プラクストン

プラクストン

会社種別	子会社
業界	運輸、製造
設立	1907年; 117年前 （1907年）
本部	イーストフィールド、ノース・ヨークシャー、イングランド
製品	バスとコーチの車体
所有者	NFIグループ
従業員数	750
親	アレクサンダー・デニス
Webサイト	プラクストン

プラクストンは、イギリスのノース・ヨークシャー州イーストフィールドに拠点を置くバスおよび長距離バスの車体製造会社です。1907年にフレデリック・ウィリアム・プラクストンによって設立され、2007年5月にアレクサンダー・デニスの子会社となりました。 2019年に、このメーカーはカナダのバス製造会社ニューフライヤーに買収され、その後NFIグループとなりました。

この事業は建具工房として設立され、建築請負業へと拡大した。建築請負業として、プラクストンズはスカーバラで数多くの有名な建物を建設した。第一次世界大戦後まもなく、プラクストンズは事業を多角化し、フォード モデル T のシャーシをベースとしたキャラバンのボディの製造を開始した。当時、より重要だったのは自動車のボディの製造であった。これにはロールスロイス、サンビーム、ダイムラーのボディも含まれたが、主にクロスリーの自動車シャーシ向けであった。この活動は 1920 年代を通じて続いたが、1929 年から 1933 年にかけての不況により高級車の製造が困難を極めた。その結果、キャラバン、そして後にコーチのボディの製造が 1920 年代後半から 1930 年代前半にかけてより重要になった。この時期の顧客はスカーバラ周辺に住む人が多く、スカーバラは海辺のリゾート地として人気があった。

1936年までに、同社はスカーバラのシーマーロードに大規模な新製造施設を建設することが正当であると感じました。これにより生産量を増やすことができ、プラクストンは北イングランド中の多くの独立系事業者に人気を博しました。これらの事業者の多くは、工場から直接ではなく、独立系ディーラーを通じて車両を購入していました。この点で、プラクストンの販売はマンチェスターのランカシャー・モーター・トレーダーズ社とロンドンのアーリントン・モーター社を通じて行われました。1937年までに、創業者の息子で同じくフレデリック・ウィリアムが18歳で同社に加わったため、同社はFWプラクストン＆サン社として知られるようになりました。FWプラクストン・ジュニアは、父親と混同されるのを避けるためにエリックと呼ばれることになりました。

プラクストン社は 1930 年代を通じてさまざまな客車デザインを製造し、最終的に独自のスタイルを確立しました。このスタイルは、フロントガラス部分の非常に丸みを帯びた前面プロファイルと、前面で後方に傾斜し、中央で垂直、後面では前方に傾斜する側面窓で構成されていました。ベッドフォードWTB シャーシの車体は特に特徴的で、フロントホイールアーチの下部からルーフラインまで急勾配で傾斜し、「ブルノーズ」ラジエーターグリルが突き出ていました。後部も大きく傾斜していました。WTB シャーシは、ダッジRBF や SBF とともに、当時の運行会社で非常に人気の高い選択肢でした。レイランド シャーシとAECシャーシも、レイランド タイガーやAEC リーガルなどの大型客車で人気がありました。

1939年に第二次世界大戦が勃発すると、客車の生産は中止され、工場は航空機生産省の管理下で軍需工場に変わりました。1943年にシーマーロード工場が焼夷弾で火災に遭い、大きな被害を受けたため、初期の記録の多くが失われました。工場は公共事業省の管理下にあったため、代わりの工場が建設されるまで屋外で生産が続けられました。隣接する土地の一部は、数年後に役員に加わった 市場向けの野菜栽培者から借り受けました。

1945年末に生産が再開され、1951年にプラクストンズ（スカボロー）リミテッドとして初めて民間企業として登録されました。^[1]

1950年の商業モーターショーでは、初めてモデルコードではなく名前が付けられた2つの新しいモデルが展示されました。Envoyは伝統的なフロントエンジンシャーシ用で、V字型のフロントガラスを備えたフルフロントキャブと、四角いフロントコーナーを回ってホイールアーチまで伸びるラジエーターグリルの下部を横切るアルミニウムトリムが特徴でした。^[画像1]伝統的なフロントエンジンシャーシまたは新しいアンダーフロアエンジンシャーシ上に構築できたCrusaderは、より直立したフロントプロファイルを持ち、フロントガラスコーナーに湾曲したガラスパネルがあり、ほとんどの場合、拡大されたサイドウィンドウとこれと入口の間に傾斜したピラーがありました。^[画像2]フロントエンジンシャーシでは、CrusaderはEnvoyのフロントトリムを採用しました。エンボイとクルセイダーは両方とも、30フィート（9.1メートル）×8フィート（2.4メートル）の新しい最大寸法に合わせて生産され、多くの例には最初から後輪スパッツが取り付けられていました。

エンボイは短命に終わったが、これはエンボイが想定されていたシャーシの大半が時代遅れになったことが一因かもしれない。一方、クルセイダーは、さらに新しい床下エンジン モデルであるベンチャーに急速に追い抜かれた。ベンチャーは、クルセイダーのフロントと、より控えめで保守的なスタイリングを組み合わせ、^{[画像 3]}非常に人気があったため、間もなく、フロント エンジン シャーシ (主に軽量のベッドフォードとコマーズ) 用に、より傾斜したフロントの外観を持つバージョンが製造された。1952 年のショーでマーク II バージョンが登場した頃には、ベンチャーはプラクストンの標準モデルとなっていた。

