ミコヤン・グレビッチ MiG-9

1945年2月、人民委員会議はミコヤン・グレビッチ（MiG）設計局に、ドイツ製BMW 003エンジン2基を搭載した単座ジェット戦闘機の開発を命じた。爆撃機を撃墜することを目的としたこの機体には、57ミリ（2.2インチ）または37ミリ（1.5インチ）機関砲1門と23ミリ（0.9インチ）機関砲2門が装備される予定だった。4月9日には、より詳細な指令が発令され、この機体は海面高度で時速900キロメートル（559マイル） 、高度5,000メートル（16,400フィート）で時速910キロメートル（565マイル）の最高速度を持つことが要求された。また、その高度まで4分以内に上昇でき、最大航続距離は820キロメートル（510マイル）である必要があった。 3機の試作機は1946年3月15日までに飛行試験の準備を整えるよう命じられた。^{[ 2 ]}        

OKBは、新型戦闘機I-300（OKBではizdeliye F（モデルまたは製品F）とも呼ばれる）に「ポッド・アンド・ブーム」レイアウトを採用した。これは、着陸性能の向上と着陸時のコックピットからの視界の改善という利点があったが、着陸装置の三輪式配置が馴染みのないものであること、後部胴体をジェット排気から保護すること、航空機の武装をどこに配置するかといった欠点もあった。全金属製の機体は、後退角のない中翼で、機首に2つの目立つエアインテークがあった。2本の桁を持つ主翼には、スロット付きフラップとフリーズエルロンが装備されていた。動力装置は、BMW 003のソ連製バージョンである2基のRD-20ターボジェットで構成されていた。2基のエンジンは、コックピットの後ろの胴体下部に配置され、排気は尾部ユニットの下から排出された。排気ガスから機体後部を保護するため、鋼板製の遮熱板が機体後部下部に設置された。機体にはバッグ型燃料タンクが4個、両翼にそれぞれ3個ずつあり、内部燃料容量は合計1,625リットル（429米ガロン）であった。操縦席は与圧されていなかった。計画された武装は、エンジン吸気口の中央隔壁に搭載された57mm NL-57機関砲1門と、吸気口の下縁に搭載された23mmヌーデルマン・スラノフNS-23機関砲2門であった。 ^{[ 3 ]} N -57/OKB-16-57機関砲には28発、2門のNS-23機関砲にはそれぞれ80発の弾薬が用意されていた。^{[ 4 ]}  

3機の試作機の製造は1945年後半に始まり、最初の試作機は12月30日に製造者による試験を開始した。地上試験では、エンジンの排気によって後部胴体の下に低圧領域が発生し、エンジン試験中に戦闘機が尾部を下向きに傾くことが判明した。固定式ヒートシールドは、胴体の鋼鉄とジュラルミン外板の加熱時の膨張率が異なるため、後部胴体の下面を変形させた。これらの問題を解消するために、後部胴体とヒートシールドの両方が再設計された。3月23日、試作機は飛行試験の準備を開始するため、トラックでラメンスコエの飛行研究所（LII）の飛行場に運ばれた。^{[ 5 ]}

航空史家のビル・ガンストンによれば、1946年4月24日、ミコヤン・グレビッチとヤコブレフ設計局の代表者がコインを投げて、どちらの航空機がソ連初のジェット機になるかを決めました。（MiGはI-300、ヤコブレフはYak-(3)-15を持参していました。）^{[ 6 ]} MiGが勝ち、I-300の初飛行は6分間続きました。^{[ 7 ]}これらの初期の飛行では、機体の安定性の問題と、新しい関節式ヒートシールドの振動問題が明らかになりました。12回目の飛行の前に強化されましたが、問題は部分的にしか解決されませんでした。最初の機体は墜落し、パイロットが死亡しました。7月11日に高官の前で行われたデモンストレーション中に、翼前縁フェアリングの取り付けラグが破損し、水平尾翼に衝突しました。残りの2機の試作機は翌月に飛行試験を開始したが、11月7日の十月革命記念パレードの準備のため、国家受領試験の開始は12月17日まで遅れた。その間、2号機の水平尾翼が飛行中に破損したが、パイロットは機体を安全に着陸させることができた。1947年2月には3号機でも同様の事故が発生し、尾翼の補強が必要となった。^{[ 8 ]}

