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| ゴスペルオークからバーキングまでの路線 | |||
|---|---|---|---|
 | |||
| 概要 | |||
| 状態 | 運用 | ||
| 所有者 | [1] | ||
| ロケール | グレーターロンドン | ||
| テルミニ | |||
| 駅 | 13 | ||
| サービス | |||
| タイプ | 郊外鉄道と貨物 | ||
| システム | ナショナルレール | ||
| サービス | 1 | ||
| オペレーター | ロンドンオーバーグラウンド | ||
| 車両 | クラス710「アヴェントラ」 | ||
| テクニカル | |||
| 行の長さ | 13マイル58チェーン（22.1 km） | ||
| トラック数 | 2 | ||
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 | ||
| 電化 | シリーズ 2 25 kV AC OHLE | ||
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ゴスペルオークからバーキングまでの線路[5]は、略してゴブリン[6]とも呼ばれ、ロンドンの鉄道路線である。全長13 マイル58 チェーン（22.1km）で、直通貨物列車とロンドン・オーバーグラウンドの旅客列車の両方が運行しており、ロンドン北部のゴスペルオークとロンドン東部のバーキング・リバーサイドを結んでいる。この路線はネットワーク・レール・ストラテジック・ルート6の一部であり、ロンドン・アンド・サウス・イースト通勤路線に分類されている。[7]
2024年2月15日、ロンドン交通局は、この路線を走るオーバーグラウンドサービスを「サフラジェット線」と名付け、2024年11月から新しい名前を使用することを発表しました。 [8] [9]
この路線は、その存在期間の大部分においてロンドンの交通システムにおいて小さな役割しか果たしてこなかったが、近年では2018年に完成した25kV交流架空電化を含め、容量を増やすために多額の投資が行われている。[10]路線の東端では、バーキング・リバーサイド再開発地域への延伸が2022年7月18日に開業した。[11]
歴史
オリジナルセリフ
この路線は、主に 19 世紀に建設された路線を統合したものである。サウス トッテナムとウッドグランジ パーク間の主要区間は、ミッドランド鉄道とロンドン ティルベリー アンド サウスエンド鉄道の共同プロジェクトであるトッテナムアンド フォレスト ゲート鉄道として建設された。これは 1894 年 7 月 9 日に開通し、サウス トッテナムのミッドランド アンド グレート イースタン共同線とウッドグランジ パークのフォレスト ゲート アンド バーキング線を結んだ。サウス トッテナムの西側の区間は、 1868 年に開通したトッテナム アンド ハムステッド ジャンクション鉄道として建設されたが、独立した鉄道としては商業的に成功していなかった。[出典が必要]
先行ルート
アッパー ホロウェイとウッドグランジ パーク間のルートは一定でしたが、いくつかの駅が終点となっていました。ケンティッシュ タウン、セント パンクラス、ゴスペル オーク、ムーアゲート(セント パンクラス経由) はすべて西の終点でした。イースト ハムはしばらくの間、東の代替終点でした。一部の列車はバーキングを越えてサウスエンドやティルベリーなどの目的地まで延長されました。セント パンクラスとティルベリーの間には定期的なボート トレイン サービスがありました。[要出典]
ゴスペルオークへの接続は1888年に追加されましたが、ケンティッシュタウン経由のルートが主なものであり続け、ゴスペルオーク支線は1926年に廃止されました。イーストハムへの接続は1958年に廃止されました。[引用が必要]
トッテナム・アンド・ハムステッド・ジャンクション鉄道区間には、他の駅に近接していたことやその他の理由で閉鎖された駅があった。これにはハイゲート・ロード（1918年に閉鎖）、ジャンクション・ロード（1943年に閉鎖）、ホーンジー・ロード（1943年に閉鎖）、セント・アンズ・ロード（1942年に閉鎖）などがある。[12]