ベンチャー II は全モデル共通のフロントプロファイルを持ち、楕円形のアウトライン内に中央に十字がある 4 つの部分からなるラジエーター グリルを特徴とする標準ダッシュ パネルを備え、このグリルにはヘッドランプも含まれていた。^{[画像 4]}リア エンドの改訂は 1954 年のベンチャー III の発売を特徴づけ、翌年にはフロント アクスルより前に入口があるアンダーフロア エンジン シャーシのバージョンが製造された。これにより、より垂直なフロント プロファイルへの回帰が必要となり、ベンチャーにはフロント エンジン、^{[画像 5]}アンダーフロア エンジンで中央入口^{[画像 6]}およびアンダーフロア エンジンでフロント入口^{[画像 7]}の3 つのバリエーションが存在することになった。ベンチャーで確立されたこの 3 つのバリエーションのアプローチは、後継のコンソート モデルの全期間を通じて、そしてエンバシー時代まで継続されたが、

コンソートは、1956年のコマーシャルモーターショーで初めて公開されました。これはベンチャーの発展型でしたが、以前の楕円形の代わりに、4つの部分からなるグリルがほぼ台形のアウトライン（実際には六角形）で囲まれ、上部が下部より広く、ヘッドランプが外側に配置されました。トリムは、リブ付きの光沢のある部分を備えた、より四角いアウトラインに改訂され、ベンチャーIIIで最初に標準化された湾曲したリアクォーターライトが、メインウィンドウラインに組み込まれました。^[画像8]しかし、1年後にコンソートIIが発表され、ベンチャーの楕円形のグリルのアウトラインが再導入されましたが、今度は中央を横切るクロームフラッシュを備えたよりシンプルなグリルを囲み、最近四角くなったトリムラインが再び柔らかくなりました。^[画像9]楕円形のグリルは明らかに人気があり、その後何年もプラクストンの特徴として生き残りました。

1957年に同社の創設者であるFWプラクストン・シニアが亡くなり、息子のフレデリック・ジュニア（通称エリック）が後を継いで会長に就任した。

1958 年、プラクストンはシェフィールド ユナイテッド ツアーズ (SUT) から、より鮮明なデザインのバス ボディの要望を持ちかけられました。その結果、最初のパノラマ ボディが誕生しました。パノラマ デザインの主な特徴は、固定された大きな長方形のサイド ウィンドウです。当時のコンソート II デザインの垂直フロントが使用され、ドアが前車軸の前にありました。1958 年のパノラマは、イギリスおよびニースのバス ラリーに出場し、両方のイベントで最高賞を受賞しました。SUT によって「パノラマ パイオニア」と名付けられた最初の 6 台のパノラマは、AEC リライアンスシャーシで製造され、36 人の乗客を乗せました。^{[画像 10]}

標準で 41 席の Panorama の生産バージョンは、1958 年の商業モーター ショーで、既存のラインナップへの追加として発表されました。このモデルは、フロント アクスルより前に入口がある床下エンジン シャーシの 1 つの形式のみで提供されていました。新しい Consort III および IV と同様に、中央にクローム フラッシュが入った新しいシルバー効果の皿型楕円形グリルと、中央に分割された湾曲したフロント ガラスが採用されていました。オリジナルの Panorama の入口ドアのすぐ後ろの短い窓は取り外されて最初のベイに収められ、ウエストラインと後部窓のレベル差は、後部のスタイリッシュな「キック アップ」によって調整されました。^{[画像 11]}その後、デザインは次の 2 年間で小さな変更を受けました。

入口がさらに後方にあるコンソート IV の派生型は、小型のコンソート III とともに、さらに大きな曲率のフロントガラスを使用することができましたが^{[画像 12]}、トレンド セッターとなったのはパノラマであり、その後何年にもわたって英国のバス スタイルの発展に大きな影響を与えました。

プラクストンは1961年1月に株式公開会社となった。

1961 年のコーチング シーズンに向けて、コンソート IV はエンバシーに進化しました。主な変更点は、窓が垂直ではなく、屋根に向かって内側に細くなるようになったことです。同時に、エンバシーと同じ外殻を使用しながら窓の柱の数を減らした、パノラマの新しいバージョンが作成されました。

新型パノラマは、フロントガラス（オプションで分割なし）の上にわずかに張り出した部分、フロントパネル下部の小さなグリル、そして初めてダブルヘッドライトを備えた、まったく新しいフロントを誇っていました。^{[画像 13]}アンダーフロアエンジンシャーシのエンバシーボディは、エントランスの位置に応じて、これらの機能の一部またはすべてを共有していました。^{[画像 14]}ただし、アンダーフロアエンジンセクターの標準製品がパノラマになったため、ほとんどのエンバシーボディは軽量のフロントエンジンシャーシで構築されました。特にテムズ570EとベッドフォードSBです。 エントランスが前車軸の後ろにあるこの形式では、エンバシーはコンソートIVの皿型の楕円形グリルとラップアラウンド型フロントガラスを保持していました。^{[画像 15]}パノラマとエンバシーの両方のリアは、最後部のサイドピラーと接するように回り込んだ 2 ピースの湾曲したガラス窓で構成され、ライトはフォード アングリア105Eサルーンのリアのように、フィンのような上部を持つ 1 つのユニットに収められていました。^{[画像 16]}

