ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15

ミグ15
ソ連空軍のMiG -15UTI 2 人乗り練習機がダックスフォード航空祭2017 の上空を飛行
一般情報
タイプ	戦闘機
国籍	ソビエト連邦
メーカー	ミコヤン・グレヴィッチ
状態	朝鮮人民軍航空軍に限定的に配備されている
主なユーザー	ソビエト空軍（歴史） 中国人民解放軍航空隊（歴史上） 朝鮮人民軍航空軍
建造数	ソ連国内に13,130台、ライセンス供与されているものが少なくとも4,180台
歴史
導入日	1949
初飛行	1947年12月30日
に発展した	ミコヤン・グレヴィッチ MiG-17

ミコヤン・グレヴィチMiG-15（ロシア語：Микоян-Гуревич МиГ-15、米空軍/国防総省の呼称：Type 14、NATOコード名：Fagot）は、ミコヤン・グレヴィチがソ連向けに開発したジェット 戦闘機である。MiG-15は、高遷音速を達成するために後退翼を採用した最初の成功したジェット戦闘機の1つである。朝鮮戦争中の空中戦では、主に地上攻撃の役割に追いやられていた直線翼のジェット昼間戦闘機を圧倒した。MiG-15の出現に対応して、それに対抗するために、アメリカ空軍はノースアメリカンF-86セイバーを朝鮮に急派した。^[1]

より先進的なMiG-17に改良されると、その基本設計は1960年代の ベトナム戦争でリパブリックF-105サンダーチーフやマクドネル・ダグラスF-4ファントムIIなどの超音速戦闘機に対して効果的であることが証明され、再び西側諸国を驚かせた。

MiG-15は13,000機以上が製造され、最も多く生産されたジェット機の一つであったと考えられています。 ^{[2] MiG-15は現在も}朝鮮人民軍空軍で上級練習機として運用されています。

ミコヤン・グレヴィチOKBが開発した最初のターボジェット戦闘機は、第二次世界大戦直後に登場したミコヤン・グレヴィチMiG-9でした。この機は、リバースエンジニアリングされたドイツ製BMW 003エンジンを2基使用していました。^[3] MiG-9は、エンジンが弱く信頼性が低く、制御の問題を抱えた厄介な設計でした。第一世代のジェット戦闘機に分類され、ピストンエンジン戦闘機に共通する直線的なスタイルの翼を備えて設計されました。

1946年、ソ連のエンジン技術は西側諸国に大きく遅れをとっていた。^[4]ドイツは1945年5月の降伏時点で、推力1,130キログラム（11,100 N; 2,500 lbf）以上で数時間以上飛行可能なターボジェットを開発することができず、ソ連の戦後ジェット機設計の性能は制限されていた。ソ連の航空大臣ミハイル・フルニチェフと航空機設計者ASヤコブレフは、ソ連が信頼性が高く、完全に開発されたロールスロイス・ニーンを購入して（英国労働党政権が戦後の英露外交関係の改善を望んでいたという事実を察知して）、最短時間でそれを模倣することをヨシフ・スターリン首相に提案した。スターリンは「どんな愚か者が秘密を売るだろうか」と答えたと言われている。^[5]

しかし彼は提案に同意し、ミコヤン、エンジン設計者のウラジミール・ヤコヴレヴィチ・クリモフ [ru]、その他がエンジンを要請するために英国を訪れた。スターリンが驚いたことに、英国労働党政権と貿易大臣のスタッフォード・クリップス卿は、ロールスロイス・ニーンの製造技術情報とライセンスを喜んで提供した。サンプルエンジンが購入され、設計図とともに届けられた。評価とロシアの状況への適応の後、この思いがけない技術はクリモフRD-45として大量生産され、ミグ15に組み込まれた。^{[6] [4]}

新しいエンジンを活用するため、閣僚会議はミコヤン・グレヴィッチOKBに爆撃機に対する防御用の先進的な高高度昼間迎撃機の試作機2機の製造を命じた。この機は最高速度1,000キロメートル/時（620マイル）、航続距離1,200キロメートル（750マイル）の予定だった。^[7]

ミグ社の OKB-155 の設計者は、それ以前のミグ 9 ジェット戦闘機を参考にしました。この新しい戦闘機は、イギリスから派生したクリモフのエンジン、後退翼、後退尾翼まで伸びる排気管を採用しました。ドイツのMe 262は、18.5 度の翼後退角を備えた最初の戦闘機でしたが、これは単に、重い軸流圧縮ターボジェットエンジンの先駆者であるユンカース ユモ 004の重心を調整するためだけに導入されました。第二次世界大戦中のさらなる経験と研究により、遷音速では後退翼の方が性能が良いことが後に確立されました。第二次世界大戦の終わりに、ソ連はドイツの航空機産業の資産の多くを接収しました。ミグチームはこれらの計画、試作品、文書、特に後退翼の研究と設計を研究し、ピストンエンジンの「プッシャー」レイアウトであるMiG-8 Utka (ロシア語で「アヒル」の意味、尾部が先に来るカナード設計に由来) などの後退翼設計コンセプトを調査するために、1945 年に飛行テストベッドを製作するまでになりました。後退翼は、後に朝鮮戦争で戦闘に導入されたときに、直線翼のジェット戦闘機よりも決定的な性能上の利点があることが判明しました。

登場した設計は、わずかに下反角のある35度の後退翼を中央に搭載し、後退尾翼の上に水平尾翼を搭載していた。西側のアナリストは、この機体がクルト・タンクのフォッケウルフTa183に非常に似ていると指摘した。Ta183はMe262よりも後期の設計だが、設計段階から先には進まなかった。^[8] フォッケウルフの技術者の大半（特にTa183開発チームを率いたハンス・ムルトホップ）は西側軍に捕らえられたが、ソ連はTa183の設計図と風洞模型を捕獲した。 ^{[9] [より適切な情報源が必要]} MiG-15はレイアウトが似ており、高い水平尾翼と機首に取り付けられた空気取り入れ口を共有しているが、機体構造、詳細、プロポーションは異なっている。 MiG-15の設計は、当然のことながら、胴体の外観において、ミグ設計局が1945年から46年にかけてソ連製メッサーシュミットMe263ロケット戦闘機の設計を試みた際に採用した機能や外観上の共通点を共有していた。新型ミグは、直線翼のミグ9の主翼と水平尾翼の配置を継承したが、F-86はより一般的な低翼設計を採用した。戦闘の最中に混乱を防ぐため、米国は機体を明るいストライプで塗装して区別した。^[10]

完成した試作機はI-310と命名された。^[11] I-310は主翼と尾翼の後退角が35度の後退翼戦闘機で、主翼上の気流を改善するために各主翼に2つの翼フェンスが取り付けられていた。この設計では、前方に分割された空気取り入れ口から空気が供給されるロールスロイス ニーンを1機使用した。ダクトが吸気をコックピット周辺に送り、エンジンの前で再び集めた。^{[11] [12]}初飛行は1947年12月30日で、^[13]アメリカのF-86 セイバーが初飛行してからおよそ2か月後だった。この機は並外れた性能を発揮し、高度3,000メートル（9,800フィート）で時速1,042キロメートル（647マイル）に達した。^[14]

ソ連初の後退翼ジェット戦闘機は出力不足のラヴォーチキン La-160であったが、それ以外は MiG-9 に似ていた。ラヴォーチキン La-168はラヴォーチキン La-15として生産され、MiG と同じエンジンを搭載していたが、肩に取り付けられた主翼と T 字型尾翼を採用していた。これが主な競合設計であった。最終的に、MiG 設計が量産に採用された。MiG -15と命名された最初の量産機は 1948 年 12 月 31 日に飛行した。1949年にソ連空軍に配備され、その後NATO の報告名「ファゴット」を与えられた。初期の量産機は製造上のばらつきにより左または右にロールする傾向があったため、問題を修正するためにノジ(ナイフ) と呼ばれる空力トリマーが取り付けられ、地上要員が航空機が正しく飛行するまでナイフを調整した。^[15]

MiG-15は元々、B-29などのアメリカの爆撃機を迎撃するために作られた。アメリカの捕獲したB-29や、後にソ連がB-29のコピーであるツポレフTu -4を使った模擬空対空戦闘試験でも評価された。このような大型爆撃機を確実に撃破するため、MiG-15は機関砲を搭載していた。装弾数は80発の23mm（0.91インチ）砲2門と、装弾数は40発の37mm（1.46インチ）砲1門である。これらの兵器は迎撃機としては非常に大きな威力を発揮したが、発射速度が限られており、初速が比較的遅いため、空対空戦闘で小型で機動性の高い敵のジェット戦闘機に命中させるのは難しかった。また、23mmと37mmは弾道も大きく異なり、朝鮮半島にいた国連（UN）パイロットの中には、23mm砲弾が上を通過し、37mm砲弾が下を通過するという不安な体験をした者もいた。機関砲はシンプルなパックに収められており、整備や再装填のために機首の底から巻き上げられるため、事前に準備されたパックを素早く交換することができた。^[16]武装の欠点にもかかわらず、MiG-15はシンプルさ、頑丈さ、そして特に翼に燃料タンクがないことなどから、空対空の敵として手強い存在となった。機体の脆弱な部分は比較的少なく、アメリカの航空機で一般的な、比較的発射速度は速いが威力は劣るM2ブローニング機関銃で撃墜するには、ほぼ間違いなく複数回の命中が必要だった。^[17]

改良型であるMiG-15 bis (「2 番目」) は、RD-45 よりも冶金学が改善されたニーンの別のバージョンであるKlimov VK-1エンジンを搭載し、1950 年初頭に就役しました。 ^[18]目に見える違いは、吸気セパレーターのヘッドライトと、上端の水平エアブレーキです。23 mm 機関砲は、降着装置内でより近くに配置されました。一部の「bis」航空機は、無誘導ロケットランチャーまたは 50～250 kg (110～550 lb) 爆弾用の翼下ハードポイントも採用しました。戦闘爆撃機の改造は、「IB」、「SD-21」、「SD-5」と呼ばれました。1953 年から 1954 年にかけて、約 150 機の航空機が SD-21 仕様にアップグレードされました。

MiG-15は超音速で急降下するのに十分なパワーを持っていたと主張できるが、「全速力で飛行する」尾翼がなかったため、マッハ1に近づくにつれてパイロットの機体制御能力が大幅に低下した。その結果、パイロットは飛行面が無効になるマッハ0.92を超えないように注意する必要があった。^[19]計器盤にはこの速度に達すると点灯する赤い警告灯があり、朝鮮戦争後の飛行試験で、アメリカのテストパイロットはマッハ0.92を超えると機体が激しく揺れ、マッハ0.95で機首が上がることを発見した。ミグ15がマッハ1を超えられるか調べるために高高度で全力急降下を行った際、チャック・イェーガーはマッハ0.98に到達したが、ミグはそれ以上速く走れず、ロール制御を失い、高度12,000フィート（3,700メートル）の高密度の空気中に飛び込むまで制御を取り戻せなかった。イェーガーが完全に制御を取り戻し急降下から回復するまでに、高度は3,000フィート（910メートル）まで降下していた。^[20]

