モリス運河

モリス運河（1829年～1924年）は、ニュージャージー州北部を横断する全長107マイル（172km ）の石炭輸送用運河で、ペンシルベニア州イーストンの2つの工業用運河と、ニュージャージー州フィリップスバーグの西端からデラウェア川を挟んだ対岸、そしてニューアークの東端とジャージーシティのハドソン川沿いの東端を経由してニューヨーク港とニューヨーク市を結んでいた。この運河は、近くにある無関係のモリス・アンド・エセックス鉄道との混同から、（誤って）モリス・アンド・エセックス運河と呼ばれることもあった^{[ 4 ]}。 

標高差が900フィート（270メートル）を超えるこの運河は、米国で初めて水力で駆動する傾斜板を使用してニュージャージー州北部の丘陵地帯を横断した、独創的な技術的驚異とみなされていた。^{[ a ]} 

主に、周囲の木材を伐採し尽くした工業化が進む東部の都市に石炭を輸送するために建設された。^{[ 5 ] [ b ]} 1831年にニューアークまで完成した運河は、1834年から1836年にかけて東へジャージーシティまで延長された。1839年には、熱風技術が無煙炭のみを使用する高炉と組み合わされ、大量の無煙炭銑鉄の継続的な生産が可能になった。^{[ 8 ]}

モリス運河は、ペンシルベニア州リーハイ渓谷からニュージャージー州北部の成長著しい鉄鋼業や、ニュージャージー州およびニューヨーク市周辺で蒸気機関を採用し発展していた他の産業への無煙炭の輸送を容易にした。また、五大湖の鉄鉱石開発によって貿易が衰退するまで、鉱物や鉄鉱石を西方のニュージャージー州西部や リーハイ渓谷のアレンタウン、ベスレヘムにある溶鉱炉へと運んだ。

モリス運河は1860年代を通して盛んに利用されていた。しかし、アメリカでは鉄道が運河を凌駕し始めており、1871年にはリーハイ・バレー鉄道にリースされた。

無煙炭に依存していた多くの企業と同様に、この運河の収入も石油燃料とトラック輸送の台頭とともに枯渇した。1922年にニュージャージー州に買収され、1924年に正式に廃止された。

運河はその後 5 年間で大部分が解体されましたが、運河の一部とそれに付随する給水路や池は保存されています。フィリップスバーグを起点とし、ウォーレン、サセックス、モリス、パセーイク、エセックス、ハドソンの各郡を横断し、ジャージー シティを通る旧ルートを含む、自転車と歩行者のための州全体のグリーンウェイが計画されています。^{[ 9 ]}この運河は、工学、産業、および輸送における重要性から、1974 年 10 月 1 日に国家歴史登録財に追加されました。^{[ 10 ]}境界は 2016 年に拡張され、ランディングのレイク ホパトコン駅が含まれるようになりました。^{[ 11 ]}

運河の西端、フィリップスバーグでは、ケーブルフェリーによってモリス運河の船がデラウェア川を西へ渡りペンシルベニア州イーストンまで行き、リーハイ運河を遡って無煙炭炭田地帯のマウチチャンクまで行き、炭鉱から貨物を受け取ることができた。フィリップスバーグから、モリス運河はマスコネトコン川の谷を東へ進み、ニュージャージー州最大の湖であるホパトコン湖の水源まで、ほぼ川に沿って上流へと続いていた。湖から運河はロックアウェイ川の谷を下ってブーントンまで進み、最終的にはパターソンのギャレット山の北端を回り、南へ進んで1831年にパセーイク川沿いのニューアークに終点をつけた。そこから東へカーニーポイントを横切り、ジャージーシティを通ってハドソン川へと続いていた。ジャージーシティを通る区間は海抜0メートルで、ハッケンサック川下流から水が供給されていた。

2つの航行可能な支流を備えたこの運河は、全長107マイル（172km ）でした。フィリップスバーグからホパトコン湖からの支流までの東方向の標高差は760フィート（230m ）、そこから潮汐水域までの標高差は914フィート（279m ）でした。この高低差を克服することは、当時としては大きな土木工事の偉業と考えられており、23基の閘門と23基の傾斜路（基本的に、水力ウインチを使って運河船をオープンカーに乗せて上り下りさせる短い鉄道）によって実現されました。傾斜路は閘門よりも時間と水が少なくて済みましたが、建設と維持にはより費用がかかりました。      

