バス製造

バス製造業は自動車産業の一部門であり、^[1] バスやコーチを製造しています 。

バス製造は、もともとは客車製造から始まりました。他のバス製造業者は、トラック製造から始まりました。歴史的には、シャーシの設計はトラックとバスで共通でしたが、後年、バス専用のシャーシが開発され、ミディバスでは通常のトラックよりも軽量なバスシャーシが導入されました。

バス製造は歴史的に、シャーシと車体の組み立てとして発展してきました。多くの場合、大規模なバス運行会社や当局はバス車体の在庫を別に管理し、中央工場でバスを定期的に改修し、改修されたシャーシには別の車体を取り付けることがありました。車体とシャーシを組み合わせた最初の一体型バス設計の 1 つは、AEC ルートマスターでした。

1980 年代には、バスのボディをバンのシャーシに取り付けた、いわゆるバン派生型バスと呼ばれるミニバスが数多く製造されました。これらの多くは専用設計に置き換えられましたが、小型のミニバスでは依然としてこの選択肢が残っています。

世界のいくつかの地域では、バスは依然として基本的なシャーシ、フロントエンジン、後輪駆動の車両です。しかし、メーカーは法定サイズ制限内で座席数を最大化しようと努めており、トランスミッショントンネルが不要になったため、 現在はリアエンジンおよびミッドエンジン設計が主流となっています。

1990 年代、バス製造業は、アクセシビリティの向上を目指して低床設計を推進する大きな変化を遂げました。一部の小型設計では、ドアを前輪の後ろに移動することでこれを実現しました。ほとんどの大型バスでは、ドアへの通路と前輪アーチの間を遮るものなく通過できるように、さまざまな独立した前部サスペンション配置とニーリング技術によってこれを実現しました。したがって、これらの「極端な前部入口」設計では、フロント マウント エンジンまたはミッド エンジン レイアウトを採用できず、すべてリア エンジン配置を採用しています。一部の設計では、車椅子でのアクセス用に伸縮式スロープも組み込まれています。

高床式車両では、車椅子用リフトを内蔵した新設計により、さらなるアクセシビリティが実現されています。

バスの設計の大部分は内燃機関による推進に合わせて設計されていますが、電気、燃料電池、ハイブリッドバス技術など、さまざまな代替駆動系や燃料にも対応しています。一部のバス設計には誘導技術 も組み込まれています。

バス製造業者には基本的に 3 つの種類があります。

• シャーシメーカー –ボディオンフレーム構造のアンダーフレームを製造
• ボディメーカー –ボディオンフレーム構造の車体を製造する
• 一体型メーカー - バスのシャシーとボディの両方を製造する^[1]

製造業者は、上記の組み合わせ、つまりシャーシのみまたは一体型バスを提供したり、一体型バスで使用される車体のみを提供したりすることもできます。

車体とシャーシ構造を分割することで、企業は 2 つの異なる分野に特化することができます。また、異なるシャーシ/車体の組み合わせを好む顧客に、異なる製品を提供することもできます。メーカーにとっては、どちらかが倒産した場合のリスクが軽減されます。大手事業者は、より短い納期を実現するために、異なる車体/シャーシの組み合わせに注文を分割することもできます。

場合によっては、シャーシとボディのビルダーが、1 つのシャーシに 1 つのボディを組み合わせた「セミインテグラル」という独占的な組み合わせを提供することもあります。これにより、2 つの会社の専門知識が統合され、シャーシ/ボディをさまざまな製品で使用できるようにするコストが節約されます。

多くの場合、 Duple Metsecなどのビルダーは、製品をキットに組み立てて輸出し、パートナーのサイトで現地組み立てを行います。

公共交通機関などの公共バスの大規模な利用者は、特別な機能を注文することがあります。この慣行は、ロンドン交通局のバス仕様とその前身で顕著でした。ドイツ交通会社協会は、 1968年から2000年まで続いた VöV標準バスの概念を定義していました。

シャーシには以下が組み合わされています:

• 構造的な台枠
• エンジンとラジエーター
• ギアボックスとトランスミッション
• 車輪、車軸、サスペンション
• ダッシュボード、ステアリングホイール、運転席

シャーシは、工場内を走行できる状態、または公道を経由して近くのボディビルダーまで運べる状態まで、完全なユニットとして製造されることが多いです。シャーシは、フロントエンジン、ミッドエンジン、またはリアエンジンのいずれかになります。ほとんどのシャーシでは、より効率的な冷却のために、エンジンの位置に関係なく、ラジエーターをフロントに取り付けます。

シャーシ製品は、多くの場合、さまざまな標準長さで提供され、連結型でも製造され、ボルボ B10Mのようにバスとコーチの両方の車体に使用されることがよくあります。同じシャーシが、1 階建てまたは2 階建てバスの車体に使用される場合もあります。シャーシ製造業者は、ギアボックスとエンジンの供給業者にさまざまなオプションを提供する場合もあります。シャーシは、複数の車軸構成で製造される場合もあります。

バスのボディービルダーは、シャーシーの上にボディーを組み立てます。これには、以下の点を重点的に考慮する必要があります。

• 使用法
• 座席数
• 階段の位置と設計（二階建てバス）
• ドアの数と位置

車体は、主に次の 3 つの用途のために構築されます。

• バス
• 二重目的
• コーチ

バスの車体は通常、短距離旅行向けに設計されており、多くの路線バスの機能を備えています。コーチの車体は長距離旅行向けで、荷物棚と床下ロッカーが備わっています。その他の設備としては、トイレやテレビなどがあります。

