス I、クラス II、クラス III の 3 種類の自転車レーンがあります。クラス I 自転車レーンは通常、車道や歩行者道から物理的に分離されています。クラス II 自転車レーンは、単にペイントと標識で示されており、駐車レーンと車道の間にあります。クラス III 自転車レーンは、車道と自転車道が共有されており、通常は標識とシャローのみで示されています。[61]ニューヨークの自転車レーンの大半は、クラス II またはクラス III の自転車レーンです。[60]
クラスI
2007年から2018年の間に、ニューヨーク市はクラスI自転車レーンを100マイル強追加しました。[62] 2018年末の時点で、クラスI自転車レーンのある回廊は16ありました。[63] 2019年に、市は2021年からクラスI自転車レーンをさらに250マイル（400 km）建設すると発表しました。その時点で、市全体でクラスI自転車レーンは126マイル（203 km）ありました。[64]
最も頻繁に利用されているクラスI自転車レーンの1つは、歩行者と分離されたハドソン川グリーンウェイです。マンハッタンウォーターフロントグリーンウェイとブルックリンクイーンズグリーンウェイの他の部分は、それほど連続的に分離されていません。東西のグリーンウェイは、ブロンクスのペラムベイパークとペラムパークウェイを通り、モショルパークウェイを経由してヴァンコートランドパークに接続し、さらにサウスカウンティトレイルウェイに接続しています。[60]
グリーンウェイは、ブロンクスリバーパークウェイ、ハッチンソンリバーパークウェイ、イースタンパークウェイ、オーシャンパークウェイなどの主要なパークウェイ沿いに多く見られます。他には、ジャマイカ湾の北岸、リトルネック湾とフラッシング湾の南岸に沿った海岸沿いの道路があります。ロックアウェイビーチボードウォーク、リーゲルマンボードウォーク、サウスビーチボードウォークなどの一部のボードウォークでは、時間帯によっては自転車の通行が許可されています。セントラルパーク、プロスペクトパーク、ガバナーズアイランドなどの目的地には、クラス1の自転車レーンネットワークが広範囲にわたって整備されています。[60]
クラスI自転車レーンは、自転車利用者にとって最も安全な道路設計であり、市内の自転車利用者数の増加に貢献し、道路利用者全員の衝突事故や負傷者を減らすのに役立っていると評価されています。2009年から2014年の間に、駐車保護された自転車レーンを走行する自転車利用者の衝突事故による負傷は75％減少し、そのルートを走行する歩行者の衝突事故による負傷は22％減少しました。[62]
批判
安全上の利点が文書化されているにもかかわらず、自転車レーンに批判的な人もいます。[65]パークスロープのグループは、 2011年3月に新しい自転車レーンを撤去するために訴訟を起こし、[66] 11月に市議会は新しいレーンと歩行者広場の設置を遅らせることを決議しました。[67]反対の多くはマンハッタンとクイーンズに集中しており、反対派は自転車レーンが歩行者や近くのビジネスにとって迷惑または危険であると主張しています。[2]しかし、2012年8月の調査では、ニューヨーク市民の3分の2が自転車レーンに賛成していることがわかりました。[68]
歴史
19世紀の自転車ブームに応えて、ブルックリン市は特に反応を示し、イースタンパークウェイ、オーシャンパークウェイなどに自転車レーンを建設した。1894年の「コニーアイランド自転車道」（現在のオーシャンパークウェイ自転車道）は、米国初の自転車道であった。[69]
1934年、ロバート・モーゼスは公園局長とトライボロー橋の委員長となり、これらの地位を利用して市のインフラを改革した。しかし、モーゼスは他の交通手段よりも自家用車を優先し、自転車は本格的な交通手段としてではなくレクリエーションの道具とみなしていた。1938年の自転車計画では、「自転車は公道にはふさわしくない」と宣言した。[70] 彼が最も力を発揮した時代（1934年から1960年）は公園道路の時代であり、彼は公園内や公園道路沿いに自転車道を建設した。
モーゼスの哲学の結果、1960年代までにニューヨーク市の自転車保護インフラは公園と公園道路に限定された。60年代後半、ジョン・リンゼイ市長は、セントラルパークの道路に「自動車通行禁止」時間を限定するなど、自転車利用を促進するための措置を講じた。1970年の最初のアースデイに応えて、リンゼイ市長は5番街に自転車レーンを設けるというアイデアを提案した。5番街の小売店は計画に懐疑的で、ビジネスに悪影響を与えることを恐れてプロジェクトを阻止した。[70]
