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| F-94 スターファイア | |
|---|---|
.jpg/500px-Lockheed_YF-97_Starfire_(sn_50-955).jpg) 試験飛行中のアメリカ空軍のYF-97スターファイア。後にF-94Cに改称される。 | |
| 一般情報 | |
| タイプ | 全天候型迎撃機 |
| 国籍 | アメリカ合衆国 |
| メーカー | ロッキード社 |
| 主なユーザー | アメリカ空軍 |
| 建造数 | 855 |
| 歴史 | |
| 製造 | 1949–1954 |
| 導入日 | 1950年5月 |
| 初飛行 | 1949年4月16日 |
| 引退 | 1958年（米空軍） 1959年（イギリス海軍） |
| 開発元 | ロッキード T-33 シューティングスター |
ロッキードF-94 スターファイアは、ロッキード社が設計・製造した第一世代の ジェットエンジン搭載全天候型昼夜迎撃機である。アフターバーナーを搭載したアメリカ空軍（USAF）初の実戦戦闘機であり、朝鮮戦争中に戦闘に参加した初のジェットエンジン搭載全天候型戦闘機でもあった。
F-94は、ソ連の軍事的進歩を踏まえ、ピストンエンジンの機種に代わる昼夜を問わず作戦可能な新型迎撃機を求めて、1948年に米空軍が出した仕様を満たすために開発された。F-94は、成功を収めたロッキードT-33 シューティングスター練習機から派生したもので、既存の航空機からの比較的単純な改修であったため、米空軍当局はリスクの低い選択肢とみなし、同機種の調達を選択した。先行機との部品の共通性は高いレベルに保たれており、F-94の外観上の変更点の大部分は、複数の銃、レーダー、自動射撃管制装置を収容できる大型機首の採用に関連していた。使用されたアリソンJ33エンジンプラントにアフターバーナーを追加することで、エンジン推力も増強された。
1949年4月16日、試作機YF-94が初飛行を行った。初期段階では問題があったものの、比較的早く克服された。1950年5月、F-94Aは主力運用者である防空軍司令部（ADC）で実戦配備され、すぐに全天候型迎撃機としてピストンエンジンのノースアメリカンF-82ツインマスタングに取って代わった。その後すぐに改良型であるF-94Bが続き、エンジンの信頼性が向上し、コックピットも広くなった。さらに、より薄い主翼、より強力なプラット・アンド・ホイットニーJ48エンジン、新型ヒューズE-5射撃管制システムを搭載したF-94Cも続いた。専用の空中偵察型を含むさらなるモデルが提案されたが、最終的には採用されなかった。
迎撃機としての役割において、F-94はピストンエンジンを搭載した先行機に比べ、耐久性が低く、地上管制迎撃手段への依存度が高いことが判明した。ADCでの使用以外に、極東空軍でも運用され、1950年代初頭の朝鮮戦争中にソ連が供給したさまざまな航空機に対して使用された。アラスカ航空軍(AAC) と空軍州兵(ANG) もF-94を運用した。運用期間は比較的短く、1950年代半ばにノースロップ F-89 スコーピオンやノースアメリカン F-86D セイバーなどのより先進的な戦闘機への更新プロセスが開始された。最後の航空機は1958年に米空軍から退役し、ANGはわずか1年後にF-94の退役を決定した。
設計と開発
背景
1948年10月8日、アメリカ空軍（USAF）は、老朽化したノースロップF-61ブラックウィドウとノースアメリカンF-82ツインマスタングに代わるレーダー搭載の迎撃機を求める新たな一般運用要件を発行した。[1] [2]この新型迎撃機は、ツポレフTu-4爆撃機（ボーイングB-29スーパーフォートレスをリバースエンジニアリングしたもの）などのソ連の新型航空機の出現に対抗するために特別に設計された。カーチスライトXF-87ブラックホークは、 USAF初のジェット推進夜間戦闘機となることを目指して開発されたが、その性能は標準以下だった。そのため、空軍はロッキードに緊急計画ベースでジェット夜間戦闘機の設計を依頼した。[3] [4]
この機体はTF-80C（後にT-33A シューティングスターと命名）から派生したもので、TF-80CはF-80 シューティングスターの複座練習機版であった。[1] [4] F-94 スターファイアと命名されたこの機体は、銃、レーダー、自動射撃管制装置の追加に対応するため、機首部分が延長された再設計された。1948年11月、P-94は米国防長官ジェームズ・フォレスタルの承認を得た。[1]この改造が比較的簡単であると判断された米空軍当局は、1949年1月にロッキード社と書簡契約を結ぶことを決定した。数か月後、150機の生産機の正式契約が締結された。[1] 1949年12月までに、発注数は368機に増加した。[5]
