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ニューヨーク市地下鉄のほとんどの列車は手動で運行されている。2022年現在現在、このシステムは固定式の沿線信号機と自動列車停止装置を備えた自動閉塞信号方式を採用しています。信号システムの多くの部分は1930年代から1960年代にかけて設置されました。地下鉄システムの老朽化のため、多くの交換部品は信号機器メーカーから入手できず、地下鉄を運営するニューヨーク市交通局のために特注で製造する必要があります。さらに、一部の地下鉄路線は列車の輸送能力の限界に達しており、現在のシステムでは追加の列車を運行することができません。
このシステムには2種類の信号方式が存在してきた。現在の方式は、ブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）と独立地下鉄システム（IND）の仕様に基づいて建設されたもので、A部門とB部門の全路線で使用されている。以前はA部門全路線で旧式のシステムが使用されていたが、 2017年9月にIRTダイア・アベニュー線の信号がB部門方式に切り替えられたため、このシステムは使用されなくなった。[ 1 ]： iv
ニューヨーク市地下鉄の近代化の一環として、メトロポリタン交通局（MTA）は、通信ベース列車制御（CBTC）技術を用いてシステムの大部分をアップグレードおよび自動化する計画です。この技術により、列車の発車と停止が自動的に行われます。CBTCシステムはほぼ自動化されており、固定閉塞方式ではなく、移動閉塞方式を採用しています。移動閉塞方式は、列車の運行間隔を短縮し、運行頻度と輸送能力を向上させ、列車の位置情報を制御室に伝達します。CBTCの導入には、この技術を使用する地下鉄路線向けに新しい車両を製造する必要があります。CBTCは比較的新しい車両にのみ採用されているためです。
ニューヨーク市地下鉄は、1904年の開業以来、大部分において閉塞信号方式を採用している。 2014年5月現在このシステムは、約14,850の信号ブロック、3,538の幹線分岐器、183の主要線路分岐点、10,104の自動列車停止装置、および339,191の信号リレーで構成されています。[ 2 ] 2025年現在、地下鉄システムの約85%で固定ブロック信号が使用されています。[ 3 ]列車はかつて連動装置の信号塔によって制御されていましたが、これは最終的にマスタータワーに置き換えられました。[ 4 ] [ 5 ]最終的に、これらのマスタータワーは単一の鉄道制御センターに置き換えられました。[ 4 ]ミッドタウン・マンハッタンにあるニューヨーク市交通電力制御センターです。[ 6 ]
これらの信号は、他の列車が占有している「ブロック」に列車が進入するのを防ぐことで機能します。通常、ブロックは1,000 フィート (300 m)の長さですが、IRT レキシントン アベニュー線などの利用頻度の高い路線では、より短いブロックが使用されています。絶縁体は線路セグメントをブロックに分割します。2 本の走行レールは電流を流すため、軌道回路を形成します。軌道回路が開いていてレール間に電流が流れない場合、信号は列車が占有していないため緑色に点灯します。列車がブロックに入ると、金属製の車輪がレール上の回路を閉じ、信号が赤色に変わり、ブロックが占有されていることを示します。列車の最高速度は、前方に開いているブロックの数によって決まります。ただし、信号は列車の速度を検知せず、ブロック内の列車の位置も検知しません。[ 2 ]列車が赤信号を通過すると、列車停止装置が自動的に作動し、ブレーキが作動します。[ 7 ]
ニューヨーク市地下鉄では、現在の信号機は一般的に、列車の動きのみによって制御される自動信号、連動塔によって停止表示を強制的に表示させることができる接近信号、連動塔によって経路が設定される本線信号、および追加信号（呼び出し信号、矮小信号、マーカー信号、標識信号、中継信号、時刻信号など）に分類される。[ 1 ]： 110～111 [ 8 ]：第2章
一般的な自動信号機および接近信号機は、以下のいずれかの信号表示を示す信号灯1基で構成されています。
異なる方向への分岐が可能な場合、地下鉄は速度信号と経路信号の両方を使用する。上部の信号灯は速度を示し、下部の信号灯は経路を示すために使用され、主要経路は緑色、分岐経路は黄色で表示される。[ 1 ]： 110～111 [ 8 ]： 75～77
古い信号機は故障しやすく、一部の信号機は50年の耐用年数を最大30年も超過しており、2016年には地下鉄の遅延全体の13%が信号機の問題によるものでした。[ 9 ]さらに、一部の地下鉄路線は列車の定員に達しており、現在の自動閉塞信号システムでは追加の列車を運行することができません。[ 7 ]
以下の表示は、直前の区間に線路分岐（すなわち分岐点）がない区間で使用される。[ 8 ]： 73～84
旧IRT路線の古い信号機は、図示されていない異なる表示を使用している可能性があります。[ 8 ] ： 73、77-78 旧IRT信号のライトは上から順に緑、赤、黄色でした。現在の信号のライトは上から順に緑、黄色、赤です。[ 1 ]： 110-111
このシステムには、運転士が線路脇の閉塞信号機に物理的な鍵を挿入することで信号表示を赤から黄色に変更できる、自動および手動の「キー操作式」赤信号も備わっている。信号は、自動または手動による解除を伴う自動停止操作を行い、その後、線路上の破片やその他の障害物がある場合に備えて停止の準備をしながら、注意して進行するよう指示する。[ 1 ]： xiv [ 8 ]： 40-41
1970 年までは、列車が赤信号で停止すると、運転士はキー操作で赤信号を通過することが許されていた。つまり、運転士は赤信号で停止し、運転室から降りて線路レベルまで降り、鍵のような装置で線路のトリップをクランクで降ろす。[ 1 ] : xiv [ 10 ] : 178 1970 年にホイト-シャーマーホーン ストリート駅の北で発生した衝突事故を含め、運転士がキー操作で前方の列車に衝突する事故が相次いだ後、 [ 11 ]列車指令員の許可がない限り、この手順は禁止された。[ 1 ] : xiv [ 12 ] [ 10 ] : 178 [ 13 ]
地下鉄の速度制御は「時間信号」によって確保されます。カウントアップタイマーは、列車が特定の地点を通過するとすぐに開始され、あらかじめ定義された時間が経過するとすぐに前方の信号を通過します。最小時間は、速度制限とタイマーの開始と信号の間の距離から計算されます。「時間信号」は、勾配、カーブ、または緩衝器の手前での速度監視のための「勾配タイマー」と、列車が減速している限り、別の列車が駅を出発するのと同時に1つの列車が駅に入ることを可能にする「駅タイマー」に区別されます。[ 14 ]勾配時間信号には2種類あります。1つ目のタイプである「ツーショットタイマー」は、一般的に、列車がより長い区間にわたって設定された速度以下で走行しなければならない下り勾配で使用されます。列車運転士が掲示された速度制限内で信号を通過する機会が2回、つまり「ショット」があることから、このように呼ばれています。一方、「ワンショットタイマー」は急カーブに設置されており、運転士が制限速度内で信号を通過するチャンスが一度しかないことからその名が付けられています。[ 14 ] [ 15 ]
カーブ付近での列車の安全な運行を維持するために、「リピーター信号」も使用されます。これらの信号は、カーブ付近の前方にある信号の表示を繰り返し、繰り返している信号とは線路の反対側に設置されています。[ 1 ]： 111
システムの運行信号に新たに加わったのが「車輪検出器」です。これは、特定の車両の車軸の回転速度に基づいて列車の速度を判定できるセンサーです。1996年に連動装置に初めて導入されたこの装置は、連動装置を通過する列車の速度をさらに厳密に管理し、分岐器が分岐ルートに設定されている場合にのみ作動します。[ 15 ]車輪検出器は、列車運転士が勾配区間の開始時に低速で走行し、その後、トリップすることなく許容速度を超えて速度を上げることを防ぎます。表示が点滅している場合は、列車が速すぎてトリップ寸前であることを示しています。[ 1 ]： xv