1973 年にTransportation Alternativesが設立され、自転車インフラの拡大を推進する数十年にわたるプロジェクトが始まりました。しかし、1970 年代と 80 年代には自転車専用インフラは都市公園に限られていたため、これは長期にわたる取り組みとなりました。
1980年6月、エド・コッホ市長はワシントン・スクエア・パークからセントラル・パークまでの6番街沿いに自転車専用レーンを設置した。しかし、この計画に対して自転車レーンと市長は激しい批判にさらされ、コッホ市長自身も運輸省のコミッショナー、サム・シュワルツに「このひどい街では、どこへ行っても自転車レーンについて文句を言われる」と不満を漏らした。[71] 6か月後、市長は圧力に屈し、1980年11月に自転車レーンを撤去した。
1987 年までにコッホは自転車に対する考えを完全に変え、マンハッタンの 3 つの主要道路から自転車を全面的に禁止しようとしました。これに対して 1987 年の夏に抗議運動が勃発し、1988 年 3 月までに市は自転車禁止令を撤回しました。
次の大きな変化は、1990年代にハドソン川公園が作られたことで起こった。新しい公園の計画は1992年に発表され、建設は1994年に始まり、2003年に完成した。この公園はハドソン川に沿って走り、72番街のリバーサイドパークからマンハッタンの南端まで続く公園となっている。公園には、「ハドソン川グリーンウェイ」と呼ばれるジョギング/サイクリング混合道路も含まれている。この道路の一部は1999年に開通し、 2001年の9月11日の攻撃の際には重要な避難経路となった。グリーンウェイは現在、1日あたり約7,000人のライダーが利用するアメリカで最も利用されている自転車道となっている。[72]
信号機
2019年7月、ニューヨーク市議会は、自転車専用信号が設置されていない交差点で、自転車が歩行者用信号に従うことを許可する法案を承認した。[73]このプログラムは、特に歩行者用信号が先行する交差点、つまり、車両用信号が赤から緑に変わる前に歩行者用信号が数秒間歩行者用信号を表示する交差点に適用される。[74]
緑の波
「グリーンウェーブ」とは、一方向の交差点で連続した交通の流れ（一連の青信号）を可能にするための信号プログラミングを指します。車、バス、トラック、自転車など、信号によって方向付けられるすべての車両は、このプログラミングに従って移動パターンと移動規制が変更されます。交通技術者は、各車両タイプのおおよその平均速度を決定し、市が優先する車両に基づいて信号に応じてプログラムします。ニューヨーク市では、この「グリーンウェーブ」により、平均的な自転車の速度に合わせて信号のタイミングを調整することで、自転車を優先し、さらに自動車の渋滞による悪影響を緩和しています。 [ 75] 2019年に自転車利用者の死亡事故が相次ぎ、過去20年間で自転車利用者の死亡者数が最も多かったことを受けて、市は信号を再調整し、車両が連続する青信号の間を平均時速15マイル（24 km/h）で移動するようにしました。[76]
グリーンウェーブのコンセプトは、交通技術者が混雑した都市の道路で車をより効率的かつ迅速に移動させるために伝統的に利用されてきた。2007年にコペンハーゲンのサイクリストによって採用され、他の地域にも急速に広まった。 [77]このプログラミングは、バイカーをドライバーよりも優先するという変化を示しており、この対立はより広い階級、人種、地理的な意味合いを持つ。ニューヨーク市でのグリーンウェーブ交通信号プログラミングの実装は、サンフランシスコ、ポートランド、デンバーなど米国での小規模な成功例に続くものである。[78]
地方自治体と非営利の交通機関は、アメリカで最も混雑した都市部であるニューヨーク市に「グリーンウェーブ」を導入することを支持している。全米都市交通局協会の上級プログラムアソシエイトであるアーロン・ヴィレールは、自転車用信号のタイミングを変更した都市の調査結果を引用し、「安全性が向上したことがわかりました...自転車、歩行者、車の運転者にとって街がより快適になったことがわかりました」と述べた。[78]
しかし、批判も一部にあり、自転車は赤信号を無視することが多く、新しい信号プログラムによってこうした行動が変わる可能性は低いと指摘する批評家もいる。自転車利用を推進する団体「トランスポーテーション・オルタナティブズ」の広報担当者は、ドライバーは、道路に対する長年の権利に対するいかなる変更提案にも反対する可能性が高いと主張した。
