シャップ・エ・ゲサラン

自動車CG

業界	自動車製造
設立	1966
創設者	アベル、アルベール、ルイ・シャッペ・ ジャン・ジェサリン
廃止	1974
運命	1974年春に倒産し閉鎖
本部	ブリ・コント・ロベール 、 フランス

Chappe et Gessalin は、フランスの自動車メーカー「Carrosserie Chappe Frères et Gessalin」の略称です。同社は自動車のボディを製造し、他の自動車メーカーの契約組立を行っていました。また、1966 年に設立され、自社名で完成車を製造・販売していたフランスの自動車メーカー Automobiles CG の親会社でもありました。

シャップ・エ・ジェサランの物語は1932年、パリ近郊のサン＝モール＝デ＝フォッセで始まりました。 ^{[1] [2]}その年、ジャン・シャップによってキャロッスリー・シャップが設立されました。彼と一緒に働いていたのは、彼の3人の息子、アベル、アルベール、ルイと、見習いのアメデ・ジェサランでした。^[3]この店では、木と鋼の両方で車体製作を行っていました。

第二次世界大戦により、会社の活動は一時中断されたが、戦争が終わると再開された。1946年、ジャンは3人の息子に馬車工場を売却した。その頃、アメデもシャップの長女マリー・ルイーズと結婚し、家族の一員となっていた。兄弟は彼の名前を社名に加え、会社は「シャップ兄弟とゲサラン馬車工場」となった。アメデが亡くなると、息子のジャンが父の跡を継いだ。^[4]

新会社の業務には商用車も含まれ、専門分野はデラエ社製のトラックのフレームを使った消防車の車体の製造だった。^{[3] [5]}また、タルボット向けのジュラルミン製車体の製造や、フェラーリやマセラティの大手ディーラーとなるシャルル・ポッツィが所有するデラエ135、136、タルボットT26レーシングカーの修理など、より専門的な業務を行うニッチ市場も開拓した。 ^[6]

アメデ・ゲッサランは亡くなる前に息子に乗り物の描き方と設計方法を教えた。パリの偉大なデザイナー、シャプロンとフィゴニを崇拝していたジャンは、この2人が教える夜間クラスに通って自身の技術を磨いた。^[3]

シャップ・エ・ジェサランは、ボスヴァン・ミッシェル・スペチアーレ（BMS）の多くの改良を通じて、アルミニウム製の車体を提供した。この車はカミーユ・ボスヴァンによって設計・製造され、ギイ・ミッシェルによって運転された。この車は鋼管フレームを持ち、エンジン（ルノー4CVのもの）を船体中央部に搭載した最初の車の一つとして注目された。BMSはモンレリで常連となり、1952年と1953年にボルドールで優勝した。^{[7] [8]}

シャップ・エ・ジェサランが関わったもう一つのプロジェクトは、SCVS-DBスペシャルだった。ルノーからシャシー番号1065と1066を与えられたこれらの車は、当初はルノーのディーラーであるジャン・レデレとルイ・ポンのプロジェクトだった。車はフランスの小さな会社ドイチュ・ボネによって製造され、シャップ・エ・ジェサランによってアルミ製の車体が設置された。動力源はルノー4CVエンジンだった。1953年のル・マンに1台登場した。^{[9] [10]}

1950年代初頭、シャッペ・エ・ゲサランは繊維強化プラスチック（特にグラスファイバー）の実験を始めました。米国から輸入した樹脂と技術を使用して、彼らはスポーツカーやレーシングカー用の軽量自動車ボディを、一連の独立した加工業者や小規模メーカーから生産し始めました。^{[11] [12]}

ドイチュ・ボネ自身もシャップ・エ・ゲッサランの顧客となり、DBのモノミル・シングルシーター用のプラスチック製ノーズや他のレーサー用のボディワークの提供から始まり、DBの「ル・マン」ロードカーのコピーを200台製造することになった。^{[11] [13]}

ドイチュ・ボネの創設者であるルネ・ボネとシャルル・ドイチュは1961年にパートナーシップを解消し、別々の自動車会社（オートモービルズ・ルネ・ボネとCD）を設立しましたが、両社ともシャップ・エ・ジェサランが供給する軽量グラスファイバー製の車体を使用し続けました。ルネ・ボネは新しいジェットの車体開発を彼らに依頼しました。^[14]シャルル・ドイチュのために、シャップ・エ・ジェサランはパナールエンジン搭載のレーシングCDの車体を生産し、160台のパナールCDロードカーを製造しました。^{[11] [15]}