IRTレキシントン・アベニュー線の14丁目-ユニオン・スクエア駅では、「ギャップフィラー信号」が使用されています。以前は、IRTレキシントン・アベニュー線のブルックリン・ブリッジ-シティ・ホール駅、 IRTブロードウェイ-セブンス・アベニュー線のサウス・フェリー・ループ駅、42丁目シャトルのタイムズ・スクエア-42丁目駅でも使用されていました。これらの駅は、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）が建設した路線で構成されるA部門に属しています。これらの駅では、カーブした駅でプラットフォームと車両本体およびドアの間の空間を埋めるために、プラットフォームからギャップフィラーが伸びています。信号は、単一の赤いランプと、その下にある「GF」表示器で構成されています。信号が赤のときはギャップフィラーが伸びており、赤ランプが消えるとギャップフィラーが格納され、運転士は列車の速度を上げて駅を出発することができます。[ 1 ] : xv [ 8 ] : 86 [ 15 ]
連動装置は、鉄道分岐器で接続された 2 つ以上の線路で構成され、通常、これらの場所では経路が衝突する可能性があります。 連動装置は、分岐器と信号機によって、1 つの経路が設定されると衝突する動きを防ぐように特定の方法で配置されています。 連動信号は、連動装置内の固定信号で、2 つの独立した緑黄赤の信号灯と、多くの場合、その他の表示を備えています。[ 10 ]構内信号は、経路またはブロックの入口にある連動信号として定義され、その経路またはブロックに入る列車を制御します。ほとんどの連動装置には、各線路に 1 つの制御信号しかありません。[ 1 ] : xii [ 8 ] : 75一部の構内信号には、下部に 3 番目の黄色の表示があり、「呼び出し信号」として知られています。これらの信号により、列車運転士は信号機の近くのレバーを押してトリップアームを下げることができ、信号が赤信号を表示している場合でも、列車は低速で信号を通過できます。[ 1 ] : xiv [ 8 ] : 79同様の信号は操車場にも見られます。これらの信号の3つの表示すべてが黄色を示している場合、列車運転士は列車を停止させることなく、低速で信号を通過することができる。[ 1 ]： xiv
連動信号は、列車自体ではなく、分岐器近くの信号塔にいる人間の操作員によって制御されます。列車の運転士は、連動装置に最も近い駅の運転室の窓の横にあるパンチボックスを使用して、列車が進むべき線路を分岐器操作員に通知する必要があります。分岐器操作員は、分岐器を切り替えることができる信号塔内のスイッチボードを持っています。[ 1 ] : xii [ 8 ] : 74 [ 7 ]
連動信号は、地下鉄の分岐器がどちらの方向に設定されているかを列車運転士に知らせる役割も果たします。連動信号の上部は前方のブロックの状態を示し、下部は選択された経路を示します。ニューヨーク市地下鉄では、以下の連動信号が使用されています。[ 1 ]： 110～111 [ 8 ]： 76～78
1958年にデカルブ・アベニュー交差点が再建されるまで、その交差点にはシステム内で唯一の三方向分岐器がありました。3番目の選択肢には特別な青色の信号が使用されていました。[ 10 ]
もう1つの信号タイプは「矮小信号」で、これは分岐器で列車の通常の進行方向とは逆方向への一時的な移動を可能にするためによく使用されます。これらは塔から手動で制御され、通常の運用の一部ではなく、一般的にトリップアームは含まれていません。[ 10 ]
1927年6月8日、ニューヨーク州交通委員会（NYSTC）は、ブルックリン・マンハッタン交通公社（BMT）に対し、信号機のない残りの142マイル（229km ）のローカル線に自動信号機と自動トリップ装置を設置するよう命じた。NYSTCは1927年6月29日、インターボロー・ラピッド・トランジット社に対し、信号機のないローカル線183マイル（295km ）すべてに自動信号機と自動トリップ装置を設置するよう命じた。この工事の費用は、BMTで9,345,800ドル、IRTで13,328,400ドルと見積もられた。1931年3月16日、 BMTジャマイカ線のローカル線168丁目からブロードウェイ・ジャンクションまでの信号設備の設置が完了した。IRT ホワイトプレーンズロード線のウェイクフィールド-241丁目からガンヒルロードまでの信号設備の設置工事は1931 年 6 月 7 日に完了し、 IRT ペルハム線の高架部分の工事は1931 年 8 月 5 日に完了しました。BMTマートルアベニュー線のブロードウェイからメトロポリタンアベニューまでの信号設備の設置は 1931 年 10 月 4 日に完了しました。BMTブライトン線の信号設備は1931 年 12 月 16 日に完了しました。[ 16 ]
1995年にウィリアムズバーグ橋で列車同士が衝突し、運転士が自分の列車を別の列車の後部に追突させて死亡した事故の後、MTAは信号と列車の両方を改良して平均速度を下げた。列車の最高速度は時速55マイル（89 km/h）から時速40マイル（64 km/h）に引き下げられ、MTAは列車が一定の最高速度以下でなければ進行できないように、システム全体に勾配時間信号を設置した。[ 14 ]これらの時間信号の一部は誤作動を起こし、運転士が指示された速度まで列車を減速しても列車が通過できない状態になったため、時間信号によって列車が指示されたよりも長く待たされる可能性がある場合に備えて、運転士はさらに列車を減速させた。[ 17 ]その結果、特定の区間では1時間あたりに進行できる列車の本数が減ったため、列車が過密状態になった。[ 18 ] 2012年までに1,200を超える信号機が変更され、そのうち1.1%（13の信号機）により、変更前と比較して平日の乗客の列車内での滞在時間が2,851時間増加した。[ 14 ] 2018年半ばまでに、変更された信号機の数は1,800に増加し、[ 17 ]年末には2,000に増加した。[ 19 ]
2017年現在システム内で最も古い閉塞信号機の中には80年前のものもあり、頻繁に故障し、遅延がさらに増え、2017年にMTAが地下鉄の非常事態を宣言するに至った。 [ 20 ] MTAの調査によると、2017年12月から2018年1月の間に、故障した信号機が原因で11,555回の列車の遅延が発生した。[ 21 ] 2018年の夏、ニューヨーク市交通局は、信号タイマーが運行に最も影響を与える20か所の評価を開始した。[ 22 ]
線路の形状や車両設計の改善により列車の高速運行が可能になったにもかかわらず、速度制限は比較的変わっていません。[ 23 ]可能な限り、当局は速度制限の引き上げを試みてきました。[ 24 ] [ 19 ] 2018 年夏、ニューヨーク市交通局の社長アンディ・バイフォードは、運行およびサービス慣行を変更して遅延を減らすために SPEED ユニットを設立しました。[ 23 ] [ 19 ]その後まもなく、MTA は、列車が掲示されている最高速度で走行できるかどうかを判断するために、タイマーのシステム全体の最初のレビューの一環として、タイマーのテストを開始しました。[ 25 ] MTA は最終的に、列車が制限速度で進むことを妨げ、したがって、列車が意図よりも大幅に遅く走行することを強制する 267 個の故障したタイマー信号を特定しました。[ 26 ] [ 27 ]信号が故障しているにもかかわらず、掲示されている速度またはそれに近い速度で信号を通過する列車の運転士は、当局の厳格な規律文化のために罰せられています。バイフォード氏は「安全とスピードは両立しないとは思わない」と述べた。[ 25 ] 2018年12月までに、SPEEDユニットは速度制限を引き上げられる130箇所を発見し、そのうちいくつかは修正作業中であった。[ 19 ]また、システムの一部で速度制限が2倍になり、平均速度は一般的に10～20 mph（16～32 km/h）から40 mph（64 km/h）に引き上げられることも発表された。[ 23 ] [ 26 ] [ 28 ] [ 29 ] 2019年1月には、タイマーの95%がテストされ、発見された320個の故障したタイマーが修正作業中であることが発表された。さらに、68箇所で速度制限の引き上げが承認された。[ 30 ]翌月、MTAは地下鉄信号の専門家であるピート・トムリンを雇った。[ 31 ] [ 32 ] 2021年3月現在 前年から、MTAは64か所で速度制限を引き上げていた。[ 33 ]
ニューヨーク市地下鉄の路線上の位置を正確に特定するために、チェーンシステムが使用されています。これは、チェーンゼロと呼ばれる固定点から線路の経路に沿って距離を測定するため、記述された距離は最短経路（「直線距離」）ではなく、「鉄道距離」として理解されます。このチェーンシステムは、マイルポストまたはマイルシステムとは異なります。ニューヨーク市地下鉄システムは、測量士チェーン66フィート（20.12m ）ではなく、エンジニアチェーン100フィート（30.48m ）を使用している点で、他の鉄道チェーンシステムとは異なります。ニューヨーク市地下鉄システムでは、チェーンは列車無線と併用して、特定の路線上の列車の位置を確認するために使用されます。[ 34 ]