乗馬
法律と規則
ニューヨーク州の法律では、自転車はいくつかの例外を除き、自動車と同様に扱われる。自転車の運転に免許は必要ない。自転車は車の流れに沿って走行しなければならない。幅40フィート以上の一方通行の道路では、左側でも右側でも走行できる。13歳以下の子供はヘルメットを着用しなければならない。成人の自転車に乗る人は手信号を使用し、片耳にのみヘッドフォンを着用し、[79]歩道を走行してはならず、夜間はライト（後方が赤、前方が白）を使用しなければならない。[80]ニューヨーク市警は規則に違反したライダーに交通違反を課す。[81]
地下鉄の階段の周りのフェンスなどへの自転車の固定に関する規則は、街灯柱やその他の街路設備に関する規則よりも厳格に施行されている。[82]多くの地区に市の自転車ラックが設置されている。そのほとんどは伝統的なデザインだが、市はユニオンスクエアの近くなど、いくつかの場所に大型の保護された自転車駐輪場を追加した。さらに計画されている。[83]
危険
ビル・デブラシオ市長は2014年に就任したとき、ビジョン・ゼロ構想を通じて交通事故による死亡者をゼロにすることを目指した。[84] 2017年には、ニューヨーク市で起きた事故で24人のサイクリストが死亡し、4,485人が負傷した。[85]民間団体が死亡事故の地図を作成しており[要出典]、死亡現場のいくつかは白く塗られたゴーストバイクでマークされている。[86]サイクリストが事故で負傷することは珍しくないが、ニューヨーク市のサイクリストの数が増えているにもかかわらず、その発生率は減少している。2011年から2015年の間には1億回の自転車旅行あたり12.8人のサイクリストが死亡していたが、1996年から2000年の間には1億回の自転車旅行あたり44.2人のサイクリストが死亡していた。[87]
ドア衝突（突然開いた車のドアに衝突すること）は危険です。[88]多くのクラスII/クラスIIIの自転車レーンはドアゾーンを走っています。[89]ニューヨーク市で最も死亡事故が多い交差点を示す最新のリストがあります。[90]
ニューヨーク州は、自転車、歩行者、その他車両にはねられた人の医療費（およびその他の費用）を支払うために、無過失自動車保険法（NYIL §51-52）を制定した。[91]しかし、このシステムは非常に複雑であり、公的機関はそれにアクセスする方法についての指示を発行していない。車にはねられた人は、NYPD または DMV に事故報告書を提出する必要がある。[91]機械的な問題、道路の穴などにより車両以外の事故で負傷した自転車利用者は、警察または救急隊員に支援報告書の作成を依頼する必要がある。これは保険金請求に使用したり、他の人が怪我をしないように市に道路の危険を報告するために使用できる。
公的努力
地元の団体「バイク・ニューヨーク」は、サイクリングと自転車の安全を推進している。彼らは、ファイブ・ボロ・バイク・ツアーを含む、年間を通じてサイクリングツアーを主催している。また、この団体は、10の「コミュニティ自転車教育センター」を通じて、あらゆる年齢層を対象に自転車教育プログラムも提供している。[92]
ニューヨークで毎月開催されるクリティカルマス・ライドは、ニューヨーク市警察（NYPD）と自転車乗りの間で対立を引き起こした。[93] 2004年8月27日、共和党全国大会の最中に、400人以上の自転車乗りが「交通を妨害した」として逮捕された。[94]大会中の抗議活動に対する予防措置と考えられていた逮捕は、訴訟を引き起こした。[95]他のライドでも逮捕や[96]違反切符[97]が出されたが、2008年にNYPDは標的を絞った取り締まり活動を撤回した。[98]
参照
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク市でのサイクリングに関連するメディアがあります。
- ニューヨーク市自転車マップ（NYCDOT提供）
- インタラクティブなニューヨーク市自転車マップ
クラブ:
- 5 ボロー自転車クラブ、ツーリングクラブ
- ニューヨークサイクルクラブ
- ブルックリンを拠点とするレーシングクラブ、キセナサイクリングクラブ
- ファスト＆ファビュラス、LGBTサイクリングクラブ
- 徳のある自転車、自転車教育、ニューヨーク市の交通安全、レッスン
アドボカシー:
- StreetBlog、ニューヨーク市のサイクリングニュースと擁護活動
- 交通オルタナティブズ、ニューヨーク市を代表する自転車と歩行者擁護団体