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| J-3 カブ | |
|---|---|
.jpg/500px-Piper_Cub_G%C3%B3raszka_(cropped).jpg) 1990年の元軍用L-4Hグラスホッパー | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 練習機/軽飛行機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | パイパー航空機 |
| デザイナー | |
| 建造数 | 19,888機（米国製）[1] 150機（カナダ製）[1] 253機のTG-8グライダー[1] |
| 歴史 | |
| 製造 | 1938–1947 |
| 初飛行 | 1938 |
| 開発元 | テイラーカブ テイラー J-2 |
| バリエーション | PA-11 カブスペシャル PA-15 バガボンド PA-16 クリッパー PA-18 スーパーカブ |
パイパーJ-3 カブは、パイパー エアクラフト社が 1938 年から 1947 年にかけて製造したアメリカの軽飛行機です。この飛行機はシンプルで軽量な設計で、低速での操縦性と短距離飛行性能に優れています。カブはパイパー エアクラフト社で最も多く生産されたモデルで、米国で約 20,000 機が製造されました。そのシンプルさ、手頃な価格、人気は、フォード モデル T自動車に匹敵します。
この飛行機は、大面積の長方形の翼を持つ、高翼、支柱支柱付き 単葉機です。ほとんどの場合、固定ピッチプロペラを駆動する空冷式フラット4 ピストンエンジンで駆動します。胴体は、布で覆われた溶接鋼製フレームで、2人乗りです。
カブは練習機として設計されました。この用途と一般航空機として非常に人気がありました。その性能により、偵察、連絡、地上管制など、さまざまな軍事用途に適していました。第二次世界大戦中にL-4 グラスホッパーとして大量に生産されました。現在でも多くのカブが飛行しています。カブはブッシュ航空機として高く評価されています。
この航空機の標準クロームイエロー塗装は「カブイエロー」または「ロックヘイブンイエロー」として知られるようになった。[2]
設計と開発
テイラーE-2カブは1930年に初めて登場し、ペンシルベニア州ブラッドフォードのテイラー・エアクラフト社で製造された。ブラッドフォードの実業家で投資家のウィリアム・T・パイパーがスポンサーとなった、手頃な価格のE-2は航空への関心を高めることを目的としていた。1930年後半に同社は倒産し、パイパーが資産を買収したが、創設者のC・ギルバート・テイラーは社長として留任した。1936年、テイラーが病欠中に、従業員のウォルター・ジャモノーが初期のカブを改造してJ-2にした。「J」はジャモノーの頭文字だと考える者もいたが、航空史家のピーター・バワーズは、この文字は単にE、F、G、Hの各モデルに倣ったもので、「I」の文字は数字の「1」と間違われる可能性があるため飛ばしただけだと結論付けた。[3] [4]この再設計を見たテイラーは激怒し、ジャモノーを解雇した。しかし、パイパーはジャモノーの改革を奨励し、彼を再雇用した。その後、パイパーはテイラーの会社の株式を買い取り、3年間、毎月250ドルを支払った。 [5]
当初は売上が伸び悩んだものの、1938年にペンシルベニア州ブラッドフォードの元絹糸工場であるパイパー工場で火災が発生し生産が終了するまでに約1,200機のJ-2が生産された。パイパーが会社をブラッドフォードからペンシルベニア州ロックヘイブンに移転した後、ジャモノーによる更なる変更を加えたJ-3がJ-2に取って代わった。変更では尾部の垂直安定板が後部胴体構造に統合されて胴体の両側面と同時に覆われ、最後部側面窓の形状が滑らかに湾曲した半楕円形の輪郭に変更され、J-2の板バネ式テールスキッドの後端に操舵可能な尾輪が配置され、操舵機能のためにバネと軽量チェーンで方向舵の下端にリンクされ、両端がラダー制御ホーンの両端にリンクされた。 40馬力（30kW）のエンジンを搭載し、1938年に1,000ドル強で販売されました。[6]
J-3カブには、典型的には水平対向4気筒の空冷式エンジンが複数搭載されていた。コンチネンタルAシリーズを搭載した場合はJ3C、[7]フランクリン4ACを搭載した場合はJ3F、[8]ライカミングO-145を搭載した場合はJ3Lと呼ばれた。[9]ごく少数の例には、レナペ・パプース3気筒星型エンジンが搭載されており、J3Pと呼ばれた。[10]