ニューヨーク市地下鉄は、A ディビジョンでの列車の運行管理と経路設定に、自動列車監視(ATS)と呼ばれるシステムを使用しています。IRTフラッシング線と、 7 番線および< 7 > 系統で使用される列車には、2 つの理由から ATS がありません。1 つは本線 A ディビジョンから隔離されていること、もう 1 つはA ディビジョンでの ATS、つまり ATS-A プロジェクトが開始される前に、通信ベース列車制御(CBTC) を導入することがすでに計画されていたことです。ATS により、運行管理センター (OCC) の運行管理者は、列車がどこにいるかをリアルタイムで確認し、各列車が早発または遅延しているかどうかを確認できます。運行管理者は、障害によって遅延が発生した場合に、接続のために列車を待機させたり、列車の経路を変更したり、短距離折り返し運転を行ったりして、より良いサービスを提供できます。[ 35 ] ATS は、A ディビジョンとBMT カナージー線で、列車の到着までの分数をカウントダウンする列車到着表示装置の設置を容易にするために使用されています。[ 7 ] ATSは、1991年に14th Street–Union Square駅付近で4番列車が脱線し5人が死亡した事故を受けて、1992年にBMT Canarsie線とA部門向けに初めて提案されました。[ 36 ] [ 7 ] Canarsie線向けのCBTCは2年後に提案されました。[ 7 ]
ATS-A の導入には、将来の CBTC 改修に対応できるように信号をアップグレードすることと、23 か所の異なるマスター タワーからの運用を鉄道管制センターに統合することが含まれていました。[ 7 ] [ 10 ]パーソンズ コーポレーションは、MTA が A ディビジョンの175 マイル (282 km)の線路にシステムを設置するのを支援し、B ディビジョンの ATS の予備計画も行いました。[ 10 ]このプロジェクトは最終的に 2 億ドルの費用がかかりました。完了は 5 年遅れ、最終的に ATS-A の実装には 14 年かかりました。[ 38 ]しかし、ATS-A の導入はいくつかの問題により遅れました。ニューヨーク市地下鉄の機器の独自の仕様、MTA が外部の請負業者ではなく自社の作業員を使用することを選択した、請負業者のトレーニングが不十分であったことなどが遅延の原因となりました。さらに、MTA は ATS のテストの期限を守れませんでした。しかし、プロジェクト中の最大の問題は、MTAと請負業者の協力がうまくいかなかったことであり、これは主にコミュニケーション不足に起因するとされた。[ 7 ] [ 38 ]
2006年、2008年、2010年に、MTAはB部門をATSにアップグレードすることを検討したが、複雑すぎて時間がかかりすぎるという理由でこの提案を却下した。しかし、MTAは列車到着表示に対する顧客からの需要が高いため、CBTCと「統合サービス情報管理」（略称ISIM-B）と呼ばれる新しいシステムを組み合わせて使用すると発表した。2011年に開始されたよりシンプルなISIM-Bシステムは、基本的に線路回路からのすべてのデータを統合し、デジタルデータベースにまとめるもので、必要なアップグレードは信号塔のみであった。[ 7 ] [ 39 ] : 9–10当時、A ディビジョン全体に ATS が設置されていたものの、B ディビジョンでは 7 路線のみが近代化された制御システムを備えていた ( IND コンコース線、63 番街線、BMT アストリア線、 BMTブライトン線、BMT フランクリン アベニュー線、BMT シー ビーチ線、BMT ウエスト エンド線、およびIND カルバー線の一部とクイーンズ プラザ周辺の線路)。[ 39 ] : 12当初は 2017 年までに完成予定だったISIM-Bは、後に 2020 年に延期された。[ 40 ] 2015年、MTA はシーメンスに、 B ディビジョンの大部分に CBTC 互換の ATS システムを設置する契約を156,172,932ドルで発注した。この契約には、カナージー線（既にCBTCが設置されている）とINDクイーンズ・ブールバード線およびそのアプローチ（2021年までにCBTCが設置される予定）は含まれていない。クイーンズ・ブールバード線のルートはE、F、<F> 、 M、Rの各列車が運行しているが、N、Q、Wの各ルートもマンハッタンでR列車と線路を共有しているため、ATSが設置される予定である。B部門のATS契約の費用は後に875万ドル増加した。[ 41 ]
CBTCを使用する列車は、レール間に設置された固定トランスポンダとの距離を測定することで位置を特定します。CBTCを搭載した列車は、各車両の下にトランスポンダインターロゲーターアンテナがあり、固定された線路脇のトランスポンダと通信し、列車の位置を無線で沿線のゾーンコントローラーに報告します。その後、コントローラーは列車に移動許可を発行します。この技術アップグレードにより、列車をより近い距離で運行できるようになり、輸送能力がわずかに向上します。また、MTAは列車をリアルタイムで追跡し、列車の到着や遅延に関するより多くの情報を一般の人々に提供できるようになります。さらに、複雑な連動塔も不要になります。[ 7 ] CBTC対応路線は、ミッドタウン・マンハッタンの運行管理センターから制御され、432台のスクリーンに列車の相対位置が表示されます。[ 3 ]また、運転室内にはコンピューターが搭載されており、車掌は列車の速度と相対位置を監視できます。[ 43 ] [ 44 ]沿線制御装置自体は、洪水やその他の自然災害に耐えられる密閉された箱の中に設置されています。[ 7 ] CBTC の設置後も、これらの路線では従来の閉塞システムが維持されます。[ 42 ]
ブロックシステムは、分岐器（ポイント）制御と分岐器の状態、レール破損保護、および CBTC なしで運行している列車の追跡など、連動装置を介したルートのすべての制御と監視を処理します。CBTC を備えた路線は、電力周波数の単線軌道回路で完全に軌道回路化されています。ただし、レール破損保護は、軌道の 2 つのレールのうちの 1 つでのみ保証されます。[ 7 ]各列車に搭載された機器は、沿線トランスポンダを基に列車の位置を識別します。ゾーンコントローラは、軌道回路情報と列車の位置に基づいて、CBTC 列車が単一の独立した列車であると判断したら、この情報を使用して、前方の状況に基づいて移動許可を与えます。CBTC ゾーンコントローラは、列車の安全な分離のみを提供するオーバーレイとして機能し、沿線（レガシー）信号システムとの相互作用なしにはこれを行うことはできません。[ 7 ] CBTC を備えた列車は、より接近して運行できますが、以前と同様に、プラットフォームの停車時間と列車の性能が、列車間隔性能の真の制限要因です。新しいシステムでは、信号と連動装置は依然として必要ですが、リレー連動装置またはソリッドステート連動制御装置によってその役割がより良く果たされます。[ 7 ]制御センターのATSシステムは重要なシステムではなく、全体の時刻表に基づいて列車の経路を自動化するだけのものです。列車の位置は、乗客に到着時刻を知らせるためにも使用されます。MTAのCBTCは、古い固定ブロック信号システムの縮小版を使用しており、両方とも高額な費用をかけて維持する必要があります。[ 7 ]
2000年代初頭に初めて納入された新世代の車両のみがCBTC運用用に設計されています。これらの車両には、 R143s、[ 45 ] [ 46 ] 、 R188s、[ 47 ] [ 45 ]、およびR160sが含まれます。[ 48 ] [ 49 ]当初は、64両のR160A（車両番号8313～8376）のみがCBTCを装備していましたが、残りの車両はクイーンズ・ブールバードの自動化のためにCBTCに後付けされました。[ 50 ]将来の車両発注も、 R179のようにCBTC対応になるように設計されています。すべてのR211にはCBTCが搭載されます。[ 51 ] R68およびR68A車両の引退後、G、J、M、Z列車およびシャトルを除くすべての営業車両に CBTC が装備される予定です。[ 52 ] BMT カナージー線は、シーメンスのTrainguard MT CBTCシステムを使用して、自動化技術を導入した最初の路線でした。[ 53 ]
