ロンドンの路面電車

ロンドンの路面電車網（1952年以前）（出典^[盗用]）。

ロンドンには、1860 年から 1952 年までと、2000 年から現在までの2 つの異なる世代の路面電車が存在しました。1952 年から 2000 年の間、ロンドンに路面電車はまったく存在しませんでした。

ロンドンの路面電車の第一世代は、1861年3月にマーブル・アーチとノッティング・ヒル・ゲートの間で馬車鉄道が運行を開始したことから始まった。その1か月後には、ウェストミンスターのヴィクトリア・ストリート沿いの路線が続いた。[1] [2] これらの最初の路線は、アメリカ人起業家のジョージ・フランシス・トレインによって運営され^た。 当初は、乗客に好評だったものの、初期の設計ではレールが路面から突き出ていて他の交通の妨げになっていたため、強い反対があった。1861年にトレインがアクスブリッジ道路を「破壊し、負傷させた」として逮捕され、計画が保留になったことで、この問題は頂点に達した。^[3]

最終的に議会は、レールが車道内に埋め込まれ、路面電車が他の道路利用者と共有されるという条件で、路面電車サービスを許可する法律を可決しました。路面電車とそのすぐ近くの道路の車道の維持費は路面電車会社が負担することになり、有料道路の廃止以来高速道路の修理費を全額負担してきた納税者に利益がもたらされました。運賃は1マイルあたり1ペンスに設定され、早朝と深夜の作業員サービスは半額でした。^[4]水晶宮に実証線が建設された後、 1870年に議会法により認可された最初の路線は次のとおりでした。

• ブラックヒースからペッカムとカンバーウェルを経由してヴォクスホールへ
• ブリクストンがケニントンでカンバーウェル線に合流
• ホワイトチャペルからボウ
• ケンジントンからオックスフォードストリート

新しい路面電車会社はすべて、後でサービスを連結できるようにすることを意図して、同じ標準軌を採用しました。すぐにロンドン中に馬車路面電車の路線が開通し、通常は2頭の馬が60人乗りの車両を牽引しました。競合するオムニバスやハックニー客車よりも安価で、スムーズで、広く、安全だったため、人気が高まりました。1901年に電気自動車への置き換えが始まり、最後の馬車路面電車は1915年に廃止されました。

ロンドンの路面電車路線でモーター動力の路面電車を走らせる初期の試みはいくつかあった。ジョン・グランサムは1873年にロンドンで初めて実験的な23フィート（7.0メートル）の蒸気路面電車を試運転したが、性能が悪かったため撤退した。^[5] 1885年からノースロンドン路面電車会社は、 1891年に清算されるまで、メリーウェザーとディック・カーの蒸気機関車25台でロングホイールベースのファルコン・エンジン＆カー・ワークスのトレーラーを牽引した。^[6]いくつかの町や都市が蒸気路面電車を採用したが、線路の重量、加速、騒音、出力に関連する問題により、ロンドンでの一般的な受け入れは妨げられた。

1881年から1883年にかけて、カレドニアンロード路面電車で、圧縮空気で動く少数の路面電車が試験運行された。 ^{[7] [8]}

1884年、ヨーロッパ初のケーブルトラムがハイゲートヒルに導入され、^[9]続いて2本目のケーブルラインがブリクストンヒルからストリーサムまで路面電車を牽引しました。^[10]これらのシステムは両方とも15年以内に電気路面電車に置き換えられました。

ロンドンで電気路面電車が定着するまでには数十年を要した。蓄電池が発明された後、1883年にアクトンとキューの間のウェストメトロポリタン路面電車線で電気路面電車の試験走行が行われたが^[5]、クロイドン社が架空電線から供給される電力を使用してグレーターロンドン地域で初めて完全に運用可能な電気路面電車サービスを導入したのは1901年になってからであった。一方、ジェームズ・クリフトン・ロビンソンの指揮の下、インペリアル・トラムウェイズは西ロンドンの老朽化した路面電車網を買収し、シェパーズブッシュからアクトン、イーリング、チズウィック、アクスブリッジまで延長してロンドン・ユナイテッド・トラムウェイズ・カンパニーを設立し、全域にわたる架空電化^[6]とチズウィックから始まる独自の華麗な発電所網を使用した^{[11] 。}

サウスケンジントンとアルバートホールの間に地下鉄を敷設する計画があったが、1891年に撤回され、代わりに歩行者専用のサウスケンジントン地下鉄が建設された。^{[12] [13]}キングスウェイ路面電車の地下鉄は実際に建設され、1902年にセオバルズロードからヴィクトリア堤防まで開通した。^[14] 1930年代には、アーチ型トンネルが撤去され、2階建ての路面電車が通るようになった。地下鉄システムを使用した最後の路面電車は、1952年4月5日と6日の夜に運行された。 ^[15]