1939年にヨーロッパで戦闘が勃発し、米国が間もなく第二次世界大戦に巻き込まれるかもしれないという認識が高まり、民間パイロット訓練プログラム（CPTP）が設立されました。パイパーJ-3カブはCPTPの主要練習機となり、その成功に不可欠な役割を果たし、伝説的な地位を獲得しました。CPTPのすべての新規パイロット（合計435,165人の卒業生）の約75％がカブで訓練を受けました。戦争が終わるまでに、すべての米国軍パイロットの80％がパイパーカブで初期飛行訓練を受けていました。[11]
新しいパイロットの需要はカブに対する飽くなき需要を生み出した。アメリカが参戦する前年の1940年には、3,016機のカブが製造されていた。戦時中の需要により、すぐに生産率は20分に1機のカブが製造されるまでに上昇した。[11]
フリットファイア
アメリカが第二次世界大戦に参戦する前、J-3はイギリスを支援するための募金活動に使われていた。フリットファイアと称され、WTパイパーとフランクリン・モーターズがイギリス空軍の記章をつけたパイパー・カブJ3をイギリス空軍慈善基金に寄贈し、抽選でプレゼントした。全国のパイパー販売店にも同じことをするよう勧められた。1941年4月29日、当時アメリカを構成していた48の州それぞれに1機ずつ、計48機のフリットファイアがラガーディア飛行場に飛来し、奉納式と募金活動が行われた。このイベントにはニューヨークで修理中だった戦艦マレーヤのイギリス海軍士官らが特別ゲストとして出席した。 [12] [13]オリジナルのフリットファイアのうち少なくとも3機が、オリジナルの銀ドープ仕上げに修復されている。[14]
運用履歴
第二次世界大戦での従軍
1941 年の真珠湾攻撃の数分前、パイロット訓練生の 2 等機工士マーカス F. ポストンは、KT フライング サービスを通じてパイパー カブ J-3 を操縦し、オアフ島の谷間上空を単独飛行していました。ポストンが飛行していたちょうどその時、日本軍の飛行機が島の上空に現れ、その後撃墜されました。ポストンはなんとか脱出し、パラシュートで無事に脱出しました。パイパー J-3 カブは、第二次世界大戦で撃墜された最初のアメリカ機でした。
パイパー カブはすぐにおなじみの光景となった。エレノア ルーズベルト大統領夫人は J-3 カブに乗って飛行し、CPTP の宣伝に役立つ一連の宣伝写真を撮影した。当時のニュース映画や新聞には、ドワイト アイゼンハワー将軍、ジョージ パットン将軍、ジョージ マーシャル将軍など、戦時中の指導者がパイパー カブに乗ってヨーロッパの戦場を飛び回る写真がよく掲載された。
民間所有のカブは、新たに結成された民間航空パトロールの一員として戦争活動に参加し、東海岸とメキシコ湾岸を巡回し、ドイツのUボートとUボート攻撃の生存者を絶えず捜索した。 [15] [自費出版の情報源? ] [16] [17]
パイパーは軍用派生型を開発した（ビル・ジュニアは「軍用機を作るためにカブをオリーブドラブに塗装するだけでよかった」と語っている）。[5] O-59（1941年）、L-4（1942年4月以降）、NE （米海軍）などと様々な名称が付けられた。L-4グラスホッパーは、J-3民間カブと機械的には同一であったが、視認性を高めるためにプレキシガラス製の天窓と後部窓が採用されていたことで区別できた。これは、米軍で使用されていたテイラークラフトL-2やエアロンカL-3によく似ている。パイロットに加えて1人の乗客が搭乗できる設備があった。パイロットのみを乗せたL-4は、最高速度85mph（137km/h）、巡航速度75mph（121km/h）、実用上昇限度12,000フィート（3,658m）、失速速度38mph（61km/h）、航続距離3時間[18]、航続距離225マイル（362km）であった。[19]米軍向けに約5,413機のL-4が製造され、そのうち250機はNE-1およびNE-2として米海軍向けに契約製造された。[20] [21]
L-4の全モデル、およびエアロンカ社とテイラークラフト社の類似のタンデムコックピットの航空機は、総称して「グラスホッパー」と呼ばれたが、L-4はほぼ例外なく民間の呼称であるカブで呼ばれた。L-4は第二次世界大戦中、偵察、補給品の輸送、砲兵の偵察任務、負傷兵の医療搬送に広く使用された。[11] 1944年6月の連合軍によるフランス侵攻の際、L-4の低速巡航速度と低空操縦性は、侵攻海岸の南の生け垣で囲まれたボカージュ地帯に隠れて待ち伏せしているドイツ軍の装甲車を発見するための理想的な観測プラットフォームとなった。これらの作戦では、パイロットは通常、観測員/無線手と25ポンド(11kg)の通信無線機の両方を携行したが、この重量は飛行機の指定重量容量を超えることが多かった。[18]連合軍がフランスで突破した後、L-4には、ドイツの装甲部隊に対する地上攻撃（実際には上部攻撃の一種）用に、通常は2つまたは4つの即席の歩兵用バズーカラックが装備されることもありました。これらのL-4地上攻撃機の中で最も有名なのは、チャールズ・「バズーカ・チャーリー」・カーペンター少佐が操縦したロージー・ザ・ロケッターで、戦時中の運用中に6つのバズーカロケットランチャーで敵の戦車6台と装甲車数台を撃破したとされ、[22] [23]特にアラクールの戦いで活躍しました。L-4は、ブロディ着陸システムを使用して船から操縦することもできました。