1 、G、J/Z、L、M 線を除いて、ほとんどの地下鉄サービスはラッシュアワー中に運行頻度を大幅に増やすことはできません(L 線はすでに CBTC で自動化されています)。そのため、交通計画担当者は、CBTC の設置を、より多くの列車を運行するための線路容量を解放し、列車の間隔を短縮する方法と見ています。しかし、ニューヨーク市地下鉄に CBTC を設置することは、地下鉄の複雑さのため、他のシステムよりも困難です。MTA は、年間16 マイル (26 km)の CBTC 対応線路を設置することを望んでいますが、地域計画協会は、 MTA に年間21 マイル (34 km)の線路に CBTC 信号を設置することを求めています。 [ 2 ] [ 54 ]
しかし、CBTCがなくても、このシステムは現在、 INDクイーンズ・ブールバード線で毎時最大60列車（ジャマイカ-179丁目ターミナルにより可能になった各ローカル線と急行線のペアで毎時30列車、ターミナルの先に各線路セットにつき4つの側線がある）の頻度で、IRTフラッシング線で毎時33列車の頻度で運行するように改修されている。BMTカナージー線は、両ターミナルのバンパーブロックと電力制約のため、毎時26列車の頻度に制限されている。[ 55 ]ただし、IRTレキシントン・アベニュー線はCBTCなしで毎時27列車の頻度で運行している。[ 56 ]対照的に、モスクワ地下鉄の路線は、ニューヨーク市地下鉄の大部分とは異なり（ただしジャマイカ-179丁目駅のように）、通常、バンパーブロックや1つまたは2つの側線ではなく、終点の先に4つの側線があるため、最大40 tphの頻度で運行できます。[ 57 ]
グランドセントラル駅からタイムズスクエア駅まで運行する42番街シャトルは、 1959年から1964年まで短期間自動化されていた。 1954年に運輸委員会の委員長であるシドニー・H・ビンガムがシャトル路線にコンベアベルトのようなシステムを初めて提案したが[ 58 ] [ 59 ]、費用が高額だったため計画は中止された[ 60 ] [ 61 ] 。その後、1958年に新しく設立されたニューヨーク市交通局（NYCTA）は、運転士のいない自動運転列車の実現可能性の研究を開始した。NYCTAは、ゼネラル・レールウェイ・シグナル社、ウェスティングハウス・エアブレーキ社のユニオン・スイッチ・アンド・シグナル部門、ゼネラル・エレクトリック社、ウェスタン・エレクトリック社と共同でこの研究を実施した。翌年、NYCTAのチャールズ・パターソン社長は、自動化された大量輸送機関の研究結果について演説を行った。 42番街シャトルだけでも、完全自動化によって年間15万ドルの節約が可能になると推定された。[ 62 ] 1961年末までに、NYCTAは42番街シャトルの試験が成功すれば、 IRTフラッシング線、カルバーシャトル、BMTフランクリンアベニュー線の自動化も検討していた。[ 63 ]
1959 年 12 月より、[ 64 ]完全自動運転列車が、18 番街駅とニュー ユトレヒト アベニュー駅間のBMT シー ビーチ ライン急行線で試験運転された。[ 65 ]当時の自動化の考え方は、列車が駅に停車している間に列車に送られるコマンドに基づいて、ドアを開けたままにするというものであった。列車には、2 つのシャトル ターミナルにいる人間の指令員と音声通信を行うための電話システムが装備されていた。各駅には、電子指令員を構成する 24 個のリレー システムを格納するキャビネットがあった。リレーは、列車の発車、加速、ブレーキ、停止、および車両のドアの開閉を制御した。コマンドが停止すると、ドアはすぐに閉じた。新しい一連のコマンドによって列車が発車し、徐々に時速 30 マイル (48 km/h)の最高速度まで加速し、2 つの駅に近づくと時速 5.5 マイル (8.9 km/h)まで減速した。駅に進入する際、列車は一連の検出器を通過し、列車が適切な速度で走行している場合は、線路脇にある一連のトリッパーアームが開いた位置に移動します。列車が速すぎる場合は、トリッパーアームは直立したままになり、列車のブレーキが自動的に作動します。[ 65 ]
機器はGeneral Railway SignalとUnion Switch and Signalによって製造および設置された。NYCTAはプロジェクトに2万ドルから3万ドルを拠出し、自動化される3両のR22地下鉄車両を提供した。資金の大部分、25万ドルから30万ドルは、信号を含む自動化プロセスの設置、保守、および技術的監督を支払った2社によって拠出された。シャトルの自動化には運輸労働者組合の会長であるマイケル・J・クイルが反対し、プロジェクトに反対すると誓い、この装置を「狂気の沙汰」と呼んだ。[ 66 ]
R22には、レール継ぎ目をよりスムーズに通過できるブレーキシューの種類が異なるため、異なるタイプのブレーキシューが取り付けられました。最終的に、自動運転の方が手動運転よりも10秒長くかかることが分かりました（約95秒、手動運転は85秒）。シービーチ線での試験が進むにつれて、線路と42番街シャトルの安全性を確保するために、勾配による時間停止が追加されました。この列車はSAMと名付けられ、シャトル線の4番線で運行されることになりました。[ 66 ]
1962年1月4日の午後、[ 67 ] 3両編成の自動運転列車が式典とともに運行を開始した。[ 68 ] 6ヶ月間の試運転期間中、列車には待機運転士が乗務した。列車は1961年12月15日に運行開始予定だったが、クイルは列車が運行された場合、市内のすべての市営および民間の交通機関でストライキを行うと脅迫した。 [ 69 ] TWUとの新しい契約に基づき、NYCTAは試運転期間中、列車に運転士を配置することに同意した。[ 70 ]試運転期間中、自動運転列車はラッシュアワーのみ運行された。[ 71 ] 7月には試運転がさらに3ヶ月延長され、10月にはさらに6ヶ月延長された。[ 72 ] NYCTAの会長であるチャールズ・パターソンは、自動運転シャトル列車に失望し、列車に交通職員が乗務していない状態で運行できるのか疑問視した。[ 73 ]
当初、シャトルの自動化により年間 15 万ドルの人件費が節約できると予想されていましたが、列車に 1 人の従業員がまだ必要であるため、実質的に節約にはなりませんでした。[ 73 ]テストが成功した場合、IRT フラッシング線、BMT カナージー線、BMT マートル アベニュー線、フランクリン アベニュー シャトル、カルバー シャトルを自動化する計画でした。これらの路線が選ばれたのは、5 つの路線すべてと 42 番街シャトルの列車サービスが、他のサービスと定期的に線路を共有していなかったためです。[ 62 ]当時、NYCTA はシステム全体を自動化する計画はありませんでした。システムの残りの部分では、さまざまなサービスが合流して線路を共有するケースが多数あり、システムの残りの部分を自動化することは物流的に困難でした。カナージー線とマートルアベニュー線は後に計画から削除されたが、試験が成功すれば他の3路線は自動化されると予想されていた。[ 74 ]
1964年4月21日、グランドセントラル駅で発生した大火災により、デモ列車が焼失した。[ 60 ] [ 75 ]火災は3番線上のシャトル列車の下から発生し、木製のプラットフォームに燃え移り、拡大した。1番線の列車は、運転士が煙に気付き、列車を逆走させたことで救われた。近くの建物の地下室が被害を受けた。[ 38 ] 1番線と4番線は1964年4月23日に運行を再開し、[ 76 ] 3番線は1964年6月1日に運行を再開した。[ 77 ] : 83 3番線の再設置は、火災で損傷した60本の梁を交換する必要があったため遅れた。[ 78 ]路線の再建は1967年まで続いた。[ 79 ]
1978年、NYCTAの上級幹部ジョン・デ・ルースは、当時1984年か1985年に開業予定だった63丁目線の完成後、自動運転列車の運行を検討すると述べた。[ 80 ]
自動高速輸送技術は後にサンフランシスコ湾岸地域のBARTシステムとフィラデルフィア都市圏のPATCOスピードラインに導入された。[ 81 ]自動シャトル地下鉄車両を破壊した火災の後、ニューヨーク市地下鉄の自動化の構想は何年も休眠状態にあったが、酔った運転士がユニオンスクエア駅で列車の衝突事故を起こし、5人が死亡、215人が負傷した。この衝突事故は、自動列車運転（ATO）とCBTCの論拠を概説した1994年のビジネスケースのきっかけとなり、 2000年代初頭からBMTカナージー線の自動化につながった。 [ 2 ] [ 82 ]カナージー線プロジェクトが始まった1997年には、地下鉄全体が2017年までに自動化される予定だったが、2005年までに完成予定日は2045年に延期された。[ 9 ]