デュアルパーパス設計は通常、長距離旅行用にアップグレードされたコーチスタイルの座席を備えたバスボディです。一部のコーチボディ設計は、基本的なデュアルパーパス装備にも利用できます。

過去の二階建てバスの設計では、全体の高さの制限により、 バスは低い橋梁設計で製造されていました。

バス製造業者は、ボディ、シャーシ、または一体型ビルダーに共通するいくつかの一般的な問題を考慮する必要があります。

• 最大重量（積載時および空荷時）
• 安定性 –傾斜テストに合格する必要があることが多い
• 最大寸法 – 長さと幅の制​​限が適用される場合があります
• 燃費
• 排出基準
• アクセシビリティ

1990 年代以降、一部のバス製造業者は、公共交通機関の利用者を増やすために、路線バスの内装を自家用車に近づける方向に動いてきました。その他の追加機能としては、マルチメディア システム、乗客情報システム、CCTVシステムなどがあります。これらの開発により、バスの設計は重量が増加しており、2000 年代の燃料価格の上昇に伴い、運行業者にとって懸念事項となっています。^[要出典]

専門メーカーは、エグゼクティブバス、スリーパーバス、ツアーバス、空港バス、スクールバスなどの用途向けに、これらの用途に特化した車体を製造することもあります。メーカーは、これらの用途、特に準交通機関向けに、標準設計を適応させることもあります。イスラエルでは、バスへのテロ攻撃を受けて、一般のバスメーカーが装甲バスを開発し、制御された乗車システムを研究しています。装甲バスは、囚人の輸送にも使用されます。

いくつかのメーカーや運行会社は、2つのデッキを使用せずに定員を増やすために 、連節バスの設計、さらには二重連節バスに投資してきました。

車体とシャーシのメーカーが異なるため、1 台のバスにシャーシのメーカーとモデル、車体のメーカーとモデルの識別バッジが最大 4 つ付けられることがあり、自動車などの他の車両に比べて専門家以外の人が認識することが困難です。運行会社がバッジを塗りつぶしたり、完全に取り外したりすることもあります。いくつかのバス会社は所有者と名前を何度も変更しており、同じバスのデザインに多くの異なる名前バッジが付けられています。最も有名なのはTransbus International です。

同一のボディワークが異なるシャーシに適用されている場合、さらに混乱が生じる可能性があります。これは完全に同一の場合もあれば、細かい部分が異なるだけの場合もあります。ミッドエンジン シャーシ設計は、中央に取り付けられたラジエーターと排気口によって識別できる場合がよくあります。

バス会社の車体塗装が根本的に異なると、特定のデザインに車体塗装を適用するときに問題が生じることがあります。多くのバス会社は、どのバスにも同じように会社のデザインを適用しますが、その結果、視線がおかしくなります。一部のバス会社はより思いやりがあり、使用している各バス車体デザインの特定のラインに合わせて車体塗装を調整します。

多くの場合、バス製造業者は、イースト ランカシャー グリーンウェイのように、既存のシャーシに新しいボディを取り付けてバスの耐用年数を延ばすという車体交換プログラムに着手します。これは、製造業者によって部分的に行われることもあり、奇妙な一回限りのデザインにつながります。

バスの所有者が変わったり、運行会社の要件が変わったりすると、バス製造業者はバスを新しい所有者の希望する構成に改造しなければならない場合があります。これには、ドアの追加や削除、または行先表示機器をLED、ドット マトリックス、ローラー ブラインド タイプに変更することが含まれます。

運行会社によっては、衝突による表面的な損傷や橋の衝突の後にバスの車体を再構築するところもありますが、これもまた、標準的な車体が利用できない、奇妙な一品もののバスを生み出すことになります。橋の衝突を受けたバスは、オープントップ バスや1 階建てバスに改造されることがよくあります。古いバスは、入換車、レッカー車、伐採車、訓練用バス、食堂車 などに改造されることがよくあります。

多くの場合、さまざまなタイプのバスを所有する大規模なバス運行会社は、メンテナンスや運転手のトレーニングにかかる​​コストを削減するために、自社のバスの標準設計を採用します。これらの運行会社は、非標準タイプのバスを売却するか、1 つの運行拠点に統合することがあります。

運行会社は、電球などの消耗品や、車体の下部パネルや窓などの破損しやすい部品の交換のしやすさを気にすることが多い。これはバスの運行時間を最大化するためだが、現在ではバス製造業者は生涯にわたるサービス契約を提供するようになっている。

運行会社は、運行する特定の地形に基づいて、特定のバスの種類やコンポーネントを決定することもあります。丘陵地帯では、異なるパワートレインオプションを選択する場合があります。低い橋が多い地域では、2 階建てバスよりも 1 階建てバスの方が多くなります。湿度の高い気候の運行会社は、エアコンを標準装備にする場合があります。2 階建てバスで特に問題となるのは、縁石側の上面前隅に木がぶつかることです。メーカーまたは運行会社は、納入後に、車体のこの部分を保護するために、 ブルバータイプの配置を取り付ける場合があります。

バスメーカーは、金融機関が融資できない地域の運行事業者に融資を行うことがあります。こうした契約では通常、車両自体が担保となります。^[2]

• バス一覧
• トロリーバスメーカー一覧
• コーチビルダー

• ビルダーズバス