ゆっくりとしたスタートの後、電気路面電車は急速に人気が高まり、1903年までにはロンドンに300台の電気路面電車があり、 1903年の聖霊降臨祭の週末には80万人の乗客を運びました。ロンドン州議会路面電車の最初の電化路線は1903年5月にウェストミンスター橋とトゥーティングの間で開通し、LCCは事業開始3年目に330万枚の切符を販売しました。これは同社の馬車による輸送量の5倍に相当します。LCCは、電気路面電車の安価で速いサービスが、労働者を混雑した都心部から移動させ、郊外でより健康的な生活を送るよう促す可能性があるため、電気路面電車を社会変革を推進する手段と見なしました。^[6]すぐにウェストハム、レイトン、ダートフォード、ベクスリーなどのロンドンの他の自治区でも独自の電気サービスが導入されました。ロンドン市とウェストエンド・オブ・ロンドンは路面電車の路線建設を許可しなかったが、路面電車はヴィクトリア堤防を使い、ウェストミンスター橋とブラックフライアーズ橋を渡ってテムズ川を渡ることが許された。1909年9月14日、ジョージ・ワイアット・トラスコット市長は拡張されたブラックフライアーズ橋を開通させ、最初の路面電車を通した。^[16]

1914年までに、ロンドンの路面電車事業者はヨーロッパ最大の路面電車ネットワークを形成した^[6]が、第一次世界大戦の勃発により路面電車の拡張は停止し、何千人もの車掌が軍隊に入隊して「コンダクターレット」と呼ばれる「代替」女性車掌に取って代わられた（路面電車の運転手は、乗合バスの運転手と同様に、女性には重電制御装置やブレーキを操作する身体能力がないと考えられていたため、留保された職業とみなされていた。また、路面電車には風防が付いていないため、ロンドン警視庁は風防を危険とみなしていたため、路面電車の運転手は危険にさらされる立場にあった）。^[17]

ロンドンの路面電車は、いくつかの異なる会社と自治体によって運営されていました。最大のものは、導管集電装置を備えた路線を持つ LCC でした。他の事業者は、より従来的な架空電線を主に使用していました。ロンドンの路面電車の多くは、両方の電力供給システムを装備する必要があり、路線には切り替えポイントが備えられていました。

全盛期には、路面電車の運行はロンドン中心部の大部分をカバーし、郊外にも及んでいました。これは、キングスウェイ路面電車地下鉄などの施設の支援を受けて、ロンドン州内で完全に最長の路面電車路線の運行を可能にしました。週末の運行は、当時ハイゲートの一部であったアーチウェイと、ブロックリーを経由してダウンハムを結ぶ、16マイル (26 km) の路面電車でした。

路線範囲はさらに広かったかもしれないが、1870年の法律の条項により、新しい路面電車の通行は地方自治体と個別に交渉する必要があり、承認の条件として法外に高価な改良工事を課すこともあった。^[18]

戦後、乗客が新しいバスサービスに移行したため、投資とメンテナンスのための資金を確保することが難しくなりました。1930年代、ロンドンユナイテッド社とメトロポリタンエレクトリック社は、フェルサムのユニオン建設会社が製造した、近代的な2階建てフェルサム路面電車の大規模な車両を購入しました。LUTはこの変化に伴い、1931年に路線の17マイル（27キロメートル）に、より安価な代替手段として、2本の架空線を使用する電気 トロリーバスを導入しました。

1928年から1931年にかけて開催された王立運輸委員会は、路面電車会社が線路と幹線道路の保守について全責任を負い、その保守は摩耗に貢献した他の道路利用者と共有されることを保証した。しかし、これには1930年と1933年の議会法案が伴い、ロンドン旅客運輸委員会がLCCの既存のバスおよびロンドン地下鉄サービスを運営し、ロンドンの路面電車をすべて購入して管理するために設立された。ロンドン旅客運輸委員会の下では、路面電車サービスへの新たな投資はなく、サービスの保守は、地下鉄のサービスが不十分なサウスロンドンでの選挙で激しい政治争点となった。^{[19]合併した路面電車サービスは、}新工事プログラムの下で提供されるトロリーバスサービスとチューブのために、新しく、より静かで快適な線路と車両の導入が抑制された。路面電車は年間総収入85万ポンド（2023年には67,878,452ポンドに相当）を上げたが^[20] 、 LCCが合併によって生じた1800万ポンドの負債の返済などに要した費用を差し引いた後の純剰余金は128,000ポンド（2023年には10,221,696ポンドに相当）であった^{[20] 。 [21]}

