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ボーイングB-29スーパーフォートレスは、アメリカ陸軍航空隊の長距離戦略重爆撃機であり、 1943年から1946年にかけて多くの試作型および量産型が生産された。
XB -29 （ボーイング モデル345）は、陸軍航空隊に納入された最初の試作機または実験機であり、当初提出された設計案に多数の改良が加えられており、より大型の機関砲や自動密閉式燃料タンクなどが搭載されていた。1940年8月に2機が発注され、同年12月には3機目が発注された。モックアップは1941年春に完成し、1942年9月21日に初飛行を行った。
XB-29の試験は1943年2月18日まで行われ、その日に2番目の試作機が墜落した。この飛行はボーイングの主任テストパイロット、エドモンド・T・「エディ」・アレンによって2時間の動力装置性能試験として行われた。事故は、翼の前縁にある給油口キャップから漏れた燃料が前縁内部に流れ込み、引火した際に発生した。火はエンジンに燃え移り、出力が大幅に低下したため、機体は上昇できず、フライの食肉加工工場に墜落した。墜落により加工工場の大部分が破壊され、XB-29の乗員11名全員、工場の従業員22名、消防士1名が死亡した。[ 4 ] 設計に関わったボーイングの主要人物の多くがこの事故で亡くなった。パイロットのアレンは研究部門の責任者だった。墜落事故後、アメリカ陸軍航空隊と当時上院議員だったハリー・S・トルーマンが率いる議会委員会はB-29計画を調査し、痛烈な報告書を発表した。これを受けて陸軍航空隊が計画の指揮権を引き継ぐことになった。
YB -29はXB-29の改良型で、実戦試験用に14機が製造された。試験は1943年の夏に開始され、機体には数十の改良が加えられた。エンジンはライトR- 3350-13からR-3350-21にアップグレードされた。XB-29は3枚ブレードのプロペラだったが、YB-29は4枚ブレードのプロペラだった。遠隔操作式の防御システムのさまざまな代替案が、特に納入された4機目で試験された。代替案の試験が完全に終了した後、防御武装は砲塔に搭載された10丁の.50口径機関銃（2丁ずつ）に標準化された。YB-29はより優れた射撃管制システムも備えていた。[ 5 ]
B -29はスーパーフォートレスの初期生産型でした。新型爆撃機が緊急に必要とされていたため、生産設計は運用試験と並行して開発されました。実際、最初のB-29は最初のYB-29の納入からわずか2か月後に完成しました。グレン・L・マーティン社がオマハ工場で製造したこの型のB-29は46機あり、シルバープレート仕様に改造されて原子爆弾投下任務用の機体として使用されました。
ボーイング・ウィチタ（1,620機）、ベル・アトランタ（357機）、マーティン・オマハ（536機）によって、合計約2,513機のB-29が製造された。[ 6 ]
B -29Aは、オリジナルのB-29生産型を改良したバージョンである。これはB-29の決定的な戦時型と言える。全1,119機のB-29Aは、かつてアメリカ海軍が使用していたワシントン州レントンのボーイング工場で製造された。
B-29Aの改良点には、翼の設計改善と防御面の改修が含まれていた。正面からの戦闘機攻撃に対する弱点が明らかになったため、生産ブロック20以降、機首上部の銃塔に搭載される機関銃の数は倍増され、4丁となった。以前のモデルの翼は2つのセクションを組み立てて作られていたが、B-29Aの翼は3つのセクションから組み立てられた。これにより製造が容易になり、機体の強度も向上した。B-29Aは1946年5月に最後の機体が完成するまで生産された。朝鮮戦争中も運用され、その後B-47ストラトジェットが運用開始されると急速に退役した。
ワシントン B Mk 1 – これは、イギリス空軍に供給された 88 機の B-29A に与えられたサービス名です。
B -29Bは、日本への焼夷弾爆撃を 目的として設計された低空爆撃用の改良型である。1944年後半、日本上空での戦闘機の抵抗は最小限であったため、陸軍航空隊の多くの指導者、特に第21爆撃機軍団司令官のカーティス・ルメイは、より軽量で高速な爆撃機の方が日本の対空砲火を回避しやすいと考えた。
B-29Bでは、以前の原子爆弾攻撃専用のシルバープレート型と同様に、尾部砲塔の武装を除いてすべての防御武装が撤去された。当初の武装は、2挺の.50インチAN/M2機関銃と1門の 20mm M2機関砲であったが、すぐに3挺の.50インチAN/M2機関銃に変更された。機関銃を撤去することで軽量化され、最高速度は時速357 マイルから時速364 マイル（ 時速575kmから 時速586km）に向上した。
また、このバージョンには、機体下部の翼型レドームに取り付けられた改良型APQ-7「イーグル」爆撃用曇天レーダーも組み込まれていた。[ 10 ]
311機のB-29Bはすべて、ジョージア州マリエッタにあるベル社の工場（「ベル・アトランタ」）で製造された。