最初の2路線（総延長50マイル（80km ））は、2000年から2018年にかけてCBTCが導入された。CBTCが最初に導入された2路線は、それぞれの路線が地下鉄システムの他の部分から比較的離れており、ルート上の分岐点が少ないため選ばれた。[ 4 ]
L線が運行するカナージー線は、ニューヨーク市地下鉄システムの他の地下鉄路線と連携して運行しない独立した路線であるため、CBTCのパイロットテストに選ばれました。カナージー線の全長10マイルは、他の地下鉄路線の大部分よりも短いです。その結果、CBTCの実装に必要な信号要件と複雑さは、ジャンクションがあり、他の路線と線路を共有するより複雑な地下鉄路線よりも設置とテストが容易です。[ 43 ]シーメンス・トランスポーテーション・システムズがカナージー線にCBTCシステムを構築しました。[ 83 ]
CBTC プロジェクトは 1994 年に初めて提案され、1997 年に MTA によって承認されました。[ 43 ]信号システムの設置は 2000 年に開始されました。最初のテストは 2004 年に開始され、[ 42 ]設置は 2006 年 12 月までにほぼ完了し、その日までに CBTC を搭載したR143地下鉄車両はすべて運行されました。[ 53 ]カナージー線の乗客数が予想外に増加したため、MTA はR160 車両を追加発注し、これらは 2010 年に運行されました。これにより、MTA は 2007 年 5 月の運行レベルである 1 時間あたり 15 本の列車から、1 時間あたり最大 20 本の列車を運行できるようになりました。これは、CBTC 技術や以前の自動閉塞信号システムの再設計がなければ不可能だった成果です。[ 53 ] R143 と R160 はどちらも、シーメンスが供給するTrainguard MT CBTCを使用しています。[ 84 ] 2015～2019年の資本計画では、この路線にさらに3つの変電所を建設するための資金が提供され、これにより運行本数を1時間あたり20本から22本に増やすことが可能になった。[ 4 ]また、資本計画には、連動装置間の作業列車の移動を容易にするための自動信号の設置も含まれている。[ 85 ] 2025年までに、当初のCBTC機器は25年の耐用年数の終わりに近づいており、当初のCBTCシステムのコンピュータサーバー、無線機、ソフトウェアのアップグレードが計画されていた。[ 86 ]
次に CBTC が導入された路線は、既存の IRT フラッシング線とその西側延伸線で、2015 年に開業しました( 7番線と< 7 >番線が運行)。フラッシング線が 2 番目の CBTC 導入路線として選ばれたのは、急行と各駅停車が統合されている以外は、現在使用されている他の地下鉄路線と直接接続していない独立した路線でもあるためです。2010 ～ 2014 年の MTA 資本プログラムにより、フラッシング線への CBTC 導入のための資金が提供され、2016 年に導入が完了する予定でした。[ 87 ] R188車両は、路線に適合する車両を装備するために 2010 年に発注されました。[ 88 ]この発注は、新しい車両と既存のR142A車両の CBTC への改造で構成されています。[ 89 ]
2008 年冬の終わりに、MTA は、フラッシング・メインストリート駅と61 丁目・ウッドサイド駅間の7 番線と< 7 >番線で 5 週間の改修およびアップグレード プロジェクトに着手し、CBTC 用の信号と線路をアップグレードしました。2008 年 2 月 27 日、MTA は、7番線と< 7 >番線の CBTC の完成への資金提供を継続し、 IND クイーンズ ブールバード線( E、F、および< F >番線)での CBTC の導入を開始するための加速資本プログラムを発表しました。設置はタレスグループ[ 90 ]が行っており、同社は2010年6月16日にこのプロジェクトの契約を獲得した[ 91 ]： 10 CBTCと、2015年の路線の延伸で追加された新しい線路構成により、7番線と<7>番線はピーク時にさらに2 tph運行できるようになり、運行本数は27 tphから29 tphに増加した[ 92 ]： 24、40 [ 57 ]
R188車両の最初の列車は、2013年11月9日に旅客サービスを開始しました。[ 93 ] R188の自動運転モードでのテスト走行は、2014年後半に開始されました。[ 94 ]しかし、 R188の問題を含む、設置中に作業員が遭遇した一連の問題の後、CBTCの改修日は後に2017年に延期され[ 95 ]、その後2018年に延期されました[ 37 ] 。 [ 95 ] [ 37 ]このプロジェクトは予算も超過し、当初2億6560万ドルと見積もられていた計画に対して4億500万ドルの費用がかかりました。[ 95 ] 2017年2月、MTAはメインストリートから74丁目までのフラッシング線でCBTCの夜間テストを開始し、8月までにCBTCが通常の旅客サービスで使用され、10月に完全に導入されました。 2018 年 2 月までに、74 丁目から34 丁目-ハドソン ヤードまでの残りの区間は2018 年秋に CBTC サービスで運行を開始する予定でした。[ 96 ] CBTC は 2018 年半ばの 8 週末にわたって 74 丁目とスタインウェイ トンネル間の区間で稼働しました。スタインウェイ トンネルと 34 丁目-ハドソン ヤード間のフラッシング ラインの残りの区間は、2018 年 11 月 26 日に CBTC サービスで運行を開始しました。[ 91 ] : 11-12しかし、MTA は、システムが完全に稼働するまでにはさらに数週間のメンテナンス作業が必要になるとも述べています。[ 97 ]プロジェクトは 2019 年 3 月 7 日にほぼ完了し、2019 年 5 月に完全自動列車運転が開始され、サービスが 29 tph に増加しました。 MTAの独立エンジニアリングコンサルタントは、CBTCが追加サービスの運行をサポートできることを指摘し、NYCTが路線のシミュレーションを使用して路線の制約とボトルネックを特定し、路線の容量を増やすプロジェクトを実施することを推奨した。[ 92 ]： 40
2015～2019年の資本計画の一環として、73.2マイル（117.8km ）の路線にCBTCが導入される予定で、費用は21億5200万ドル（資本計画で資金提供されている27億6600万ドルの自動化/信号プロジェクトの一部）です。さらに3億3700万ドルがCBTC用の追加の変電所に費やす予定です。このCBTCの設置には、シーメンスとタレスがすべての路線の設置プロセスで協力する必要があります。両社は、それぞれカナージー線とフラッシング線のCBTCシステムの設置を別々に行いました。[ 4 ] 2014年の報告書で、MTAは、INDの大部分、 IRTレキシントンアベニュー線、BMTブロードウェイ線を含む355マイルの線路が2029年までにCBTC信号を受信すると予測しました。[ 52 ] MTA は、2025 年までにIND クロスタウン線、BMT フォースアベニュー線、BMT ブライトン線に CBTC 機器を設置する計画も立てていました。 [ 98 ]一方、地域計画協会は、2015 年から 2024 年の間に CBTC が必要な地下鉄路線として、レキシントンアベニュー線、クロスタウン線、エイスアベニュー線、フルトンストリート線、マンハッタンブリッジ線、クイーンズブールバード線、ロックアウェイ線、シックスアベニュー線を優先しました。[ 2 ]
2018 年 3 月、ニューヨーク市交通局のアンディ・バイフォード局長は、CBTC による地下鉄の信号システム再編計画を発表した。この計画では、以前の推定 40 年よりも短い 10 ～ 15 年で完了するとしている。ただし、この計画には 80 億ドルから 150 億ドルの費用がかかる。[ 99 ] [ 100 ]バイフォード氏はその後、2018 年 5 月の MTA 理事会で 190 億ドルの地下鉄近代化計画を発表した。この計画には、システム内で最も利用頻度の高い 5 つの路線の信号システムのアップグレードと、自動列車監視または CBTC がまだ導入されていないすべての地下鉄路線への ISIM-B の導入の加速が含まれている。[ 101 ]