この路線は1963年にビーチングの廃止策の一環として旅客の立ち入り禁止が検討されたが[13]、地元の利用者が抗議し、閉鎖を阻止するための行動グループを結成した。ビーチングのロンドンに対する提案は大部分実施されず、路線はそのまま存続した。それでも、修理や信頼性の面で劣悪な状態に陥るのを許され[14]、1980年までにケンティッシュタウンとバーキング間の運行は1時間に1本にまで削減された。駅の屋根は徐々に取り壊され、切符売り場は閉鎖され、駅員は撤退した。[要出典]
ゴスペルオークへの新しいリンク
1981年、セント・パンクラス（後のテムズリンクの一部）からの路線の電化とアップグレードにより、ケンティッシュ・タウンからの路線が廃止され、状況は改善し始めた。ゴスペル・オークへの新しいリンクが建設され、ケンティッシュ・タウンからの1時間ごとのサービスは、ゴスペル・オークからの現在のルート（1時間あたり2本の列車）に置き換えられた。サービスは比較的信頼性が低いままであったが、これは主に使用された車両の古さによるもので、当初はクラス115と108ユニットが、1990年代初頭にクラス117と121ユニットに置き換えられた。[引用が必要]
民間事業者
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当初はイギリス鉄道 ネットワーク・サウスイーストの一部であったが、 1994年に民営化され、線路はレールトラック（後にネットワーク・レール）が所有し、旅客サービスはノース・ロンドン鉄道のフランチャイズによって提供された。これは1997年にナショナル・エクスプレスに引き継がれ、同社は2007年11月までシルバーリンクのブランド名で路線を運営していた。シルバーリンクの傘下で、 2000年にドアがバタンと閉まる列車がクラス150ユニットに置き換えられ、信頼性が大幅に向上した。駅の設備（CCTVや情報ポイントなど）には小さな改善があったが、路線のアップグレードや容量増加のための大規模な投資は行われず、駅は無人のままであった。
ロンドンオーバーグラウンド
21 世紀初頭、ロンドン内の多くの路線が満員で運行されていたため、この路線はバイパスとして新たな戦略的重要性を帯び、乗客がロンドンの北部と東部を直接移動できるようにすることで他の路線の負荷を軽減しました。
2005 年の鉄道法により、フランチャイズは廃止され、旅客サービスの運営はロンドン交通局(TfL) に委ねられました。2005 年、TfL は最悪の混雑を緩和するために、ピーク時と深夜のサービスに少数の追加資金を提供し始めました。[引用が必要]
2007 年 11 月、TfL は路線の完全な管理権を取得し、その後、深夜および週末のサービスを改善し、全駅にスタッフ、券売機、オイスターマシンを導入しました。朝と午後のピーク時には列車の運行本数が 1 時間あたり 3 本に増加し、この路線は初めて地下鉄の路線図に掲載されました。 [引用が必要]
この路線は、ネットワークレールが実施した改良工事のため、2008年9月中はほぼ全期間運休となった。輸送力は1時間あたり6本から8本（旅客列車と貨物列車各4本）に増加した。サセックスウェイとアルバートロードを繋ぐ高架橋を交換し、他の場所で線路を低くすることで、W10軌間の貨物列車の運行が可能になった。電化は含まれていなかった。[15]
2010年には、クラス150ユニットに代わって、23メートルの客車2両と3両目の客車を導入するオプションを備えたクラス172 ターボスターディーゼル列車8両が導入されました。 [16] [17] 2011年1月には運行頻度が1時間あたり4本に増加しました。[18]
電化
2008年、ロンドン市長は、高架橋や橋梁が多数ある路線の電化はコストが高く困難であるとして電化を却下したが、[19]ネットワーク・レールが2009年10月に発表したネットワーク路線利用戦略では、この計画の費用便益比は2.4:1と示された。 [20] 2012年、ロンドン市長のボリス・ジョンソンは、資金調達は「運輸省の問題」であると示唆した。[20]
2011年、ネットワークレールは第5次管理期間（CP5）に電化を提案したが、2012年7月、運輸大臣のジャスティン・グリーニングは、電化はCP5の高レベル出力仕様に含まれておらず、資金はTfLが提供する必要があると述べた。[21] 8月、市長は運輸大臣に前進の道を探るよう書簡を送り、「彼女は職員に、TfL、ネットワークレール、鉄道事業者、その他の業界関係者と協力して、資金ギャップを埋めるための実行可能な方法が見つかるかどうかを検討するよう約束した。」[22]