運河建設の構想は、モリスタウンの実業家ジョージ・P・マカロックによるものとされており、彼はホパトコン湖を訪れた際にこの構想を思いついたと言われている。1822年、マカロックはモリスタウンで関心のある市民を集め、この構想について話し合った。

当時モリス郡の新聞だった「パラディウム・オブ・リバティ」は、1822年8月29日に次のように報じ た。

ペンシルベニア州からニュージャージー州ニューアークまでの運河の実現可能性を調査する委員会のメンバーは、関係する各郡（ニュージャージー州）から2名ずつ、計12名の著名な市民で構成されていた。ハンタードン郡からはナサニエル・サクストンとヘンリー・デューセンベリー、サセックス郡からはモリス・ロビンソンとガマリエル・バートレット、モリス郡からはルイス・コンディクトとマローン・ディッカーソン、エセックス郡からはジェラルド・ラトガースとチャールズ・キンジー、バーゲン郡からはジョン・ラザフォードとウィリアム・コールファックスが選出された。

1822年11月15日、ニュージャージー州議会は、マカロックを含む3人の委員を任命する法律を可決し、プロジェクトの実現可能性を調査し、運河の可能なルートを決定し、費用を見積もるよう命じた。マカロックは当初、パセーイク川とホパトコン湖の高低差を大幅に過小評価し、わずか185フィート（56メートル）と見積もっていた。  

1824年12月31日、ニュージャージー州議会は、運河建設を担う民間企業であるモリス運河銀行会社を設立した。同社は1株100ドルで2万株の株式を発行し、200万ドルの資本金を調達した。この資本金は、運河建設資金と銀行業務特権のための資金に均等に配分された。設立認可証には、ニュージャージー州が99年後に運河を引き継ぐことができる旨が規定されていた。州が運河を引き継がなかった場合、認可証はさらに50年間有効となり、その後、運河は無償で州の所有物となることになっていた。

工事

1823年、運河会社は、元々エリー運河の助手技師であったエフライム・ビーチを主任技師として雇い、モリス運河のルートを測量させた。^{[ 12 ]} 1824年にニューアークで建設が開始され、水路は幅31フィート（9.4メートル） 、深さ4フィート（1.2メートル）であった。運河はアッパーニューアーク湾から始まり、パセーイク川に沿ってリトルフォールズで川を渡り、ブーントン、ドーバー、ホパトコン湖の南端を経てフィリップスバーグへと続いた。^{[ 13 ]}  

1825年10月15日、「グレートポンド」（ホパトコン湖）の山頂レベルで起工式が行われた。1828年までに、東部97区間のうち82区間、西部74区間のうち43区間が完成した。1829年までに一部の区間が完成し、交通が開通し、1830年にはニューアークからロックアウェイまでの38マイル（61km ）の区間が開通した。^{[ 14 ]} 

閘門は25ロングトン（25 t）までの船しか処理できなかったため、リーハイ運河からの直通輸送は不可能で、イーストンで石炭を積み替える必要があった。^{[ 15 ]} 

傾斜面の設計と構築

モリス運河の垂直移動は1,672フィート（510メートル）で、 1マイルあたり18フィート（3.4メートル/キロメートル）でしたが、エリー運河では1マイルあたり1フィート（19センチメートル/キロメートル）未満でした。また、 2マイル（3.2キロメートル）ごとに閘門が必要となり、費用が莫大になると考えられました。^{[ 16 ]}コロンビア大学の教授であるジェームズ・レンウィックは、当時のリフトロックは通常約6フィート（ 1.8メートル）上昇させるだけであったため、約300個のリフトロックを使用する代わりに、 90マイル（140キロメートル）で1,600フィート（490メートル）船を上昇させるために傾斜面を使用するというアイデアを考案しました。^{[ 17 ]}最終的に、レンウィックは23個の傾斜面と23個の閘門のみを使用しました。^{[ 15 ]}閘門の寸法は当初、幅9フィート（2.7メートル） 、長さ75フィート（23メートル）でした。^{[ 18 ]}         

レンウィックの当初の設計では、すべての傾斜面に複線軌道を設け、下降ケーソンにより多くの水を貯めることで、理論的には外部動力を必要としないシステムになっていたようだ。^{[ 19 ]}それにもかかわらず、傾斜面は動力供給のためにオーバーショット水車を備えて建設された。^{[ 19 ]}