さらに、MiG-15は失速後にスピンする傾向があり、パイロットが回復できないことが多かった。^[19]アメリカのテストパイロットによると、この症状は目立った失速警告がなかったために悪化した。^[21] MiGが突然スピンする傾向は、米国がテストする前に国連パイロットによって推測されており、朝鮮戦争中には、戦闘中にMiG-15がスピンに陥ったのを国連パイロットが目撃したという記録が56件あり、少なくとも25件の墜落と10件の脱出につながった。^[22]

MiG-15 が大規模に導入されたのは、中国内戦の末期であった。1950 年の最初の数か月間、台湾の基地から活動していた中華民国空軍の航空機が上海を含む中国本土を攻撃した。毛沢東はソ連に防空支援を要請した。

1950年2月、ソ連防空軍の第50戦闘航空師団（ 50 IAD ）は、MiG-15bisを装備して中国南部に展開し、人民解放軍空軍（PLAAF）を支援し、MiG-15で中国人パイロットの訓練を開始した。1950年4月、ソ連のパイロットが操縦するMiG-15が上海上空で作戦を開始し、国民党の爆撃作戦を阻止した。1950年4月28日、カリニコフ大尉が中華民国空軍のP-38を撃墜し、MiG-15パイロットにとって初の空中戦勝利となった。5月11日には、イリヤ・イワノビッチ・シンカレンコ大尉が中華民国空軍第8航空群の司令官、李超華が操縦するB -24リベレーターを撃墜した。 ^[要出典]

ソ連は長年、朝鮮戦争中に自国のパイロットが朝鮮で飛行したことを積極的に否定し、中国と北朝鮮だけが朝鮮戦争での作戦の責任を負っていた。冷戦終結後、紛争に参加したソ連のパイロットが自分の役割を明らかにし始めた。^[23]張暁明、レオニード・クリロフ、ユーリー・テプスルカエフ、イーゴリ・セイドフなどの中国、ロシア、旧ソ連の作家による本は、実際のパイロットと作戦の詳細を明らかにしている。 当初から、ソ連のパイロットは捕らえられる可能性のある地域の上空を飛行することを避けるように命じられていた。ソ連の航空機には北朝鮮や中国のマークが付けられ、航空機内のパイロットでさえ国籍を隠すために北朝鮮の制服か私服のどちらかを着用していた。無線通信用に、様々な飛行用語の一般的な韓国語がキリル文字で発音表記されたカードが配られた。^[24]しかし、これらのごまかしは空対空戦闘のストレスに耐えられなかった。パイロットはしばしば無意識のうちに母国語に戻った。国連軍はソ連の航空機乗組員の参加を広く疑っており、傍受した無線通信にはロシア語を話す戦闘パイロットが含まれていたようだった。さらに、米空軍のパイロットは、ソ連のパイロットが使用する技術と戦術を認識していると主張し、彼らを「ホンチョ」と呼んだ。^[25]

1950年6月25日に朝鮮戦争が勃発したとき、北朝鮮人民空軍（KPAF）は、93機のIl-10と79機のYak-9Pを含む第二次世界大戦時代のソ連製プロペラ戦闘機と、「40～50機の各種輸送機/連絡機/練習機」を装備していた。^[ 27 ^]プロペラ駆動の単発戦闘機は、ノースアメリカンP-51マスタング、ヴォートF4Uコルセア、ホーカーシーフューリーなど、国連軍（UNC）の管轄下に入る空軍の中でも数的に優勢だった。当初、UNC戦闘機部隊は数的および技術的に優勢であったため制空権を握っており、北朝鮮の標的をアメリカ空軍（USAF）のボーイングB-29重爆撃機の破壊力にさらした。

1950年、クレムリンは中国と北朝鮮にMiG-15を供給し、パイロットを訓練することに同意した。MiG-15を装備した第50戦闘航空師団 (50 IAD) は、中国内戦に参加していたため、すでに上海の近くに拠点を置いていた (前のセクションを参照)。1950年8月、第50 IADの分遣隊が北朝鮮との国境に隣接する安東に移動した。彼らは第29親衛戦闘機連隊 (29 GvIAP) を結成した。中国が北朝鮮支援で参戦すると、ソ連は戦闘パイロットを含む16個のMiG-15の運用可能な航空連隊を提供することに同意した。その間に、より多くのMiG-15パイロットが募集され、朝鮮戦争に割り当てられた飛行隊はエリート部隊から選抜された。パイロットは27歳未満でなければならず、第二次世界大戦の退役軍人が優先された。朝鮮戦争に派遣された最初の大規模なソ連航空部隊である第324戦闘航空団は、イヴァン・コジェドゥブ大佐が指揮する防空要撃師団であり、コジェドゥブ大佐は62機の撃墜数を誇る、第二次世界大戦における連合国（およびソ連）のトップエースだった。1950年11月、第151戦闘航空団と第28戦闘航空団、そしてベテランの第50戦闘航空団が第64戦闘航空軍団（64 IAK）に再編された。

当初、ソ連の戦闘機は、航空機の航続距離の制限を受け、基地の近くで活動し、地上管制の優れた誘導により最も有利な位置に空中戦場へと誘導された。政治的、安全保障的、兵站的理由から、戦闘機は元山から平壌に引かれた仮想線を越えることは許されず、海上を飛行することも決して許されなかった。ミグ15は常に2機一組で活動し、攻撃側の先導機を僚機が援護した。北朝鮮の北西部、鴨緑江が黄海に注ぐ地域は「ミグ通り」と呼ばれ、数多くの空中戦の現場となった。

MiG-15 のパイロットは、この機種が本来設計されていた特定の役割、つまり B-29 の編隊を迎撃する役割でも非常に効果的であることが証明されました。戦術レベルでは、大規模な MiG 編隊が国境の中国側で待機していました。国連軍の航空機が MiG アレイに入ると、MiG は高高度から急降下して攻撃しました。問題が発生すると、国境を越えて中国に戻ろうとしました。ソ連の MiG-15 飛行隊は大規模なグループで活動していましたが、基本的な編隊は 6 機のグループで、3 組に分かれ、各組はリーダーとウィングマンで構成されていました。

• 最初の2機のMiG-15が敵のセイバーを攻撃した。
• 2番目のペアが最初のペアを守りました。
• 3 組目は上空に留まり、必要に応じて他の 2 組を支援しました。この 2 組はより自由度が高く、僚機を失った単独のセイバーなどの標的を攻撃することもできました。

MiG-15が参戦すると、グロスター ミーティア、ロッキード F-80、リパブリック F-84、グラマン F9Fなど、他国が運用していた最高級の直線翼ジェット機よりも明らかに優れていることが証明された。ほとんどの性能基準において、同じく後退翼設計のノースアメリカン F-86 セイバーが、MiG-15に匹敵する唯一の同時代の機体だった。

米空軍は、1950年から1953年にかけて朝鮮戦争での撃墜数でF-86が優位だったと主張している。ソ連軍パイロットの個々の撃墜数は国連軍パイロットよりも多かったことは認められているが、これにはさまざまな要因があるが、ソ連軍パイロットによる集計された主張はおそらく誇張されている。^[25] ソ連/ロシアの情報源によると、事故、対空砲火、地上攻撃などあらゆる原因で、ソ連軍操縦のMiG-15 335機が朝鮮戦争で失われた。^[28]中国の情報源は、中国軍操縦のMiG-15 224機が朝鮮戦争で失われたと主張している。^[29]北朝鮮の損失は不明だが、北朝鮮の脱北者によると、同国空軍は戦争中に約100機のMiG-15を失ったという。^[30]したがって、約659機のMiG-15が失われたと認められている。^[31]国連戦闘機による損失の圧倒的多数はF-86パイロットによるものでしたが、数機のMiG-15は、F-80、F-84、F9F、グロスターミーティア、さらにはプロペラ駆動のF4Uやシーフューリーなど、他の国連戦闘機との戦闘中、またはその直後に失われました。

朝鮮戦争でソ連が操縦するすべての航空機を統制していたソ連第64戦闘航空軍団（64 IAK）は、ミグ15によって1,106機の航空機が撃墜されたと主張した。米空軍部隊の記録によると、139機の米軍航空機がミグによって撃墜され、さらに68機が原因不明で失われ、237機が原因不明で行方不明、472機が「その他の損失」に分類されたことが確認されている。 ^[32]ソ連の記録とのデータ照合により、米軍パイロットは自身の戦闘損失を「着陸事故」と「その他の損失」に帰することが常であったことが示唆されている。^[33]

1950年11月1日、第50IADはMiG-15で参戦した。機首は赤く塗装され、北朝鮮のマークが付いていた。その日、8機のMiG-15が約15機の米空軍F-51Dマスタングを迎撃し、フョードル・V・チジ中尉がアーロン・アバーコンブリーを撃墜し、アメリカ人パイロットは死亡した。同日、第50IADのMiG-15 3機が10機のF-80シューティングスターを迎撃し、史上初のジェット機同士の戦闘が起きた。フランク・ヴァン・シックル中尉が操縦するF-80Cはセミョン・フョードロヴィッチ・ホミニッチ中尉に撃墜され、ヴァン・シックルは死亡した。^{[34] [35]}しかし、米空軍は北朝鮮の対空砲による損失と誤って報告した。 [ ^{36] [34]}

しかし、11月9日、ソ連のMiG-15パイロットは、航空母艦USS フィリピン・シーのウィリアム・T・アメン少佐が操縦するグラマンF9Fパンサーの機体に搭乗していたミハイル・F・グラチェフ大尉を撃墜し、死亡するという初の損失を被った。^[37]

ミグ15に対抗するため、アメリカで唯一運用可能な後退翼ジェット機であるF-86セイバーの3個飛行隊が12月に急いで韓国に派遣された。^[1] 12月17日、ブルース・H・ヒントン中佐は、炎上するミグ機からヤコフ・ニカノロヴィチ・エフロメイエンコ少佐を脱出させた。^[36] 5日後、ニコライ・エフレモヴィチ・ヴォロビョフ大尉^[38]は、ローレンス・V・バッハ大尉の乗るミグ15bisのF-86Aを撃墜した。^[36]両陣営ともその月の航空戦での勝利の主張を誇張していた。セイバーのパイロットはミグ8機、ソ連軍はF-86を12機撃墜したと主張していたが、実際の損害はミグ3機とセイバー少なくとも4機だった。

英国空軍参謀総長、ジョン・スレッサー空軍大将は次のようにコメントした。「これは現在我々が製造しているどの機体よりも高速であるだけでなく、すでに大量に生産されている。[...]したがって、ロシアは極めて重要な迎撃戦闘機の開発において英国より4年も先行している」^{[39] 。}