戦後、多くのL-4が余剰機として売却されたが、かなりの数が引き続き運用された。[24]米国で余剰機として売却されたL-4はJ-3に再指定されましたが、戦時中の窓ガラスや塗装がそのまま残されていることが多かった。[25]
戦後
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時代とアメリカの一般航空の象徴であるJ-3カブは、パイロットにも非パイロットにも長く愛され、何千機もが今なお使用されている。パイパーは1938年から1947年の間に19,073機のJ-3を販売し、その大部分はL-4と他の軍用派生型であった。戦後、何千機ものグラスホッパーがJ-3の名称で民間登録された。戦前のテイラーとパイパーのカブ65機がカナダで部品から組み立てられた（カブ・エアクラフト・コーポレーション社）。戦後、130機のJ-3C-65モデルがオンタリオ州ハミルトンで製造された。後に16機のL-4Bモデル（プロスペクターとして知られる）が製造された。最後のJ-3モデルは1952年にトロントのリーブンス・ブラザーズで部品から組み立てられた。[26] J-3カブはデンマーク[27]とアルゼンチン、およびオクラホマのライセンシーでも組み立てられた。[28]
1940年代後半、J-3はパイパーPA-11カブスペシャル（生産台数1,500台）に置き換えられた。これはパイパーカブの最初のバージョンで、動力装置用の完全密閉型カウリングを備えていた。その後、パイパーPA-18スーパーカブが生産され、パイパーは1981年にWTA Inc.に権利を売却するまで生産を続けた。パイパーは合計で2,650台のスーパーカブを生産した。スーパーカブは150馬力（110kW）のエンジンを搭載し、最高速度は130mph（210km/h）に向上した。航続距離は460マイル（740km）だった。
朝鮮戦争での従軍
1950年6月26日、朝鮮戦争勃発の翌日、大韓民国空軍はL-4を東豆川に飛ばし、北朝鮮軍と戦う韓国第7歩兵師団を支援するため、後部座席の観測員から爆弾2発を投下した。翌日までに合計70発の爆弾が投下され、爆弾がなくなると偵察任務に戻された。韓国は朝鮮戦争を通じて25機のL-4を失った。[29]
アメリカ陸軍も少数のL-4を運用していたが、戦争中にL-16に置き換えられた。[29] L-4は、砲兵索敵、前線航空管制、偵察など、第二次世界大戦中に果たしたのと同じ多くの役割で運用された。[24]一部のL-4には、負傷兵の医療搬送用に担架1台を運ぶために背の高いキャノピーが取り付けられていた。[24]
現代の生産
カブは短距離離着陸 ( STOL ) 能力を持つブッシュパイロットや、懐かしさを味わう趣味のパイロットに引き続き求められており、ワシントン州のカブ クラフターズ社とテキサス州のアメリカン レジェンド エアクラフト社によって、近代化されエンジンがアップしたバージョンが製造されている。新型機は実際には PA-11 をモデルにしているが、レジェンド社は J-3 カブのようにシリンダーヘッドが露出したオープンカウル バージョンも販売している。電気系統は両メーカーとも標準装備である。[要出典]
J-3 は、エンジンのシリンダー ヘッドを露出させるカウルを備えている点で後継機と区別されます。J-3 エンジンの露出したシリンダーには通常、板金製の「眉毛」型エア スクープが取り付けられており、飛行中のエンジン冷却をより効果的にするため、シリンダーのフィンに空気を流します。シリンダー ヘッドが露出している「フラット」航空機エンジン (星型エンジンとは対照的) の設置例は他にほとんどありません。PA-11 から現在のスーパー カブ モデルまで、カウルはシリンダー ヘッドを囲んでいます。[30]
J-3の興味深い点は、単独飛行の際、防火壁にある燃料タンクのバランスを取るために、通常、パイロットは後部座席に座る点である。PA-11や一部のL-4では、燃料は翼のタンクに搭載され、パイロットは前部座席から単独飛行が可能となった。[30]
バリエーション
民事
- J-3
- 37馬力（28kW）のコンチネンタルA-40 、A-40-2、またはA-40-3エンジン、または40馬力（30kW）のA-40-4エンジンを搭載[31]