飛行へ
1949年4月16日、YF-94の試作機第1号機が初飛行を行った。[6]開発を加速するため、これらの初期の試験機は既存のT-33から改造され、初期のF-80やT-33Aで使用されていた部品と約75%の共通性を維持した。[7] [4]飛行試験の結果、試験機は十分な性能を備えていることが判明した。[8] 1949年末までに、より高性能な戦闘機を求める米空軍の圧力に応えるため、計画が再編された。より簡素なモデルであるF-94Aが最も早く納入され、より高性能で野心的なモデルであるF-94Cが生産された。[5] [9]
F-94に選ばれた射撃管制システムはヒューズE-1で、AN/APG-33レーダー（コンベアB-36ピースメーカーの尾部銃を指揮していたAN/APG-3から派生したもの）とスペリーA-1C計算機式照準器が組み込まれていた。[10]この搭載レーダーシステムは射程距離が短かったため、迎撃任務の最終段階でしか役に立たなかった。その代わりに、F-94は主に、置き換える前の航空機と同様に、 従来の地上管制による迎撃によって指揮されることになった。
電子機器の追加により機体の重量が増加したため、より強力なエンジンが必要となった。T -33Aに標準装備されていたアリソンJ33 A-35遠心 ターボジェットエンジンは、より強力なアフターバーナー搭載モデルのJ-33-A-33に交換された。F-94はアフターバーナーを搭載した最初の米国製量産ジェット機となった。J33-A-33の標準推力は4,000ポンド力（18 kN）で、水噴射により5,400 lbf（24 kN）に増加し、アフターバーナーを使用すると最大6,000 lbf（27 kN）の推力となった。[7]重量増加とアフターバーナーの使用により、F-94の内部燃料容量は大幅に減少した。 YF-94Aのアフターバーナーは、点火装置や炎安定化システムに関連する多くの初期問題に悩まされました。[3]
製品版
F-94A
初期生産型はF-94Aで、1950年5月に運用に入った。[5]武装は、胴体内に4挺の0.50インチ (12.7 mm) M3 ブローニング機関銃で、銃口はレドームのすぐ後ろから出た。F-80やT-33が搭載していた165ガロン (620 L) 増槽2基を翼端下に搭載することもできた。あるいは、これを1,000ポンド (450 kg) 爆弾に交換して、この機体を副次的な戦闘爆撃機の役割を果たすこともできた。[10] [11] 109機のF-94Aが生産された。このモデルは、製造当初から搭乗員にあまり好評ではなかったため、運用期間は短かった。苦情の主な原因は、信頼性の低いJ33エンジンで、頻繁に地上での着陸中止が必要となり、多くの乗務員から安全ではないとみなされていた。[12]飛行中、パイロットは高高度を飛行すると機体が不安定で操縦が難しいと判断することが多かった。パイロットとレーダーオペレーターは、警報や緊急発進の際に通常予想される機体への素早い出入りができないほどコックピットが狭いと感じていた。[13]さらに、射出座席のクリアランスが狭すぎたため、緊急脱出時に悲惨な事故がいくつか発生した。[14]
F-94B
1951年1月、改良されたF-94Bが就役した。外観はF-94Aと実質的に同一であった。 [15]アリソンJ33エンジンは、信頼性を大幅に向上させるためにいくつかの改良を受けた。[12]パイロットにはより広いコックピットも提供され、キャノピーは2人の乗組員の間の中央にバウフレームを備えた再設計されたユニットに置き換えられ、新しい計器着陸装置（ILS）も備えていた。[16] 356機のF-94Bが完成した。特に前任機と比較してかなり信頼性の高い航空機であることが判明し、耐用年数中に比較的問題が少なかった。この改良モデルは、現役飛行隊で使用されていたF-94Aをすぐに置き換え、その後、これらの古い航空機は一時的にロッキードに返却され、F-94B規格に合わせてエンジンを交換して再構築された。[13]これらのアップグレードされたF-94A/B機は、各翼の下にツインガンポッドが取り付けられ、それぞれ2丁の0.50インチ（12.7 mm）機関銃が追加され、合計8丁になりました。これらの航空機はその後、空軍州兵部隊に引き渡され、1950年代末まで使用されました。[14]
F-94C