B -29Cは、改良型ライトR-3350デュプレックスサイクロンエンジンを搭載したB-29Aの改良型である。陸軍航空隊は当初5,000機を発注したが、第二次世界大戦終結時に発注を取り消し、1機も製造されなかった。[ 11 ]
B -29Dは、オリジナルのB-29設計を改良したもので、 3500馬力（2600kW ）のプラット・アンド・ホイットニーR-4360-35ワスプ・メジャー28気筒エンジンを搭載していた。これは通常のデュプレックス・サイクロンエンジンよりも約60%強力だった。また、垂直尾翼が高くなり、翼も強化されていた。XB -44は、D型機の試験機としての名称である。
第二次世界大戦終結後、B-29Dはワスプ・メジャーエンジン4基を搭載してB-50となり、1950年代を通じてアメリカの爆撃機部隊で運用された。
多数のB-29が新型システムの試験機として改造された。これらの機体はすべて派生型として指定されたが、その多くは改造された機体1機のみで存在していた。
B-29はジェットエンジンの開発に使用されました。武装を取り除いた改造機B-29B-55-BA [ 15 ] (44–84043)(ベル)はXB-29Gと命名され、爆弾倉に実験用ジェットエンジンを搭載し、飛行中にテストするために気流中に伸ばされました。この機体はアリソンJ35、ゼネラル・エレクトリックJ47、J73ジェットエンジンのテストに使用されました。[ 16 ]
武装構成をテストするためのXB -29Hは、改造されたB-29Aであった。[ 17 ]
ピストンエンジンの実験は続いた。さまざまな名称の6機のB-29（YB-29Jに改称）[ 18 ]がR-3350-79エンジンにアップグレードされた。新しいカーチスプロペラや、オイルクーラーに独立した吸気口がある「アンディ・ガンプ」カウリングなど、エンジン関連の他の部品もアップグレードされた。2機は後に空中給油タンカーの試作機に改造され、YKB-29Jに改称された。残りは偵察に使用され、RB-29Jと命名された。
EB -29（Eは免除を意味する）は、爆弾倉を改造して実験機を搭載・発進できるようにした母機として使用されました。第二次世界大戦後、改造されました。1機のEB-29は、有名なベルX-1を搭載するために改造されましたが、後にB-50に置き換えられました。別の1機は、XF-85「寄生戦闘機」を搭載してテストするために使用されました。この戦闘機は、ソ連の戦闘機からコンベアB-36を守るために長距離任務で搭載されることを想定していました。別のEB-29は、トムトム計画の一環として2機のEF-84Bサンダージェット戦闘機を搭載するために使用されました。トムトム計画の3機の航空機（B-29と2機のジェット戦闘機）とその乗員は、1953年4月24日の墜落事故ですべて失われました。[ 20 ]
写真偵察用に改造された初期のB-29/B-29Aは、 F-13/F-13Aの名称が付けられており、「F」は「写真」を意味する。これらの航空機（改造されたB-29BWとB-29A 118機）は、K-17Bカメラ3台、K-22カメラ2台、K-18カメラ1台を搭載していた。第二次世界大戦終結（1945年）から1948年の間に、名称はFB-29Jに変更された。1948年には、F-13/FB-29はRB-29およびRB-29Aに再指定された。
6機のB-29A/F-13AはライトR-3350-CA-2燃料噴射エンジンに改造され、YB-29Jと命名された。その後、 RB-29Jに改造された。[ 22 ]
1949年1月、RB-29は第91戦略偵察航空団に配属され、1950年12月に日本の横田基地に移送され、朝鮮戦争を支援するために極東空軍第15空軍に配属された。
SB -29「スーパーダンボ」は、第二次世界大戦後に航空救難任務用に改造されたB-29の派生型である。16機のB-29が胴体下に投下可能なA-3救命ボートを搭載するように改造され、SB-29と改称された。主に長距離を海上飛行する航空部隊の救難支援に使用された。最初のSB-29は1947年2月に航空救難隊に納入された。前方下部の銃塔を除き、すべての防御武装はそのまま残され、さらに様々な無線機器、食料、サバイバルキット、予備乗員が搭載された。SB-29は朝鮮戦争中から1950年代半ばまで運用された。その愛称は、海上で墜落したパイロットを救助するために以前に使用された航空機に付けられた名前であるディズニーキャラクターのダンボに由来する。
TB -29は、爆撃任務の乗員訓練に使用されたB-29の練習機改造機である。一部は標的曳航にも使用され、この名称には標的曳航専用に改造されたB-29も含まれていた。最も重要な役割は、1950年代にアメリカ空軍が戦闘機の迎撃戦術を開発していた際に、レーダー標的として使用されたことである。
