ホルボーン駅

ホルボーン
駅入口
ホルボーン ロンドン中心部のホルボーンの場所
位置	ホルボーン
地方自治体	ロンドン・カムデン区
管理者	ロンドン地下鉄
プラットフォーム数	4
運賃ゾーン	1
ロンドン地下鉄の年間入退場回数
2019	3125万人[1]
2020	717万人[2]
2021	1125万人[3]
2022	2106万人[4]
2023	2024万人[5]
重要な日付
1906	オープン（GNP&BR）
1907	オープン（オールドウィッチ支店）
1933	開通（中央線）
1994	閉店（オールドウィッチ支店）
その他の情報
外部リンク	TfL駅情報ページ
座標	北緯51度31分03秒 西経0度07分12秒 / 北緯51.5174度 西経0.​​1201度 / 51.5174; -0.1201
ロンドン交通ポータル

ホルボーン（/ ˈ h oʊ b ər n / HOH -bə(r)n）^[a]は、ロンドン中心部のホルボーンにあるロンドン地下鉄の駅で、ハイ・ホルボーン駅とキングスウェイ駅の交差点に位置しています。^[10]セントラル線とピカデリー線が乗り入れています。セントラル線では、この駅はトッテナム・コート・ロード駅とチャンセリー・レーン駅の間にあり、ピカデリー線ではコヴェント・ガーデン駅とラッセル・スクエア駅の間にあります。この駅はトラベルカード ゾーン 1にあります。近くには大英博物館、リンカーン法曹院、レッド・ライオン・スクエア、ブルームズベリー・スクエア、ロンドン・スクール・オブ・エコノミクス、サー・ジョン・ソーンズ博物館があります。

2つの初期の地下鉄計画の交差点に位置するこの駅は、グレート・ノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道(GNP&BR) によって 1906 年に開業しました。駅の出入口と地下通路は、エスカレーターの導入と 1933 年のセントラル線のプラットホームの開設に合わせて大幅に改築され、この駅が両路線の唯一の乗り換え駅となりました。1994 年以前、ホルボーン駅は、短くて利用者の少ないアルドウィッチ行きピカデリー線支線の北端駅であり、このサービスに使用されていた 2 つのプラットホームは使用されていません。使用されていないプラットホームの 1 つは、ロンドン地下鉄駅のプラットホームが必要なときにロケ撮影に使用されています。

使われなくなった2つのプラットホームは現在は一般公開されていないが、ロンドン交通博物館が開催する「隠れたロンドン」ガイドツアーで見ることができる。^[11]

この駅は、 1899年にウッドグリーン駅（現在のアレクサンドラパレス）からストランドまでの路線の議会承認を受けていたグレートノーザン・アンド・ストランド鉄道（GN&SR）によって計画された。 ^[12] GN&SRが1901年9月にブロンプトン・アンド・ピカデリーサーカス鉄道（B&PCR）に買収された後、2つの会社はチャールズ・ヤーキスのメトロポリタン・ディストリクト・エレクトリック・トラクション・カンパニーの管理下に入り、 1902年6月に彼の新しい持株会社であるロンドン地下鉄電気鉄道会社（UERL）に移管された。^[13] 2つの会社の計画路線を接続するために、UERLはピカデリーサーカスとホルボーンの間に新しいトンネルを建設する許可を得た。1902年11月に議会の承認を受けて、両社は正式にグレートノーザン・ピカデリー・アンド・ブロンプトン鉄道として合併した。^{[14] [15] [16]}

ホルボーンにおけるGN&SRとB&PCRの路線の接続は、ホルボーン以南のGN&SR区間が幹線からの支線となったことを意味した。ロンドン鉄道は1902年7月に幹線の建設を開始した。進捗は早く、1906年秋までにほぼ完成した。^[17]支線の建設は、ロンドン郡議会が新しい道路キングスウェイとその下を走る路面電車地下鉄を建設するためにスラム街の撤去を行っていた間、およびロンドン鉄道がホルボーンにおける幹線と支線の分岐をどのように配置するかを決定していた間、遅れた。^[18]