同社はまた、カミーユ・マルタンのUMAP（1957-1959）やレイモンド・ガイヤールのアリスタなど、あまり知られていない企業とも協力関係を築いた。^{[16] [17]}

SCVS-DB 車以外にも、1950 年代を通じて、Jean Rédélé は Rédélé Spéciales、Marquis、PlastiCar など、いくつかの自動車プロジェクトに携わっていました。Rédélé は Chappe et Gessalin と頻繁に顔を合わせ、やがて彼らの最も有名な顧客になりました。

ジャン・ジェサランは若い頃、自分自身の設計練習としてルノー4CVの機械部品を基にした小型クーペを描いたが、兵役義務を遂行するために海外に残していった。帰国後、彼は自分の描いた絵が家族によって車に改造されていたことを発見した。^[3]

ルノーの特許所有者シャルル・エスコフィエがこの車を見て、義理の息子ジャン・レデレに連絡を取った。シャップ・エ・ジェサラン社に25台の注文が入り、レデレ社はこれを「アルピーヌ」として販売した。ルノーはこの新会社を支援し、車に「106」という番号を付けた。 1955年にA106が発売され、アルピーヌ社が正式に誕生した。^[18]

1960年、A106の生産が終了すると、シャップ・エ・ジェサランはパリ近郊のブリ・コント・ロベールに事業を移転した。 ^[1]

シャップ・エ・ジェサランは、ミケロッティがデザインしたカブリオレにもかかわらず、A106 クーペとそれに続くA106 カブリオレの製造を続けた。251台が製造された後、A106はA108に引き継がれ、再びシャップ・エ・ジェサランはクーペと新しい2+2を製造した。しかし、この時はアルピーヌがカブリオレ版を自社で製造することを選択した。レデレはアルピーヌと共同でボディワークを行うためにRDLという新しい会社を設立した。^[19]最終的にA108はA110に置き換えられたが、この時はシャップ・エ・ジェサランはA110 GT4 2+2のボディワーク、室内装飾、塗装のみを担当した。^[20]最終組み立てはディエップのアルピーヌ工場で行われたが、車体側面にはCGバッジが付いていた。^[21]

1960年代初頭には、シャッペ・エ・ゲサランのスタッフは約40人にまで増加しました。^[3]

同社は様々な自動車メーカーと協力を続けていたが、アルパインの関連ボディワークであるRDLがアルパインのほとんどのモデルの生産を引き継いだため、最大の顧客の1つであるアルパインからの需要は減少していた。

1964年、シャッペ・エ・ゲサランの経営陣は、自ら自動車メーカーになる計画を始めた。この新会社は、オートモービルズCG（「CG」はシャッペ・エ・ゲサランの略）と呼ばれた。すでに社内には、車全体のスタイリングと機械設計、車体とシャーシの製造を行うスキルがあったが、エンジン、トランスミッション、サスペンション部品、ブレーキ、関連トリムを調達する必要があった。^[22]

ルノーがアルピーヌにコミットし、プジョーとシトロエン（パナールと）が参加を辞退したため、オートモービルズCGはシムカ社とその生産機械部品のプールにニーズの供給を頼りました。^{[13] [23]}最初のCGの部品は、シムカのディーラーであるロジェ・シベットが提供した事故車1000から提供されました。^[22]

最初のCGモデルの設計は1965年に始まり、1966年にパリで開催されたサロン・ド・ロトでデビューした。1000スパイダーと呼ばれたこの車は、シムカ1000のパワートレインとサスペンション部品を使用した2+2のグラスファイバーボディを備えた小型のリアエンジンコンバーチブルだった。^{[12] [24]}

ジャン・ジェサランが最初のアルピーヌを設計したため、最初の CG が、車の露出したヒンジに至るまで、ディエップの同型車と非常によく似ていたのは驚くことではありませんでした。

この車は、その外観と高いレベルのフィット感と仕上げで好評を博したが、944 cc (57.6 cu in) のエンジンが生み出す 29.4 キロワット (39.4 hp) と高価格にはドライバーは不満を抱いた。

CGは後に、ロデーズのミシェル・タピエがチューニングを施し、出力を50パーセント増加させて58.9キロワット（79.0馬力）にした同じエンジンの高性能バージョンを提供した。^[5]

オリジナルの 1000 のさまざまなバリエーションが、3 年間の寿命の間に生産されました。

1000スパイダーは1968年にCG 1200Sに置き換えられました。エンジンはシムカ1200Sと同じになり、パワーはオリジナルの1000の2倍になりました。1200Sが製造されていた頃、CGはスポーツカーレースやラリーでクライスラーヨーロッパ（フランスのシムカ部門経由）と協力し始めました。^[25]