両モデルの 36 フィート (11 m) バージョンは、法律で許可されるとすぐに、レイランド レオパードとAEC リライアンスシャーシで導入され、幅は 8 フィート 2.5 インチ (2.502 m) でした。英国で最初の 36 フィート コーチは、1961 年に SUT に納入された Panorama でした。しかし、長さが長くなったことで Panorama の外観は確かに向上しましたが (下降するルーフ ラインにより車両が実際よりも長く見えるため^{[画像 17]} )、窓枠が 2 つ増えた Embassy はあまり満足のいくものではありませんでした^{[画像 18]} 。そのため、1962 年の商業モーター ショーで、ブルームフィールド コーチズ オブ ロンドンの塗装が施された「マルチ ウィンドウ」Embassy II が、新しく導入されたベッドフォード VAL 36 フィート シャーシで登場したとき、反応が非常に否定的だったため、このタイプの車両はこれ以上製造されませんでした^{[2] 。}

プラクストンのブースには、ブルームフィールド VAL の横に、さらに改良されたパノラマが展示されていました。この車両は、全体的に以前よりもずっと大きく見え、全周に深い窓があり、ウエストラインの曲率はほぼ直線にまで大幅に減少し、フロントガラスと交換可能な新しいリアウィンドウが採用され、36 フィートバージョンの窓柱の数も減少しました。^{[画像 19]}「マルチウィンドウ」のエンバシーに対する反響により、1963 年からは、36 フィートのプラクストンの客車ボディはすべて、固定式か開閉式かを問わず大きなサイズの窓を備えた新しいパノラマ シェルを採用しました。ただし、パノラマという名前は、以前と同様に、固定ガラスと前車軸より前方の出入り口を備えた床下エンジンの客車に限定されていました。パノラマ以外のモデルの中で、最も人気があったのは、ベッドフォード VAL シャーシの新しい量産ボディでした。このボディは、フロントにラジエーターが取り付けられているため、大きな楕円形のグリルが維持され、単に Val と名付けられました。^{[画像 20]}

エンバシーという名前は、事実上 2 つの別々のモデルに使用されていました。床下エンジン シャーシには、パノラマ シェル (主にウォレス アーノルドグループ向けに製造)を使用した 36 フィートのボディがありました^{[画像 21]}。30 フィート (9.1 m) 以下のフロント エンジン シャーシには、オリジナルの短いウィンドウのボディが更新され、フロント ウィンドウの上に顕著な逆傾斜のピークが追加されたエンバシー II が作られました^{[画像 22]} 。1964年シーズンに向けて、後者は大幅に再設計されてエンバシー III となり、いくつかの点でパノラマの開発に追いつきましたが、新しいほぼ長方形のグリルが導入され、おなじみのプラクストン オーバルの終焉の始まりを示しました^{[画像 23] 。}

1964年の商業モーターショーに登場したプラクストン コーチ シリーズは、オーグル デザイン コンサルタントの協力を得て大幅に改良されました。ウエスト レールはほぼ直線になり、ルーフ ラインは明らかに浅くなりました。新しいパノラマ (後にパノラマ Iとなる) では、幅広のクローム トリム バンドが前面を包み込み、両側の最初のウィンドウ ベイを囲んでいました。トリムはその後、ルーフ ラインまで上方にスイープし、ルーフ ラインのエア スクープできれいに終わっていました。最初のベイのウィンドウ ピラーは他のものよりも明らかに太く、車両全体の外観を向上させる大きな印象を与えていました。フロント グリルは改良され、基本的に水平に 2 つに分割されました。ツイン ヘッドライトは、上部に換気ルーバーを含むパネルの両側にあり、下部は車両幅にわたる実際のグリルでした。このグリルは、1978 年の Supreme IV までほとんど変更されることなく標準になりました。これもまた、すぐに認識でき、英国中でおなじみの光景となった Plaxton の雰囲気を少し持っています。後部には、両側に垂直に配置された 2 つの大きな 9 インチの円形リア ライトが装備され、入口ドアは前方に開くタイプになりました。

パノラマは、フォード R226やベッドフォード VALを含むすべてのシャーシ タイプで初めて提供されました。特に後者によく似合っており、最初のウィンドウ ベイのクローム トリムがその下のツイン ステアリング アクスルと調和していました。ベッドフォード SB とフォード テムズ 570E 用のパノラマもありましたが、こちらには太いウィンドウ ピラーがなく、クローム トリムは車両の前部まで伸びていませんでした。^{[画像 24]}

パノラマに加えて、同様のサイズの窓を備えながらも、よりシンプルなトリムと、強制通気口の代わりに上部のスライド式通気窓を備えた、より基本的な一連のモデルが提供されました。当初、これらはベッドフォードとフォードのシャーシのみで製造され、Val、Vam (新しいベッドフォード VAMシャーシ)、または Embassy IV などさまざまな名前が付けられました。^{[画像 25]}しかし、1967 年シーズンにパノラマがパノラマ I に改名されると、より安価な「基本」モデルがすべてのシャーシ タイプでパノラマ II として利用可能になりました。特にパノラマ I は非常によく売れました。