GN&SRが当初計画したとき、ホルボーン駅にはプラットホームが2つしかない予定だった。GNP&BRの最初の駅計画では、2つのプラットホームを本線の列車と支線のシャトルサービスが共有し、駅の南側でトンネル間のジャンクションが設けられる予定だった。シャトル列車が本線のサービスに干渉するため、再設計が行われ、北行きのプラットホームが2つ（1つは本線用、もう1つは支線用）提供され、南行きのプラットホームは1つとなった。2つの北行きトンネル間のジャンクションは、プラットホームから75メートル（246フィート）北にあった。^[19] 1905年にジャンクションを建設する権限が求められたとき、レイアウトは再び変更され、4つのプラットホームが提供されることになった。本線の南行きトンネルは支線に接続しなくなり、支線には北行き支トンネルからの渡り線からアクセスできる行き止まりトンネル内に追加のプラットホームが設けられることになっていた。建設当時は、乗客のアクセスを容易にするため、支線の北行きトンネルは北行き本線プラットフォームに隣接する行き止まりのプラットフォームで終わり、支線の南行きトンネルは北行き本線トンネルに接続されていました。^[20]本線の南行きトンネルが支線トンネルを回避できるようにするため、他のトンネルやプラットフォームよりも低いレベルに建設されました。コヴェントガーデン方面（この時点では南西方向）のトンネルは支線トンネルの下を通過します。

GNP&BRの他の駅の多くと同様に、駅舎はレスリー・グリーンによって設計されたが^[10]、ホルボーン駅の正面は、標準的な赤い釉薬をかけたテラコッタではなく、独自に石で造られた。これは、ロンドン郡議会によって課された都市計画規制により、キングスウェイのファサードに石を使用するよう求められたためである。^[10]駅の出入口部分は通り側のファサードと同様に花崗岩で造られ、1階と2階の他の部分は同じスタイルだがポートランド石を使用している。^{[10] [21] [検証失敗–議論を参照]} 2階より上の建物の残りの部分は駅と同時に建設された。駅のプラットホーム階へのアクセスは、アメリカのオーティス社によって製造された台形電動エレベーターによって提供された。これらは共有の円形シャフトでペアで作動し、^{[22] [b]}脱出階段は別の小さなシャフトに設けられていた。^[10]

駅はGNP&BRのトンネルがハイ・ホルボーンの下を走るセントラル・ロンドン鉄道（CLR、現在のセントラル線）のトンネルと交差する場所に建設されたが、^[c] CLRの最寄り駅である大英博物館駅が西に250メートル（820フィート）離れていたため、2つの路線の乗り換えは行われなかった。2つの駅間の乗り換えを希望する乗客は地上で乗り換えなければならなかった。^[26]

駅は1906年12月15日に開業したが、支線の開業は1907年11月30日まで延期された。^[27]

^[10]

GNP&BRとCLR間の地上の乗り換えには2組のエレベーターが必要で、ネットワークの弱点と考えられていた。地下の地下鉄接続は1907年に検討された。CLRのトンネルを拡張してホルボーン駅に新しいプラットフォームを作り、大英博物館駅を廃止するという提案は、1913年11月にCLRが議会に提出した私的法案に含まれていたが^[28] 、第一次世界大戦により工事は行われなかった。^[26]

他のロンドン中心部の地下鉄駅と同様、ホルボーン駅も1930年代初頭に近代化され、エレベーターがエスカレーターに置き換えられた。^[10]キングスウェイとハイ・ホルボーンの駅正面はチャールズ・ホールデンによるモダニズム設計に部分的に改築され、花崗岩の要素がガラス張りのスクリーンがあしらわれたシンプルなポートランド石のファサードに置き換えられた。^[10]エレベーターは撤去され、広々とした新しいチケットホールが提供され、そこからセントラル線プラットフォームの中間コンコースまで4つのエスカレーターが下りるようになった。 ^{[10] [21] [24]} 2つ目の3つのエスカレーターはピカデリー線プラットフォームまで続いている。

セントラル線の新しいプラットホームを建設するために、列車の運行を継続しながら、既存の走行中のトンネルの周囲に、より大きな直径の駅用トンネルを手作業で掘削した。掘削が完了すると、元々のセグメント式トンネルライニングは解体された。^[29]新しいプラットホームは、前日に閉館していた大英博物館のプラットホームに代わって、1933年9月25日に使用開始となった。近代化の一環として、駅は1933年5月22日にホルボーン（キングスウェイ）に改名されたが、接尾辞は徐々に使われなくなり、駅の標識や地下鉄の路線図には表示されなくなった。1980年代まで、プラットホームの円形看板に表示されていた。^{[27] [d]}