2023 年までに、クロスタウン線、レキシントン アベニュー線、アーチャー アベニュー IND 線、クイーンズ ブールバード線の全線で CBTC プロジェクトが計画されました。さらに、59 丁目以南の 8 番街線と、チャーチ アベニューから西 8 丁目-ニューヨーク水族館までのカルバー線で既に進行中の CBTC 工事が完了する予定です。さらに、バイフォードの計画では、MTA は、モンタギュー ストリート トンネルとマンハッタン ブリッジの両方を経由してクイーンズボロ プラザからデカルブ アベニューまでのブロードウェイ線の全線、フルトン ストリート線とロックアウェイ線の全線、IND 63 丁目線、マンハッタン ブリッジを経由して 59 丁目-コロンバス サークルからジェイ ストリート-メトロテックとデカルブ アベニューまでのIND 6 番街線、 96 丁目以南のIRT ブロードウェイ-7 番街線、レノックス アベニュー線の改修を開始する予定です。また、 IRTホワイトプレーンズロード線の一部（ジャクソンアベニューまで）も遅くとも2028年までに改修される予定です。[ 102 ]： 23影響を受ける路線ごとに、夜間と週末の運休が最大2年半必要となりますが、平日の運行は維持されます。[ 102 ]： 25この計画の一環として、すべての地下鉄車両は2028年までにCBTC（通信ベース列車制御システム）を搭載する予定です。[ 102 ]： 26
2015～2019年の資本計画は、レキシントン・アベニュー沿いの負極性直流ケーブルのアップグレードと、低抵抗接触レールとの交換による配電の改善と容量の増加、およびクイーンズ・ブールバード沿いの負極性ケーブルのアップグレードに資金を提供するため、2018年4月に改訂されました。[ 103 ] [ 104 ] [ 105 ] [ 106 ] 2020～2024年の資本計画案では、CBTCをさらにいくつかの路線、すなわち149丁目グランド・コンコースからネビンズ・ストリートまでのレキシントン・アベニュー線全体、クロスタウン線全体、57丁目までのアストリア線、 IND 63丁目線、ユークリッド・アベニュー駅の西側のINDフルトン・ストリート線、INDクイーンズ・ブールバード線の残りの部分、およびINDアーチャー・アベニュー線に追加することが求められています。[ 107 ] [ 108 ] 63丁目線（21丁目-クイーンズブリッジ駅から57丁目駅まで）とフルトンストリート線（ジェイストリート駅からオゾンパーク駅まで）へのCBTC導入は、2025～2029年の資本計画で予定されていた。アストリア線は、当初ファストフォワード計画でCBTC導入が計画されていた路線には含まれていなかった。[ 107 ] [ 102 ] : 26
INDカルバー線急行線路のフォースアベニューとチャーチアベニュー間の線路の1つにCBTC機器を設置するための資金が割り当てられました。総費用は9960万ドルで、1500万ドルは2005～2009年の資本予算から、8460万ドルは2010～2014年の資本予算から拠出されました。設置はシーメンスとタレスグループの合弁事業でした。[ 109 ]テスト線路プロジェクトは2015年12月に完了しました。[ 110 ] : 28この設置は恒久的なものとなる予定でした。当時カルバー線の急行サービスが実施されていたら、CBTCは使用されず、急行線路でのCBTCのテストはオフピーク時間に限定されていたでしょう。[ 87 ]線路上のテスト列車は、相互運用可能なシーメンス/タレスCBTCシステムを使用して正常に運行することができました。そのシステムは、2015年以降、ニューヨーク市交通局の線路における将来のすべてのCBTC設置の標準となった。[ 84 ] 3番目のサプライヤーである三菱電機パワープロダクツ社は、自社の技術がシーメンス/タレスの技術と相互運用可能であることを実証する許可を得た。120万ドルの三菱との契約は2015年7月に承認された。[ 111 ]
2015～2019年の資本計画の一環として、チャーチ・アベニューとウェスト・エイス・ストリート（ニューヨーク水族館方面）間の路線区間にCBTCが導入されることになった。チャーチ・アベニューとウェスト・エイス・ストリート間の3つの連動装置（ディトマス・アベニュー、キングス・ハイウェイ、アベニューX）が改良される予定だった。[ 4 ] CBTCオーバーレイ工事とディトマス・アベニューおよびアベニューXの連動装置の近代化工事の契約は2019年2月に締結され、[ 92 ] : 20 2023年6月にほぼ完了する予定だった。[ 112 ] : 10チューター・ペリーニが主要請負業者兼設置業者だった。[ 113 ] : 7線路に耐久性の高い新しい枕木を設置するのに困難があったため、工期が遅れた。 [ 114 ] : 16
2010 年代には、MTA はIND クイーンズ ブールバード線(QBL West)の西側に CBTC を導入しました。CBTC はこの路線に 5 段階で設置される予定で、第 1 段階 ( 50 丁目/8 番街と47-50 丁目-ロックフェラー センターからキュー ガーデンズ-ユニオン ターンパイクまで) は 2010-2014 年の資本予算に含まれていました。[ 87 ] 63丁目接続から21 丁目-クイーンズブリッジにも CBTC が後付けされる予定です。[ 115 ] : 16クイーンズ ブールバード線全体を最終的に自動化するための総費用は 9 億ドル以上と見積もられています。[ 87 ]クイーンズ ブールバード線の自動化により、E、 F 、および<F>サービスはピーク時にさらに 3 本の列車を運行できるようになります (現在は 29 tph で運行しています)。これにより、INDクイーンズ・ブールバード線のローカル線路の容量も増加します。[ 84 ] [ 87 ]ただし、この路線は複数のサービスを運行しているため、CBTCの設置はフラッシング線やカナージー線よりもはるかに困難になる可能性があります。[ 54 ]
2014年12月15日、CBTCの設置を支援するコンサルティングサービスを提供する契約がSystra Engineeringに授与された。[ 116 ]カルバーラインのCBTCテストトラックの成功を受けて、MTAは2015年8月24日にシーメンスに、2015年8月31日にタレスに、第1フェーズの設置に関する2億580万ドルの契約を授与した。[ 91 ] : 14これら2社は、ニューヨーク市交通局の線路にCBTCを設置できるMTA認定サプライヤーだった。この契約に基づき、第1フェーズ区間の8つの連動装置のうち7つがアップグレードされる予定だった。[ 84 ]このプロジェクトと併せて、R160の4両編成または5両編成の車両309編成に、BMTカナージー線に割り当てられた列車に搭載されているものと同じCBTCシステムであるTrainguard MT CBTCが搭載される予定で、これは線路に設置されているSelTrac CBTCシステムと互換性がある。CBTC対応に改造される予定の309編成のうち、305編成には新しい車載機器が搭載され、NYCTの請負業者がこれらの305編成のうち301編成に機器を設置する予定である。[ 84 ] [ a ] 2019年6月現在155台が改修された。[ 92 ]： 14 2022年4月現在CBTC搭載のR160セットの数は335台に増加し、そのうち310台は既に装備済みであった。[ 114 ]： 15
第 1 段階の計画は 2015 年に開始され、2016 年 2 月までに完了し、2016 年 11 月に主要なエンジニアリング作業が続きました。[ 111 ] [ 117 ] 2016 年 12 月 22 日、クイーンズ ブールバード ラインの CBTC 設置の第 2 段階の一環として、LK Comstock & Company Inc. は、既存の信号をアップグレードし、新しい信号システム用の通信、光ファイバー、および CBTC インフラストラクチャを設置する 2 億 2330 万ドルの契約を獲得しました。[ 118 ]第 1 段階の中核は 2020 年または 2021 年までに完了する予定でした。[ 115 ] : 18しかし、2018 年 4 月までに、MTA は、50 丁目からユニオン ターンパイクまでのインフラストラクチャの大部分が 2022 年半ばまでに実質的に完了すると予測しました。[ 96 ]： 59-65統合シーメンス/タレスシステムのテストは2018年8月に開始され、2019年5月までに完了し、その後2019年6月に列車運転士の訓練シミュレーションが開始された。[ 91 ]： 15 2018年11月現在フェーズ1は2021年3月までにほぼ完了し、フェーズ2は2022年7月に完了する予定だった。[ 91 ] ： 15、18 2019年3月26日、クイーンズ・ブールバード線のユニオン・ターンパイクから179丁目まで、およびINDアーチャー・アベニュー線（QBL東）のジャマイカ・センターまでCBTCを延伸するのを支援するため、Systraのコンサルティングサービス提供契約が23か月延長された。[ 116 ] 2020年11月までにさまざまな困難や遅延により、実質的な完成日は 2021 年の第 3 四半期または第 4 四半期に延期されました。[ 113 ] : 6 MTA のコンサルタントは、即時の資金不足と CBTC 搭載列車の不足のため、CBTC システムは 2021 年 3 月に予定どおりに稼働できないと予測しました。[ 113 ] : 11–13その後、予測は 2021 年の第 4 四半期に延期されました。[ 112 ] : 6最終区間は 2022 年 2 月に稼働しました。[ 114 ] : 15 ATO の運用は 2024 年 3 月初旬に開始されました。[ 119 ]