パノラマ キャブは、1967 年に政府委託のベッドフォード SB3 シャーシモバイル シネマユニット 7 台に使用されました。ユニットの高さは約 13 フィート (4.0 m) で、キャブの屋根を開くと非常に珍しい外観のパースペックス ドーム拡張部が出現し、プラクストンのパノラマの通常の洗練されたラインを多少変えています。7 台のうち 1 台は、ビンテージ モバイル シネマとして復元され、現在も保存されています。

プラクストンは、1968 年にロンドンで開催された商業モーター ショーで、新しいデザインであるパノラマ エリートを発表しました。これは、その後 14 年間の英国バスの基本デザインを決定づけるものでした。デザインはスタイリッシュで、長く滑らかなラインと垂直面での緩やかなカーブが特徴です。窓はガスケット ガラスで、ガラスはボディのカーブに合わせて垂直面で緩やかにカーブしています。後部にはパノラマ I の大きなスープ プレート ライトが再び使用され、フロント グリルもパノラマ I から採用されました。

Panorama II は、 Midland Red向けに大量に製造され、1970 年まで販売されていました。

新型 Panorama Elite の内装は、Plaxton のような大手コーチビルダーに誰もが期待するいつもの高水準でした。以前よりもラミネートが多く使用されていますが、これは趣味の良い仕様でバランスが取れています。内装のスカート パネル、ラック、およびフロント キャビネットには、この加工しやすくメンテナンスしやすい素材が広く使用されています。フロント ドームのアナログ時計の両側には、小さな四角い調節可能な通気口があります。ダッシュボードは改良され、ドライバーの前にあるロッカー スイッチ パネルを使用し、夜間の操作用に各スイッチの指定が点灯します。以前のダッシュボードでは、移動中にアクセスできない場所にスイッチが隠れていました。換気は、Panorama I の最終バージョンと同じ成型空気出口とライト アセンブリの設計を使用して再び改良されました。ラックは、以前の設計のビニールのような材料を使用する代わりに、ラミネートでトリミングされました。

パノラマ エリートの最初のメジャー アップデートは、1970 年にロンドンで開催されたコマーシャル モーター ショーで発表されました。変更は比較的微妙なものでしたが、これまで高い評価と販売実績を誇っていた製品にとって非常に重要なものでした。

パノラマ エリート II シリーズは、パノラマ I およびパノラマ エリートの成功に基づいて構築されました。フロント グリルは角張っていますが、同じツイン ヘッドライト レイアウトが使用されています。手前側の最初のベイは整理され、ウィンドウの上部が他のすべてのサイド ウィンドウと一直線になりました。荷物ラックは再設計され、新鮮な空気の供給と光の出力がより容易に利用できるようになりました。サービス ユニットは、左右ではなく前後に取り付けられ、座席を離れるときにヘッドルームを最大化するために大幅にスリムになりました。ラックの内側に沿って、パッドが詰められた黒い PVC の正方形の形でクラッシュ パッドが装備されました。ダッシュボードは、フロント キャビネットと同様に再度改良されました。車両の後部には、以前のシリーズのスープ プレートが引き続き使用されていました。

パノラマ エリート III はエリート シリーズの最終モデルです。基本的なエリート デザインは引き続き改良され、リア ライト、リア緊急ドア、フロント グリルの微妙な変更が行われました。リア緊急ドアは法律の変更によって導入され、エリートのオフサイドの外観は改善されましたが、初期のマーク III の一部にはフロント緊急ドアが装備されていました。リア ライトはスープ プレート型から背の高い菱形のライトに変更され、ネーム バッジは後部の側面の明るい金属ストリップの間から、フロント ドアのすぐ後ろの前面に移動されました。

エリートシリーズの 3 つのマークはすべて、バス グラント仕様のフロント ドアと内装が利用可能でしたが、このオプションは Panorama Elite では後回しにされ、少数しか製造されませんでした。しかし、これは Mark II と Mark III では非常に人気のあるオプションでした。これを補完するために、フロント グリルと、フロント ラジエーター シャーシのルーフまたはフロント ドームの両方に行先ブラインドも用意されていました。これは、ナショナル バス カンパニーからのブリストル RE LH および REMH シャーシのコーチの注文が人気だったため、「ブリストル ドーム」として知られるようになりました。

パノラマ エリート III の主な競合車は、1972 年にロンドンで開催されたコマーシャル モーター ショーで発表されたデュプル ドミナントでした。デュプルはオール スチール設計で、デュプルの ブラックプール工場で製造されました。ドミナントにはパノラマ エリートのデザイン要素が数多く取り入れられていましたが、これは当時のマネージング ディレクターが元プラクストンの従業員だったためかもしれません。ドミナントは売れ行きが良かったものの、エリートに追いつくことはありませんでした。1972 年のコマーシャル モーター ショーでは、ブラックプール工場の長期ストライキによりドミナントが 1 台しか販売されなかったという事実だけでは、あまり役に立たなかったでしょう。ドミナントの発表はイタリアのガルダ湖で行われ、デュプルにとって数年ぶりの重要な発表となりました。