この時点で、路面電車は時代遅れで柔軟性に欠けると見なされ始めており、路面電車の大部分と線路および補助設備が耐用年数の終わりに近づいた1935年頃から、段階的な廃止とディーゼルバスまたはトロリーバスへの置き換えが本格的に始まりました。置き換えは、1940年6月に戦争により転換プログラムが中止されるまで続き、サウスロンドンの路面電車とキングスウェイ地下鉄を通ってノースロンドンに向かう路線だけが残りました。第二次世界大戦後、鉄鋼と電気機械の不足がメンテナンスに投資しない理由として挙げられ、LCCはサービスが赤字であると報告しました。1946年11月15日、ロンドン旅客運輸委員会は、ロンドンに残っている路面電車を「非常に柔軟性が高く、はるかに安価」であるディーゼルバスに置き換えると発表しました。(ロンドン交通路面電車ハンドブック、ウィロビーとオークリー、1972年) 1948年の電力供給業者の国有化により、地元の電力会社を所有する企業は安価な電力にアクセスできなくなり、当時他の路面電車が閉鎖を余儀なくされたため、路面電車の市場は縮小しました。^[22]

ロンドン交通局の常勤委員5人のうちの1人であるアレクサンダー・バレンタインは、路面電車が道路渋滞の主因であり、バスの導入で渋滞が緩和され、架空線とその騒音をなくすことで美観上の利点が得られると考えていた。^{[23] 1952年の}エコノミスト誌のレポートでは、路面電車廃止のより包括的な理由のリストが示されており、その中には以下が含まれている。

• 1870年の路面電車法は、路面電車事業者がすべての摩耗の責任を負うわけではないにもかかわらず、道路の維持管理に大きな経済的負担を課した。^[24]
• ロンドンの通りは大陸の都市とは異なり、非常に狭かった。
• ロンドンの住宅開発地は路面電車の路線から遠すぎた。
• 当局は路面電車に対して偏見を持っていた。

老朽化したインフラや路面電車を交換して更新するための資本コストも、輸送能力がわずかに小さいバスを購入するのにかかる900万ポンドの資本コストと比較すると、法外な額であると考えられていました。^[23]

路面電車をディーゼルバスに置き換える「トラムアウェイ作戦」は、1950年7月にロンドン交通局のレイサム卿によって発表された。1950年10月に廃止が始まり、ロンドンの最後の第一世代の路面電車は1952年7月6日の早朝にニュークロス車庫で大歓迎を受けながら運行を開始した。^[25]

路面電車が廃止された後も、交通の流れに全般的な改善は見られなかった。^[23]

ロンドンの路面電車システムの廃止サイクルの間に、1931年製で「フェルサム」クラスとして知られる最新式の路面電車約100台が引退し、リーズに売却された。これらの路面電車は、1959年に同市の路面電車が廃止されるまで、そこで運行を続けた。ロンドンの路面電車の一部は、ロンドン交通博物館（コベントガーデン）に静態展示されているほか、ダービーシャー州クリックの国立路面電車博物館では稼働状態で保存されている。稼働中のロンドンの路面電車は、サフォーク州ロウストフト近郊のカールトン・コルヴィルにあるイースト・アングリア交通博物館でも見学でき、乗車することもできる。

現在の路面電車の世代は、2000年の トラムリンクの開業とともに始まりました。クロイドンにはそれ以前に多くの路面電車の路線がありました。最初に廃止されたのは、1927年にジョージ ストリートを通ってチェリー オーチャード ロードに至るアディスコム-イースト クロイドン駅間の路線で、最後のパーリー-エンバンクメントおよびクロイドン (クーム ロード) -ソーントン ヒース路線は1951年4月に廃止されました。しかし、1950年春、市長は高速道路委員会にイースト クロイドン駅とニュー アディントンに建設中の新しい団地の間で路面電車を走らせるという構想を提示しました。これは、クロイドンで使用されていたフェルサム車両がリーズへ向かい、その新しい団地の専用線で運行されるという事実に基づいていました。1962年にBRエンジニアの支援を受けた民間の調査により、ウェスト クロイドン - ウィンブルドンの列車サービスを路面電車の運行に転換することがいかに簡単かが示され、路面電車と列車の衝突をうまく防ぐことができました。これら 2 つのコンセプトは、共同 LRTL/TLRS コンセプトに統合され、ニュー アディントンからウィンブルドンまではイースト クロイドン、ウェスト クロイドン、ミッチャム経由で 15 分間隔で運行され、ニュー アディントンからタッテナム コーナーまではイースト クロイドン、ウェスト クロイドン、サットン、エプソム ダウンズ経由で 15 分間隔で運行されるようになりました。サットンからの重複サービスを提供するフォレストデールへの支線も含まれていました。1970 年代には、BR の取締役や新進気鋭のマネージャーの何人かがその利点を認識していました。実際、ピーター パーカーは会長になる前からこれをよく理解していました。クリス グリーンは、ネットワーク サウス イーストのマネージング ディレクターに就任すると、1987 年に、タッテナム コーナーとケータハム支線を取り込み、クロイドンからアディスコムとヘイズ経由でルイスハムへのサービスを提供するというコンセプトを拡張する計画を発表しました。当時ロンドン交通局のマネージング ディレクターだったトニー リドリーと協力して、この計画は公表され、スコット マッキントッシュが 1989 年にライト レール マネージャーに任命されました。^[26]