この航空機にはMiG-9（設計局内部ではI-301およびizdeliye FS）というサービス指定が与えられ、飛行試験が完了する前に、オリジナルのドイツ製エンジンを搭載した10機の小ロットが1946年にカザンの第1工場に発注された。これらはパレードで使用される予定だったが、悪天候のため飛行は中止された。そのうち2機は国家受領試験に参加するために割り当てられ、残りはさまざまなプログラムのテストベッドとして使用された。試験は6月に終了し、MiG-9は概ね人民委員会議が設定した性能目標を達成した。テストパイロットは、この戦闘機は操縦が簡単で簡単だと感じた。試験中に指摘された欠陥は、高高度で機関砲を発射すると、機関砲ガスの吸入によりエンジンがフレームアウトすること、射出座席が装備されておらず、エアブレーキや消火システムも装備されていなかったこと、燃料タンクが自己密閉式ではなく、パイロット用の装甲も提供されていなかったことであった。これらの欠点にもかかわらず、ソ連指導部は生産中に欠点を修正できると信じていたため、MiG-9は受領試験が完了する前に第1工場で生産が開始された。1947年のメーデーパレードに参加するため、1946年末に単座戦闘機40機と複座練習機10機の計50機が発注された。その功績が認められ、アルテム・ミコヤンとミハイル・グレヴィチは1947年にスターリン賞を授与された。 ^{[ 9 ]}

2人乗りの練習機は、OKB内部ではI-301Tとizdeliye FTという名称で呼ばれ、最初の試作機は1946年に「パレード」機から改造された。2つ目のタンデムコックピットのためのスペースを確保するため、燃料容量は3分の1に減らさなければならなかった。教官と生徒が空中で通信できるように、デュアルコントロールとインターホンが装備された。各乗員には、ドイツ軍のハインケルHe 162戦闘機で使用されたものと同じ設計の射出座席が装備された。この機体は1947年1月17日に納入されたが、飛行試験は4月5日まで完了しなかった。射出座席は空中で試験されなかったが、座席の適切な動作を確認するために地上で広範な試験が必要だった。国家による受領試験は6月2日まで完了せず、後部コックピットからの視界不良のため、この機体は不合格となった。 2機目の機体は7月15日に完成し、後部コックピットからの視界は、元の防弾風防をより大きなガラス板に交換し、キャノピーのサイドパネルの形状を変更し、コックピット間の仕切りを取り除くことによって改善された。この機体には翼にエアブレーキが装備され、翼端の下に260リットル（57英ガロン、69米ガロン）の増槽が2つ取り付けられた。1947年後半に国家受領試験に合格し、UTI MiG-9のサービス指定で生産が推奨された。射出座席は1948年に広範囲にわたってテストされ、使用が承認されたが、この時点で機体は旧式とみなされ、訓練用バージョンを製造する意味はなかった。^{[ 10 ]}    

1946年に発注された50機の航空機は、武装なしの単座機48機と設計局自身用の1機に変更された。これらは1947年3月から4月にかけて、標準武装として37mm ヌーデルマンN-37機関砲1門（弾薬40発付き）と 23mmヌーデルマン・スラノフNS-23機関砲2門を装備して製造されたが、その後、希望する変更を組み込むために生産ラインは停止された。これには、横方向の安定性を向上させるための垂直尾翼の強化と拡大、翼へのエアブレーキの追加、燃料システムの改良などが含まれる。エンジン排気の気流を滑らかにするために後部胴体下面の形状が変更され、胴体内部の空気の吸い込みが解消された。生産は再開され、その年の残りの期間に合計243機の単座機が完成した。 1948年には戦闘機250機と練習機60機が製造される予定だったが、同年後半に製造開始予定のはるかに優れたMiG-15の製造準備のため、生産が中断された。同年、生産中止となる前に納入された戦闘機はわずか302機だった。^{[ 11 ]}

パレード用機体の4番機と5番機は、1947年後半から1948年初頭にかけて、エンジンのフレームアウト問題を解消するための飛行試験に使用された。これらの機体には、N-37機関砲の砲身に目立つ長方形の中空羽根が取り付けられており、「蝶」（バフボチカ）という愛称で呼ばれていた。これにより、3門の機関砲すべてを高度10,100メートル（33,100フィート）まで同時に発射することが可能になったが、この羽根はわずか813発で崩壊し、羽根の破片がエンジンに吸い込まれると非常に危険だった。さらに、この羽根は機体の方向安定性を損ない、3～5発発射後に機体がヨーイングを起こすという問題もあった。この問題を解決するための別の試みとして、量産機の改良型であるI-302（イズデリエFP）でN-37を機体の左舷側に移動させたが、これも成功しなかったようだ。問題を改善するための他の試みとしては、N-37にマズルブレーキを取り付けたり、銃身を延長したりすることがあったが、どれも効果がなかった。^{[ 12 ]} 