Panorama Elite III の最終バージョンが製造されるまでに、Elite シリーズのボディは約 6,000 台生産されました。

パノラマ エリートに代わる新しいコーチ シリーズの開発は 1974 年に開始され、パノラマ シュプリームと呼ばれる予定でしたが、パノラマの部分は削除され、シンプルなシュプリームになりました。^[3]このシリーズのボディは、この時点では工場と労働力の両方が全鋼生産に対応していなかったため、長い開発プロセスが必要でした。

当初、シュプリームは、ベッドフォード VAS および SB シャーシで製造され、最大 41 人の乗客を乗せる老朽化したパノラマ IV の代替として設計されました。そのコーチの設計は、1960 年代初頭に開発されたエンバシー ボディに遡ります。1970 年代初頭に改良され、エリート III のように前部と後部が直立しました。フロント エンジンであるため、中央にドアがあり、パノラマ I スタイルの角張ったフラット ガラス ウィンドウがそのまま残されています。

シュプリームは、ほぼ全鋼構造の先駆けとなるはずでした。パネルは依然として木製のフィレットで固定され、一部のエリアでは木材が U 字型の鋼で挟まれていました。真の全鋼構造が実現したのは 1978 年になってからでした。

初期のマーク III シュプリームの一部はオールメタルでした。オールメタル バージョンのボディ番号の末尾には「オールメタル」を意味する AM が付いていました。AM ボディの多くはオランダとデンマークに輸出されましたが、この事実は 1977 年のシュプリームのパンフレットと 1982 年の 100 周年記念本「Plaxtons The Great British Coachbuilders」で裏付けられています。

シュプリームには6つのマーク（ミニシュプリームを含めると7つ）がありました。メーカーが市場リーダーとしての地位を損なわないように注意したため、開発は長期化しました。シュプリームIは、ベッドフォードVASシャーシの29座席コーチで、前車軸の後ろに標準のプラクストン内開きドアがありました。シュプリームIIは、レイランド400シリーズエンジンを搭載した35座席のブリストルLHSシャーシでした。ドアは通常の位置で前車軸の前方にありました。シュプリームIIIは最初のフルサイズコーチでしたが、開発に混乱があったようで、初期の標準長さコーチの実際のマークは明確ではありませんが、後期Pおよび初期のR登録車体のほとんどはマークIIIのようです。バッジには識別番号は追加されていません。

スタイリングの開発が始まると、パノラマ エリート シリーズの成功に匹敵する別の客車を設計することは困難であることがわかりました。既存のパノラマ エリート III のシリーズを検討し、エリートの最も印象的な特徴、特に窓のサイズとあらゆる方向に広がる曲線を使用することが決定されました。客車の前面は、間にパネルを挟んだ同じダブル ヘッドライトを使用して、エリートに忠実に従うことになりました (ただし、中央のパネルはシャーシの要件によって異なります)。スラットは再び水平ですが、数が少なく、厚くなっています。グリルの側面は四角く、アルミニウムではなくステンレス鋼でした。クロム バンパーの下部には 5 mph (8.0 km/h) のオーバーライダーがあり、フロントガラスにアクセスできるように 2 つのステップがあります。速度制御付きのパンタグラフ ワイパーが追加されました。ドームには初期モデルではスラットが使用されていましたが、人気がなかったため、Supreme IV から削除され、簡素化されました。側面のプロファイルは、再び全方向に角度がついていますが、側面の主な変更点は、窓がメルセデスベンツ O302 のボディとほぼ同じように、傾斜レールにカーブしていることです。その効果は、光を捉え、ルーフ レベルでコーチ全体をハイライトすることです。後部は、垂直の菱形のライトを備えたパノラマ エリートのようですが、ユニット自体はわずかに大きく、四角く、より明確です。

内装は、新しいダッシュボードとドライバーズ ロッカー、反射防止ラミネート、再設計されたフロント キャビネットで更新されました。持ち上げるルーフ ベントとスピーカーを含むライト クラスターは、最終モデルの Panorama Elite III とほぼ同じでした。ごく初期の Supreme には Panorama Elite のように木製の内装ドームがありましたが、時計の周囲が木製から黒の ABS 成形に変更されました。天井はラミネートで、縁取りはクローム トリムでした。

しかし、ラックは、Supreme シリーズ全体にわたる最終デザインが完成するまでに、いくつかの重要な段階を経ました。

Panorama Elite、II、III のラック設計には、ウィンドウ デミスターが含まれていました。これらのラックはカント レールに接続され、ラミネートがウィンドウの端をラックに接続するためのトリムとして使用されました。Supreme の最初のバージョンでは同じ手法が使用されていましたが、ラックは前後に取り付けられた乗客用サービス ユニットの両側で衝突保護に包まれていました。使用されたサービス ユニットは Panorama Elite と同じで、2 つの制御可能な通気口とロッカー スイッチ付きの読書灯でした。クッションには間隔を置いて 4 つの尖った星が刻まれていました。Mark III からは、ラックの側面がより平らになり、カント レールに接続されなくなりました。デミスターは、ラミネート ストリップ内のラックの端に配置されていました。ラックの下部をコーティングする PVC または ABS 素材は通常黒でした。これがラックの最終設計であり、Supreme はシリーズの最後まで使用されました。これらのラックでは、目玉型の通気口と読書灯のフラット レンズを備えたより平らなサービス ユニットが使用されました。