F-94Cスターファイアは、初期のF-94派生型から大幅に改造された。実際、当局がF-94の新型として扱うことを決定するまで、当初はF-97と命名されていた。[17]当時、米空軍の同機への関心は冷淡だったとされ、そのためロッキード社は開発資金を自ら調達し、評価用に2機のF-94B機体をYF-94C試作機に改造することにした。性能向上のため、完全に新しく、はるかに薄い主翼と後退角のある尾翼が設計された。J33エンジンは、より強力なプラット・アンド・ホイットニーJ48に交換された。これはアフターバーナー付きのロールス・ロイス・テイのライセンス生産版で、J33より大幅に出力が向上し、乾燥推力6,350 lbf (28.2 kN)、アフターバーナー付きで約8,750 lbf (38.9 kN)を発生した。[7] [18]火器管制システムはAN/APG-40レーダーを搭載した新型ヒューズE-5にアップグレードされたが、この変更には機首の大型化が必要となった。銃はすべて取り外され、機首の周囲に6発ずつ4群配置されたロケット弾のみの武装に置き換えられた。[19]これらのロケット弾は4つのパネルに収められており、地上での再装填のために上方および外方にヒンジで開閉可能であった。[20]飛行中、これらのロケット弾は通常、機首を囲む4つの内側に折りたためるドアの後方に隠されていた。ロッキード社のテストパイロット、トニー・ルヴィエによると、F-94Cはアフターバーナーを作動させた状態で急降下しながら超音速飛行が可能であった。[21]
F-94Cはスターファイアと正式に命名された唯一の派生型であった。[4]時が経つにつれ、F-94ファミリー全体がこの名称を採用するようになった。最初の量産型F-94Cは1951年7月に納入され、1954年5月までに387機が納入された。運用中に発見された最大の問題は、機首に搭載されたロケット弾で、その煙と炎で乗員の目がくらむことだった。機首に搭載されたロケット弾の発射に伴う最も深刻な問題は、排気によってジェットエンジンがフレームアウトし、機体の喪失につながる可能性があることだった。[22] 100機目以降は、翼中央部にロケットポッドが前縁に追加された。これは以前のガンポッドと同様の概念で、12発のロケット弾を格納し、ロケット発射時に廃棄される壊れやすい空力ノーズキャップが取り付けられていた。[23]ほとんどの場合、機首ロケットは装備されず、翼中央部のロケットポッドが唯一の武装であった。このバージョンの航空機は、半自動地上環境(SAGE) 防空システム内で広く使用されました。
F-94D
F-94D型は単座戦闘爆撃機として提案され、主翼の下に爆弾とロケット弾を装備し、機首に機関銃8挺を装備していた。[4]試作機が1機製作されたが、最終的には量産には至らなかった。この試作機は後にロッキードF-104スターファイターや他の多くの戦闘機 に使用された20mm（0.79インチ）M61バルカン砲の試験機として使用された。
運用履歴
防空司令部
F-94の主な使用者は防空軍司令部（ADC）の飛行隊であり、最終的に26の迎撃飛行隊がF-94を装備した。最初のF-94Aはワシントン州マコード空軍基地とモーゼスレイク空軍基地の第325全天候戦闘機群に配備された。 [24]これは同飛行隊の第317、第318、および第319飛行隊が使用していたプロペラ駆動のF-82Fツインマスタングに代わるものである。F-82は、ソ連がB-29スーパーフォートレスのリバースエンジニアリング版であるツポレフTu-4戦略爆撃機を披露した後、1949年に迎撃機として配備された。この爆撃機の一部は第二次世界大戦中にソ連極東に着陸し、押収されていた。 F-82Fは長距離飛行が可能で、昼夜を問わず全天候型迎撃機として優秀であることが証明されたが、兵站支援が欠如していたため、慢性的な部品不足に陥っていた。しかし、ジェットエンジン搭載のF-94AはF-82よりも航続距離が短く、侵入機への誘導には地上管制迎撃レーダー（GCI）サイトへの依存度が高かった。[14]
317飛行隊が太平洋岸北西部で装備を整えると、航空団はニュージャージー州マクガイア空軍基地の第52全天候型戦闘機群の再装備を行った[24]。このグループもF-82Fを飛ばし、米国北東部の防空を担当した。しかし、この時期に防空軍司令部は戦闘迎撃飛行隊を親グループから個々の基地に分散させ始めた。1950年から1951年にかけて、航空団は中西部北部の第56戦闘機群[24]の飛行隊にF-94Aを派遣し、旧式化したF-47サンダーボルト、F-51マスタング、F-80シューティングスター、F-86Aセイバーの昼間用ジェット迎撃機を交換した[14]。