1950年末、ソ連は中国支援のため、第324迎撃航空団（第176迎撃航空団と第196迎撃航空団の2個連隊で構成）を新設した。当時、MiG-15迎撃機連隊は35機から40機の航空機を保有し、師団は通常3個連隊で構成されていた。新部隊は1951年3月に鴨緑江沿いの航空基地に到着する前に、近隣の海上軍管区にあるソ連の基地で予備訓練を受けており、MiG-15での集中的な空対空訓練を開始した。ソ連は中国と韓国のパイロットとともに訓練を行った。第324迎撃航空団の両連隊は安東の前線基地に再展開し、1951年4月初旬に戦闘に参加した。ゲオルギー・A・ロボフ将軍率いる第303迎撃航空団は同年6月に朝鮮に到着し、8月に戦闘作戦を開始した。

ソ連のミグパイロットは、高度と高速をうまく利用して、さまざまな方向から敵編隊を協調攻撃するよう訓練されていた。最初の遭遇戦で、その後2年半の空中戦の主な特徴が確立された。ミグ15とミグ15bisは、セイバーのすべてのバージョンよりも上昇限度が高く（F-86Fの15,000 m（49,000フィート）に対して15,500 m（50,900フィート）、推力重量比が優れているため、F-86A/E/Fよりも加速が速く（F-86Fの972 km/h（604 mph）に対して1,005 km/h（624 mph））、 MiG-15 の毎分 2,800 メートル (9,200 フィート) の上昇率は、F-86A および -E の毎分 2,200 メートル (7,200 フィート) よりも高かった (F-86F は MiG-15 と同等)。10,000 メートル (33,000 フィート) を超える高度での旋回半径の広さも、MiG-15 のさらなる特徴である。MiG は低高度では遅く、MiG-15bis 構成では 935 km/h (581 mph) であるのに対し、F-86F は 1,107 km/h (688 mph) であった。すべてのセイバーは、8,000 メートル (26,000 フィート) 以下ではより急旋回が可能であった。^[41]したがって、MiG-15がセイバーを10,000メートル（33,000フィート）以上の垂直面または水平面で戦闘させると、大きな利点が得られます。さらに、MiG-15は、F-86が追従できないことを知っているので、天井まで上昇してセイバーから簡単に逃げることができます。しかし、8,000メートル（26,000フィート）以下では、特にソ連のパイロットが水平で戦うというミスを犯した場合、上昇率を除くほとんどの面でセイバーはMiGに対してわずかに有利でした。MiGはまた、セイバーの6つの12.7 mm（0.50インチ）機関銃に対して、1つの37 mm N-37機関砲と2つの23 mm NR-23機関砲を備えていました。しかし、第二次世界大戦時代のソ連の ASP-1N ジャイロスコープ照準器は、F-86E および F-86F の正確な A-1CM および A4 レーダー測距照準器ほど洗練されていませんでした。

MiG-15の主な任務はF-86とのドッグファイトではなく、米空軍のボーイングB-29スーパーフォートレス爆撃機に対抗することだった。この任務はソ連空軍（VVS）のエリート部隊に割り当てられ、1951年4月にイヴァン・コジェドゥブ大佐率いる第324空軍航空団に、その後同年6月に朝鮮に到着したゲオルギー・A・ロボフ将軍率いる第303空軍航空団に割り当てられた。^[36]

1951年4月12日、44機のMiG-15が、義州の鴨緑江にかかる北朝鮮と共産党中央委員会の橋に向かっていた48機のB-29スーパーフォートレス、18機のF-86セイバー、54機のF-84サンダージェット、24機のF-80シューティングスターに護衛された米空軍の編隊と交戦した。経験豊富なソ連のパイロットたちは、10機のB-29A、1機のF-86A、3機のF-80Cを撃墜または修理不能なほど損傷させ、失われたのはMiG-15の1機のみだった。^[36]ソ連の航空部隊は、その月の残りを通して29機のアメリカ軍機を撃墜したと主張した。その内訳は、F-80が11機、B-29が7機、F-51が9機だった。^[36]これら29機のうち23機は認められた損失と一致するが、米国の情報筋は、そのほとんどは作戦中または高射砲によるものであり、B-29は4機（撃墜されたB-29と、不時着または修理不能なほど損傷したB-29 2機とRB-29 1機）のみであると認めている。米国の歴史家は、MiG-15が朝鮮北西部で航空優勢を獲得したことに同意している。^[36]

アメリカの戦略爆撃機は10月22日から27日の週に北朝鮮のナムシ、テチョン、サムチャンの飛行場を無力化するために戻り、ミグ15にさらなる損害を与えた。1951年10月23日、56機のミグ15bisが34機のF-86と55機のF-84Eに護衛された9機のB-29を迎撃した。ソ連軍は数の面で劣勢であったにもかかわらず、8機のB-29Aと2機のF-84Eを撃墜または修理不能なほど損傷させ、その見返りに失ったミグは1機のみであったため、アメリカ人はその日を「暗黒の火曜日」と呼ぶことになった。 ^[42]その日最も成功したソ連軍パイロットはアレクサンドル・P・スモルチコフ中佐とドミトリー・A・サモイロフ中尉であった。^[36]サモイロフは1951年10月24日に2機のF-86Aを撃墜し、^{[43] [44]} 10月27日にはさらに2機のB-29AとF-84Eを撃墜した。^{[43] [45]}重爆撃機の損失により、極東空軍最高司令部はB-29による精密昼間攻撃を中止し、レーダー誘導による夜間襲撃のみを実施せざるを得なくなった。^[46] 1951年11月から1952年1月にかけて、両陣営は鴨緑江上空の制空権獲得、あるいは少なくとも敵に制空権を奪取させまいと努め、その結果、MiG-15とF-86のパイロット間での空中戦の激しさはこれまでにないほど高まった。 1950年11月から1952年1月にかけて、ソ連のMiG-15パイロットのうち40名以上が5機以上の撃墜を記録したエースとして認められた。ソ連の戦闘記録によると、5回目の撃墜を主張した最初のパイロットは1950年12月24日のステパン・イワノビッチ・ナウメンコ大尉であった。 ^{[37] [47]}栄誉はセルゲイ・クラマレンコ大尉に与えられ、1951年7月29日に実際の5回目の撃墜を記録した。^[48]これら40人のパイロットのうち約16人が実際にエースになったが、最も成功したのはニコライ・スチャギン少佐で、22回の撃墜が認められ、そのうち13回は米国によって確認されている。次にエフゲニー・ペペリャエフ大佐が19回の撃墜を主張し、15回が確認されている。そしてレフ・シュチューキン少佐が17回と認められ、11回が確認されている。^[49]

ミグのリーダーたちは、地上からの優位性と、優れた高度性能を持つ航空機の戦術的優位性を利用して、少なくとも戦闘が始まるまでは戦術的状況を決定づけることができた。彼らは望むままに戦うか、それとも留まるかを決めることができた。地上からのレーダー制御の利点により、ミグは必要に応じて F-86 の哨戒パターンの隙間を通過することもできた。

1952年1月末、第303IADは第97IAD（第16、第148IAP）に置き換えられ、2月には第324IADは第190IAD（第256、第494、第821IAP）に置き換えられた。これらの新しい部隊は訓練が不十分で、パイロットの大半はミグの飛行経験が50～60時間しかなかった。その結果、これらの部隊は、より訓練されたアメリカのセイバーパイロットに多大な損害を被った。少なくとも2人のソ連のパイロットがこの時期にエースになった。アルカディ・S・ボイツォフ少佐とウラジミール・N・ザベリン少佐で、それぞれ6機と9機を撃墜した。^[50]

1952 年 2 月から 7 月までの 6 か月間で、ミグ 81 機を失い、34 人のパイロットが F-86 によって死亡しましたが、その代わりに撃墜された国連軍の航空機は 68 機 (F-86 36 機を含む) にとどまりました。最大の損失は 1952 年 7 月 4 日で、ミグ 11 機がセイバーによって撃墜され、パイロット 1 名が戦死しました。このすべてに貢献したのは、フランシス ガブレスキー大佐による秘密の「メイプル スペシャル」作戦でした。これは、鴨緑江を渡って満州に入り (公式には禁止されていた)、ミグが離陸または着陸しているときに不意を突いて攻撃するという計画でした。ミグは低速で低高度を飛行し、弾薬や燃料が不足することもあり、不利な状況にありました。

このような状況下でも、MiG-15 のパイロットは米国のエースに対して少なくとも 2 つの重要な勝利を収めました。

• 1952年2月10日:共産党の情報源によって10機が確認できる14機の撃墜数を誇るエース、ジョージ・アンドリュー・デイビス・ジュニア少佐が撃墜され死亡した。勝者の身元については、ミハイル・アキモビッチ・アヴェリン中尉と張継輝の間で争われた。^{[50] [51] [52] [53]}
• 1952年7月4日: MIコシンキン中尉を撃墜した数秒後、将来のエース大尉クリフォード・D・ジョリーは、MiG-15bisパイロットのヴァシリー・ロマノビッチ・クルトキフ中尉に不意を突かれ、故障したF-86Eから脱出を余儀なくされた。^{[44] [50] [54] [55]}

1952 年 5 月、新しく、よりよく訓練された PVO 師団、第 133 航空団と第 216 航空団が朝鮮に到着しました。これらは 1952 年 7 月までに第 97 航空団と第 190 航空団に取って代わり、今や十分に準備されたアメリカ軍から制空権を奪うことはできなかったとしても、1952 年 9 月から 1953 年 7 月の間には確実に制空権を無力化しました。1952 年 9 月には、第 32 航空団も戦闘作戦を開始しました。ここでも、空中での勝利数と損失数は、米国と旧ソ連の歴史家の間でまだ議論されていますが、少なくとも 3 回、ソ連の MiG-15 エースがセイバー エースに対して優位に立ったことがあります。

• 1953年4月7日: 10機の撃墜実績を持つエースパイロット、ハロルド・E・フィッシャー大尉は、満州のダプ空軍基地上空で中国とソ連のミグ戦闘機に損害を与えた直後に満州上空で撃墜された。攻撃者の身元については、グリゴリー・ネステロヴィッチ・ベレリゼ中尉とハン・デチャイの間で争われた。^{[56] [57]}
• 1953年4月12日: 8回の撃墜を誇るソ連のエース、セミョン・アレクセーエヴィチ・フェドレツ大尉がノーマン・E・グリーンのF-86Eを撃墜したが、その直後に朝鮮戦争で後にアメリカのトップエースとなるジョセフ・C・マッコーネル大尉の攻撃を受けた。その後の空中戦で両者は互いに撃墜され、脱出して無事に救助された。^[50]
• 1953年7月20日: 満州奥地への襲撃中、中国のミグ2機を撃墜した後、トーマス・M・セラーズ少佐とスティーブン・L・ベッティンガー少佐(2人目は5機を撃墜したエース)は、大埔に着陸しようとしていたソ連のミグ152機を奇襲しようとした。ソ連のパイロットはアメリカ軍を巧みにオーバーシュートさせ、方向転換して2機とも撃墜した。ボリス・N・シスコフ大尉はベッティンガーを脱出させ、僚機のウラジミール・I・クリモフ中尉がセラーズ少佐を撃墜した。これはシスコフにとって5度目の勝利であり、朝鮮戦争最後のエースとなった。これらはまた、戦争中にソ連のパイロットによって撃墜された最後のセイバーでもあった。^{[44] [56] [58]}