1972 年、3 番目で最後の主要 CG モデルである CG 1300 の生産が開始されました。動力は Simca 1000 Rallye 2 と同じエンジンによって供給されました。このモデルでは、ボディとトリムにも多くのアップグレードが施されました。

最初のCG車は1966年にデビューしたが、公式のエンブレムがデザインされたのは1970年になってからだった。そのイメージは「コック・ゴロワ」（ガリアの雄鶏）に基づいていた。「コック・ゴロワ」と「シャップ・エ・ゲサラン」は共通のモノグラムを共有していたが、そのイメージはブリ・コント・ロベールの会社の住所である「コック・ゴロワ通り」にも関連していた。^[26]

エンブレムのデザイナーは、主にアステリックス漫画シリーズの制作者として知られるアルバート・ユデルゾである。 ^[27]

CG 1000 スパイダーは、1966 年にパリのサロン ド ロトで発表されました。コンパクトなコンバーチブルは、深い「U」字型のセンター バックボーンとチューブとシートメタルのアウトリガーを備えたスチール シャーシにグラスファイバー製のボディが取り付けられていました。シャーシは CG によって設計されました。動力は、944 cc 直列 4 気筒Simca Poissy エンジンから供給されました。このモーターは、クロスフロー アルミニウム シリンダー ヘッドと 5 つのメイン ベアリングを備えた鋳鉄ブロックを備えていました。このエンジンは、車体後部に搭載され、垂直から 15 度傾斜し、ポルシェ スタイルのシンクロナイザーを使用した 4 速トランスアクスルを介して車輪を駆動しました。^[23]ラジエーターは、エンジンの横の後部に取り付けられました。ステアリングは、Gemmer のウォーム アンド ローラーでした。フロント サスペンションは、下部横方向リーフ スプリングと上部 A アームで、後部はセミトレーリング アームとコイル スプリングを備えたスイング アクスルでした。ブレーキは、シムカ 1000 ベルトーネ クーペから受け継いだ、4 輪すべてにディスクブレーキが装備されていました。重量 640 kg のこの車は魅力的で、仕上げの質も非常に高いものでした。あまり評判が良くなかったのは、ステアリングの不正確さと標準エンジンのパワー不足でした。スパイダーの価格は 16,990 フランでした。

1000スパイダーの発売から1年後、新しい低価格モデル1000スポーツがデビューしました。このモデルの価格は14,990フランまで下がりました。エンジンは同じ944ccユニットでしたが、ロデーズのエンジンチューナーであるミシェル・タピエによって改造され、出力は50パーセント増加して58.9キロワット（79.0馬力）になりました。^[5] 1000スパイダーよりも価格を下げるために、巻き上げ式のガラス窓がプラスチックのスライダーに交換され、バンパーとホイールキャップが取り外され、ダッシュボードは覆われるのではなく塗装され、シートはシンプルなファイバーグラスのタブになりました。これらの変更により、重量も600kgまで軽くなりました。1000スポーツには取り外し可能なハードトップが付属していました。

1968 年、1000 スパイダーと 1000 スポーツがラインナップから消え、2 台の新しい車が導入されました。そのうちの 1 台が CG 1000S です。1000S のトリムはオリジナルの 1000 スパイダーと似ていますが、エンジンは排気量が 1,118 cc (68.2 cu in)、出力が 36.5 kW (49 hp) です。「S」は、フル クーペ (取り外し不可) またはコンバーチブルのいずれかで利用できました。

寸法: 全長 4,024 mm (158.4 インチ)、全幅 1,540 mm (60.6 インチ)、全高 1,181 mm (46.5 インチ)、ホイールベース 2,220 mm (87.4 インチ)。フロント トレッドは 1,242 mm (48.9 インチ)、リア トレッドは 1,255 mm (49.4 インチ)。

1968 年に発売されたもう 1 つの新モデルは CG 1200S です。このモデルはクーペまたはコンバーチブルとして提供されましたが、工場で製造されたソフトトップは 33 台のみでした。シムカ 1200 S クーペのエンジンにアップグレードすることで、CG はついにアルピーヌ A110 に匹敵する性能を持つスポーツカーを提供できるようになりました。1,204 cc (73.5 cu in) のエンジン出力は 59.7 kW (80 hp) で、オリジナルの 1000 Spider の 2 倍でした。