2012年11月、雑誌「モダン・レイルウェイズ」は、運輸省が推定費用9000万ポンドを理由にこの工事を却下したと報じた。一方、TfLは4000万ポンドと見積もっていた。[23]
2013年6月、政府の2013年支出ラウンドに含まれる鉄道インフラのアップグレードの一環として、電化のための1億1500万ポンドの資金が提供されると発表されました。[24]同時に、ロンドン交通局は、財務大臣と運輸大臣から9000万ポンドの確約を得たと発表しました。[25]
2015年9月、ネットワークレールは、 J.マーフィー＆サンズ社に5690万ポンドの同路線電化契約を発注した。[26] 2016年6月から9月下旬にかけて一部（週末およびサウストッテナムからバーキングまで）が閉鎖され、その後2016年10月から2017年2月にかけて全面閉鎖となった。2017年2月、ネットワークレールは、同路線は予定通り再開するが、「誤った」設計と資材の納品遅れにより、計画していたすべての作業を完了することはできないと発表した。[27] 2017年6月下旬までの夜間および週末のさらなる作業がすでに計画されており、その後、クラス710列車が走行できるように電線を通電するまでの約4か月の試運転作業が予定されていた。[28]同路線は2018年1月中旬までに完全に電化されたが、[29]遅延により、2019年まで新しい電車の導入が妨げられた。[30] [31]
この路線はNRシリーズ2 OLE（架空線設備）を使用して電化された。[32]
新しい列車
2018年に電化が完了したため、新しい電気式クラス710列車は2018年3月から運行される予定でした。しかし、これらの列車の納入は製造業者によって遅れており、ある時点では、当局はクラス710セットの予想される運行日を明らかにすることさえ望んでいませんでした。[33] [34] [35]
ウェスト・ミッドランズ・トレインズがクラス172ユニットを必要としたため、クラス378ユニット3台（378 206、378 209、378 232）がロンドン・オーバーグラウンドの他の部分から移動され、クラス710ユニットが運行を開始するまでの暫定サービスを提供するために5両から4両に短縮されました。しかし、フルサービスを運営するには6本の列車が必要であるため、2019年3月15日（最後のクラス172ユニットがロンドン・オーバーグラウンドを去った日）から、この路線の運行頻度は1時間あたり2本に半減しました。[34]
乗客数の増加によりピーク時には深刻な混雑が生じたが、貨物列車の本数を減らさずにピーク時の運行頻度を増やすことはできなかった。この路線は片道1時間あたり8本しか列車を運行できなかったためである。2010年から2019年まで使用されていた2両編成のクラス172ディーゼル列車は、ロンドン・オーバーグラウンドへの編入後に増加した乗客数に対応できなかった。2016年から2018年にかけて、この路線はネットワーク・レールによって電化されたが、この作業は設計、線路工事、納入に関する多くの問題により遅れた。同時に、新しい4両編成のクラス710電動列車を収容するためにプラットフォームが延長された。これらの列車は2018年春に導入される予定であったが、製造者によって納入が遅れ、最初の2両は2019年5月23日に運行を開始したが、[36]既存の1時間あたり2本の列車の運行は、同年6月に完全なダイヤが回復するまで維持された。[37]全車両は2019年8月に運行を開始しました。[38]遅延により時刻表の削減と継続的な混雑が発生したため、TfLは製造業者のボンバルディアの資金援助により、乗客が経験した数か月間の混乱を補償するために1か月間の無料旅行を提供しました。
バーキングリバーサイドへの拡張
この路線はバーキングの終点から南東に4.5キロメートル（2.8マイル）延長され、バーキング・リバーサイド再開発地区にサービスを提供しています。このブラウンフィールドは、約10,800戸の新築住宅の建設許可が出ている場所です。[39]ダゲナム・ドックへのDLR延伸がキャンセルされた後、2010年代半ばに提案されたこの延伸は、2017年に承認され、[40] 2018年後半に建設が開始されました。[41]既存のロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道線と部分的に並行し、その後バーキング・リバーサイド駅への新しい高架橋が建設されるこの延伸は、2022年7月18日月曜日に開業しました。 [42]推定費用は3億2,700万ポンドです。[43]