ミグ15の脅威により、極東空軍は1951年11月以降、B-29による昼間の空襲を中止し、代わりに夜間レーダー誘導による任務に変更せざるを得なくなった。当初、共産党の防衛にとっては脅威となった。当時唯一の夜間戦闘専門部隊はプロペラ駆動のラボーチキンLa-11を装備していたが、これはB-29迎撃の任務には不十分だったからである。連隊の一部はミグ15bisに再装備され、別の夜間戦闘部隊が戦闘に加わったため、アメリカの重爆撃機は再び損害を被った。1952年6月10日21時50分から22時30分の間に、4機のミグ15bisがソンチョンとクァクサン上空でB-29を攻撃した。ミハイル・イワノビッチ・スタディリン中佐はB-29Aを修理不能なほど損傷させたため、金浦空軍基地に緊急着陸せざるを得なかった。^[59]数分後、アナトリー・カレリン少佐はさらに2機のスーパーフォートレスを撃墜した。^[36]スタディリンとカレリンの僚機であるLA・ボイコヴェツ少佐とザフマニ・イフサンガリエフ中尉も、それぞれ1機のB-29に損害を与えた。アナトリー・カレリンは最終的に6機の撃墜（すべて夜間のB-29）でエースとなった。^[60]これらの戦闘の結果、B-29の夜間出撃は2か月間中止された。もともと爆撃機の護衛ではなく撃墜を目的として考案されたアメリカの最新鋭ジェット夜間戦闘機であるF-94スターファイアとF3Dスカイナイトは、ミグからスーパーフォートレスを守ることに注力していた。

MiG-15 は、F-94 スターファイアが効果がないことが判明した後、B-29 の護衛に割り当てられた海兵隊の地上配備型 2 人乗り F3D スカイナイト夜間戦闘機をすり抜けるのにそれほど効果的ではありませんでした。ずんぐりとしたこの航空機は、純粋な性能では欠けていたものの、スカイナイトが目標をはっきりと見ることができる捜索レーダーの利点でそれを補っていました。一方、爆撃機編隊を見つけるための MiG-15 の指示は、護衛戦闘機を見つけるのにほとんど役立ちませんでした。1952 年 11 月 2 日から 3 日の夜、パイロットのウィリアム ストラットン少佐とレーダー操作員のハンス ホグランドが乗ったスカイナイトが、VD ヴィシュニャク大尉の MiG-15 に損傷を与えました。5 日後、オリバー R. デイビスとレーダー操作員の DF "ディン" フェスラーが MiG-15bis を撃墜しました。パイロットのイヴァン P. コヴァリョフ中尉は無事に脱出しました。スカイナイトは、自らの損害はゼロでミグ5機を撃墜したと主張している。 ^[61]また、護衛していたB-29は敵戦闘機に撃墜されることはなかった。^[62]しかし、決闘は一方的なものではなかった。1953年1月16日の夜、ジョージ・クロス大尉とJA・ピエクトフスキー曹長のスカイナイトがソ連のミグ15bisの攻撃で深刻な損傷を負い、F3Dがミグにほぼ墜落した。スカイナイトは辛うじて群山空軍基地に戻った。^[63] 3か月半後の1953年5月29日の夜、中国人民解放軍空軍のミグ15パイロット、ホウ・シュジュンが安州上空でF3D-2を撃墜した。ジェームズ・V・ハレル軍曹の遺体は2001年の夏、群山基地からわずか数マイル離れた海岸で発見された。ジェームズ・B・ブラウン大尉は依然として行方不明である。^{[45] [64]}

軽空母から飛び立ったイギリス海軍の ^シーフューリーに乗っていたFAAパイロットのピーター・「ホーギー」・カーマイケル中尉は、1952年8月8日の空対空戦闘でミグ15を撃墜した。シーフューリーは、第二次世界大戦終結後にジェット戦闘機を撃墜した数少ないピストンエンジン戦闘機の1つである。1952年9月10日、ジェシー・G・フォルマー大尉はF4Uコルセアでミグ15を撃墜したが、彼自身も別のミグに撃墜された。^[66]

ソ連の情報源が示した数字によれば、第64戦闘航空団（紛争中に交代したすべての師団を含む戦闘機部隊）のMiG-15は、昼間に60,450回、夜間に2,779回の出撃を行い、昼間に1,683回、夜間に107回の空中戦で敵と交戦し、朝鮮上空で国連軍の航空機1,097機を撃墜したと主張しており、その内訳はF-86が647機、F-84が185機、F-80が118機、F-51が28機、F-94が11機、B-29が65機、グロスターミーティアが26機、その他17機であった。^[56]米国によると、朝鮮戦争中に57機のB-29と偵察型が戦闘で失われ、そのほとんどがMiG-15によるものであった。^[67]

ソ連のVVSとPVOは戦争中、主にMiG-15を使用していたが、人民解放軍空軍と朝鮮人民軍（第1連合空軍という組織構造の下に統合）も使用していた。^[68]中国にMiG-15の導入を加速するよう繰り返し要請したソ連からの苦情にもかかわらず、1951年までに夜間戦闘機としてMiG-15bisを飛行させていた連隊はわずか2個連隊だった。両部隊は訓練も装備も完全には整っていなかったため、中国防衛のみに使用されたが、米空軍の偵察機の迎撃に関与し、そのうちのいくつかは中国上空をかなり深く飛行した。

1951 年 9 月までに、鴨緑江地域に十分な数の MiG-15 が配備され、ソ連と中国の指導者たちは、中国と北朝鮮の新しい MiG-15 連隊を中国の保護区域外に展開する計画を開始するのに十分な自信を得た。1951 年 1 月の短い出来事を除いて、人民解放軍空軍が戦闘に参加したのは 1951 年 9 月 25 日で、このとき 16 機の MiG-15 がセイバーと交戦し、パイロットの李永台は勝利を主張したが、MiG 1 機とパイロットを失った。^{[要説明] [69]} MiG-15を装備した北朝鮮の部隊は、1年後の1952年9月に行動を開始した。その時から戦争の終わりまでに、第1連合空軍の部隊は、211機のF-86、72機のF-84とF-80、その他様々な種類の航空機47機を撃墜し、116人の中国人航空兵と231機の航空機（224機のMiG-15、3機のLa-11、4機のツポレフTu-2）を失ったと主張した。^[70]趙宝通が7機、王海が9機、カン・ヨンドクとキム・ディサンが両名とも5機など、5機以上の敵機を撃墜したとされるパイロットも数人いた。

ソ連のアーカイブデータに基づくと、335機のソ連のMiG-15が朝鮮上空で失われたことが知られている。^[71]中国は、朝鮮上空での損失は224機であると主張している。^[29]北朝鮮の損失は不明だが、北朝鮮の亡命者によると、同国空軍は戦争中に約100機のMiG-15を失った。^[72]したがって、合計659機のMiG-15があらゆる原因で失われたと認められている一方、米空軍は空対空戦闘で78機のF-86セイバーを失ったと主張している。^[73]国連によるMiG-15の全体的な損失は、78機のF-86セイバーと75機の他のタイプの航空機とされている。^[73]しかし、ある現代の情報源は、米空軍が最近、朝鮮に配備された674機のF-86のうち224機（空中戦で約100機）を失ったと述べたと主張している。^[74]逆に、ソ連の記録とデータを比較すると、米軍パイロットは戦闘での損失を「着陸事故」や「その他の原因」に帰していたことがわかった。^[75]米国の公式データ（「USAF Statistical Digest FY1953」）によると、米空軍は朝鮮戦争で250機のF-86戦闘機を失った。うち184機は戦闘で失われ（空中戦で78機、対空砲で19機、原因不明が26機、その他の損失が61機）、66機は事故で失われた。^[67]

ドーア、レイク、トンプソンによる最近の研究では、実際の比率は2対1に近いと主張している。 ^[76]ソ連は600機以上のセイバーを撃墜したと主張しており、^[77]中国もそれを主張している。^[78]最近のRANDレポート^[79]は、朝鮮半島でのF-86対MiG-15の戦闘に関する「最近の研究」に言及し、F-86の実際の撃墜数と損失の比率は全体で1.8対1であり、ソ連のパイロットが操縦するMiGに対しては1.3対1に近い可能性が高いと結論付けている。^[71]しかし、この比率には、MiG-15によって撃墜された他のタイプの航空機（B-29、A-26、F-80、F-82、F-84など）の数は含まれていない。

1951年4月、墜落したミグ15がチョンチョン江付近で発見された。1951年4月17日、白翎島を通過していた米空軍のシコルスキーH-19が米国と韓国の調査隊を墜落現場に運んだ。彼らは残骸の写真を撮り、タービンブレード、燃焼室、排気管、水平安定板を取り外した。その後、過積載のヘリコプターが調査隊とサンプルを白翎島に運び、そこでSA-16に積み替えて南へ、その後評価のためオハイオ州ライト・パターソン空軍基地に運ばれた。 ^[80]

1951年7月、ミグ15の海底に沈んだ残骸がイギリス海軍のHMS グローリーの空母機によって発見された。ミグ15は分解されており、エンジンの一部が中央部の後部から見え、尾部は少し離れたところにあった。残骸は前線から約160km (100マイル)後方の、波の荒い泥の堆積地帯と、機雷が敷設されていたと思われる狭い水路の端にあった。ミグ15は回収され、仁川に移送され、その後ライト・パターソン空軍基地に移送された。

管理された環境での戦闘テストのために無傷のミグ機を手に入れようと、米国はムーラ作戦を開始した。これは、ミグ15を持って亡命したパイロットに政治亡命と10万ドル（2023年時点で91万ドルに相当）の報奨金を提供するという内容だった。^{[81] [ 82]ポーランド空軍パイロットの} フランシス・ヤレツキは、1953年3月5日の朝にミグ15でソ連支配下のポーランドから亡命し、西側の航空専門家が初めてこの機体を調査することができた。^{[83]ヤレツキは}スウプスクからデンマーク領ボーンホルム島のレンネにある野戦空港まで飛行した。移動全体に要したのはわずか数分だった。デンマーク当局から飛行場に呼ばれた米国の専門家は、機体を徹底的に調査した。国際規則に従い、数週間後に船でポーランドに返還した。ジャレツキ氏はまた、ミグ15をアメリカに初めて贈呈した功績により5万ドルの報奨金を受け、アメリカ市民権も取得した。^[a]