初期の飛行機はさまざまな請負業者によって製造され、大きく異なっていた。1829年、運河会社はウェストポイント出身のデイビッド・ベイツ・ダグラスを雇い、彼は飛行機の主任技師となった。彼は残りの飛行機の建設を監督し、既に製造された飛行機も改造した。^{[ 12 ]}

傾斜面には、下層から傾斜を上り、丘の頂上を越えて次のレベルまで続く、軌間約12 + 1/2フィート (3.8 m)の線路が敷かれていた。線路の両端は水中に沈められていた。ボートを載せた大きな台車が線路の上を走った。 ^{[ 20 ]}当初、傾斜面は鉄製のオーバーショット水車によって動かされていた。^{[ 21 ]} 

後にオーバーショット水車に取って代わったスコッチ（反動）タービンは、直径が 12 + 1/2 フィート (3.8 m) で鋳鉄製でした。これらは11 %の勾配をボートを引っ張ることができました。最長の平面は複線式の平面 9 西で、長さは1,510 フィート (460 m)で、12 分でボートを100 フィート (30 m) (つまり 6% の勾配) 持ち上げました。^{[ 18 ]}ボート、貨物、および台車の総重量は約110 ～ 125 ロングトン (112 ～ 127 t)でした。^{[ 18 ]}    

スコッチタービンは、（例えば、第2西飛行機では）45フィート（14メートル）の水頭で235馬力を発生し、毎分1,000立方フィート（28^立方メートル）の放水量があった。一部のタービンは704馬力を発生したとも報告されている。 ^{[ 22 ]}巻き上げドラムは直径12フィート（3.7メートル）で、 3インチ（76ミリメートル）ピッチの螺旋状の溝があった。ロープは両端でドラムに固定され、車輪の方向を反転できるクラッチがあった。飛行機には2本の鋼鉄製レールがあり、レールの中心から中心までの軌間は12フィート4 + 1/2インチ（3.772メートル）だった。レールは上部で幅3 + 1/8インチ (7.9 cm) 、高さ3 + 1/2インチ (8.9 cm)で、1 ヤードあたり 76 ポンド (38 kg/m)の重さがありました。クレードルには、荷物が下り坂を速く進みすぎた場合に備えてブレーキが付いていました。また、飛行機操縦士はタービンに約半分の動力をかけることで降下を抑制しました。^{[ 23 ]}水は下からタービンに供給され、ベアリングの摩擦を軽減し、バランスを取りました。          

72 フィート (22 m)の揚力を持つ飛行機 2 西 (スタンホープ) と 12 の閘門の飛行を比較すると、次のようになります。飛行機は 5 分 30 秒かかり、積載されたボートを持ち上げるのに3,180 立方フィート (90 m ³ )の水を消費しました。95 × 11 × 6 フィート (29.0 m × 3.4 m × 1.8 m)、つまり1 つの閘門あたり6,270 立方フィート (178 m ³ )の水) の水は、12 の閘門で72,240 立方フィート (2,046 m ³ ) (約 23 倍の水) を消費し、96 分かかります。^{[ 23 ]}         

ポーランドの七不思議の一つであるエルブロンク運河は、傾斜面の設計にモリス運河の技術を参考にしました。そのため、エルブロンク運河の傾斜面はモリス運河の傾斜面と非常によく似ています。^{[ 23 ]}

ニューアーク・イーグル紙は1830年に次のように報じた。

進取の気性に富んだ技師、ダグラス少佐の指揮の下、機械が作動した。200人を乗せたボートは水面から堂々と浮かび上がり、1分後には頂上に到達した。まるで船が海の波を越えるように、ボートは難なく頂上を通過した。車の前輪が下降を始めると、ボートは下の見物人と町に向かって軽く頭を下げ、木製の道を滑り降りていった。6分30秒で頂上から下り、運河に戻った。こうして、長さ1040フィートの平地を70フィート下って、6分半で通過した。^{[ 24 ]}

イギリス人旅行者のファニー・トロロープは、1832年に出版した著書『アメリカ人の家庭生活』の中で、この運河について次のように記している。

私たちはニュージャージー州で楽しい一日を過ごしました。とても感じの良い一行と一緒に、モリス運河で閘門の代わりに使われている傾斜式水門を見学しました。

これは非常に興味深い事業であり、アメリカ国民が世界で最も進取の気性に富んでいることを証明する数々の事業の一つと言えるでしょう。ハドソン川とデラウェア川を結ぶこの重要な運河は全長100マイル（約160キロメートル）で、その間に1600フィート（約488メートル）もの高低差を克服していると聞きました。そのうち1400フィート（約438メートル）は傾斜面によって克服されています。傾斜面はそれぞれ平均約60フィート（約18メートル）の垂直揚程を持ち、約40トンの重量を支えるように設計されています。傾斜面を通過するのにかかる時間は、垂直揚程100フィート（約30メートル）あたり12分です。費用は、同じ高低差を克服するために閘門を用いる場合の3分の1以下です。今後、さらに運河を建設する際には、この方式に注目する価値があるでしょう。