事故と事件
2020年1月23日、レイトン・ミッドランド・ロード駅とウォルサムストウ・クイーンズ・ロード駅の間で貨車が脱線し、線路2.5マイル（4km）以上に及ぶ甚大な被害が発生した。バーキング駅とサウス・トッテナム駅間の路線は閉鎖され、修復工事が行われ、1万トンのバラスト、5,300本のコンクリート枕木、39本のレールが新たに設置された。[44]路線は2020年2月19日に再開した。[45]
現在の業務
駅
この路線には13の駅があり、そのうち11駅はロンドン・オーバーグラウンド、1駅はc2c、1駅はロンドン・アンダーグラウンドが管理している。
- ゴスペルオーク
- アッパー ホロウェイ
- クラウチヒル
- ハリンゲイ グリーン レーン
- サウストッテナム
- ブラックホースロード
- ウォルサムストウ クイーンズロード
- レイトン・ミッドランド・ロード
- レイトンストーンハイロード
- ワンステッドパーク
- ウッドグランジパーク
- 吠える
- バーキングリバーサイド
駅の設備
乗り換え駅を除いて、駅の設備は非常に簡素です。小さな待合所、サービス情報を記録したインフォメーション ポイント、情報スクリーン、CCTV カメラがあります。通常、1 人または 2 人のスタッフが勤務しています。駅舎がない場合、コンテナ サイズの移動式オフィスで作業を行います。
段差のないアクセス
この路線には段差のない駅がいくつかあり、ゴスペルオーク、アッパーホロウェイ、ハリンゲイグリーンレーン、サウストッテナム、ウォルサムストウクイーンズロード、バーキング[46]、バーキングリバーサイド[42]の各駅では車いすやベビーカーなどで地上からプラットホームまで簡単にアクセスできます。
列車はプラットホームの高さとぴったり一致していないため、車椅子利用者は列車の乗降に係員の介助が必要です。ただし、唯一の例外は、この路線で最も新しい駅であるバーキング リバーサイドで、この駅は平坦なアクセスができるように建設されています。
サービス
この路線は貨物と旅客の両方を輸送しており、バーキング・リバーサイド支線だけロンドン交通局が所有している以外は、ネットワーク・レールが所有している。
この路線の旅客サービスは、ロンドン・オーバーグラウンド・ネットワークの一部として、TfLとの契約に基づき、アリーヴァ・レール・ロンドンによって運営されている。月曜日から土曜日は午前6時30分から午後10時30分頃まで、日曜日は午前6時30分から午後10時頃まで、各方向に1時間に4本の列車が運行されている。 [47] [48] [49]平日の朝はウッドグランジ・パークからウィルズデン・ジャンクションまで1本の列車が運行しており、ゴスペル・オークを除くすべての途中駅に停車する。
この路線はロンドン周辺の環状路線の一部であり、多くの放射状路線やゴスペルオークの北ロンドン線と接続しているため、貨物輸送によく利用されています。貨物サービスはDB Cargo UK、GB Railfreight、Freightlinerによって運営されています。[要出典]
他のサービスでは、路線の一部をまれに使用したり、迂回ルートとして使用したりしますが、ほとんどの駅には停車しません。
- c2cはウッドグランジパークを通る路線の東端でいくつかのサービスを運営しています。
- ロンドン・オーバーグラウンドは、リー・バレー路線でトッテナム・サウス・ジャンクションとセブン・シスターズを結ぶ土曜日の単独列車を運行しており、サウス・トッテナム駅を通過するが、停車はしない[50]。
この路線には「バーキング・ゴスペルオーク鉄道ユーザーグループ」という活発なユーザーグループがある。[51]
名前の変更
2023年7月、ロンドン交通局長でロンドン市長のサディク・カーンは、翌年末までにオーバーグラウンドの6つの路線にそれぞれ、路線が通過する地域の「少数民族による歴史的貢献」に関連した固有の名前を付けると発表した。[52] [53]
