リーハイバレー交通会社

リーハイバレー交通会社

1913 年のリーハイ バレー交通会社の地図
概要
本部	米国ペンシルベニア州アレンタウン
ロケール	米国ペンシルベニア州リーハイバレー
運行日	1905–1972
前任者	アレンタウン・アンド・ベツレヘム高速交通会社 (1891)
後継	ランタ（1972）
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	600 V DC トロリー線

リーハイバレー トランジット カンパニー(LVT) は、ペンシルベニア州アレンタウンに本社を置く地域交通会社でした。同社は 1901 年に、都市間路面電車および都市間鉄道輸送会社として事業を開始しました。1930 年代まで順調に事業を展開しましたが、大恐慌の時期には財政的に苦戦し、第二次世界大戦中および戦後の劇的な乗客数の増加により廃業を免れました。

1951年、LVTは再び財政難に陥り、アレンタウンからフィラデルフィアまでの36マイル（58 km）の都市間鉄道サービスを終了しました。1952年には、アレンタウン地域のローカルトロリーサービスを終了しました。同社は、ペンシルベニア州東部のリーハイバレー地域のアレンタウン、ベツレヘム、イーストン地域でローカルバスサービスを運営していましたが、1972年に最終的に廃業しました。^{[1] [2]}

ペンシルベニア州アレンタウンの公共交通機関は、1868年5月21日にアレンタウン中心部の9番街とハミルトン通りにあるブラックベアホテルと3番街とハミルトン通りにあるリーハイバレー鉄道駅の間で馬車路線が開通したことから始まりました。馬力から電力への移行は、1891年にアレンタウン・ベツレヘム高速交通会社がリーハイ川近くのファーストワードのフロント通りとリンデン通りに発電所を建設したときに始まりました。^[3]

1893年、投資家アルバート・ジョンソンが地元の路面電車路線群を統合してアレンタウン・アンド・リーハイ・バレー・トラクション会社を設立した。1898年、クエーカータウン・トラクション会社がペンシルベニア州バックス郡リッチランドタウンからクエーカータウンを経由してパーカシーまで電気トロリーを運行した。1900年までに、インランド・トラクション会社がパーカシーから南のランズデールまで走り、モンゴメリー・トラクション会社がそこからノリスタウンまで走った。1901年、ジョンソンの下で新しく設立されたフィラデルフィア・アンド・リーハイ・バレー・トラクション会社が、これらの路線とリーハイ渓谷およびデラウェア渓谷の他の路線を統合し、北はニューヨーク市まで達するトロリーシステムを構築する計画を立てた。しかし、その年の後半にジョンソンが亡くなり、会社は1903年に破産した。チェスナット ヒルでフィラデルフィア高速交通会社の路面電車と接続することで、乗客はフィラデルフィアのダウンタウンまで行くことができました。^[要出典]

1905 年、新設のフィラデルフィア・アンド・リーハイ・バレー・トラクション社の資産は、リーハイ・バレー・トランジット社に買収されました。同社の所有者は、アレンタウンからフィラデルフィアまでの路線の大規模な改修を開始しました。すべて単線だった路側帯の線路の多くは、開けた田園地帯を走る線路に置き換えられました。しかし、特にクエーカータウンの南では、かなり古い路側帯の線路が残っていました。高速運転用に、重厚な木製のアーチ窓付き都市間客車が購入されました。この改修計画により、アレンタウンからノリスタウンまでを走る大容量の都市間路線が完成しました。

1912年12月から、ノリスタウン南部のフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道を利用して、アレンタウンからフィラデルフィアの69丁目ターミナルまで自動車列車が運行された。北ウェールズからフィラデルフィアのチェスナットヒル地区までの旧インランド・トラクション路線の運行は1926年まで続き、クエーカータウン中心部とリッチランドタウン間の路線は1929年まで運行されたが、どちらもバスに置き換えられた。LVTとP&Wはどちらも次の20年間で再編されたが（LVTは2回）、トロリーは運行を続け、乗客のコストが低いため、ほぼ並行して走るリーディング鉄道のベスレヘムからフィラデルフィアまでの路線と競争した。これは特に大恐慌の時期に、そして第二次世界大戦中のガソリン配給制の時期には極めて重要だった。^[4]

リーハイ・バレー・トランジット・カンパニー（LVT）は1905年に設立された。同社は既存のリーハイ・バレー・トラクション・カンパニーを買収し、新所有者は既存のトロリー路線の再建と都市間鉄道車両の購入を開始した。1912年から1913年、そして1925年に再び、LVTは線路をアップグレードし、クエーカータウンからサウダートンを含むいくつかの町の間に私有地を築いて路線のルート変更を行った。これらの町では線路が田舎道の脇にあり、道路の交差点で頻繁に90度ターンしていたため運行が遅くなっていた。元のチェスナット・ヒル線のウェールズ・ジャンクションでは、北はランズデール、南はノリスタウンへの全く新しいルートが建設され、その先ではトロリーは第三軌条のフィラデルフィア・アンド・ウェスタン線を通ってアッパー・ダービー・タウンシップの69番街ターミナルにあるフィラデルフィア地下鉄ターミナルまで走ることになった。これによりLVTの乗客はフィラデルフィア交通システムに乗り換えることができた。