この例に倣って、ポーランドの MiG-15 パイロット計 4 名が亡命しました。軍の地図にはバルト海沿岸の外国は記載されておらず、フランシスゼク・ヤレツキは学校で使う基本的な地図帳を使って航海し、4 名のうち 3 名はボーンホルム島という小さな島を発見し、1 名はボーンホルム島の北約 80 km (50 マイル) のスウェーデン海岸に到着しました。

北朝鮮のパイロット、ケネス・H・ロウ中尉（本名：ノ・クムソク^[b]）は、1953年9月21日に金浦空軍基地で亡命した。着陸後、彼は10万ドルの報奨金については知らなかったと主張した。^[85]このMiG-15は、チャック・イェーガーを含む数人のテストパイロットによって詳細に検査され、テスト飛行された。^[86]イェーガーは自伝の中で、MiG-15には危険な操縦上の欠陥があると述べ、ソ連を訪問した際、ソ連のパイロットは彼がこの機で急降下したことを信じられないと言った。これは非常に危険なはずだった。^[87]ノ^{[b] は}、航空機のスピンは非常に危険であると考えられており、北朝鮮空軍は、3回転以内にスピンから回復できない場合はパイロットに脱出するよう指示しているとアメリカ人に伝えた。^[21]イェーガーは、特に経験の浅いパイロットの手に渡ったMiG-15の容赦ない挙動について言及し、それを「空飛ぶブービートラップ」と表現した。^{[20]ノー中尉の航空機は現在、}オハイオ州デイトンの近くにあるアメリカ空軍国立博物館に展示されている。

1950 年代、ソ連とそのワルシャワ条約機構同盟国の MiG-15 は、領土内または領土付近で偵察活動を行っていた NATO 空軍の航空機を何度も迎撃しました。こうした事件は、どちらか一方の航空機が撃墜される結​​果に終わることもありました。MiG-15 が関与した既知の事件には、以下のものがあります。

• 1950年12月16日: アメリカ空軍のRB-29がプリモルスキー（日本海）上空で、ステパン・A・バジャエフ大尉とN・コトフ中尉の2人のMiG-15パイロットによって撃墜された。
• 1951年11月19日: MiG-15bisのパイロット、AAカルギン中尉が、ハンガリー領空に侵入したアメリカ空軍のC-47をパーパの空軍基地に着陸させた。
• 1952年6月13日: オレグ・ピオトロヴィッチ・フェドトフ大尉とイヴァン・ペトロヴィッチ・プロスクリン中尉が操縦する海軍のMiG-15戦闘機2機が、日本海上空のヴァレンティン湾付近でRB-29Aを撃墜した。乗組員12人全員が死亡した（遺体は回収されなかった）。
• 1952年6月13日、カタリナ事件: オシンスキー大尉が操縦するソ連のMiG-15が、バルト海上空のベンツピルス近郊で、アルヴァル・アルメベリが操縦するスウェーデン空軍のダグラスDC-3偵察機を撃墜した。乗員8人全員が死亡した。その後、撃墜されたDC-3の捜索救助活動を行ったスウェーデン軍のカタリナ飛行艇2機のうち1機もMiG-15に撃墜されたが、死者は出なかった。
• 1952年8月7日: 2人のMiG-15パイロット、ゼリャコフ中尉とレスノフ中尉が、千島列島上空でアメリカ空軍のRB-29を撃墜した。乗組員9人全員が死亡した（ジョン・R・ダーナム大尉の遺体は1993年に米国に返還された）。
• 1952年11月18日: 4機のMiG-15bisがウラジオストク近郊の航空母艦USSオリスカニー(CV-34)沖で4機のF9F-2パンサーと交戦した。MiG-15パイロットのドミトリー・ベリャコフ大尉は、デイビッド・M・ローランズ少尉のF9F-2に深刻な損傷を与えることに成功したが、数秒後、彼とヴァンダロフ中尉はエルマー・ロイス・ウィリアムズとジョン・デイビッドソン・ミドルトンによって撃墜された。ソ連軍パイロットはいずれも発見されなかった。
• 1953年3月10日、メルクリン上空の空中戦:チェコスロバキア空軍のMiG-15bis 2機がチェコスロバキア領空でF-84G 2機を迎撃。ヤロスラフ・シュラメク中尉が1機を撃墜。F-84はバイエルン州に墜落。米国人パイロットは無事に脱出。
• 1953年3月12日:リューネブルクの北東51キロにあるボイゼンブルク近郊のベルリン空中回廊で、イギリス空軍の アブロ リンカーンがソ連空軍のMiG-15に撃墜され、7人の飛行士が死亡した。
• 1953年7月29日: 2機のMiG-15bisが日本海のガモフ付近でRB-50Gを迎撃し、母基地に着陸するよう指示した。RB-50の銃手が発砲し、アレクサンドル・D・リバコフ中尉のMiGに命中した。リバコフと僚機のユーリー・M・ヤブロンスキー中尉がRB-50を撃墜した。乗組員の1人(ジョン・E・ロッシュ)が生還し、3人の遺体が発見された。残りの13人の乗組員は行方不明となった。
• 1955年4月17日: MiG-15パイロットのコロトコフとサジンがカムチャッカ半島北方でRB-47Eを撃墜。乗組員3人全員が死亡した。
• 1955年6月27日:エルアル航空402便がブルガリア領空に侵入した後、ブルガリアのMiG-15機2機に撃墜された。この攻撃で乗客乗員58人全員が死亡した。^{[88] [89] [90]}

エジプトは1955年にソ連の後援と支援を得てチェコスロバキアからMiG-15bisとMiG-17戦闘機の2個飛行隊を購入し、ちょうどスエズ運河危機に参戦した。1956年10月にスエズ紛争が勃発するまでに、エジプト空軍の4個飛行隊がこの機種を装備していたが、効果的に操縦できるよう訓練されたパイロットはほとんどいなかった。^[要出典]

エジプト軍が初めて空中戦に遭遇したのは10月30日の朝で、運河地帯上空を偵察中だったイギリス空軍のキャンベラ爆撃機4機を迎撃し、1機に損害を与えた。同日遅く、ミグ15がシナイ半島のミトラ峠とエル・タメドでイスラエル軍を攻撃し、6機の車両を破壊した。その結果、イスラエル空軍（IAF）は運河上空で常設戦闘空中哨戒を実施し、次の攻撃ではイスラエル空軍のミステール機がミグ2機を撃墜したが、エジプト機はイスラエル軍を攻撃することに成功した。

翌日、ミグ戦闘機はイスラエル空軍のウーラガン戦闘機 2 機に大損害を与え、そのうち 1 機を砂漠に不時着させ、ある程度の均衡を保った。その後、イギリスとフランスの軍用機がエジプト空軍基地への組織的爆撃作戦を開始し、少なくとも 8 機のミグ戦闘機と数十機のエジプト航空機を地上で破壊し、他の航空機を解散させた。残りの航空機は攻撃任務を遂行したが、エジプトは制空権を失った。

イスラエル空軍との空中戦で、エジプトのMiG-15bisはイスラエルの航空機2機を撃墜した。1956年10月30日にグロスター ミーティア F.8、11月1日に胴体着陸したダッソー ウーラガンで、この最後の勝利はエジプトのパイロット、ファルーク エル ガザヴィによって達成された。3機目の航空機、L-8パイパー カブは地上で破壊された。^[91]

エジプトのMiG-15は損傷を受けたが、パイロットはなんとかバルダウィル湖に不時着し、機体はイスラエル軍によって引き上げられた。

朝鮮戦争が終結した後、共産中国は台湾島の国民党中国に再び目を向けた。中国のミグ15は台湾海峡上空で数で劣る国民党空軍（CNAF）と戦い、2つの戦略的島嶼群の共産党占領を可能にした。米国は1951年から国民党を支援しており、1955年にF-86の納入を開始した。セイバーとミグは3年後の金門危機で衝突した。 1950年代を通じて、中国人民解放軍空軍（PLAAF）のミグ15は中華民国（ROC）および米国の航空機と頻繁に交戦した。1958年には、中華民国F-86戦闘機がAIM-9サイドワインダー 空対空ミサイルでPLAAFのミグ15を撃墜し、初の空対空戦闘を達成した。 ^[92]

ベトナムは訓練のみを目的として多数の MiG-15 と MiG-15UTI を運用した。ベトナム戦争の初期段階で MiG-15 がアメリカの航空機との戦闘に参加したという記録はない。

人類初の宇宙飛行士ユーリイ・ガガーリンは、1968年3月にMiG-15UTIで訓練飛行中に視界不良と地上管制との連絡不良により墜落し死亡した。 ^[93]

より進化した MiG-17フレスコは、外観は MiG-15 と非常に似ていますが、MiG-15 の多くの制限に対処しました。この機体は、胴体付近で 45 度の角度、翼の外側部分で 42 度の角度という「複合後退角」構成の新しい後退翼を導入しました。最初の試作機は、朝鮮戦争終結前の 1953 年に飛行しました。後期型では、レーダー、アフターバーナーエンジン、ミサイルが導入されました。

ソ連は、MiG-15を1344機、MiG-15bisを8352機、複座機を3434機製造した。また、チェコスロバキアではS-102（MiG-15、821機）、S-103（MiG-15bis、620機）、CS-102 （MiG-15UTI、2012機）として、ポーランドではLim-1（MiG-15、227機）およびLim-2（MiG-15bis、500機）としてライセンス生産された。ポーランドでは複座機自体が製造されておらず、SB Lim-1およびSB Lim-2の派生型は、ポーランド、チェコ、ソ連で製造された数百機の単座機から再製造されたものである。

1950年代初頭、ソ連は数百機のMiG-15を中国に引き渡し、J-2の呼称を得た。^[94]ソ連はまた、847人のMiG-15技術者と専門家を中国に派遣し、中国の瀋陽航空機工場でジェット戦闘機の製造準備を支援した。当初は瀋陽でMiG-15bis戦闘機を製造する予定だったが、中国は代わりにより高性能なMiG-17戦闘機とMiG-15UTI練習機（JJ-2と呼称）を製造することを決定した。中国は単座戦闘機型を製造せず、複座のJJ-2のみを製造したが、^{[95] [96]}朝鮮戦争中、瀋陽は戦闘で損傷したMiG-15の修理に使用された。^[95] JJ-2が製造された数は不明のままで、120機から500機と推定されている。