1951年3月、マサチューセッツ州オーティス空軍基地の第33戦闘航空団はロッキード社から改修されたF-94Bを受け取り、F-86Aセイバーと交換したが[25]、同航空団の最後の飛行隊がセイバーを交換したのは1952年5月になってからだった。3つの連邦空軍州兵部隊、第121空軍州兵（DC ANG）、第142空軍州兵（メイン州ANG）、第148空軍州兵（ペンシルバニア州ANG）は、朝鮮戦争の召集時にワシントンDC上空を防衛するために現役任務に就いていた際にF-94Bを受け取った。しかし、これらのF-94は、1952年にANG飛行隊が州の管理下に戻った後もUSAFが保持した。また、さらに7つの飛行隊がロッキード社からのロールアウトの一環としてF-94Bを受け取った。[14] [25]
1953年にはさらに3つの飛行隊（第84、第436、第479戦闘航空団）がF-94Bを受領したが、これらはF-94Cを受領した飛行隊から引き継がれたものであった。[25] 1951年の夏からF-94Cの生産が始まり、1954年5月までに6つの飛行隊が装備された。さらに5つの飛行隊が54-55会計年度に装備され、ロッキードによる迎撃機の生産は終了した。[14] [26]
極東空軍
太平洋では、極東空軍（FEAF）が3個飛行隊にF-94Bを装備し、防空軍司令部は第319戦闘迎撃飛行隊を韓国に派遣して、ソウル地域にジェット防空の傘を提供した。
F-94Bの最初の出荷は1951年3月日本に到着し、ジョンソン空軍基地の第339全天候戦闘飛行隊に配属された。また、イリノイ州シャヌート空軍基地からの移動訓練部隊も到着し、 F-82Gツインマスタングのパイロットを新しいジェット迎撃機に移行訓練した。5月、F-94Bは板付空軍基地の第68空軍航空団に再装備され始め、パイロットとレーダーオペレーターは韓国の水原空軍基地に交代し、そこでF-82Gで北朝鮮上空での戦闘任務やソウル上空の防空警戒を行った。7月、第4空軍航空団は沖縄の那覇基地でF-94Aの受領を開始した。飛行隊の訓練は夏の間中続けられ、8月には第339空軍航空団がF-94を使用して第5空軍初の作戦即応試験を実施した。航空機のさまざまな問題と地上管制迎撃レーダーの問題により、テストは「妥当」と評価されました。[14] [15]
1951年12月初旬、ソウル上空に共産党のMiG-15ジェット機が出現し、FEAF本部に警鐘が鳴らされた。ソウル上空の迎撃機は、約6機のF-82Gと数機の海兵隊グラマンF7Fタイガーキャットだけだった。FEAFは第68飛行隊に、F-82を補うために2機のF-94Bを水原に移動するよう命じた。F-82とF7Fは北朝鮮の標的に対する武装偵察と気象任務を継続し、F-94は韓国と黄海上空で迎撃任務を遂行する。スターファイアは、撃墜された場合に共産党が残骸にアクセスできるような場所には飛ばないよう注意が払われた。[14]
1952年1月、ADCはワシントン州ラーソン空軍基地の第25航空師団から第319戦闘迎撃飛行隊を日本に派遣し、板付の第68戦闘情報飛行隊を交代するよう命じられた。ADC飛行隊の派遣隊は、サハリン島またはウラジオストク地域から侵入するソ連機に対抗するために、本州北部と北海道上空の防空任務を飛行するため、三沢空軍基地に派遣された。水原では、第68飛行隊は2月の夜間に合計58回の迎撃を行った。1952年2月、黄海上で正体不明の航空機を追跡中に夜間迎撃され、最初のF-94が失われた。損失の原因は不明であった。しかし、B-26のパイロットが、北朝鮮の泰延坪島と海州市の間の空中で爆発を目撃した。航空機と乗組員の捜索は3か月近く続いたが、最終的には航空機が黄海上で墜落して分解し、残骸が深海に沈み、機密装備が海上で失われたと結論付けられた。[14]
1952年3月、第319戦闘航空団は水原で作戦飛行を開始し、夜間にB-29任務のための戦闘空中哨戒（CAP）を提供した。[27]第68戦闘航空団は交代して日本に再配置されたが、朝鮮半島での戦闘任務に備えて1時間の警戒態勢を保った。6月、F-94が初めて敵ジェット機と接触し、迎撃機の乗組員は当時、共産党がレーダー警告装置のテストをしていると考えていた。数回、敵機に発砲する準備が整った瞬間に、ミグ戦闘機が回避行動を開始したことから、ミグ戦闘機には何らかの警告レーダーが装備されていたことがわかった（F-94も同様）。[14]その他の迎撃は北朝鮮上空で行われ、F-94は数回の空対空の勝利を挙げたとされており、その中にはミグ15に対する初のジェット機対ジェット機の夜間戦闘での勝利も含まれている。 F-94の1機は敵の攻撃により失われたとされ、さらに6機は戦闘任務中に敵以外の原因で失われたとされ、2機は戦闘任務中に行方不明とされ、3機は事故で失われたとされた。[28] F-94の1機はPo-2複葉機を追跡中に時速110マイル（180 km/h）に減速した際に失われた。[29]