ホルボーン駅の新しいプラットフォームの登場により、1938年までに路線間の乗り換え客の数は10倍に増加した。^[26]

駅は1980年代に改装され、プラットホームの壁には、大英博物館を参考にしたアラン・ドラモンドのデザインによるエナメル加工を施した金属パネルの壁画が飾られた。これらの壁画はエジプトやローマの古代遺跡を参考にしており、プラットホームの壁には石棺、彫像、トロンプ・ルイユの柱などが描かれている。^[30]

当初、支線のシャトル列車サービスはホルボーンの直通プラットフォームから運行されていました。ピーク時には、ホルボーンのベイプラットフォームから支線の西側トンネルで追加の列車が交互に運行されていました。運行開始の最初の年には、劇場の観客用の列車が月曜から土曜の夜遅くにストランドからホルボーンを経由して北行きのフィンズベリーパークまで運行されていましたが、1908年10月に廃止されました。^[31]

1908年3月、オフピーク時のシャトルサービスは支線の西側トンネルを使用し始め、ホルボーンの南にある2つの支線トンネルの間を横断しました。利用者が少なかったため、2番目のピーク時のシャトルは廃止され、東側トンネルは1914年に使用停止になりました。 ^[32]日曜サービスは1917年4月に終了し、同年8月には東側トンネルとホルボーンのベイプラットフォームが正式に閉鎖されました。^[33]支線の乗客数は低いままでした。支線が閉鎖されると考えられた1929年当時、年間利用者数は1,069,650人で、収益は4,500ポンドでした。^[34]支線は1933年に再び閉鎖が検討されましたが、営業を継続しました。^[33]

戦時中の効率化策により、支線はロンドン大空襲開始直後の1940年9月22日に一時閉鎖され、ウェストミンスター市によって防空壕として部分的に整備された。トンネルはエルギン・マーブルズを含む大英博物館の所蔵品を保管するために使用された。支線は1946年7月1日に再開したが、利用者は増加しなかった。^[35] 1958年、ロンドン交通局は閉鎖を発表した。再び存続したが、1958年6月に運行が縮小され、月曜から金曜のピーク時と土曜の午前と午後の早い時間のみの運行となった。^[36]土曜の運行は1962年6月に廃止された。^[36]

30年以上もピーク時のみの運行だったが、1993年1月4日に閉鎖が発表された。1907年に建設されたオールドウィッチのオリジナルのエレベーターは、300万ポンドの費用をかけて交換する必要があった。駅を利用する乗客は1日450人しかおらず、ロンドン地域交通局は年間15万ポンドの損失を被っていたため、これは正当化できない。運輸大臣は1994年9月1日に駅の閉鎖を許可し、支線は9月30日に閉鎖された。^[37]

1917年に閉鎖された後、このプラットフォームは様々な用途で部屋に改装され、事務所、防空壕、倉庫、変電所、戦時中の宿舎などとして使われました。^[38] 1994年以来、ホルボーンにある支線の残りのプラットフォームは、新しいプラットフォームの標識や広告システムのモックアップ設計をテストするために使用されています。^[38]

1987年のキングス・クロス火災の余波で、この災害に関するフェネル報告書はロンドン地下鉄に対し「駅の乗客の流れと混雑」を調査し、改善策を講じるよう勧告した。^{[39]議会に}私法案が提出され、1991年ロンドン地下鉄（安全対策）法として承認され、ロンドン地下鉄に新しい切符売り場と新しい地下鉄を設置して混雑の激しい駅を改良・拡張する権限が与えられた。^[40]拡張工事は実施されず、駅の配置は1930年代とほとんど変わっていない。

ロンドン交通局（TfL）によると、駅を出入りする乗客数が多いことと、路線間の乗り換え客が多いことから、駅は満員となっている。現在、駅を利用する人は全員、メインエスカレーターの下にある中間コンコースを通過しなければならない。これが混雑と遅延の原因となっている。^[41]

2017年9月、TfLは駅の北東にあるプロクターストリートに2つ目の出入口を設けること、段差のないアクセスを提供するエレベーター、セントラル線とピカデリー線の乗り換えを改善するための新しいトンネルなど、さまざまな駅の改良を提案した。^[42]クロスレールの開通が遅れ、 TfLの事業計画に波及効果があったため、ホルボーン駅の改修は2023/24年まで開始されない見込みであり、^[43]工事は完了までに約6年かかり、駅の規模は2倍になる。^[44]