- J3C-40
- 1938年7月14日に認証され、40馬力（30kW）のコンチネンタルA-40-4またはA-40-5を搭載していた[7]
- J3C-50
- 1938年7月14日に認証され、50馬力（37kW）のコンチネンタルA-50-1またはA-50-2から-9（含む）を搭載していた[7]
- J3C-50S
- 1938年7月14日に認証され、50馬力（37kW）のコンチネンタルA-50-1またはA-50-2から-9（含む）を搭載し、オプションのフロートキットを装備した[7]
- J3C-65
- 1939年7月6日に認証され、65馬力（48kW）のコンチネンタルA-65-1またはA-65-3、6、7、8、8F、9または14、または75馬力（56kW）のA-65-14、コンチネンタルA-75-8、A-75-8-9またはA-75-12、85馬力（63kW）のコンチネンタルC-85-8またはC-85-12、または90馬力（67kW）のコンチネンタルC-90-8Fを搭載していた[7]
- J3C-65S
- 1940年5月27日に認証され、65馬力（48kW）のコンチネンタルA-65-1またはA-65-3、6、7、8、8F、9または14、または75馬力（56kW）のA-65-14、コンチネンタルA-75-8、A-75-8-9またはA-75-12、85馬力（63kW）のコンチネンタルC-85-8またはC-85-12、または90馬力（67kW）のコンチネンタルC-90-8Fを搭載し、オプションのフロートキットを装備しました[7]
- J3F-50
- 1938年7月14日に認証され、50馬力（37kW）のフランクリン4AC-150シリーズ50を搭載していた[8]
- J3F-50S
- 1938年7月14日に認証され、オプションのフロートキットを装備したフランクリン4AC-150シリーズ50（50馬力（37kW））を搭載していた[8]
- J3F-60
- 1940年4月13日に認証され、65馬力（48kW）のフランクリン4AC-150シリーズAまたは60馬力（45kW）のフランクリン4AC-171を搭載していた[8]
- J3F-60S
- 1940年5月31日に認証され、65馬力（48kW）のフランクリン4AC-150シリーズAまたは60馬力（45kW）のフランクリン4AC-171を搭載し、オプションのフロートキットを装備した[8]
- J3F-65
- 1940年8月7日に認証され、65馬力（48kW）のフランクリン4AC-176-B2またはフランクリン4AC-176-BA2を搭載していた[8]
- J3F-65S
- 1943年1月4日に認証され、65馬力（48kW）のフランクリン4AC-176-B2またはフランクリン4AC-176-BA2を搭載し、オプションのフロートキットを装備した[8]
- J3L
- 1938年9月17日に認証され、50馬力（37kW）のライカミングO-145-A1または55馬力（41kW）のライカミングO-145-A2またはA3を搭載していた[9]
- J3L-S
- 1939年5月2日に認証され、50馬力（37kW）のライカミングO-145-A1または55馬力（41kW）のライカミングO-145-A2またはA3を搭載し、オプションのフロートキットを装備した[9]
- J3L-65
- 1940年5月27日に認証され、65馬力（48kW）のライカミングO-145-B1、B2、またはB3を搭載していた[9]
- J3L-65S
- 1940年5月27日に認証され、65馬力（48kW）のライカミングO-145-B1、B2、またはB3を搭載し、オプションのフロートキットを装備した[9]
- J3P
- 50馬力（37kW）のレナペLM-3-50またはレナペAR-3-160 3気筒星型エンジンを搭載したモデル[1] [10]
- J-3R
- スロットフラップを備えた派生型で、65馬力（48kW）のレナペLM-3-65エンジンを搭載している。[1]
- J-3X
- 1944年型は片持ち翼を持ち、65馬力（48kW）のコンチネンタルA-65-8エンジンを搭載していた。[1]
- L-4B プロスペクター
- カナダで製造されたモデルで、取り外し可能な後部座席とコントロール、追加容量、オプションの追加燃料タンクを備え、PA-12カラースキームで塗装されています。[32]
- カマンドル1
- フランス製のJ-3カブ/L-4航空機の改造[33]
- プーラン J.5A
- ジャン・プーランが専門任務用に改造した5機のL-4カブ。[34]
- プーリン J.5B
- ジャン・プーランが専門任務用に改造したL-4カブ1機[34]
- ワグナー ツインカブ