1953 年 6 月の朝鮮戦争休戦後も、F-94 は日本と韓国上空の防空任務を続行しました。1954 年以降、運用ではF-86D セイバーがこれに取って代わりました。1954 年末までに、スターファイアは空軍州兵の任務のために米国に返還されました。
アラスカ航空司令部
第二次世界大戦の終結直後、アラスカの第11空軍の大半は撤退し、その資産はフェアバンクス近郊のラッド空軍基地とアンカレッジ近郊のエルメンドルフ空軍基地の2つの基地に集中した。ソ連のTu-4の登場と原子爆弾の保有により、米国の防空資産がシベリアからのソ連の米国への攻撃を警戒するためにアラスカに配備された。戦後の第11空軍の後継組織であるアラスカ航空司令部（AAC）の下に一連の地上管制レーダーサイトが設立され、1948年にはP-61ブラックウィドウが長距離迎撃機として派遣された。1949年には戦争で疲弊したP-61に代わりF-82Hツインムスタングが使用された。[30]
1950年代半ば、ラッド空軍基地の第449全天候型戦闘飛行隊がF-94Aの受領を開始したため、これらのプロペラ駆動の迎撃機は1950年に増強された。 [14]ジェット迎撃機の導入により飛行隊の規模が倍増したため、飛行隊はF-82編隊とF-94編隊に分割された。[31]アンカレッジでは、エルメンドルフ空軍基地の第57戦闘機グループが、F-80C シューティングスターを4機または5機ずつアメリカ本土に送り返し、F-94Aに置き換えられた。[14]エルメンドルフ空軍基地は、南のアラスカ湾に近いため、冬の気温が−40 °F (−40 °C)を下回ることが多いアラスカ中央部にあるラッド空軍基地よりも気候がはるかに穏やかであった。油圧液はゼリー状になり、ジェット機のエンジンは始動に問題が生じる。ラッド空軍基地に配属された空軍要員は、緊急脱出や冬季に屋外にいて手袋を紛失したり、レンチや工具を落としたりした場合に備えて、極寒の気候での訓練が義務付けられていた。むき出しの金属に触れると皮膚が凍り、整備士は指に工具が「溶接」されることもあった。[14]
第449飛行隊は、シベリア海岸とチュクチ半島に沿ってF-82Hを長距離偵察機として使用した。また、陸軍部隊との演習中にF-82は地上支援の役割でも飛行した。彼らはまた、氷盤を砕くために凍った川に爆弾を投下した。[31]これらの任務には、F-94は全く不適切であり、シベリア海岸を監視するために必要な長距離偵察飛行を行うための航続距離もなかった。[14]アラスカは2つの地域に分割され、北部はラッド空軍基地に本部を置く第11航空師団の管轄となり、領土の北半分のGCIサイトを管理していた。エルメンドルフ空軍基地を拠点とする第57戦闘機グループは、南部のすべてを担当していた。[30] 1953年4月、第57FIGは解散され、エルメンドルフ空軍基地の3個飛行隊のF-94は第10航空師団に編入された。第449FISと第57FIGはともにF-94を配備し、ノーム近郊のマークス空軍基地、キングサーモン空港、ガリーナ空軍基地の飛行場を前進させ、アラスカの空域に侵入した正体不明の航空機を検知するGCI侵入者警報に対応するため警戒態勢を敷いた。[14]
ラッド基地のF-82Hは1953年夏に退役した。兵站支援の不足により、この機体は飛行させるには信頼性が低すぎると判断されたためである。[31]第449飛行隊は、エルメンドルフ空軍基地から中古のF-94Bが入手できるようになり、第57戦闘機連隊が解散し、第10航空師団に交代するまで、F-94Aを使用していた。そこで、第10航空師団は、新しいノースアメリカンF-86Dセイバー迎撃機を受領した。ラッド基地の第449飛行隊は、F-94AをCONUSと空軍州兵に返還した。1954年末までに、同飛行隊もF-86Dで再装備され、最後のスターファイアも空軍州兵に送られた。[14]
北東航空司令部
北東航空軍（NEAC）は、第二次世界大戦以来長期リースされていたカナダの沿岸諸州にある米軍管理基地を管理するために1950年に結成された司令部である。北アメリカへの北方接近路の防衛と、MATSとSACの一時的航空機の支援を担当し、これらはすべて第64航空師団の共同指揮統制下にあった。[32]
1952年、F-94Bはマサチューセッツ州オーティス空軍基地からラブラドール州グース空軍基地の第59戦闘迎撃飛行隊に送られた。さらに、第59飛行隊の分遣隊は、DEWラインのバックアップのためにまだ建設中であったグリーンランドのチューレ空軍基地にその地域の防空を行うために派遣された。チューレは当時、SACのB-36ピースメーカー大陸間爆撃機の中継基地であり、戦時にはここから北極上空の大圏航路を使用してソ連の目標に向かうことになっていた。これはカナダに配属された最初のF-89飛行隊であり、NEACに配属された最初の飛行隊でもあった。[14] [33]