「J-4」という呼称ははっきりしない。一部の情報源は、西側諸国の観測者が中国のMiG-15を誤って「J-4」と呼んだと主張しているが、人民解放軍空軍は「J-4」という呼称を一度も使用したことはない。また、「J-4」はMiG-17Fに使用され、「J-5」はMiG-17PFに使用されていると主張する情報源もある。^{[97]別の情報源によると、人民解放軍空軍は「J-4」をソ連製のMiG-17Aに使用したが、これはすぐにライセンス生産されたMiG-17F（} J-5）に置き換えられた。 ^[98]

I-310

S-01、S-02、S-03の試作機の名称。^[99]

I-312

Samolet ST プロトタイプの指定。

ミグ15

サモレットSVの軍用呼称。クリモフRD-45Fを搭載した最初の量産型。^{[100] [101]この航空機には}イズデリエ50という製品コードが与えられた。^[15]

ミグ15PB

Podvyesnije Baki (ベリータンク)、爆弾ラックに250リットル (66 USガロン) の増槽を2基搭載可能な量産型。量産機でこの改造が標準になると、「PB」は廃止され、名称はMiG-15に戻った。^[102]

ミグ15S

ソプロヴォズデニエ（護衛機）は、爆弾ラックに300または400リットル（79または106米ガロン）の増槽タンク2基、または600リットル（160米ガロン）の翼下タンク2基を搭載できる量産型。量産機でこの改造が標準になると、「S」は削除され、名称はMiG-15に戻った。^[103]

ミグ15SV

ソプロヴォズデニエ・ヴィソト（高高度護衛機）、主翼下燃料タンクとNR-23機関砲を搭載した型。^[103]

ミグ15U

ウスタノフカ（武器旋回装置）、軍用呼称はサモレットSU。1台製造。^[104]

ミグ15ビス

サモレットSDは、クリモフVK-1エンジンを搭載し、エアブレーキが拡大された改良型単座戦闘機である。生産中に行われた変更には、NS-23機関砲のNR-23への交換、OSP-48計器着陸装置の追加、視界を良くするためのキャノピーの改良などがある。^{[105] [106]}ゴーリキー工場で生産された航空機には製品コードIzdeliye 53が与えられ、クイビシェフ工場で生産された航空機にはIzdeliye 55（MiG-15 bis Rと同じ）が与えられた。 ^[107]

ミグ15ビスF

MiG-15bisは非武装偵察機として改造され、AFA-1MとAFP-21KTカメラを搭載するために武装が取り外された。^[108]

ミグ15ビスR

ラスヴェットチック（偵察機）は、サモレットSRの軍用呼称で、MiG-15bisを武装偵察機として改造したもので、37mm機関砲と23mm機関砲1門を撤去し、AFA-1MとAFP-21KTカメラ用のスペースを確保した。^{[109] [108]} MiG-15R bis とも呼ばれる。^{[110]この航空機には}Izdeliye 55という製品コードが与えられた。^[111]

ミグ15ビスS

ソプロヴォズデニエ（護衛）は、サモレットSD-UPBをベースにした長距離護衛戦闘機。MiG -15S bisとしても知られる。改造が標準生産機になると、「S」は削除され、名称はMiG-15 bisに戻った。^{[112] [113]}

ミグ15ビスP

サモレットSP-5は、 RP-1イズムルドレーダーを搭載したMiG- 15bisの単座全天候型迎撃機の試作型。MiG -15Pとも呼ばれる。^{[114] [115]}

ブルラキ

MiG-15 bisをベースにした寄生戦闘機の提案。ツポレフTu-4の後ろにウインチで牽引される予定だった。Tu-4がツポレフTu-16に置き換えられたため、プロジェクトは中止された。^{[116] [117]}

ミグ15LL

サモレットSYeは、高速操縦性を向上させるために垂直尾翼を拡大し、翼端が四角いエルロンを備えた強化翼を備えた実験型である。^[118]

ミグ15ISh

イストレビテル・シュトゥルモヴィク（戦闘機、装甲攻撃機）、翼に取り付けられた梁状のパイロン2基を備えた実験的な攻撃型。各パイロンは2つの爆弾を並列に搭載するか、ロケットランチャーを搭載できる。^[119]製造された機数については報告によって意見が分かれており、1機のみが製造されたとする報告もあれば、12機が製造されたとする報告もある。^[116]

ミグ15M

ミシェン（ターゲット）、単座MiG-15を改造した標的型無人機。M -15とも呼ばれる。^{[120] [121] [122]}

UTI ミグ15

サモレットST-2、12.7mmA -12.7機関銃1丁を搭載した複座練習機。MiG -15UTIとも呼ばれる。^{[123] [124]}

UTI ミグ15P

サモレットST-7は、UTI MiG-15をRP-1イズムルドレーダーで改造し、12.7mm UBK-E機関銃1門を装備した。試作機1機がMiG-15UTIから改造され、ST-7となり、その後少数がUTI MiG-15Pとして部隊に配備された。^{[125] [126]}

UTI ミグ15LL

サモレットST-10、射出座席のテストベッド機。少なくとも5機がMiG-15UTIから改造された。MiG -15UTI-LLとも呼ばれる。^{[125] [127] [128]}

UTI ミグ15stk

後部コックピットが開放された射出座席練習機の非公式名称。少なくとも2機のUTI MiG-15が改造された。^[129]

サモレットS-01 (С-01)

最初の試作機。ロールスロイス ニーン-1エンジンを搭載し、37mm NS-37機関砲1門と23mm NS-23機関砲2門を装備。S -1とも呼ばれる。^{[130] [16] [131]}

サモレットS-02 (С-02)

2番目の試作機。ロールスロイス ニーン-2を搭載し、着陸装置のドアとキャノピーが改良され、航空電子機器パッケージがより充実し、その他の小さな変更が加えられた。S -2とも呼ばれる。^{[132] [133] [131]}

サモレットS-03 (С-03)

3番目の試作機。ロールスロイス ニーン2を搭載し、空気ブレーキ、尾部形状の変更、燃料容量の増加、翼下爆弾の設置が可能。S -3とも呼ばれる。^{[132] [134]}

サモレットS（С）

単一の試作機。S-03と同じだが、エアブレーキの外板がジュラルミンではなくEI-100N鋼で覆われ、エンジンがクリモフRD-45Fであるなど、いくつかの変更が加えられている。^[15]

サモレットSV (СВ)

クリモフRD-45Fを搭載した最初の量産型。MiG -15として就役した。^[15]

サモレットSA-1 (СА-1)

OSP-48計器着陸装置やその他の改良が施された実験型。MiG-15から改造された1機。OSP-48は、後に量産されたMiG-15 bis機で標準装備となった。^[135] この機体はもともとモスクワで製造された2機目のMiG-15、製造番号3810102であり、標準のRD-45Fエンジンの代わりにクリモフVK-1を搭載していた。このため、この機体はVK-1を標準装備していたMiG-15 bisとよく混同される原因となった。^[136]

サモレットSA-2 (СА-2)

SA-1に似た実験的な派生型。1機が改造されたが、受入試験には提出されなかった。^[137]

サモレットSA-3 (СА-3)

SA-3はSA-1に似たOSP-48計器着陸装置を装備した実験型で、SA-1の前身と間違われることが多い。1機は量産型MiG-15から改造された。16機のRD-45F搭載量産型MiG-15が同様の規格に改造され、運用試験に使用されたが、SA-3と間違われることが多い。^[137]

サモレットSA-4 (СА-4)

実験型で、OSP-48着陸システムと、後に量産機の標準となった多くの改良が施されている。1機は量産型MiG-15から改造された。^{[138] [139]}

サモレットSO (СО)

パイロット保護の改善をテストするための実験的な派生型で、厚い風防ガラス、装甲された背もたれとヘッドレスト、衝突時の頭部損傷の可能性を減らすためのスライド式照準器などが含まれています。^[138]

サモレットSSh (СШ)

左側の2つの銃を1つの23 mm Sh-3機関砲に置き換えた実験型。2機がMiG-15から改造された。^{[138] [140]}

サモレットSU (СУ)

全ての武装を、目標を自動追跡できる可変角度マウントを備えた23 mm Sh-3機関砲2門に交換した実験型。1機は量産型MiG-15から改造された。^{[138] [141]}

サモレットSD (СД)

クリモフVK-1エンジンを搭載し、エアブレーキを大型化した改良型単座戦闘機。MiG -15 bisとして就役。^{[142] [143]}

サモレットSD-P (СД-П)

パラシュトム（パラシュート）、滑り止めシステムとドラッグパラシュートをテストするための実験機。^[144]

サモレットSD-UPB (СД-УПБ)

Uvieliichennije Podvyesnije Baki（増強腹部タンク）、MiG-15 bisはさまざまな外部タンク構成でテストされました。2つの600リットル（160米ガロン）タンクの構成の1つは、MiG-15 bis Sで標準になりました。^{[112] [113]}

サモレットSD-ET (СД-ЭТ)

MiG-15 bisをベースに、ART-8加速制御装置、PN-2FAK燃料流量制限装置、翼の剛性向上、ドロップタンク投棄システムの改良など、複数の小さな改良を加えた試作機。改良点の一部は量産機の標準となった。^{[135] [145]}

サモレットSD-5 (СД-5)

D3-40パイロン上のORO-57ロケットランチャーのテストベッド。 ^[146]

サモレットSD-10 (СД-10)

D4-50パイロン上のPROSAB-100対空爆弾のテストベッド。^[147]

サモレットSD-21 (СД-21)

D3-40パイロン上のS-21ロケットのテストベッド^{[148] [146]}

サモレットSD-25 (СД-25)

D4-50パイロン上のPROSAB-250クラスター爆弾のテストベッド。^{[148] [146]}

サモレットSD-57 (СД-57)

D4-50パイロン上のORO-57ロケットランチャーのテストベッド。 ^{[148] [146]}

サモレット・シャ（СЯ）

翼の落下対策を研究するための実験機。3機はMiG-15bis機から改造され、 2機は翼が補強され、3機すべてに曲げられるトリムタブが取り付けられた。^[149]

サモレットSR (СР)

MiG-15bisを武装偵察用に改造したもので、37mm機関砲と23mm機関砲1門が取り外され、AFA-1MとAFP-21KTカメラの設置場所が確保された。サモレットSR-1とも呼ばれる。MiG -15bis Rとして就役した。^{[109] [108]}

サモレットSP-1 (СП-1)

2門の23mm機関砲の代わりにToriy-Mレーダーを搭載した試作機。5機がMiG- 15bis機から改造された。^{[118] [150]}

サモレットSP-2 (СП-2)

2門の23mm砲の代わりにToriy-Aレーダーを搭載した試作機。 ^[151]

サモレットSP-5 (СП-5)

MiG-15 bisの単座全天候型迎撃機の試作型。RP -1イズムルドレーダーを搭載し、武装はNR-23機関砲2門に縮小された。MiG -15 bis Pとも呼ばれる。^{[114] [152]}