このモリス運河は確かに並外れた建造物である。水位が1600フィートも変化するだけでなく、ある地点ではパターソン町の最も高い建物の頂上から30フィートも高い山の斜面に沿って流れ、別の地点ではパセーイク川の滝を川の水面から60フィートも高い石造りの水道橋で渡っている。この立派な建造物は、その存在の大部分をキャドワラダー・コールデン氏の愛国的かつ科学的なエネルギーに負っている。^{[ 25 ]}

オレンジストリート傾斜路

1902年、デラウェア・アンド・ラッカワナ鉄道の列車と路面電車の衝突事故で死亡者が出た後、鉄道の勾配が下げられ（現在の高さまで）、モリス運河は、船を鉄道とオレンジ通りを越えて運河まで運び、その後パイプで水を運んで決壊箇所を越えさせるために、電動の傾斜機を作らなければならなかった。^{[ 26 ]}

水道橋

運河のためにいくつかの水道橋が建設されました。ニュージャージー州パターソンのパセーイク川にかかる80フィート（24メートル）のリトルフォールズ水道橋、 236フィート（72メートル）のポンプトン川水道橋^{[ 18 ]} 、そしてセカンド川とサード川にかかる水道橋^{[ 27 ]などです。}  

最長の区間はブルームフィールドからリンカーンパークまでの17マイル（27km ）で、2番目に長い区間はポートマレーからサクソンフォールズまでの11マイル（18km ）でした。^{[ 18 ]}  

インクラインドプレーン7ウエストの麓にあるポハトコンクリークにかかる水道橋は、現在バワーズタウンのプレーンヒルロードの道路橋として使用されている。^{[ 28 ]}

運河の開通

1830 年 11 月 1 日、運河全体が完成する前に、ドーバーとニューアーク間の運河の東側で、鉄鉱石と鉄を積んだ数隻の船でテストが行​​われた。これらの船は問題なく平地を通過した。^{[ 15 ]} 1832 年 5 月 20 日、運河は正式に開通した。^{[ 15 ]}運河を完全に通過した最初の船はウォーク・オン・ウォーター号で、^{[ 29 ]}続いて石炭を積んだ 2 隻の船がフィリップスバーグからニューアークまで航行した。^{[ 15 ]}この最初の区間 (後に行われたジャージーシティ部分は除く) は98.62 マイル (158.71 km)で、費用は 2,104,413 ドル ( 2025 年換算で 67,867,319 ドル) かかった。^{[ 30 ]} 

営業年数

開通後まもなく、運河を拡張し、バイヨンヌを越えてニューヨーク湾まで延長する必要があることが明らかになった。^{[ 15 ]}初期のボートは「フリッカー」と呼ばれ、18トンしか積載できなかった。^{[ 31 ]} 1840年までに、会社は閘門、運河、傾斜面の拡張を終え、ジャージーシティへの延長工事を完了した。ボートは2つに分割され、ピンで連結され、傾斜面のトラック（クレードル）も同様だった。^{[ 32 ]}拡張された閘門の寸法は、幅11フィート（3.4メートル） 、長さ90フィート（27メートル）になった。^{[ 18 ]}  

元の会社は銀行スキャンダルの中で1841年に倒産し、運河は3年間民間の入札者にリースされた。^{[ 33 ]}運河会社は1844年に資本金100万ドルで再編成された。運河の底が検査され、改良が行われた。まず、漏水が発生した場所に粘土が敷かれ、ホパトコン湖とポンプトンへの2つの給水路が掘られた。傾斜面はワイヤーケーブルで再建された。^{[ 32 ]} 1849年に銀行業務の特権が剥奪され、会社は運河運営会社のみとなった。^{[ 33 ]}