ブレーキは全周ディスクでしたが、サーボアシストのデュアルサーキットシステムによって作動します。ラックアンドピニオンステアリングが古いGemmerシステムに取って代わり、アンチロールバーが前後に追加されました。また、BシリーズのSimcasに見られるデュアル可動ジョイントを備えた新しいリアアクスルがあり、ネガティブキャンバー設定が可能になりました。リアエンドには、片側につき2つのショックアブソーバーも装備されました。ラジエーターは車の前部に移動され、冷却空気を取り入れる開口部ができました。重量は660kgでした。

寸法: 全長 4,024 mm (158.4 インチ)、全幅 1,540 mm (60.6 インチ)、全高 1,180 mm (46.5 インチ)、ホイールベース 2,220 mm (87.4 インチ)。フロント トレッドは 1,250 mm (49.2 インチ)、リア トレッドは 1,234 mm (48.6 インチ)。

1200S からレース用の特別モデルが開発されました。548 と呼ばれるこの CG は軽量の特別モデルで、車の名前もキログラム単位の重量に由来しています。

この軽量化を実現するために、車には多くの変更が加えられました。横方向のシャーシ ビームはメイン シャーシ内に埋め込まれ、シャーシ下部の細部も再構築されました。スチール製のフロアはアルミニウムに交換され、エンジンとトランスアクスルはシャーシ上の 2 つのタイに固定されたため、リア シャーシ構造を完全に取り外すことができ、シャーシの両側を結び付ける横方向のロッドのみに置き換えられました。車体は通常よりも薄く、すべてのガラスはアクリルまたはプレキシガラスのデフレクターに交換され、バンパーは取り外され、給油口の位置が変更されました。フロントのエア インテークは 1200S よりも大きく、後部の大きなメッシュ開口部からエンジンの熱が逃げるようになりました。リア デッキは、全幅のスポイラーで終わりました。

548にはオプションでコンスタンティンスーパーチャージャーが装備されており、出力は最大89.5kW（120馬力）にまで向上した。^[28]

1972年、最後のレギュラーGCロードカー、CG 1300が発売されました。もう一度、排気量が拡大し、車にはシムカラリー2の1,294cc（79.0立方インチ）エンジンが搭載されました。出力は当初61.1kW（82馬力）、トルクは最大80フィートポンドでした。クーペのみで販売されたこの車には、スポイラー付きの新しい下部フロントバランスと、ラジエーター用のさらに大きな空気取り入れ口がありました。フロントインジケーターランプは、後期モデルのシムカ1000からのもので、ヘッドランプの下に取り付けられていました。ドアの後ろからリアクォーターパネルの形状が変更され、リアクォーターウィンドウも変更されました。車の尾部は64ミリメートル（2.5インチ）短くなりました。テールライトはシムカ1100からの長方形のユニットで、新しい鋳造バンパーが使用されました。

1300 は 1972 年から 1974 年までの 1 年半のみ生産されました。

寸法は、全長3,960 mm (155.9 インチ)、全幅1,540 mm (60.6 インチ)、全高1,205 mm (47.4 インチ)、ホイールベース2,230 mm (87.8 インチ) です。フロント トレッドは 1,260 mm (49.6 インチ)、リア トレッドは 1,306 mm (51.4 インチ) です。

GC 1300はシャップ・エ・ゲサランで生産された最後の車となった。1964年にマトラ社はルネ・ボネ社の資産を買収し、1970年までにマトラ社自体もクライスラー社に50%の所有となった。^[29]シムカがベルトーネ設計のシムカ1200Sの後継車としてマトラ社のバギーラを選んだとき、CGがシムカ内での知名度を上げられるという希望は消え失せた。

1973年に石油危機が起こり、フランスではピエール・メスメール首相が全国的な速度制限を発表し、最も悲惨なことにモーターレースを1年間禁止した。^{[30] [31]}

最後の CG 1300 は 1974 年の春に納入され、その後、Brie-Comte-Robert という小さな会社は永久に閉鎖されました。

CG工場の閉鎖後、ジャン＝ミシェル・リボ＝ブルーノのクーリミエを拠点とするジェリプラスト社がCG車体のアフターサービスと修理を引き継いだ。CGの建設機械と金型は1974年末にジェリプラスト社に移管された。ジェリプラスト社はこれらを利用してジェリプラスト・バルケット（CGスパイダーの改造版）の製造業者となり、その後ミシェル・ボネンファンと共同でGERIバルケットとシングルシーターを開発した。^{[32] [33]}