I-305 ( izdeliye FT ) は、MiG-9 の機体に、RD-20 ターボジェット 2 基の代わりに、 1,500 kgf (15 kN ; 3,300 lbf )のLyulka TR-1ターボジェット 1 基を搭載した機体である。武装は再配置され、23 mm 機関砲は胴体の両側に移動され、N-37 機関砲は中央隔壁に配置された。後者の弾薬供給量は 45 発に増加された。この機体は与圧式コックピットを備える予定で、総重量は4,500 kg (9,900 lb )に削減された。しかし、エンジンは試験の準備ができておらず、1948 年初頭に MiG-15 の試作機が飛行試験を開始した後、この機体の開発は中止された。^{[ 13 ]}     

1946年半ば、閣僚会議はBMW 003Sエンジンをベースにしたアフターバーナー付きのRD-20エンジンを搭載したMiG-9の開発を命じた。これらのエンジンは最大出力が1,000～1,050 kgf（9.8～10.3 kN、2,200～2,300 lbf）で、海面高度で時速920 km（570 mph） 、高度5,000メートル（16,000フィート）で時速950 km（590 mph）まで機速を上げることを目的としていた。 OKBは、N-37の代わりに45ミリ（1.8インチ）砲を搭載した2機の試作機を製作するよう指示され、1947年4月に飛行試験を開始することになった。OKBはパイロットを保護するために前後に12ミリ（0.47インチ）の装甲板を追加し、パイロットには防弾風防が与えられたが、機体には他に変更は加えられなかった。I-307（ izdeliye FF）は1か月遅れて飛行試験の準備が整い、ソ連製のエンジンはまだ試験されていなかったため、ドイツ製のエンジンを使用しなければならなかった。製造者の飛行試験は6月21日に完了し、戦闘機はエンジン交換後、8月2日に国家受領試験を開始したが、8月19日に墜落した。2番目の試作機はパレードバッチの5番目の機体から改造され、以前の銃試験で使用されたバタフライマークを保持していた。最初の試作機と同じコックピット装甲と風防が採用されたが、ソ連製のRD-20F（後にRD-21）エンジンが使用された。12月に飛行試験が開始され、高度3,000メートル（9,843フィート）で最高速度947 km/h（588 mph）、5,200メートル（17,100フィート）で最高速度928 km/h（577 mph）を記録したが、それ以上の開発作業は行われなかった。後期生産機の一部にはこのエンジンが搭載された。^{[ 14 ]}                

RD-21エンジンと与圧コックピットを備えた別の試作機が1947年6月に完成した。社内ではI-307（izdeliye FR）と呼ばれ、MiG-9Mという制式名称が与えられた。銃のガス吸入問題を改善するため、武装が再配置され、N-37は胴体の右舷側に、2基のNS-23は左舷側に後方に配置され、銃身が吸気口より突き出ないようにした。これによりコックピットがわずかに前方に移動し、着陸時の視界が改善された。燃料タンクの数は5基に減らされたが、機体の総容量は変わらなかった。初飛行は7月に行われたが、工場での飛行試験が完了したのは1948年初頭だった。高度5,000メートル（16,000フィート）で最高速度965 km/h（600 mph）を記録したにもかかわらず、国家受入試験に不合格となった。その理由として、高度8,000メートル（26,000フィート）以上で低回転数で運転するとエンジンがフレームアウトし続けること、機関砲のマウントが完全に開発されていないこと、与圧コックピットの出来が悪いことが挙げられた。本当の理由は、この機体が既に飛行試験中のMiG-15よりも劣っていたことだった。^{[ 15 ]}    

MiG-9のエンジン換装版のもう1つはI-320（イズデリエFN）である。輸入されたロールス・ロイス・ネネI遠心式ターボジェットエンジンを搭載し、推力は2,230 kgf（21.9 kN、4,900 lbf）であった。ガス吸入問題を解消するため、武装も再び再配置された。N-37機関砲は胴体下面に移設され、NS-23機関砲はI-305と同様に胴体の両側面に移設されたが、いずれの機関砲の砲身もエアインテークの縁からはみ出さなかった。1947年後半に製造が開始されたが、MiG-15試作機が同じエンジンを使用し、より高い性能を持っていたため、完成することはなかった。^{[ 16 ]}   

One MiG-9 (izdeliye FK) was modified in 1949 to serve as a testbed for the KS-1 Komet air-launched anti-shippingcruise missile. A second unpressurized cockpit was built in line with the trailing edge of the wing for the guidance system operator. The aircraft was fitted with two radars, a K-1M target illumination radar in a prominent bullet-shaped fairing above the air intakes and an aft-looking radar mounted in a cigar-shaped fairing at the top of the vertical stabilizer. This latter system was intended to test the mid-course guidance system of the launching aircraft and the guidance systems of the missile. Signals from the K-1M radar were received in small bullet-shaped fairings on the leading edges of the wings. The aircraft served in this role for four years, until the missile passed its state acceptance trials in 1952–53.^[17]