シュプリーム マーク IV は、1978 年にバーミンガムのナショナル エキシビション センターで開催された国際モーター ショーで市場に導入されました。主な変更点は、構造がすべてスチールになったことと、フロント デザインが過去 14 年間と完全に異なることです。ヘッドライトは長方形になり、上下に取り付けられ、サイド ライトとインジケーターは同じクラスターにまとめられています。グリルはそれほど目立たなくなり、さまざまなオプションがパッケージとして用意されました。そのため、シリーズは、シュプリーム IV、シュプリーム IV エクスプレス、シュプリーム IV GT で構成されました。GT オプションは、スマートなデュアル クローム フラッシュ、色付き窓、より優れたサウンド システム、天井のソフト トリムなど、いくつかの「標準」追加機能を備えた独特のグリル デザインを導入しました。

シュプリーム V は、おそらく開発中だった次期シリーズのスタイルを示す、まったく異なるリア デザインを採用していました。トランク リッドの間には、暗く見えるように着色された背の高い大型ライト クラスターが垂直に取り付けられていました。リア ウィンドウは一体型のデザインでした。座席の背もたれは、コーチの外からは見えなくなりました。リア ニアサイドは、小さなウィンドウを取り除いてすっきりと整えられました。この改良は、浅いリア ウィンドウを除いて、高床のビューマスター モデルにもコピーされました。

シュプリームは、 DAFシャーシのセミインテグラルとしても製造されました。約 20 台が製造されました。これらはリアエンジンで、リアパネルのデザインはシュプリーム V とは異なり、通気口があり、リアウィンドウの周りに奇妙な形のモールディングがありました。セミインテグラルであるため、車体を支えるシャーシメンバーがないため、車体が全重量を支える必要がありました。サイドロッカーを開けると、邪魔になるものが何もないので、荷物を片側に積み上げて反対側から取り出すことができ、非常に最先端の技術でした。このうち 2 台が現在も残っていると言われています。20 台の大部分は主にオランダに輸出され、左ハンドルバージョンは、オランダのスイープ回転半径要件を満たすために、前面が先細りになっていました。

最後のシュプリームはシュプリーム VI でした。このモデルは、シュプリーム V と並んで 1 シーズンだけオプションとして提供されただけでしたが、最も成功しなかったシュプリームでした。パノラマ ウィンドウは、長距離市場に適した、より高いウィンドウ ラインに置き換えられました。約 100 台が製造されました。高いウィンドウ デザインの実際のアイデアは、1970 年代半ばのオースティン プリンセスのヘッドライトのような浅い台形のウィンドウを備えたデュプル ドミナント III への反応だった可能性があります。

Panorama I や Panorama Elite などの Supreme シリーズは、発売当初から成功を収め、小​​規模な国内および一部の国際オペレーターから多数の注文を獲得しました。このシリーズは、ほとんどのフリートに大量に導入されました。輸出市場向けには左ハンドル バージョンが用意され、オランダ市場向けに一部が改造され、少なくとも 1 台は Deutz シャーシで製造されました。Plaxton が顧客の要件と関係を築くダイナミックなアプローチは、Supreme の成功の大きな要因でした。

1970年代の終わりまでに、英国のバス業界は2つの類似した車両、プラクストン・シュプリームとデュプル・ドミナントによって独占されていました。1980年代初頭には、1980年の運輸法により30マイルを超えるバス​​サービスの規制が緩和され、一部の運行会社は鉄道や航空会社と急行や都市間旅行で競争しようとする動きが強まりました。その結果、ベッドフォードやフォードの軽量シャーシからレイランドやボルボのより頑丈なシャーシへと移行し、快適性とアメニティの向上が重視されるようになりました。また、乗客を引き付けるスタイリッシュで目を引くデザインのため、運行会社はヨーロッパからの輸入品にますます関心を寄せるようになりました。特に、ネオプランとヴァン・フールのデザインは大きな注目を集めました。

これに応えて、プラクストンはオグル デザイン社に連絡を取り、コーチ製品の新しい外観を考案しました。その結果、1982 年の英国モーター ショーで発表されたプラクストン パラマウントが誕生しました。パラマウントは、シュプリームよりも角張ったデザインで、ラインがすっきりとしていて、ルーフ ラインはよりフラットで、フロント ホイール アーチのすぐ後ろには特徴的な「フィーチャー ウィンドウ」がありました。「フィーチャー ウィンドウ」の使用は、1964 年に初めて見たオグル風のパノラマ/パノラマ I が切り札として使ったものへの回帰でした。そこからウエスト ラインは下向きに傾斜し、より深いフロント ガラスに接しました。当初は、成功したビューマスターに代わるパラマウント 3200 (長さ 8、10、11、12 メートルで利用可能) と高床のパラマウント 3500 (長さ 11、12 メートルで利用可能) の 2 つのバージョンがありました。マーク I パラマウントの約 30% が 3500 ハイフロア オプションで、予想よりも高い割合でした。両方のバージョンの背面は Supreme V および VI に似ていましたが、それ以外はすべて新しいものでした。