ホルボーン鉄道衝突事故は、 1980年7月9日13時28分頃、セントラル線のホルボーンで発生し、 1962年製の普通列車2両が衝突した。西行きのプラットホームに停車していたリバプール・ストリート発ホワイト・シティ行きの13時17分の列車に、12時49分のヘノー発イーリング・ブロードウェイ行きの列車が衝突した。後方の列車は、危険信号を2つ通過したため、緊急列車停止システムによってブレーキがかけられて減速していたが、衝突を回避するのに間に合わなかった。後方の列車の運転手と20人の乗客が負傷した。調査の結果、事故は運転手が列車を制御できなかったことが原因であると結論付けられた。^[45]運行は翌朝まで中断された。^[46]

1997年10月21日、9歳の少年アジット・シンが、ピカデリー線の電車の閉まるドアにアノラックの留め具が挟まり、引きずられて死亡した。^[47]

使われなくなった支線ホームや駅の他の部分は、ハワード・ジョーンズの「ニュー・ソング」、レフトフィールドの「リリース・ザ・プレッシャー」、スウェードの「サタデー・ナイト」、アクアの「ターン・バック・タイム」のミュージックビデオの撮影に使用された。^{[48] [49] [50] [51]}

ジェフリー・ハウスホールドの小説『ローグ・メイル』では、戦前の駅と支線の運用が重要な場面として描かれており、主人公が敵のエージェントに追われ、駅のエスカレーター、通路、シャトルサービスを繰り返し利用している場面がある。^[52]

パトリック・ブラケット（陽電子の発見でノーベル賞を受賞した人物）は、ケンブリッジ大学で師匠のラザフォード卿と口論した後、ホルボーン駅の廃プラットホームに宇宙線検出器を設置する計画を練った。 ^[要説明]この計画には11トンの磁石と霧箱が含まれており、当時のロンドンのタブロイド紙はこれを「宇宙の謎の手がかりを求めてロンドンの街の地下を捜索する新たな『シャーロック・ホームズ』」の努力として称賛した。^{[要説明] [53]}

駅はロンドンの運賃ゾーン1にある。セントラル線ではトッテナム・コート・ロードとチャンセリー・レーンの間にあり、ピカデリー線ではコヴェント・ガーデンとラッセル・スクエアの間にある。ホルボーン駅はこれらの路線の唯一の直通乗り換え駅である。^[54]列車の運行頻度は一日を通して変化するが、一般的にセントラル線の列車は西行きで午前5時53分から午前0時30分頃まで、東行きで午前5時51分から午前0時33分頃まで2～6分間隔で運行している。ピカデリー線の列車は西行きで午前5時42分から午前0時28分頃まで、北行きで午前5時54分から午前0時38分頃まで2～6分間隔で運行している。^{[55] [56]}

1952 年にロンドンの路面電車網が廃止される前、ホルボーン地下鉄駅は、地下鉄駅から少し南に位置するキングスウェイ トラムウェイ地下鉄のホルボーン路面電車駅を経由して、路面電車と地下鉄の乗り換えを可能にしていました。ここはロンドンで唯一、地下鉄システムがある場所で、ホルボーン路面電車駅 (開業当時はグレート クイーン ストリートと名付けられていました) は、一般の人が立ち入ることはできませんが、現在も地下に残っています。^{[引用が必要]}

ロンドンバスの路線1、8、59、68、91、133、188、243、限定スーパーループ路線SL6 、夜間路線N1 、 N8 、N25、N68、N91、N171、N242がこの駅に停車^します。[ 57 ] [ 58 ]

ウィキメディア・コモンズには、ホルボーン地下鉄駅に関連するメディアがあります。

• ロンドン交通博物館写真アーカイブ
  • ホルボーン駅、キングスウェイ出口、1907 年
  • ホルボーン駅、ハイホルボーン入口、1907 年
  • ホルボーン駅、1925年
  • ニューセントラル線のプラットホーム、1933年
  • ハイ・ホルボーンの新しい正面の斜めの眺め、1934 年
  • 新しいチケット売り場、1934年
  • エスカレーターの上段を利用する乗客、1937 年
  • ピカデリー線のプラットホーム。オリジナルの GNP&BR タイルが貼られている (1973 年)
  • 中央線のプラットホーム。ガラス質のエナメル加工を施した金属クラッディングパネルが特徴。1988 年
• 地下の歴史 - 隠されたホルボーン