2015～2019年の資本計画は、2018年4月に改訂され、レキシントン・アベニュー線、INDアーチャー・アベニュー線、およびキュー・ガーデンズ・ユニオン・ターンパイク以東のクイーンズ・ブールバード線（QBLイーストとして知られる）へのCBTCの迅速な設置の設計に資金が提供されました。 [ 120 ] [ 121 ] 2020～2024年の資本計画案では、INDクイーンズ・ブールバード線のジャマイカ179丁目駅までの残りの区間とINDアーチャー・アベニュー線へのCBTCの設置が求められています。[ 107 ] [ 108 ] 2021年12月15日、MTA理事会は、クイーンズ・ブールバード線の東部区間にCBTCを設置するための3つの契約のうち最初の契約を承認しました。[ 122 ]このプロジェクトでは、ブライアーウッド、パーソンズ・ブールバード、169丁目、179丁目の連動装置が近代化される予定です。169丁目の連動装置は179丁目の連動装置から分離されます。さらに、ユニオン・ターンパイク連動装置の北端にCBTC機能が導入されます。8番街線のCBTCプロジェクトに続いて、軌道回路は車軸計数器に置き換えられます。設置業者はEJ Electric、CBTC供給業者は三菱電機です。プロジェクトの費用は5億3950万ドルで、2026年第2四半期に完了する予定です。2021年12月、プロジェクトの設置契約はEJ Electricに、CBTC機器の供給契約は三菱電機に授与されました。2022年4月、MTAはデータ通信システム機器の契約についてシーメンスと交渉中でした。これは三菱電機にとってMTAとの初のCBTC契約となり、相互運用性の実証実験の参加サプライヤーが2社から3社に拡大されることになる。[ 114 ]： 18
59丁目-コロンバスサークルからハイストリートまでのIND 8番街線のCBTC設計のための資金は、30丁目と42丁目以北の連動装置の近代化、および42丁目以南の未使用の連動装置の撤去とともに、2015～2019年の資本プログラムで提供されています。[ 4 ] [ 85 ] 8番街線のCBTCプロジェクトの設計は、クイーンズブールバード線の西と東の自動化と同時に行われ、プロジェクト完了時にEルートが半自動化されるようになります。CBTCアップグレードをサポートするために、2つの新しい変電所が設置されます。[ 4 ]さらに、R179とR211の車両群はCBTCと互換性を持つようになります。[ 112 ]： 8当初、建設は2018年10月に開始される予定だったが、[ 85 ] CBTC設置の契約は後に2019年第1四半期に延期された。 [ 91 ]： 28 2019年3月、8番街線でのCBTC導入に備え、MTA理事会はR211車両へのCBTC機器設置に関するタレス・グループとの契約を承認した。 [ 123 ]： 47
2020年1月13日、MTAは、LK Comstock & Company, Inc.に2億4580万ドルで契約を授与したと発表した。契約の信号システムはシーメンスが担当する。これは、絶縁ジョイントや軌道回路の代わりに車軸計数器を使用するシステム初のCBTCプロジェクトとなる。[ 124 ] [ 125 ]車軸計数器は、破片や水に対する耐性が高く、信頼性が高く、[ 126 ]世界中のシステムで数十年にわたって使用されており、[ 127 ] CBTCプロジェクトの完了にかかる時間、作業完了コスト、[ 128 ]およびメンテナンスとライフサイクルコストを削減する。また、車軸計数器は切り替え前にCBTCテストを可能にし、切り替え完了にかかる時間とそれに伴うリスクを削減する。[ 114 ] : 13 2020年11月現在プロジェクト全体の予算は7億3360万ドルである。[ 113 ]： 20プロジェクトは2025年1月までに完了する予定である。[ 129 ] [ 112 ]： 8 2022年4月時点で工事は57%完了していた。R211型車両の契約完了が遅れたため、急行線路よりも先にローカル線路でCBTCを導入できるように、代替の切り替え計画が策定された。[ 114 ]： 22
MTAは、クロスタウン線をホイト・シャーマーホーン・ストリート駅までCBTCを設置し、同線上の3つの連動装置を改修する契約を2022年に入札にかける予定だった。プロジェクトの費用は5億5640万ドルと見積もられている。[ 130 ] 2022年5月16日、MTAはクロスタウン線にCBTCを設置するための設計・建設契約のRFPを公表した。コートスクエア連動装置はCBTCと接続するように改修され、ベッドフォード・ノストランド・アベニューとナッソー・アベニューの機械式連動装置は交換される。ベッドフォード・ノストランド・アベニューとナッソー・アベニューのリレー室とタワーは、プロジェクトの一環として廃止される。エイス・アベニューとQBLイーストのプロジェクトに続き、このプロジェクトでは軌道回路の代わりに車軸計数器が使用される。プロジェクトの作業には4年かかると予想されている。[ 131 ] 2022年12月、MTAは、タレスグループとTCエレクトリックLLCの合弁会社であるクロスタウンパートナーズに3億6800万ドルの設計・建設契約を授与すると発表した。 [ 132 ] [ 133 ]この契約には、コートスクエアとバーゲンストリート間のクロスタウン線だけでなく、バーゲンストリートとチャーチアベニュー間のカルバー線も含まれている。[ 133 ]
このシステムにおけるこれまでの CBTC プロジェクトとは異なり、クロスタウン ライン CBTC プロジェクトでは「CBTC 中心」のアプローチを採用し、既存の沿線連動装置と AWS システムを、強化された集中型 CBTC ゾーン コントローラ (統合ゾーン コントローラ (iZC) として知られる) の新しいソフトウェア ロジックに置き換えます。これにより、沿線および室内の信号機器の量が最小限に抑えられ、将来のメンテナンスの負担が軽減されます。また、列車と沿線間の通信は5G技術に基づいています。[ 134 ] MTA は 2025 年 7 月に、G ルートで使用されているR211に新しい 5G 送信機を追加する必要があるため、クロスタウン CBTC アップグレードが遅れると発表しました。[ 135 ]
2022年11月9日、MTAは、フルトンストリート線のハイストリートとユークリッドアベニュー間、シックスアベニュー線のヨークストリートからジェイストリート-メトロテックまで、カルバー線のジェイストリートからバーゲンストリートの上層階と下層階まで、クロスタウン線のホイト-シャーマーホーンストリートからバーゲンストリートまでCBTCを設置する設計・建設契約のRFPを公表した。このプロジェクトでは車軸カウンターも使用され、6年かかると予想されている。[ 136 ]ハイストリートからユークリッドアベニューまでのCBTCの設置は、MTAの2020-2024資本計画の一部として資金提供されている[ 137 ]一方、ユークリッドアベニューからオゾンパーク-レファーツブールバードまでのフルトンストリート線の残りの部分へのCBTCの設置は、MTAの2025-2029資本計画の一部として提案された。[ 138 ] [ 139 ] 2025年12月、LKコムストックはフルトンストリート線の両区間にCBTCを設置する13億ドルの契約を獲得した。[ 140 ]この設置費用はニューヨーク市の渋滞料金収入で賄われることになっていた。[ 137 ]
2015～2019年の資本計画の一環として、INDシックスアベニュー線の34丁目と西4丁目の連動装置が3億5650万ドルの費用で完成しました。連動装置のアップグレードにより、クイーンズブールバード線、カルバー線、8番街線へのCBTCの設置がサポートされます。[ 141 ] 2021年12月、ブロードウェイ-ラファイエットストリートとジェイストリート-メトロテック間のシックスアベニュー線にCBTCが導入されることが発表されました。この区間の資金は2020～2024年の資本計画には含まれていません。[ 122 ] 2022年3月、MTAはジェイストリートと21丁目-クイーンズブリッジ間のシックスアベニュー線にCBTCを導入すると発表しました。[ 142 ]シックスアベニューCBTCプロジェクトの一環として、ジェイストリート連動装置が再建されます。[ 143 ]