- J-3の双胴機化[35]
軍隊
- YO-59
- アメリカ陸軍航空隊の試験評価用J3C-654機[36]
- O-59
- USAAC向けの量産型。140機が製造され、後にL-4に改称された[36]
- O-59A
- 改良型で、65馬力（48kW）のコンチネンタルO-170-3ピストンエンジンを搭載。948機製造され、後にL-4Aに改称された[36]
- L-4
- YO-59とO-59に再指定[37]
- L-4A
- O-59Aに再指定。[37]
- L-4B
- L-4Aと同様だが無線機器なし。980機製造[37]
- L-4C
- 8機のJ3L-65が採用され、最初の2機は当初UC-83Aと命名された[37]
- L-4D
- 5機のJ3F-65が採用された[37]
- L-4H
- L-4Bに類似した改良型で、固定ピッチプロペラを搭載し、1801機が製造された[37]
- L-4J
- 可変ピッチプロペラを搭載したL-4H、1680機製造[37]
- UC-83A
- 2機のJ3L-65が徴用され、後にL-4Cに改称された[38]
- TG-8
- 3人乗り練習用グライダー型、250機製造[39]
- LNP
- アメリカ海軍は3機のTG-8の名称を取得した。[39]
- NE-1
- アメリカ海軍のJ3C-65のデュアルコントロールバージョンの呼称。230台製造[40]
- NE-2
- NE-1に若干の装備変更を加えた20機が製造された[40]
オペレーター
民事
この飛行機は、特に第二次世界大戦前に米国で 民間パイロット訓練プログラムで使用されていたことから、飛行学校で人気を博しており、21世紀に入っても個人の間で人気が続いています。
軍隊
- オランダ領東インド陸軍航空隊[41]
- インドネシア空軍[42]
- 大韓民国空軍：1949年10月1日に陸軍からL-4を10機受領し空軍を創設。朝鮮戦争開始時にはL-4が8機運用されていた。戦争中に25機を失った。[29] [43]
- パラグアイ軍- L-4 [44]
- タイ王国海軍[45]
- イギリス空軍[46]
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仕様（J3C-65カブ）
パイパーカブ物語のデータ[47]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット1名
- 定員: 1名
- 有効荷重: 455 ポンド (205 kg)
- 長さ: 22 フィート 5 インチ (6.83 m)
- 翼幅: 35 フィート 3 インチ (10.74 メートル)
- 高さ: 6 フィート 8 インチ (2.03 m)
- 翼面積: 178.5平方フィート (16.58 m 2 )
- 自重: 765 ポンド (345 kg)
- 最大離陸重量: 1,220 ポンド (550 kg)
- 動力源:コンチネンタル A-65-8空冷水平対向4 気筒1 基、2,350 rpmで 65 hp (48 kW)
パフォーマンス
- 最高速度: 76 ノット (87 mph、140 km/h)
- 巡航速度: 65 ノット (時速 75 マイル、121 km/h)
- 失速速度: 33 ノット (38 mph、61 km/h)
- 範囲: 191 nmi (220 マイル、354 km)
- 実用上昇限度: 11,500 フィート (3,500 メートル)
- 上昇率: 450 フィート/分 (2.3 m/秒)
- 翼面荷重: 6.84 ポンド/平方フィート (33.4 kg/m 2 )
- 出力/質量: 18.75 ポンド/馬力 (11.35 kg/kW)
参照
関連開発
- アメリカンレジェンド AL3C-100
- カブクラフターズ CC11-100 スポーツカブ S2
- LIPNURベララン
- マラウィング 1L マラマット
- パイパー J-2
- パイパー PA-15 ヴァガボンド
- パイパー PA-16 クリッパー
- パイパー PA-18 スーパーカブ
- パイパー PA-20 ペーサー
- ワグエアロCUBy
類似した役割、構成、時代の航空機
- エアロンカチャンピオン
- エアロンカ L-3
- アメリカンイーグルイーグレット
- フィーゼラー Fi 156 シュトルヒ
- キットフォックス モデル 5
- テイラークラフト BC-65
- テイラークラフト L-2
関連リスト
参考文献
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外部リンク
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