1860年までに、運河は徐々に拡張され、70ロングトン（71トン）の船舶が航行できるようになった。交通量は1866年にピークを迎え、889,220ロングトン（903,490トン）の貨物（約13,000隻分の船舶に相当）が運ばれた。1848年から1860年の間に、傾斜閘門を駆動していた当初のオーバーショット式水車は、より強力な水力タービンに置き換えられた。閘門と傾斜閘門は、一部が統合または廃止されたため、番号も付け直された。  

79ロングトン（80トン）のボートは、全長が87 + 1 / 2フィート（26.7メートル）、幅が10 + 1 / 2フィート（3.2メートル）、喫水が4 + 1 / 2フィート（1.4メートル）になった。 ^{[ 18 ]}    

貨物輸送量は以下の通りです。^{[ 34 ]}

衰退

運河の収益性は鉄道によって損なわれた。鉄道は船で4日かかる貨物を5時間で運ぶことができたからである。^{[ 32 ]}

1871年、運河はリーハイ・バレー鉄道にリースされた。同社はフィリップスバーグとジャージーシティにある貴重なターミナル用地を求めていた。しかし、鉄道会社は運河の運営から利益を得ることはなかった。

20世紀初頭までに、運河の商業交通はごくわずかになっていた。1903年と1912年に2つの委員会が運河の廃止を勧告した。^{[ 31 ]} 1912年の調査では、「ジャージーシティからパターソンまでは、[運河は]ほとんど開渠に過ぎなかったが、パターソンより先では、もはや貨物輸送路としてではなく、公園道路として非常に重要な価値があった」と記されている。^{[ 39 ]}稼働中の運河の現存する写真の多くは、これらの調査の一環として、また運河が廃止される前に写真を撮りたいと願う他の人々によって撮影されたものである。^{[ 31 ]}

1918年、運河会社はパシック郡のワナク貯水池の建設を阻止するために訴訟を起こし、貯水池がポンプトン給水路に必要な水を奪うと主張した。会社は1922年に訴訟に勝訴したが、その勝利はピュロスの勝利であった。運河は今や地域の給水開発の障害と見なされていた。1923年3月1日、ニュージャージー州は運河を接収し^{[ 31 ]}、翌年には運河を閉鎖した。その後5年間で、州は運河をほぼ完全に解体した。水は抜かれ、堤防は削られ、運河施設は破壊され、リトルフォールズ水道橋は不必要に爆破された^{[ 40 ] 。}

ニューアーク市地下鉄（現在のニューアーク・ライトレール）は、そのルートに沿って建設された。

モリス運河歴史地区は、 1973年にニュージャージー州歴史登録財に、 1974年に国家歴史登録財に登録されました。 ^{[ 41 ]}この運河は、1980年に国家歴史土木遺産に指定されました。 ^{[ 42 ]}

運河の一部は保存されている。サセックス郡にある復元された運河の町、ウォータールー・ビレッジには、傾斜式水門、水門、水が張られた運河の一部、運河沿いの商店、その他の当時の建物の遺構が残っている。ニュージャージー運河協会は、この村に博物館を運営している。

運河のその他の遺物や遺物は、かつての流路沿いに見ることができる。ニュージャージー州サウスカーニー半島では、運河がリンカーン・ハイウェイ（現在の国道1/9号線）のすぐ南を平行に走っていたが、セントラル・アベニューとそのすぐ東にある鉄道支線のための横断橋は、ハイウェイと運河をまたぐように建設された。^{[ 43 ]}

運河がハドソン川に接続していた入り江は現在、リバティ州立公園の北端となっており、ハドソン・バーゲン・ライトレールの線路は一部、運河に沿って走っている。運河の一部は他の交通用途に転用されている。1871年、リーハイ・バレー鉄道はジャージーシティで運河に隣接する土地に本線を建設し、1889年には旧運河出口にターミナルを建設した。ニューアーク湾に隣接する運河は、ニュージャージー州道440号線の一部となり、サウス・カーニーを横断する国道1/9号線の一部となった。2000年には、ジャージーシティのハドソン川近くの運河の線路の一部がハドソン・バーゲン・ライトレールに使用された。ニューアークでは、運河の床がニューアーク市地下鉄に転用された。ブルームフィールドとクリフトンを通るガーデンステート・パークウェイの一部、そしてクリフトンとパターソンを通るニュージャージー州道19号線のほぼ全域は、運河の通行権を利用している。