1984年にこの設計は、当初はネオプランの台枠で製造されたパラマウント4000二階建て客車の生産に採用されました。この設計は後にボルボ、スカニア、DAFのシャーシに採用されました。

1985 年シーズンに発売されたパラマウント II は、よりすっきりとしたフロント ルックを実現しました。(パラマウント 4000 の写真を参照) フロントガラスの下の黒いプラスチック モールディングと、ライト間のグリル中央の「穴」のような外観はなくなりました。長方形のヘッドライトは、明るい銀色の縁取りの中に保持されました。その他の変更点には、エアコンを設置できるより深い荷物ラックが含まれます。ツイードのような素材が、車内スカートとラックの大部分を覆うために使用されました。

3200 には「ロー ドライバー」オプションが用意されていました。これはツーリングには便利ですが、ドライバーは前方の道路をしっかりと見渡すことができません。ドライバーは車体の低い位置に座るため、乗客は前方をよく見ることができます。このバージョンの 3200 には 3500 のフロント ガラスが使用され、ヘッドライトは通常よりも道路に対して低くなっています。

1986 年には、パラマウントの最終版にして最もエレガントなバージョンであるマーク III が登場しました。パンフレットによると、このモデルはパラマウント II よりもさらに頑丈でした。傾斜したフロント ウィンドウはなくなり、代わりに最初のベイを形成する階段状のフロント ウィンドウになりました。ガラスにはプラクストンの「城」のロゴが刻まれ、リア ウィンドウのベースにはブラインドのようなデカールがあり、中央には城のバッジがありました。ダッシュボードは成型キャビネットで構成され、パノラマ以来のプラクストン コーチの初期バージョンで使用されていた木材とフォーマイカの使用は中止されました。黒く仕上げられたキャビネットの中央には、大きな城のロゴがありました。荷物ラックには航空会社スタイルのロッカー ドアが装備され、747 のような洗練された外観がさらに実現されました。

1989年、プラクストンは、民営化されたナショナル・エクスプレスからの要請に応えて、プラクストン、ナショナル・ウェストミンスター銀行、ナショナル・エクスプレスの合弁会社が請負業者にリースするパラマウントIIIのさらなるバージョンを開発した。^[4]パラマウント・エクスプレスライナーは、ボルボのシャシーにマークIIIパラマウントを載せて作られ、ナショナル・エクスプレスの特定の要件に合わせて調整され、閉じた後部とファイバーグラスの後部モールディングに刻まれたダブルNロゴが含まれていた。この時期の客車設計では、ほとんどの客車に窓のない後部が設計上の特徴として導入されたようである。

1980年代半ばはプラクストンにとって困難な時期だった。経済情勢による受注の減少は、経営と生産の問題に​​よってさらに悪化した。バス生産の季節性により、採用は困難だった。1986年、プラクストンはシェフィールド近郊のアンストンに拠点を置くカークビー・バス＆コーチを買収した。^[5] カービーはプラクストン最大のディーラーであり、ハンガリーのイカルスバスを英国で販売していた。^[6]カークビーの経営の専門知識がすぐに主導権を握り、^[7]スカボロー工場の近代化と労使関係の問題への対処に投資した。

1989年、プラクストンズは34の自動車ディーラーと霊柩車やリムジンの製造会社であるコールマン・ミルンを含むヘンリーズ社を買収した。^[8]社名はプラクストン・グループplcに変更された。^[1]

1989年7月、プラクストンは国内の主要競合企業であるデュプルの客車製品の製造権を400万ポンドで買収した。^[9]これにはデュプル320およびデュプル425インテグラル用の治具も含まれていた。スペアパーツおよび修理事業のデュプルサービス社も買収された。320は1989年後半にスカーバラのプラクストン社によって再加工され、25台が製造されプラクストン321として販売された。パラマウントからの多くの部品が内部および外部の両方で使用されていた。識別可能な特徴は、角張ったホイールアーチとパラマウントの側面モールディングである。321は同等のパラマウント3200 IIIよりも約6,000ポンド安く、カークビーのディーラーでのみ入手可能であった。 Duple 425 一体型設計の改良版は 1991 年に導入され、フランスの Carrosserie Lorraine 社によって Plaxton 425 として短期間製造されました。

キャロッセリー・ロレーヌはイヴェコの子会社で、フランス国内市場向けにイヴェコ 315 および 370 コーチを組み立てていたが、1989 年にイヴェコとの 3 年契約を条件にプラクストンに買収され、その取り決めが継続された。イヴェコ ロレーヌの販売台数はかつてないほど多く (1981 年から 1992 年の間に合計で約 660 台に過ぎなかった)、ロレーヌ コーチを英国市場に投入して事業を拡大しようとするプラクストンの努力は、1990 年代初頭の不況によって挫折した。1990 年から 1992 年にかけて、10 台のイヴェコ 315 ロレーヌ ミディコーチが英国で販売され、1991 年から 1992 年にかけてフランスの工場で製造されたプラクストン 425 インテグラルはわずか 12 台であった。 1992年3月、イヴェコとの3年間の契約が終了したため、カロッセリー・ロレーヌ工場は閉鎖された。^[10]