この計画は1990年2月にクロイドン議会によって原則的に承認され、議会は当時のロンドン地域交通局（LRT）と協力してトラムリンクを議会に提案し、その結果、1994年のクロイドン・トラムリンク法が制定され、 LRTにトラムリンクを建設および運営する法的権限が与えられました。新しい法律は、以前の民間の路面電車会社の足かせとなっていた1870年の路面電車法^[27]の主要部分を依然として取り入れていました。しかし、影響を受けるルートのほとんどが同じ当局によって管理されていたため、路面を維持する義務は新たなコストにはなりませんでした。

トラムリンクは、ケルン市営鉄道のK4000型をベースにしたボンバルディア社の低床設計のCR4000と呼ばれる現代的な連節式路面電車で運行しており、車両番号は2530からとなっている。この番号は、1952年に廃止された最後のロンドン路面電車2529番の次の番号であった。^[26] 2000年5月11日の開業以来、38kmの線路はロンドン交通局に代わってファーストグループによって南ロンドンの3路線で運営されている。^{[28] 350mmの高さの車両床に合わせ}たアクセスしやすい低いプラットフォーム、または歩道と同じ高さの路面電車停留所 が特徴である。線路の大部分は専用の路面電車道であるが、一部の区間は他の道路車両と共有されており、その中には前世代の路面電車が運行していた同じ道路も含まれている。路上外線には、新しい権利の線路、改造された旧鉄道線路、およびネットワークレール線路に沿って走る1つのセクションが含まれます。ミッチャムとハックブリッジ間の線路の一部は、もともと1803年に議会法によって認可された世界初の公共鉄道であるサリー鉄鉄道によって使用されていました。 ^[29]

新しい路面電車システムや既存の路面電車路線の延長が議論または計画されています。

• 既存の鉄道敷地を利用して、ハリントン・ロードからアナーリー・ヒルを上りクリスタル・パレスまでクロイドン・ベッケナム路線を結ぶ路面電車の延伸。これまでの計画ではパーリー、ストリーサム、トゥーティングへの延伸が検討されていた^[30] 。また、ベッケナムからルイシャムへの延伸も以前に議論されていた。
• シェパーズ・ブッシュからアクスブリッジまでのウェスト・ロンドン・トラム。この計画はクロスレールの承認後に「保留」になった^[31]

さらに2つの路面電車システムが計画されていたが、開発は中止された。^[32]

• キングスクロスとカムデンをペッカムとブリクストンに結ぶクロスリバートラム^[33]
• 2008年の市長選挙に向けて、ケン・リビングストンはオックスフォード・ストリートに沿ってマーブル・アーチからトッテナム・コート・ロードまで走るオックスフォード・ストリート・トラムを提案した。これは不動産開発によって資金が調達され、オックスフォード・ストリートとマーブル・アーチを歩行者専用にする計画と結びついていた。建設は2012年に始まり、2018年に完成する予定だった^[34]。

• サットンリンクは、セントヘリアを経由してコリアーズウッドとサットンを結ぶことを目的とした、ロンドン南部の路面電車路線の提案である。当初は2000年代初頭に提案され、2010年代後半にはルートに関する公聴会が開催された。2020年2月に優先ルートが発表された。しかし、COVID -19パンデミックによる財政的制約により、ロンドン交通局は2020年7月にプロジェクトを中断した。ロンドン計画に含まれていたにもかかわらず、プロジェクトは「弱い事業ケース」と資金不足のため、2023年にさらなる遅延に直面した。^{[35] [36]}

• 象は決して忘れない、英国交通映画