2024年2月15日、ゴスペルオークからバーキングまでの路線が、イーストロンドンの婦人参政権運動への多大な貢献を称えて「サフラジェット路線」と命名されることが確認された。1996年に104歳で亡くなったバーキングの活動家アニー・ハゲットは、高齢のため「最後の婦人参政権運動家」として知られていた。 [54]路線は更新された路線図では緑色になる。緑は、白や紫とともに、婦人参政権運動の色の一つであった。[55]
発券業務
1980 年代後半、BR は乗り換え駅を除き、有人チケット オフィスを廃止しました。ロンドン オーバーグラウンドに業務が移管され、2007 年 11 月にセルフサービスのチケット マシンが導入されました。オイスター カードと非接触型カードの確認機 (タッチ インおよびタッチ アウト用) はすべての駅にあります。チケット マシンを使用して、オイスター カードにクレジットをロードできます。乗客はチケットを購入するか、オイスター カードまたは非接触型カードをタッチ インする必要があります。そうしないと、罰金が課せられます。
改札口がなく、混雑時には切符の確認が困難なため、この路線では歴史的に運賃不払いが多発している。シルバーリンクでは、ほとんどの駅に切符購入設備がなかった。理論上は、乗客は列車の車掌から切符を購入できたが、必ずしもそれが可能だったわけではない。現在の発券方法の導入後、シルバーリンクでの無券乗車率はピーク時の推定40%から2008年3月には2%に減少した。[56]
乗客数
ロンドン・オーバーグラウンドがこの路線の管理を引き継いで以来、有料乗客の数は大幅に増加しました。
これは2002年4月から2023年4月までの乗客数です。[57]
注記
- 2006 年 4 月から 1 年間の大幅な増加は、ロンドン地下鉄の営業所しかない駅からナショナル レールの乗車カードが発行されたことと、ゾーン 1 のナショナル レール駅からの乗車を予測するために異なる手法が使用されたことが一因です。
- 2010年4月からの1年間の大幅な増加は、2010年1月にオイスターカードが導入されたことや[58]、新しい車両の導入などによるところが大きい。
- ロンドン オーバーグラウンドのゴスペル オークからバーキングまでの線は、年間を通じて工事が行われていたため、利用が減少しました。工事には、2016 年 10 月から 2017 年 2 月までの完全閉鎖も含まれていました。
- バーキング リバーサイドは 2022 年にオープンしました。
列車
2010 年まで、ロンドン オーバーグラウンドはこの路線でクラス 150 の2 両編成のディーゼル ユニット 6 台を運行していました。これらはクラス 172/0 の2 両編成のディーゼル マルチプル ユニット(DMU) 8 台に置き換えられました。
2017年時点では、路線が完全に電化されていなかったため、すべての列車がディーゼル動力で運行されていた。架空電化されていたのは、サウス・トッテナムの2つの短い区間のみで、セブン・シスターズからストラトフォード、およびグレート・イースタン本線との分岐点からバーキングまでを結ぶものであったが、このサービスが使用するベイ・プラットフォームは含まれていなかった。これらの区間は、他の路線の臨時電車や貨物列車のみが使用していた。[要出典]
路線の電化は2018年に完了したが、新型クラス710編成の納入が遅れていたため、当初は電車は運行されなかった。[59]クラス172のリースが2019年初頭に終了したため、ロンドン・オーバーグラウンドは、大幅に遅れていたクラス710が2019年5月23日に運行を開始するまで、クラス172の代替としてクラス378を3両一時的に短縮して路線を運行した。[36]クラス378はすべて、2019年8月までにクラス710に置き換えられた。
インターチェンジ
この路線は以下の駅と相互乗り入れが可能です。
駅外乗り換え駅は以下の通り：[60]
- グレートノーザンルートのハリンゲイグリーンレーンからハリンゲイへ
- リー・バレー線およびロンドン地下鉄ヴィクトリア線のセブン・シスターズ支線でサウス・トッテナムからセブン・シスターズまで。(路上の標識には、ストーンブリッジ・ロードを通る 2 つの駅間の歩行者/自転車ルートは示されていません。)