WB -29は、気象観測任務を行うために改造された量産機である。中央胴体部の上部に観測位置が設けられた。英国から大西洋上空を含む標準的なデータ収集飛行を実施した。また、ハリケーンや台風の目に突入して情報を収集するためにも使用された。核兵器実験後、一部のWB-29は空気サンプリングスクープを使用して放射線レベルを測定した。1949年9月3日、日本の横田基地からアラスカ州アイエルソン空軍基地へ帰還中のWB-29は、8月29日にソ連が行った最初の原子爆弾実験によって発生した雲から空気サンプリングスクープで放射性デブリを回収した。[ 23 ]
1951年、3機のB-29が早期警戒機計画で使用するために改造された。機体前部上部はAN/APS-20 C捜索レーダーを搭載するために大幅に改造され、機内はレーダーと電子妨害装置（ECM）を搭載するために改造された。この開発は、 EC-121ウォーニングスターを含む量産型レーダー哨戒機の開発につながった。（×3、改造済み）
ソ連が製造したB-29のコピー機であるTu-4は、 1970年代に中国の実験的な早期警戒機KJ-1 AEWCのプラットフォームとして使用された。
1946年から1950年にかけて、航空資材軍団によってB-29を長距離巡航ミサイルに改造するための研究が行われた。MX-767という名称が与えられ、プロジェクト・バンシーというコードネームが付けられた。飛行試験は実施されたが、プロジェクトが中止される前に完全な改造は行われなかった。[ 24 ]
アメリカ海軍は1947年3月14日、アメリカ陸軍航空隊からB-29-BW爆撃機4機を取得した。これらの機体は長距離哨戒任務用に改造され、海軍局番号（BuNo）84028、84029、84030、84031のP2B-1Sという名称が与えられた。
BuNo 84029（以前はAAF Ser. No. 45-21787 ） [ 26 ]は、海軍のダグラスD-558-2スカイロケット高速研究機を搭載するために改造された。爆弾倉は、スカイロケットIIを胴体下部に搭載し、超音速試験のために投下できるように改造された。スカイロケットの最初の試験飛行は1950年9月8日に行われ、テストパイロットのウィリアム・B・ブリッジマンとジョージ・ジャンセンがB-29を操縦した。スコット・クロスフィールドはその後、1953年11月20日にスカイロケットを操縦してマッハ2を突破した。スカイロケットの最後の飛行は1956年12月だった。
P2B-1Sの「母機」は「ファータイル・マートル」という愛称で呼ばれ、NACA番号137が割り当てられました。2013年5月現在、この機体はフロリダ州ポークシティにあるカーミット・ウィークスのファンタジー・オブ・フライト航空博物館のコレクションにありました。前部胴体部分は修復され、フロリダ州レイクランドのフロリダ航空博物館で短期間展示されました。その後、残りの分解された機体とともにファンタジー・オブ・フライトの「ゴールデン・ヒル」保管施設に移され、将来飛行可能な状態に修復されるのを待っています。[ 27 ] [ 28 ]
BuNo 84030と84031は後に対潜哨戒爆撃機に改造され、P2B-2Sに改称された。[ 29 ]
XB -39スーパーフォートレスは、 YB-29を改造して水冷式アリソンV-3420-17 V型エンジンを搭載した単機である。陸軍航空隊は、当初採用予定だったライトR-3350エンジンに問題が発生する可能性を懸念し、R-3350の開発がうまくいかなかった場合でも使用できることを示すため、ゼネラルモーターズに改造機の試験を依頼した。R-3350には使用を妨げるほどの重大な問題がなかったため、XB-39は発注されなかった。
1945年、日本への爆撃任務を終えた3機のB-29爆撃機が燃料不足のためソ連領内に不時着を余儀なくされた。当時ソ連は日本と戦争状態になかったため、機体と乗員は抑留された。最終的にB-29の乗員は帰国したが、機体はロシアの手に残った。近代的な長距離爆撃機を求めていたヨシフ・スターリンは、ツポレフ設計局にスーパーフォートレスのリバースエンジニアリングを命じた。
完成した航空機は1947年5月19日に初飛行し、直ちに量産が開始され、合計847機のTu-4が製造された。外観はアメリカのB-29とほぼ同じだが、Tu-4（NATOコードネーム：「ブル」）はソ連設計の防御用機関砲を搭載し、メートル法の厚さの材料を使用して生産に合うように再設計されたため、B-29よりもわずかに重く、速度も遅かった。Tu-4はソ連の戦略爆撃において大きな飛躍をもたらした。ソ連空軍は核兵器を運搬する手段を持っていただけでなく、Tu-4は片道でアメリカ合衆国に到達できる航続距離を持っていた。1951年10月18日、Tu-4はソ連初の空中投下実験に使用された。
Tu-4は1960年代初頭までにソ連での運用を終了し、ツポレフTu-95などのより近代的な航空機に置き換えられた。Tu-4は攻撃目的で爆発物を搭載したことは一度もなかったが、ソ連の航空機技術、特に機体構造と搭載システムに影響を与えた。Tu-4の設計を基にしたTu -70、Tu-75、Tu-80、Tu-85などの先進的な輸送機および爆撃機型が開発・製造されたが、いずれも量産には至らなかった。
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