朝鮮戦争終結後、1952年にADCから日本に派遣された第319戦闘迎撃飛行隊は、1953年6月にNEACに移管され、チューレの第59戦闘迎撃飛行隊の分遣隊と交代した。[33] NEACに配属された3番目で最後のF-94飛行隊は、 1953年8月にミシガン州セルフリッジ空軍基地からニューファンドランド島アーネスト・ハーモン空軍基地に移転した第61戦闘迎撃飛行隊であった。 [33] 1954年から1957年まで、NEACのスターファイアは徐々にF-89スコーピオンのバージョンに置き換えられたが、ノースロップの迎撃機がスターファイアを完全に置き換えたのは、1957年4月に第318戦闘迎撃飛行隊がチューレを去ったときであった。[14]
アイスランドのケプラヴィーク空港は、軍用航空輸送サービス（MATS）によって管理されていましたが、1953年4月に第82戦闘迎撃飛行隊の一部としてF-94Bを受け取りました。この飛行隊は、1954年10月にメイン州プレスクアイル空軍基地に再配置されるまで、アイスランドの防空を担当しました。[33]スターファイアは、第57戦闘迎撃飛行隊とF-89Cスコーピオンに置き換えられました。[14]
退職
1954年半ばから、F-94A/Bモデルは、現役空軍の在庫において、ノースロップF-89C/DスコーピオンとノースアメリカンF-86Dセイバー迎撃機の組み合わせに徐々に置き換えられていった。[34]退役した航空機は通常、さまざまな空軍州兵（ANG）部隊に送られ、そこでF-80CシューティングスターとF-51D/Hマスタングを置き換えたが、ほとんどの場合、これでアメリカ軍における由緒あるマスタングの運用は終了となった。[14] F-94AはANGに引き渡される前にロッキードに送られ、そこでF-94B規格と同等になるように改修され、その後ANGで使用された。1950年代後半には、F-94Cも徐々にANGに移管され、当初はF-94A/Bモデルを補完し、最終的には置き換えた。作戦の最盛期には、計22のANG戦闘迎撃飛行隊がスターファイアを装備していた。[14]
1957年11月、最後のF-94Cが現役空軍から退役し、最後の機体はインディアナ州バンカーヒル空軍基地の第319戦闘迎撃飛行隊で運用され、その後F-89Jスコーピオン迎撃機に転換された。[14] [33]最後のF-94Cスターファイアは、 1959年夏にミネソタ州ダルース市営空港の第179戦闘迎撃飛行隊によってANGから段階的に退役し、F-89Jスコーピオンに転換された。最後の機体は1959年12月にAMARCに送られた。 [14] [35]
バリエーション
- YF-94
- TF-80CをYF-94の試作機に改造し、2機が製造された。[36]
- F-94A
- 初期生産型、109機製造。[36]
- YF-94B
- 生産ライン上で、新型フライトディレクター、改良型油圧システム、大型翼端燃料タンク2基を装備したF-94A1機が改造された。[36]
- F-94B
- YF-94Bをベースにした量産型で、355機が製造された。[36] [37] [注 1]
- YF-94C
- F-94Bをプラット・アンド・ホイットニー J48エンジン、前縁ロケットポッド、後退尾翼で改造したもので、当初は YF-97A と命名され、2機が改造された。
- F-94C スターファイア
- YF-94Cの量産型で、機首が長く、銃が機首搭載ロケットに交換され、胴体下にJATOロケットが装備された。当初はF-97Aと命名され、387機が製造された。[39]
- EF-94C
- 提案された航空偵察型の試験機
- YF-94D
- F-94C をベースにした単座近接支援戦闘機の試作型。一部が製造されたが、計画が中止されたため製造は中止された。
- F-94D
- YF-94Dの量産型。112機の発注がキャンセルされ、製造はされなかった。[40]
- YF-97A
- YF-94Cの元の名称。
- F-97A
- F-94Cの元の名称。
オペレーター
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展示されている航空機
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- YF-94A
- 48-356 –カリフォルニア州エドワーズ空軍基地の空軍飛行試験博物館。かつてはテキサス州サンアントニオのラックランド空軍基地の門番として使用されていましたが、現在はエドワーズ空軍基地に保管され、修復と将来の展示を待っています。[41]
- F-94A
- 0-80645 マウンテンビュー ミズーリ州; ベテランズ パークで展示中。[要出典]