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  デラウェア川ポータル、運河入口、フィリップスバーグ
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  ロック3ウエスト、ウォータールービレッジ
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  ロック7西（通称「パンロック」）にある水門番小屋の基礎
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  ポハトコン川にかかる水道橋（傾斜路7号線西、バワースタウン）
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  斜面7西からの枕木を擁壁の基礎として使用
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  ポートウォーレン、インクラインドプレーン9ウエストの放水路トンネル
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  レッジウッド近郊の傾斜路2号線東側の遺構
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  傾斜路4西付近にあるモリス運河の水力式傾斜路システムに関する国定歴史土木遺産銘板
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  傾斜路4号線西行き、ウォータールー・ビレッジ方面を望む

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  ポートウォーレンにある9号傾斜式昇降機は、最長の昇降機で、ボートを100フィート（約30メートル）持ち上げることができます。ボートの昇降を同時に行える複線式の昇降機は3基あり、そのうちの1基です。他の2基は、6号西（ポートコルデン）と12号東（ニューアーク）です。
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  ホパトコン湖の山頂レベル
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  2号機東側の放水路。タービンからの水は左側から流れ出ている。右側の水はバイパス水路からの水である。
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  ニューアークにある傾斜路12号線東行き。これは3番目の複線傾斜路です。
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  ジャージーシティのグローブストリートにある跳ね橋

• ペクアノック放水路
• ポンプトンダム
• ウォータールー・ビレッジ
• コーネリアス・クラークソン・ヴァーミュール2世
• ヘンリー・バーナード・キュンメル
• デラウェア運河- フィラデルフィア市街地に水を供給する運河で、イーストンにあるそれぞれの終点でモリス運河とリーハイ運河と接続している。
• デラウェア・ラリタン運河- 後にニュージャージー州に建設された運河で、主にデラウェア川からニューヨークとニュージャージー州北東部へ石炭を、ニュージャージー州からリーハイ川を遡って鉄鉱石を輸送した。
• チェサピーク・デラウェア運河-デラウェア州とメリーランド州のデルマーバ半島を横断し、チェサピーク湾とデラウェア湾を結ぶ運河。
• デラウェア・アンド・ハドソン運河- アメリカの運河時代が始まった頃に建設された、もう一つの初期の石炭運搬用運河。リーハイ運河やシュイルキル運河と同時期に建設された。
• リーハイ運河-ペンシルベニア州イーストンでの接続を経由してデラウェア運河に石炭を輸送する、リーハイ渓谷の姉妹運河^{[ c ]}
• シュイルキル運河-ペンシルベニア州レディングとフィラデルフィアを結ぶ航路^{[ d ]}
• パターソン・グレートフォールズ
• ホパトコン湖

• ゴラー、ロバート（1999）。モリス運河：水路と鉄道でニュージャージーを横断する（初版 ）。アーカディア出版。ISBN 978-0738500768。

• マカセック、ジョセフ・J. (1997).モリス郡のモリス運河ガイド（第2 版）. モリス郡遺産委員会.
• リー、ジェームズ（1979）。モリス運河 ― 写真史（増補改訂 版）。デラウェア・プレス。

• ニュージャージー運河協会、運河地図を含む
• http://planning.morriscountynj.gov/survey/canal/ ニュージャージー州モリス郡の運河職員の一部リスト
• アメリカ歴史工学記録（HAER）No. NJ-29、「モリス運河、フィリップスバーグ」 
• HAER番号NJ-29-A、「モリス運河、デラウェア川入口」 
• HAER No. NJ-29-B、「モリス運河、ホテル」 
• HAER番号NJ-29-C、「モリス運河、放水路」 
• HAER番号NJ-29-D、「モリス運河、傾斜面9西」 
• HAER No. NJ-29-E、「モリス運河、スチュワーツビル」 
• HAER番号NJ-29-F、「モリス運河、グリーンズミル近郊」 
• HAER番号NJ-29-G、「モリス運河、ワシントン州」 
• HAER番号NJ-29-H、「モリス運河、ロックポート」 
• HAER番号NJ-29-I、「モリス運河、ガードロック5西」 
• HAER No. NJ-29-J、「モリス運河、ウォータールー」 
• HAER番号NJ-29-K、「モリス運河、キャシーズストア」 
• HAER No. NJ-29-L、「モリス運河、スコッチタービン」 
• HAER No. NJ-30、「モリス運河、傾斜面10西」 
• モリス運河を歩く
• モリス運河の写真記録
• ニュージャージー州ブルームフィールドのモリス運河
• ニュージャージー州ロクスベリー・タウンシップのモリス運河
• 国家歴史登録財への登録申請書および添付写真