サモレット・シエ（СЕ）

高速操縦性を向上させるため、垂直尾翼を拡大し、翼端が角ばったエルロンを備えた強化翼を備えた実験型。MiG -15LLとも呼ばれる。^[153]

サモレットSL-5 (СЛ-5)

クリモフVK-5エンジンのテストベッド。MiG-15bisから改造された1機。 [ ^{114] [120]}

サモレットSE (СЭ)

操縦性向上のため、新しい翼端板と垂直安定板をテストした。^[154]

サモレットST-1 (СТ-1)

MiG-15（サモレットSV）をベースにした複座練習機の試作機。12.7mm UBK-E機関銃1挺とNR-23機関砲1門を装備。^[155]

サモレットST-2 (СТ-2)

12.7mm A-12.7機関銃1丁を搭載した量産型複座練習機。UTI MiG-15として就役。^{[138] [156] [157]}

サモレットST-7 (СТ-7)

UTI MiG-15を改造し、RP-1イズムルドレーダーを搭載し、12.7mm UBK-E機関砲1門を装備。UTI MiG-15Pとして就役した。^{[125] [126]}

サモレットST-8 (СТ-8)

RP-3イズムルドレーダーをテストするための実験型。UTI MiG-15から改造された1機。^{[125] [126]}

サモレットST-10 (СТ-10)

射出座席の試験機。少なくとも5機がMiG-15UTIから改造された。UTI MiG-15LLとも呼ばれる。^{[125] [127]}

サモレットSDK-5 (СДК-5)

退役したMiG-15とMiG-15bis航空機を改造した無線操縦標的無人機。^[158]

サモレットSDK-7 (СДК-7)

退役したMiG-15とMiG- 15bis航空機から改造された、事前にプログラムされた巡航ミサイル。^[158]

J-2

（建機军- 戦闘機）ソ連製MiG-15bis単座戦闘機の中国での呼称。中国でのJ-2生産計画は瀋陽J-5生産に取って代わられ、中止された。退役したJ-2はF-2の呼称で輸出された。^[159]

JJ-2

( Jianjijiaolianji – 戦闘機練習機) 中国製のMiG-15UTI複座ジェット練習機。退役したJJ-2はFT-2の名称で輸出された。^[96]

BA-5

J-2戦闘機を無人標的ドローンに改造したもの。^[160]

リム-1

（ライセンス戦闘機）ポーランドでライセンス生産されたMiG-15ジェット戦闘機。Lis-1（ライセンスRD-45F）を搭載。1952年から1954年にかけてWSKミエレツ工場で227機が製造された。 ^[161] この機体には製品コードProdukt Cが与えられた^。[162]

限界-1.5

航空電子機器のアップグレードを施したLim-1の非公式名称。^{[162] [163]}

リム-2

MiG-15bisはポーランドでライセンス生産された。1954年から1956年にかけて500機が製造され、最初の100機はソ連製のVK-1Aエンジンを搭載し、残りの機体はポーランド製のLis-2エンジンを搭載していた。^{[164]この機体には}Produkt CDという製品コードが与えられた。^[162]

リム-2R

ポーランド製、N-37機関砲の代わりにカメラを搭載したLim-2の偵察機改造機。^[165]

SBLim-1

ポーランドのLim-1は、Lis-1ジェットエンジンを搭載し、MiG-15UTIジェット練習機と同等の機体に改造されました。^[164]

SBLim-1A

（元々はSBLim-1Art）：SBLim-1を後部座席に観測員を配置した2人乗り偵察機に改造したもの。^[165]

SBLim-2

ポーランドのLim-2またはSBLim-1をLis-2（VK-1）ジェットエンジンを搭載したジェット練習機に改造した。^[164]

SBLim-2A

（元々はSBLim-2Art）：SBLim-1を後部座席に観測員を配置した2人乗り偵察機に改造したもの。^[165]

SBLim-2M

SBLim-2Aをトレーナーに再改造し、デュアルコントロールを復活させた。^[165]

SBLim-2R

SBLim-2は偵察任務に改造された。^[166]

S-102

チェコスロバキアでライセンス生産されたMiG-15ジェット戦闘機。モトレットM-05（ライセンスRD-45）エンジンを搭載。^[167]

S-103

チェコスロバキアでライセンス生産されたMiG-15bisジェット戦闘機。モトレットM-06（ライセンスVK-1）エンジンを搭載。^[167]

CS-102

チェコスロバキアでライセンス生産されたMiG-15UTIジェット練習機。^[167]

ミグ15SB

S-102は戦闘爆撃機用に改造され、爆弾とミサイル用のパイロンが4つ追加され、合計6つになった。未舗装の滑走路からの離陸はSRP-1ブースターロケットによって補助され、尾部にはドラッグパラシュートが取り付けられた。 ^{[167] [168]}

ミグ15T

S-102は目標牽引用に改造された。全ての武装は取り外された。^{[167] [169]}

ミグ15V

牽引式標的ドローンへの改造。^[170]

ミグ15ビスF

S-103は、ソ連のMiG-15 bis Fに類似したAFA-1MおよびAFP-21KTカメラを搭載し、非武装偵察用に改造された。 ^[169]

ミグ15ビスR

S-103はソ連のMiG-15bisRに似た武装偵察用に改造された。AFP -21KTと他の2台のカメラが搭載され、NFT-02カメラは夜間偵察に使用された。^{[167] [169]}

ミグ15ビスSB

S-103はMiG-15SBの4つのパイロンを追加して戦闘爆撃機用に改造されたが、ロケットブースターとドローグパラシュートは装備されていなかった。^{[167] [171]}

ミグ15ビスT

S-103は目標牽引用に改造された。全ての武装は取り外された。^{[167] [169]}

UTI ミグ15P

複座デュアルコントロールジェット練習機。RP -1またはRP-5イズムルドレーダーを搭載できるようエアロ社によって大幅に改造されており、レーダーの種類以外はソ連のサモレットST-8とほぼ同じである。MiG-17PF（フレスコD）またはMiG-19P/PM（ファーマーB/E）の乗員訓練に使用された。CS-102から改造された1機。類似のソ連のUTI MiG-17P（サモレットST-7）と混同しないように。^{[171] [172]}

UMiG-15MT

1963年から単座戦闘機を複座練習機に改造。^[173]

ファゴット

単座型MiG-15のNATO報告名。MiG-15 bisの導入後、 2つの派生型を区別するために、オリジナルのMiG-15の報告名はFagot-Aに変更された。 ^{[174] [175] [176]}

ファゴットB

単座型MiG-15bisのNATO報告名。 [ ^{177] [176]}

ミゼット

2人乗りMiG-15UTIのNATO報告名。^[178]

 北朝鮮

• 朝鮮人民軍航空軍^[179]

 アフガニスタン

• アフガニスタン空軍

 アルバニア

• アルバニア空軍

 アルジェリア

• アルジェリア空軍^[180]

 アンゴラ

• アンゴラ人民航空および防空軍

 ブルガリア

• ブルガリア空軍

 カンボジア

• カンボジア空軍

 中国

• 中国人民解放軍空軍
• 中国人民解放軍海軍航空隊

 コンゴ共和国

• コンゴ空軍

 キューバ

• キューバ革命航空および防空軍

 チェコスロバキア

• チェコスロバキア空軍

 東ドイツ

• 国家人民軍の空軍

 エジプト

• エジプト空軍

 フィンランド

• フィンランド空軍

 ギニア

• ギニア空軍

 ハンガリー

• ハンガリー空軍

 インドネシア

• インドネシア空軍

 イラク

• イラク空軍^[181]

 クメール共和国

• クメール空軍

 マリ

• マリ空軍^[182]

 モロッコ

• モロッコ空軍^[183]

 モンゴル

• モンゴル人民軍空軍

 モザンビーク

• モザンビーク空軍^[184]

 ナイジェリア

• ナイジェリア空軍^[185]

 北ベトナム

• ベトナム人民空軍

 北イエメン

• 北イエメン空軍^[186]

 パキスタン

• パキスタン空軍

 ポーランド

• ポーランド空軍
• ポーランド海軍

 ルーマニア

• ルーマニア空軍

 ソマリア

• ソマリア航空隊^[187]

 南イエメン

• 南イエメン空軍^[188]

 ソビエト連邦

• ソビエト空軍
• ソ連防空軍

 スリランカ

• スリランカ空軍

 シリア

• シリア空軍

 ウガンダ

• ウガンダ人民防衛軍空軍^[189]

 アメリカ合衆国

• アメリカ空軍- 1980年代、アメリカはコンバット・コア・サーティフィケーション・プロフェッショナルズ社を通じて中国から瀋陽 J-4 と瀋陽 J-5 を多数購入した。これらの航空機は、米空軍第4477試験評価飛行隊が運営するカートランド空軍基地での「移動脅威試験」プログラムに使用された。2015年現在、MiG-15UTI と MiG-17 は民間請負業者によって米空軍と米海軍テストパイロット学校で学生の訓練用に運用されている。

 ベトナム

• ベトナム人民空軍

 アルゼンチン

ポーランド空軍のCS-102練習機型1機。1975年にSB Lim2Mとして改造され、1987年に退役した。1997年11月にアルゼンチンに個人的に持ち込まれ、実験機登録番号LV-X216が与えられた。^{[190] [191]}

多くのMiG-15が世界中で展示されている。さらに、民間のスポーツ機や戦闘機としても普及しつつある。FAAによると、 2011年には米国で中国製とポーランド製の派生型を含めて43機のMiG-15が民間所有されており、その最初のMiG-15は飛行士で曲技飛行士のポール・T・エントレキンが所有していた。^[192]

オーストラリア

2015年7月現在、6機の民間所有のMiG-15が飛行可能であり、オーストラリアの民間航空機登録簿に登録されている。少なくとも他の7機は博物館に静態展示されており、そのうち1機はオーストラリア戦争記念館にある。

ブルガリア

ソフィアの国立軍事史博物館には、MiG-15が1機展示されている。

カナダ

• 飛行中の MiG-15UTI は、ウォータールー ウォーバーズによってウォータールー地域国際空港で運用されています。
• WSK-Mielec Lim-2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B00316）1機がカナダ航空宇宙博物館に展示されています。
• エアロS-103（チェコスロバキア製MiG-15bis戦闘爆撃機SB型、c/n 713133）がカナダのオンタリオ州エデンベール近郊のエデンベール空港に展示されている。^[193]

中国

北京郊外の中国航空博物館には、数機のMiG-15（北朝鮮仕様のものも含む）が保存されている。

キューバ

FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria)の MiG-15UTI が航空博物館に展示されています。

チェコ共和国

• 2014年にフラデツ・クラーロヴェーでMiG-15の2人乗りバージョン1機が飛行可能な状態に修復されました。
• 1機のAero S-102（チェコスロバキア製MiG-15、c/n 231720、1953年製造）がプラハのクベリー航空博物館に展示されている。^[194]