- 49-2498 –オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館。1957年5月に現役の機体から博物館に移管された。[42]
- 49-2517 –バーモント州バーリントンのバーリントン国際空港にあるバーリントン空軍州兵基地。以前はアリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館に展示されていました。[要出典]
- YF-97C/F-94C
- 50-0877 –ニューヨーク州シラキュースのハンコックフィールド空軍州兵基地に将来の展示のために保管されている。[要出典]
- 50-0980 –オハイオ州デイトン近郊のライト・パターソン空軍基地にあるアメリカ国立空軍博物館。50-1054として展示されている。[43]
- 50-1006 –コロラド州コロラドスプリングスのピーターソン空軍基地にあるピーターソン航空宇宙博物館。[44]
- 51-5576 –ノースカロライナ州ベッセマーシティのアメリカ在郷軍人会支部243。[要出典]
- 51-5605 –ノースダコタ州空軍州兵、ファーゴ空軍州兵基地、ヘクター国際空港、ノースダコタ州ファーゴ。[45] 1996年10月にミネソタ州ダルースのメモリアルパークから移動されました。[46] 1960年5月から1996年10月までダルースに駐留し、AFシリアル番号51-3556としてマークされました。
- 51-5623 –アリゾナ州ツーソンのデイビスモンサン空軍基地に隣接するピマ航空宇宙博物館[47]
- 51-5671 –ペンシルベニア州エリーのエリー郡記念庭園墓地。1971年に初めて展示されました。2005年に改装され、2021年に再塗装されました。[48]
- 51-13563 –ミネソタ州ミネアポリスのミネソタ空軍州兵博物館。[49]
- 51-13570 –ミネソタ州チザムのアイアンワールドディスカバリーセンターにあるアメリカ在郷軍人会支部247。[要出典]
- 51-13575 –オレゴン州マクミンビルのエバーグリーン航空宇宙博物館。以前はコネチカット州ウィンザーロックスのニューイングランド航空博物館に展示されていましたが、2010年にエバーグリーンに移されました。[50]
仕様（F-94C スターファイア）
| 外部画像 | |
|---|---|
| F-94A スターファイア | |
 F-94A 断面図 | |
| F-94A レーダー表示画面 |
RAF飛行レビューのデータ[7]
一般的な特徴
- 乗員: 2
- 長さ: 44 フィート 6 インチ (13.56 メートル)
- 翼幅: 42 フィート 5 インチ (12.93 m)
- 高さ: 14 フィート 11 インチ (4.55 m)
- 翼面積: 232.8平方フィート (21.63 m 2 )
- 自重: 12,708 ポンド (5,764 kg)
- 総重量: 18,300 ポンド (8,301 kg)
- 最大離陸重量: 24,184 ポンド (10,970 kg)
- 動力装置:プラット・アンド・ホイットニー J48-P-5 遠心流ターボジェットエンジン1 基、乾燥推力 6,350 lbf (28.2 kN)、アフターバーナー付き 8,750 lbf (38.9 kN)
パフォーマンス
- 最高速度: 640 mph (1,030 km/h、560 kn)
- 最高速度：マッハ0.84
- 範囲: 805 マイル (1,296 km、700 海里)
- フェリー航続距離: 1,275 マイル (2,052 km、1,108 海里)
- 実用上昇限度: 51,400 フィート (15,700 メートル)
- 上昇率: 7,980 フィート/分 (40.5 m/秒)
- 翼面荷重: 78.6 ポンド/平方フィート (384 kg/m 2 )
- 推力/重量: 0.48
武装
- ロケット: 24または48 × 2.75 インチ (70 mm) Mk 4/Mk 40 折りたたみ式フィン航空ロケット
航空電子機器
- AN/APG-40レーダー
参照
関連開発
同等の役割、構成、時代の航空機
- グロスター ミーティア(アームストロング ホイットワース ミーティア NF-11.12.13.14)
- ノースアメリカン F-86D セイバー
- マクドネル F2H バンシー
- ノースロップ F-89 スコーピオン
- ヤコブレフ Yak-25
関連リスト
参考文献
注記
- ^ クナークは356機のF-94Bが製造されたと主張している[38]
引用