2022年6月9日、MTAはMTAのCBTCプログラムに関するプログラム管理およびプロジェクト管理コンサルティングサービスのRFPを公開した。基本契約には、ハイストリートとホイト・シャーマーホーンストリート間のクロスタウン線とフルトンストリート線のCBTC設計・建設プロジェクトに対するこれらのサービスが含まれており、最初の3つのオプションは、21stストリート・クイーンズブリッジとジェイストリート間の63rdストリート線と6thアベニュー線にCBTCを設置する3つの別々のプロジェクト、4番目は63rdストリート線と6thアベニュー線全体にCBTCを設置する単一のプロジェクト、5番目は2台の軌道形状測定車に車載CBTC機器を装備するプロジェクトであった。契約期間は86か月であった。[ 144 ] 2022年6月、MTAは2023年に6番街CBTCプロジェクトの一環として、分岐器交換と連動工事の契約を募る予定であると発表した。[ 145 ]
2022年7月25日、MTA理事会が2020～2024年度資本計画の修正案について7月27日に投票すると発表された。この修正案では、レキシントン・アベニュー線とアストリア線のCBTCプロジェクトを2025～2029年度資本計画に延期し、その資金を6番街線へのCBTC導入に充てるとしている。MTA当局者によると、ピーク時の乗客数が少ないため、輸送能力向上を目的としたレキシントン・アベニュー線とアストリア線へのCBTC導入は優先順位が低いとのこと。これらの路線は、80年前の信号システムを使用している6番街線よりも新しい信号システムを使用しているためだ。遅延のもう一つの要因は、地下鉄車両メーカーの遅延である。レキシントン・アベニュー線のCBTCは、提案されているR262型地下鉄車両の発注に依存している一方、6番街線のCBTCは、既存の車両と建設中のR211型車両を利用できる可能性がある。レキシントン・アベニュー線のCBTCプロジェクトの延期に伴い、R262型列車の発注数は減少する見込みです。[ 143 ]
セカンドアベニュー地下鉄第2期工事の一環として、第1期の信号システムがCBTCにアップグレードされる予定である。[ 146 ] 2025～2029年資本計画（2024年9月に発表）の一環として、ブロードウェイ線、ロックアウェイ線、ナッソー・ストリート線、アストリア線の全線がCBTCにアップグレードされる予定である。これらのプロジェクトには推定54億ドルの費用がかかり、約75マイル（121km ）の線路の信号システムがアップグレードされる予定である。[ 138 ] [ 139 ]ブロンクスの路線のアップグレードは2025～2029年資本計画には含まれていない。[ 147 ]
2017年、MTAはINDカルバー線と42番街シャトルで超広帯域無線対応列車信号の試験を開始しました。 [ 148 ]超広帯域列車信号はCBTCと同様の方法でより多くのデータを無線で送信できますが、CBTCシステムよりも迅速に設置できます。超広帯域信号には、乗客が駅構内でのみ携帯電話の信号を受信できる現在の設定ではなく、駅間でも携帯電話を使用できるという利点があります。[ 149 ] [ 150 ]
同年、CBTCのシステム全体への完全な実装には40年から50年かかる可能性があると報告された。その年の地下鉄システムの非常事態宣言を受けて、MTA会長のジョー・ロタ氏はCBTCの設置のタイムラインを「単純に長すぎる」と述べ、代わりに作業を加速する方法を提案し、信号のアップグレードをより迅速に行う方法を見つけるためにGenius Transit Challengeを開催した。提案の中には、他の鉄道や地下鉄ネットワークではテストされたことのないまったく新しい概念である無線信号システムが含まれていた。[ 37 ] 2018年3月、MTAは4つの団体がチャレンジに2つの受賞提案を提出したと発表した。提案の1つは超広帯域信号技術を使用した。もう1つの提案は、線路への設置を最小限に抑え、列車にセンサーとカメラを設置することであった。[ 151 ]ニューヨーク市交通局（NYCT）会長のアンディ・バイフォード氏は、CBTCのようなより確立されたシステムが設置されているのと同時に、超広帯域技術をテストしたいと述べた。[ 148 ] 2019 年 3 月、カナージー線とフラッシング線への UWB 設置の契約が締結された。[ 92 ] : 21–22各路線の 4 編成の列車に UWB が搭載された。その後、MTA は 9 か月にわたって機器のテストを行い、2020 年 1 月のプレスリリースでテストが「成功」したと発表した。[ 152 ]
2020 年 5 月の資本プログラム監視委員会の会議で、異なる技術と企業で実施された 2 つの UWB パイロット プログラムがほぼ完了し、データ収集は 2020 年 6 月に完了する予定であることが発表されました。MTA は、UWB が列車の位置特定に効果的であることを確認し、既存の CBTC プロジェクトで使用されているトランスポンダベースの列車位置特定システムを置き換えるために、将来のプロジェクトで UWB を使用することを検討しています。UWB は列車の位置に関するより正確な情報を提供し、車内への設置をより簡単にします。短期的には、MTA は新しい技術の相互運用性標準を推進しています。パイロット プログラム中、MTA は UWB と並行して RADAR、HD カメラ、LIDAR を使用する可能性を調査しました。[ 153 ]
2021 年 6 月、MTA 理事会は、タレスとシーメンスとの 2 つの UWB 概念実証契約の変更を承認し、2 つのシステム間の相互運用性を確立しました。MTA は、両方のシステムが許容できることが判明したため、2 社の下請け業者 (シーメンス向け Humatics とタレス向け Piper) 間の競争を促進し、UWB システムの回復力を維持するために、Humatics が UWB システムを再設計して、Piper のシステムと通信して使用できるようにすることが理にかなっていると判断しました。[ 154 ] 2023 年 3 月現在、相互運用性はまだ実証されていません。[ 155 ]
2022年4月7日、MTAはCBTCを備えた地下鉄路線で作業列車が効率的かつ安全に運行し、補助沿線信号（AWS）のトリップストップやその他の標準的な沿線信号インフラを削減または廃止できる技術に関する情報を求める情報提供依頼（RFI）を出した。現在、車内CBTC機器を備えていない作業列車は、従来のAWS信号、軌道回路、または車軸計数器で構成されるAWSシステムを使用する必要がある。NYCTは2018年に作業列車にCBTCを装備することに関する調査を実施した。[ 156 ]
2022年5月20日に出された別のRFIでは、既存のS733信号標準仕様を更新してCBTCでの使用を簡素化し、将来のCBTC設置におけるAWS関連の作業を大幅に削減または排除するための提案を求めていました。現在、CBTCはS733規格の下でAWSのオーバーレイとして扱われており、AWSの設置にはかなりの作業が必要です。[ 157 ]
最後に、2022年6月1日、MTAは、沿線信号設備の簡素化に関する提案を募る情報提供依頼書（RFI）を発行しました。これは、中継室の配置、建設、設計にかかるコストを削減し、完成した信号システムを運用開始前にテストするための線路停止の必要性を減らすことを目的としています。現在、MTAは各中継室に、ローカル制御盤、プログラマブルロジックコントローラ、リレー式連動装置またはソリッドステート連動装置、および関連する配電とネットワーク接続を備えたゾーンコントローラを設置しています。 RFIでは、回答者は、列車の停車や線路脇の信号機などの沿線インフラを可能な限り排除する方法を検討し、関連するボックス、リレー室の機器、線路脇のケーブルなどを含め、プログラマブルロジックコントローラとインターフェースをゾーンコントローラまたはATSシステム内のロジックに置き換え、ローカル制御パネルと関連するインターフェースと機器を排除または統合し、それらをリモート端末に置き換え、直接駆動の入出力信号を使用してリレーの数を削減または排除し、その他の特定の室内機器を排除または統合することを検討すべきであると規定した。[ 158 ]
ウィキメディア・コモンズにあるニューヨーク市地下鉄の信号に関するメディア