1989年に発売されたデニス・ダートが大成功を収めたため、1991年にプラクストン・ポインター中型バスが発表された。これは非常に実用的な四角い車体だった。これに続いてプラクストン・ヴェルデが発表され、プラクストンは小型の姉妹車に匹敵する成功を期待したが、ポインターほど市場を獲得することはできず、バス業界が12mのシングルデッカーをそれほど大量に購入していないことは明らかだった。^[11]その年の後半には、新しいコーチ車体であるプラクストン・プレミアとプラクストン・エクスカリバーが発売された。

1992年5月、経営陣の刷新後、同社はヘンリーズ・グループに改名された。

ヘンリーズは 1990 年代を通じて多様化と拡大の戦略を追求しました。定評のあるバス車体製造業者ノーザン カウンティーズは 1995 年に 1,000 万ポンドで買収されました。プラクストン ブランドで取引されている英国のバスおよびコーチ製造会社は、バスおよびコーチ車体のさまざまな製造を継続しました。また、英国最大のコーチ ディーラーの 1 つであるカークビーを所有し、コーチおよびバスの運行会社にアフター サービスを提供しました。

2000年8月、ヘンリーズはデニスとアレクサンダーのブランドを所有するメイフラワー社と合弁事業を始めた。^[12]トランスバス・インターナショナルとして知られるこの合弁事業には、プラクストンとノーザン・カウンティーズを含む両社の英国バス製造事業のみが含まれていた。ヘンリーズはこの合弁事業の30%の株式を保有し、7つの拠点で3,300人の従業員を雇用していた。アレクサンダー、デニス、プラクストンの従来のブランドはトランスバス・インターナショナルに置き換えられた。

2004年3月31日、トランスバス・インターナショナルは管理下に置かれました。^[13] 2004年5月17日、プラクストン事業は経営陣による買収で売却され、プラクストン・リミテッドとして取引を再開しました。^{[14] [15]}

プラクストンは、スカーバラにある主要バス工場で約300人を雇用し、ビーバーやチーターなどの小型バスやコーチを製造しているアンストンの工場でさらに59人を雇用している。

2005年5月、プラクストンはサービスバス市場への復帰を発表し、低床シングルデッキ車両であるCentroを発売しました。当初はVDL SB120シャーシで全長10.7メートルで提供され、最初のバスは2006年2月に完成しました。現在、CentroはVDL SB180、VDL SB200、MAN 14.220、およびVolvo B7RLEシャーシで利用可能で、全長10.2メートルと12メートルも提供されています。

同社はまた、2005 年 9 月に 28 人乗りの低床ミニバス Primo を発表しました。全長 7.9 メートルのこの車両は、後部に横置きされたCummins ISBe Euro IIIエンジンを搭載しています。Primo のフレームはハンガリーのEnterprise Bus によって組み立てられ、ほとんどの点で従来のシャーシと同じですが、カントレイル レベルまで伸びています。その後、完成のためスカボローに出荷されます。

2007年5月、プラクストンはアレクサンダー・デニスに買収され、トランスバス・インターナショナル事業が事実上再構築された。^{[16] [17]買収後も、プラクストンのセントロ車体は}アレクサンダー・デニスのエンバイロ200とエンバイロ300と並んで生産が続けられた。

2008年、新しいプラクストン・エリートがバーミンガム・ユーロバス・エキスポで発表され、2011年までに100台のエリートが納入された。当初はボルボB12Bシャーシをベースにしていたが、後にボルボB9RおよびB13Rシャーシに合わせて開発された。 ^[18]

アレクサンダー・デニスは2024年3月に、同社の優先順位をバッテリー電気バスの製造に移行した結果、プラクストンバスの生産を2026年まで停止すると発表した^。[19]

2021年現在^{[アップデート]}、以下のモデルが製造されている。^[20]

• チーターXLミニコーチ
• エリート高級コーチ
• エリートiインターデッキコーチ
• レオパードエントリーレベルコーチ
• パノラマ二階建てバス
• パンサー中級コーチ
• パンサーカブショートホイールベースコーチ
• パンサー LEローエントリー インターシティ サービス コーチ

Centro、Primo、Prontoの生産が終了して以来、Plaxton は現在自社ブランドのバスを生産していません。ただし、スカボローの Plaxton 工場では現在、親会社であるAlexander Dennis向けにEnviro200 MMCおよびEnviro400 MMCバスを生産しています。

（特に記載がない限り、すべてのコーチボディ）

• ヘンリーズグループ
• カテゴリー:プラクストンバス

• ブラウン、スチュワート J (2007)。プラクストン 100 周年: イノベーションの 100 周年 1907 – 2007。イアンアラン。ISBN 0-7110-3209-2 
• タウンジン、アラン（編）（1982年）。プラクストンズ『偉大な英国のコーチビルダー』。トランスポート出版会社。ISBN 0-903839-69-5 

• ウィキメディア・コモンズのプラクストン関連メディア
• 公式サイト
• プラクストン ボディ スタイル 1946–1960 (ジョン ケイ SCT'61)
• プラクストン ボディ スタイル 1960–1975 – ライトウェイト (ジョン ケイ SCT'61)
• プラクストン ボディ スタイル 1960–1975 – ヘビー級 (ジョン ケイ SCT'61)