フィンランド

3機のMiG-15UTIが生き残った:

• ラハティのパイヤンネ・タバスティア航空博物館、
• クオレヴェシのハリンポルティ航空博物館、
• ユヴァスキュラにある中央フィンランド航空博物館。

この航空機のフィンランドでの愛称は、フィンランド空軍の航空機型式指定コード MU にちなんで、 Mukelo (「不格好」) でした。

フランス

チェコスロバキアで製造されたMiG-15bisの1機がトゥールーズのISAE-Supaero学校のキャンパスに展示されている。^[195]

インドネシア

インドネシアでは、Aero CS-102（チェコスロバキア製MiG-15UTI）が3機展示されています。

• J-754 -ハリム・ペルダナクスマ空軍基地、東ジャカルタ、ジャカルタ^[196]
• J-759 - Gedung Juang 45 Nganjuk、Nganjuk Regency、東ジャワ^[197]
• J-767 -ディルガンタラ マンダラ博物館、スレマン リージェンシー、ジョグジャカルタ特別地域^[198]

ノルウェー

MiG-15UTI「レッド18」

この航空機は、1952年にWSK-Mielec社によって製造されたSBLim-2（ポーランド製MiG-15UTI）であり、ノルウェー空軍によって運用されています。

ポーランド

• FlyFighterJet.comはポーランドでのアドベンチャーフライトにSBLim-2/MiG-15UTIを提供しています^[199]
• ポーランドのバビモスト近郊にあるジェロナ・グラ空港のターミナルビルの隣には、MiG-15が駐機しており、この空港が元々軍事目的で建てられたことを反映している。^[200]
• MiG-15とSBLim-2がポーランド軍事技術博物館に展示されている

大韓民国

ソウルの戦争記念博物館に展示されている MiG-15UTI。この航空機は、北朝鮮が飛行させた中国製の MiG-15UTI です。

ルーマニア

ルーマニアではミコヤン・グレヴィッチ MiG-15 が数機展示されています。

• 244、ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15bis、元 FAR、ブカレストの軍事博物館に展示されている。
• 246、ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
• 727、ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
• 766、ミコヤン・グレビッチ MiG-15、元FARはイアンカに保存されている
• 2543、ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15UTI、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
• 2579、ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15UTI、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
• 2713、ミコヤン・グレヴィッチ MiG-15bis、元 FAR、ブカレストの航空博物館に展示。
• ミコヤン・グレヴィチ MiG-15、クラヨーヴァのトライアン・ヴイア・リセウムの前庭にある。Google マップの座標は 44.309248, 23.812195 です。

スウェーデン

• WSK-Mielec Lim-2 (ポーランド製 MiG-15bis、c/n 1B00215) は、マルムスレット リンシェーピングのスウェーデン空軍博物館に展示されています。

イギリス

• WSK-ミエレツ・リム-2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01420）が北朝鮮のカラーで艦隊航空隊博物館に展示されている。
• 赤い1120番の番号が付いたポーランド色のWSK-Mielec Lim-2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01120）が、コスフォードの王立空軍博物館に展示されています。
• チェコスロバキアカラーのエアロS-103（チェコスロバキア製MiG-15bis戦闘爆撃機SB型、c/n 613677）が、エディンバラのイーストフォーチュンにある国立航空博物館に展示されています。

アメリカ合衆国

• 北朝鮮のミグ15（c/n 2015357、「レッド2057」）がオハイオ州デイトンの国立アメリカ空軍博物館に展示されている。これは1953年9月21日に10万ドルの報奨金を受け取った北朝鮮の亡命パイロットによって韓国の金浦空軍基地に飛ばされた機体である（上記参照）。機体は「616」としてUSAFのマーキングに塗り直され、沖縄で飛行試験が行われた後、米国に持ち込まれて「正当な所有者」（朝鮮戦争への参加を否定したソ連と思われる）に返還された。^[81]この申し出は無視されたため、木箱に詰められて1954年2月にライト・パターソン空軍基地に送られ、ライト・パターソンに戻る前に1954年3月から10月までエグリン空軍基地で試験された。 1956年にハードランディングで機体が損傷するまで評価は続けられ、その後、修復と展示のためにNMUSAFに寄贈された。^[201]博物館の朝鮮戦争ギャラリーに、北朝鮮のオリジナルの色のまま展示されている。^[202]
• MiG-15はフロリダ州ペンサコーラ海軍航空基地の国立海軍航空博物館に展示されている。^[203]
• 中国人民解放軍空軍が運用するミグ15がワシントン州シアトルの航空博物館に展示されている。
• MiG-15bisは、カリフォルニア州サンディエゴのミラマー海兵隊航空基地にあるフライングレザーネック航空博物館に展示されています。
• コネチカット州ウィンザーロックスのブラッドリー国際空港にあるニューイングランド航空博物館で修復中のMiG-15bis、番号83227。^[204]
• WSK-Mielec Lim-2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01016）（FAA登録番号N15YY）がカンザス州トピーカの戦闘航空博物館に展示されています。
• ライセンス生産された MiG-15UTI 2 機が Red Star Aviation によって運用されています。1 機は WSK-Mielec SBLim-2 (ポーランド製、c/n 1A03508、元ポーランド空軍「358」) で、パタクセント リバー海軍航空基地にある米国海軍テスト パイロット スクールの委託を受けており、もう 1 機は Avia CS-102 (チェコスロバキア製、元ルーマニア空軍) で、エドワーズ空軍基地にある米国空軍テスト パイロット スクールの委託を受けています。これらの航空機は、2 つのスクールに学生を派遣する米国およびその他の国のテスト パイロットの訓練に使用されています。
• MiG-15 は、アラバマ州バーミンガムのバーミンガム・シャトルズワース国際空港にある南部飛行博物館に展示されています。
• 中国製のMiG-15bisは、バージニア州ワシントン・ダレス国際空港にあるスミソニアン国立航空宇宙博物館のスティーブン・F・ウドバー・ヘイジー・センターに展示されている^[205]
• WSK-ミエレツSBLim-2（ポーランド製MiG-15UTI、c/n 1A06027、元ポーランド空軍「627」）は、フロリダ州タイタスビルのヴァリアント航空軍団戦闘機博物館に展示されている^[206]
• WSK-ミエレツSBLim-2（ポーランド製MiG-15UTI、c/n 1A03506、元ポーランド空軍「306」）はミネソタ州ミネアポリス・セントポール国際空港のミネソタ空軍州兵博物館に展示されている^[207]
• ミグ15はアリゾナ州メサの記念空軍博物館に静態展示されている^[208]
• カリフォルニア州パームスプリングスのパームスプリングス航空博物館で修復中の北朝鮮の MiG-15「079」
• ニュージャージー州ケープメイのケープメイ空港にある海軍航空基地ワイルドウッド航空博物館に MiG-15 が展示されている。
• 1954年に製造され、J-2として中国に供給されたソ連製のMiG-15bisシリアル番号2292が、カリフォルニア州オークランドのオークランド航空博物館に屋内展示されています。
• ユタ州セントジョージのウェスタン スカイ アビエーション ウォーバード ミュージアムにある、飛行可能な状態の MiG-15 2 機。
• WSK-ミエレツ・リム2（ポーランド製MiG-15bis、c/n 1B01621、元ポーランド空軍「1621」）がミシガン州カラマズーのエア動物園に展示されている。 ^[209]

OKBミコヤンのデータ、 ^[210]ミグ：50年にわたる秘密の航空機設計^[211]

一般的な特徴

• 乗員: 1
• 長さ: 10.102 m (33 フィート 2 インチ)
• 翼幅: 10.085 m (33 フィート 1 インチ)
• 高さ: 3.7 m (12 フィート 2 インチ)
• 翼面積: 20.6 m ² (222 平方フィート)
• 翼型: 根元: TsAGI S-10;ティップ： TsAGI SR-3 ^[212]
• 自重: 3,681 kg (8,115 ポンド)
• 総重量: 5,044 kg (11,120 ポンド)
• 最大離陸重量: 6,106 kg (13,461 lb)、2x600 L (160 US ガロン; 130 英ガロン)ドロップタンク付き
• 燃料容量: 1,420 L (380 US ガロン; 310 英ガロン) 内部
• 動力装置:クリモフ VK-1遠心流ターボジェット1 基、推力 26.5 kN (5,950 lbf)

パフォーマンス

• 最高速度:海面で時速 1,076 km (669 mph、581 kn)

1,107 km/h (688 mph; 598 kn) / 高度 3,000 m (9,800 フィート) で M0.9

• 最高速度:海面でマッハ0.87
• 巡航速度: 850 km/h (530 mph、460 kn) マッハ 0.69
• フェリー航続距離: 2x600 L (160 US ガロン、130 英ガロン)ドロップタンク付き、高度 12,000 m (39,000 フィート) で 2,520 km (1,570 マイル、1,360 海里)
• 実用上昇限度: 15,500 m (50,900 フィート)
• 上昇率: 51.2 m/s (10,080 フィート/分)
• 翼面荷重: 296.4 kg/m ² (60.7 lb/sq ft)
• 推力/重量: 0.54

武装

• 銃:
  
  • 胴体左下に2 × 23 mm ヌーデルマン・リヒター NR-23 機関砲(1 門あたり 80 発、合計 160 発)
  • 胴体右下に37 mmヌーデルマン N-37機関砲 1 門（合計 40 発）
• ハードポイント: 2 、以下の組み合わせを搭載可能:
  • 爆弾: 100 kg (220 lb) 爆弾
  • その他:ドロップタンク、または無誘導ロケット

• ボーイング B-29 スーパーフォートレス
• クレメント・アトリー
• スタッフォード・クリップス
• アルチョム・ミコヤン

関連開発

• ミコヤン・グレヴィッチ MiG-17
• ラドゥガ KS-1 コメット

同等の役割、構成、時代の航空機

• アーセナル VG 70
• カナディア セイバー
• ダッソー ウーラガン
• FMA IAe 33 プルキ II
• グラマン F9F パンサー
• ホーカー P.1052
• ラヴォチキン La-15
• マクドネル F2H バンシー
• ノースアメリカン F-86 セイバー
• サーブ 29 トゥナン
• スーパーマリンアタッカー
• ヤコブレフ Yak-30 (1948)

関連リスト

• ソ連とCISの軍用機一覧
• 戦闘機一覧

• ノーランド、デイビッド。戦闘機：MiG-15。悪の帝国の航空力
• グレッグ・ゲーベルの AIR VECTORS のミコヤン MiG-15
• Warbird Alley: MiG-15 ページ - 個人所有の MiG-15 に関する情報
• 韓国のMiG-15
• グローバル・エアクラフトのMiG-15ファゴット
• FAS の MiG-15 ファゴット
• キューバのMiG-15
• MiG Alley USA、Aviation Classics、Ltd リノ、ネバダ州