- ウォルサムストウ・クイーンズ・ロードからウォルサムストウ・セントラルまで、リー・バレー線とロンドン地下鉄ヴィクトリア線のチンフォード支線上にある。2つの駅を結ぶ歩道は、両駅間の徒歩移動時間を大幅に短縮し、2014年8月11日に開通した。[61]歩道は1996年に最初に提案されたが、計画許可をめぐる長引く法廷闘争のために工事が遅れていた。[62]
- グレート・イースタン本線ワンステッド・パークからフォレスト・ゲートまで
- グレート・イースタン本線ウッドグランジ・パークからマナー・パークまで
TfLの公式の駅外乗り換え駅があり[63] 、これにより乗客は以下の区間で途切れることなく旅を続けることができます。
他の 2 つのインターチェンジは徒歩で行くことができます。
- ピカデリー線のハリンゲイ グリーン レーンとマナー ハウス
- ピカデリー線とヴィクトリア線のクラウチヒルとフィンズベリーパーク
振動
ウォルサムストウの住民は2012年に、この路線の貨物輸送による振動で家屋が損傷していると苦情を訴えた。[64]
未来
キャッスルグリーン/レンウィックロード
バーキング・リバーサイドへの延伸工事の一環として、ロンドン・ティルベリー・アンド・サウスエンド鉄道のレンウィック・ロードにキャッスル・グリーンと呼ばれる駅を建設することが提案された。[65]バーキング・リバーサイドへの延伸工事の一環として建設されたわけではないが、駅の敷地は後の段階で建設できるように保護された。[66]
アビーウッド拡張の可能性
バーキング・リバーサイドまで路線を延伸する計画に続いて、東ロンドンでの軌道旅行を容易にし、テムズミードに初めて鉄道接続を提供するために、川を越えてテムズミード経由でアビー・ウッドまで路線を延伸する提案もあった。 [67]これは2014年のR25軌道鉄道提案で概説されており、 [68]バーキング・リバーサイドへの延伸を認可する運輸工事命令の検査官報告書には将来の延伸の可能性が言及されていた。[40]
しかし、2019年にロンドン交通局とシティホールは、提案されているテムズミードとアビーウッドOAPF（機会エリア計画フレームワーク）の一環として、オーバーグラウンドの延伸ではなく、ドックランズ・ライト・レールウェイ（DLR）をテムズミードまで延伸することを提案した。[69] DLR延伸が選ばれたのは、オーバーグラウンド延伸による接続性の利点が低いこと、ゴスペルオークからバーキングまでの線の運行頻度が低いこと（1時間に4本）、そして最も重要な点として、テムズ川を横断するために必要な勾配により、DLRと比較して大規模なトンネル工事が必要になるため、建設コストがDLRの2倍になることによる。[70]この協議では、DLRをテムズミードまで延伸することを推奨しているにもかかわらず、ゴスペルオークからバーキングまでの線路の延伸が長期的には良好な軌道交通リンクを提供できる可能性があることも指摘されている。
その他の提案された変更
地元住民やこの路線の利用者は、カンホール地区にサービスを提供するために、レイトンストーン・ハイロードとワンステッド・パークの間に駅を追加することを提案している。労働党のレイトン・ワンステッド支部はこの提案に関心を示している。[71]この路線の利用者グループとイズリントン自治区議会は、ジャンクション・ロードの駅の再開を強く求めている。タフネル・パーク地下鉄駅に近いため、ノーザン線との乗り換えが可能になるからだ。[72]
参考文献
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さらに読む
- 「ロンドンの忘れられた鉄道」。レール。 No. 321。EMAP Apex Publications。 1997 年 12 月 31 日 – 1998 年 1 月 13 日。18 ～ 22 ページ。ISSN 0953-4563。OCLC 49953699。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ゴスペル・オークからバーキング・ラインに関連するメディアがあります。
- ノースロンドン鉄道に関するTFLプレスリリース
- TfL北ロンドン鉄道の計画
- オービレール ノース＆ウェスト ロンドン線の改善 アーカイブ 2014 年 7 月 18 日、Wayback Machineより
- 一般的な鉄道の改良 2006年4月19日アーカイブ - Wayback Machine
- バーキング・ゴスペルオーク鉄道ユーザーグループ