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- ^ Pace 2016、46ページ。
- ^ ab Coniglio, Serigio. 「F-94 スターファイア（モノパマ特別ファイル）」Aviation and Marine International、第34号、1976年6月。
- ^ abcde Pace 2016、44ページ。
- ^ abc Knaack 1982、102ページ。
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- ^ Pace 2016、51ページ。
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- ^ 「明日の飛行機の形」『ポピュラーメカニクス』1954年3月号、136ページ、F-94Cの断面図。
- ^ 製造中の YF-94D の非常に珍しい写真については外部リンクを参照してください。他の F-94 モデルのように機首の下ではなく機首の上にある機関銃の位置に注目してください。
- ^ 「F-94 スターファイア/48-356」Wayback Machine Air Force Flight Test Museum に2017年1月2日アーカイブ。2015年1月12日閲覧。
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- ^ 「F-94 スターファイア/51-13575」。2011年12月6日アーカイブ、Wayback Machine Evergreen Aviation & Space Museum。2012年10月9日閲覧。
文献
- アンジェルッチ、エンツォ、バウワーズ、ピーター M. (1987)。『アメリカン・ファイター』。スパークフォード、イギリス:ヘインズ出版。ISBN 0-85429-635-2。
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- フランシロン、ルネ・J. (1982)。1913年以降のロッキード航空機。ロンドン、イギリス：パトナム。ISBN 0-370-30329-6。
- フランシロン、ルネ・J.; キーヴニー、ケビン (1986)。ロッキード F-94 スターファイア。テキサス州アーリントン、米国: エアロファックス社。ISBN 0-942548-32-9。
- ハリオン、リチャード P. (1980 年 7 月)。「T-33 と F-94...ロッキード銀河のさらなるスター」。Air Enthusiast。第 12 号。pp. 11–23。ISSN 0143-5450 。
- Isham, Marty J.; McLaren, David R. (1993)。Lockheed F-94 Starfire: A Photo Chronicle。Atglen 、 PA、US: Schiffer Publishing。ISBN 0-88740-451-0。
- ジェンキンス、デニス R.、ランディス、トニー R. (2008)。実験的およびプロトタイプの米国空軍ジェット戦闘機。ノースブランチ、ミネソタ州: スペシャルティ プレス。ISBN 978-1-58007-111-6。
- Knaack, Marcelle Size (1978)。米国空軍航空機およびミサイルシステム百科事典: 第 1 巻、第二次世界大戦後の戦闘機、1945-1973 (PDF)。ワシントン DC、米国: 空軍歴史局。ISBN 0-912799-59-5. 2016年3月3日時点のオリジナル（PDF）よりアーカイブ。2013年12月21日閲覧。
- ペース、スティーブ（2016）。スカンクワークスのプロジェクト。Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-5032-4。
- シュミット、ハリー編 (1997)。『テストパイロット』、シェルトン、イギリス: Mach 2 Books。
- アメリカ空軍博物館ガイドブック。オハイオ州ライト・パターソン空軍基地：空軍博物館財団、1975年。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、F-94 スターファイアに関連するメディアがあります。
- F-94 シリアルナンバー プロジェクト ホームページ
- ACIG F-94
- デボン・フランシス著「ジェット防衛隊とともに飛んだ」1951年、F-94A初号機の運用に関する貴重な写真付き大型記事
- aerofiles.com キャンセルされる前に部分的に製造されたYF-94Dの珍しい写真 - 飛行はなかった