2016年にはCG50周年記念回顧展がシテ・ド・ロトモビルで開催されました。^[31]

CGは発売前からレースに使用されていましたが、軽量の548はモーターレース専用に作られた最初のCGでした。^[34]

1969 年 4 月、アンリ・シュマンがクライスラーにやって来て、フォード フランス時代の元上司ウィリアム・ライバーと再び一緒に仕事をしました。シュマンは競争部門の責任者に任命され、次の 3 つの目標を与えられました。

1. できるだけ早くラリーを含むレースに勝ち始める
2. 若いドライバーでシムカのブランドイメージを再構築
3. マトラのすでに印象的な勝利リストに新たな勝利が加わる

シェミンは、新型1812cc OHC シムカタイプ180エンジンを搭載した1200XSクーペで 一連のラリーに出場したが、アルピーヌを克服することはできなかった。^[35]年末にかけて、CGはクライスラーヨーロッパのシムカ部門と協力し、シムカ-CGと呼ばれる新しいベンチャーを立ち上げることに同意した。シムカ-CGは、共同開発したシムカ-CGプロトMCと呼ばれる車でレースに出場することになった。

プロトMCのシャシーはマトラ社が設計したとされる歴史もあるが、同社が直接関与したという具体的な証拠はほとんどない。シムカの影響でマトラ社のエンジニアであるベルナール・ボワイエが開発チームに配属されたことで、マトラ社との間接的なつながりが確立された。^[6]ボワイエはかつてシャップ・エ・ゲサラン社の従業員であり、アルベール・シャップの義理の息子でもあった。

Simca-CG Proto MC は、モノコックとチューブラーのハイブリッド シャーシを備えたミッドエンジン (MC は「Moteur Centrale」の略) の 2 人乗り車です。エンジンは、1200XS クーペで使用されていたクライスラー/Simca タイプ 180 です。初期の車は 1812cc エンジンで済ませていましたが、後期の車にはタイプ 180 モーターの 2156cc、2207cc、2310cc バージョンが搭載されました。トランスアクスルはポルシェ 914 から取り換えられました。

最初の車の車体は、CG 1200S および 548 モデルの既存の金型から派生しました。後のスパイダーは、長さが最大 ​​200 mm (7.9 インチ) 短縮され、1 台の車は、小型トラックのような外観になるよう切り詰められたキャビンで製造されました。

プロジェクトは1970年2月に開始され、設計作業は5月末までに完了し、車両は製造され、7月末までにトラックテストが開始されました。

最初のレースは1970年8月8日にモンドールで行われ、この車の最初のチャンピオンシップ優勝は1970年のクリテリウム・デ・セヴェンヌでジェラール・ラルースの運転で達成された。^[1]

1972 年のシーズンに向けて、シムカはエンジン専門家の JRD を採用し、排気量を増やし、出力を向上させるとともに、より大きなストレスから生じる信頼性の問題に対処するためのその他の改造を行いました。

3シーズンにわたって、MCは出場した49レースのうち32レースで優勝を果たした。^{[2] [36]}

ドライバーはベルナール・フィオレンティーノ、ジェラール・ラルース、ミシェル・サリバ、フィリップ・ルノーダでした。

1973 年 4 月、シムカ クライスラーは競技部門を解散し、スポーツプロトタイプ レースを継続するのはマトラ スポーツのみとなりました。

多くの（MC 以外の）CG は、ヒストリック レースで引き続き活躍しました。これらの車のいくつかは「CG 1600」と呼ばれていましたが、これらは工場出荷時のオリジナルではなく、カスタム エンジンの交換だったようです。

2012年、ジャン・ゲサランの承認とベルナール・シャップの支援を受けて、ディディエ・マルガは「CGスポーツ」を立ち上げ、競技グループとしてブランドを復活させようとした。^[37]

• http://www.amicalecg.fr/
• 翻訳元

• シャッペとジェサリン: 職人の建設者、著者アルベール・シャッペ、ジャン・ジェッサラン、ベルナール・ボワイエ。 Editions du Palmier 2004 年 11 月 29 日、言語: フランス語。ISBN 978-2914920339 
• Beaulieu自動車百科事典。第1巻：A～F。、編集者George Nick Georgano：Fitzroy Dearborn Publishers、シカゴ、2001年、ISBN 1-57958-293-1。 
• La 4cv Bosvin-Michel-Speciale、著者 Robert Bosvin、Pixel Studio 2008 年 5 月 29 日、ISBN 978-2917038048