1951年まで運行されていたLVTのアレンタウンからフィラデルフィアまでの区間は、ペンシルベニア州西部のヘイガーズタウン・アンド・フレデリック鉄道やウェスト・ペン鉄道とともに、米国東部の単線で市街地の道路脇、田園地帯、丘陵地帯、谷間を結ぶ最後の都市間トロリー列車とみなされているが、現在SEPTAのメディア・シャロン・ヒル線となっている、100年の歴史を持つアッパー・ダービー・タウンシップからメディアまでの旧レッド・アロー・トロリー線のスプリングフィールドからメディアまでの終点にも、同様の特徴がいくつかある。

アレンタウンからフィラデルフィアまでサービスを提供していたフィラデルフィア支社のリバティベル線は、対向車運行のために頻繁に行き違い線を設けた架空線動力の単線高速路面電車運行会社でした。各側線は、側線で腕木信号機によるブロックを定義していました。各大きな町には、待合室と切符売り場、および路面電車貨物を取り扱う施設を備えた車庫がありました。ダウンタウンのアレンタウン ターミナルから南に、LVT のフィラデルフィア支社は、クーパーズバーグ、ザイオンヒル、ブリック タバーン、クエーカータウン、パーカシー、セラーズビル、テルフォード、サウダートン、ハットフィールド、ランズデール、およびノリスタウンにサービスを提供していました。

アレンタウンからパーカシーまでのLVTルートの大部分は、現在は田園地帯となっているオールド・ベツレヘム・パイクに沿っていたが、ルートの一部は開けた田園地帯だった。^{[5] [6]}参考文献に記載されているGoogleインタラクティブLVTルートマップを参照。^[7]

ノリスタウンでは、第三軌条を装備した車両が高速フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道に乗って、フィラデルフィア市営地下鉄高架鉄道の西端であるアッパー・ダービーの69番街ターミナルまで続いた。フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道の乗務員は、ノリスタウンのマークリー通りから南に向かってLVT車両を運行した。LVTのルートの多くは、リーディング鉄道の蒸気機関車ベツレヘム支線[8]と並行しており、同じ停車駅が多かっ^た。ランズデールでは、2つの駅は向かい合っていた。リーディング鉄道は、フィラデルフィアの繁華街リーディングターミナルまで直通の旅客サービスを運営していたが、LVTは倹約家にとっては安く、村や地元、道端の停車駅が多かった。例えば、一部の利用者はリーディングに乗ってフィラデルフィアのダウンタウンからランズデールまで行き、そこから通りを渡ってLVT駅に行き、インターアーバンのホームに乗った。^{[9] [10]}

都市間トロリーの慣例に従い、LVTフィラデルフィア支線は開けた田園地帯では高速で走行したが、村や町に入るとゆっくりと通りを進み、頻繁に停車し、交差点で路面電車のような急カーブを曲がった。^[11]特に、パーカシー・セラーズビル、サウダートン、ランズデールでは、中央通りで90度カーブを曲がる運行が広範囲に行われていた。

クエーカータウンの北には、時速80マイルで運行する長い区間があり、運転士は最高速度を得るために、入換式フィールドモーター設定に切り替えることができた。^[12]特にクエーカータウンの北には、開けた田園地帯に私有の通行権が存在した。別の区間は、サウダートンとランズデールの間にあり、ハットフィールドの北にあるゲーマン・トレスルとして知られる鋼鉄橋が含まれていた。LVTが元のルートを改良し始めたとき、彼らは対向車が通過する線路側線にブレード式の閉塞信号を設置し、ジューエット・カー・カンパニーからより高速な800クラスの重量級の木製アーチ窓の都市間車両を購入し、鉄道スタイルのディスパッチを設定した。これらの変更により、セントルイス車両を使用したローカルサービスと新しいジューエットを使用した急行サービスがアレンタウンとノリスタウン/フィラデルフィア69丁目ターミナルの間で開始された。^[13]

1939年、LVTは、廃止されたシンシナティからオハイオ州トレドまでのインターアーバン列車から、中古の軽量高速シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道 レッドデビル号を13両購入し、古くて重く、遅い700シリーズと800シリーズのインターアーバン列車を補強した。以前のレッドデビル号は、革新的なLVTアレンタウン工場で修理され、その後、アレンタウンからフィラデルフィアまでリバティベルリミテッド号として運行された。^[14] LVTは貨物輸送の宣伝と運行を行っていたが、事業のほんの一部に過ぎなかった。ほとんどのインターアーバン列車と同様に、主な収入源は旅客サービスであった。ボックスモーター貨物トロリーは通常夜間に運行されていたが、LVTは時々、古い800シリーズまたは700シリーズの客車の後ろに貨物ボックスモーターを連結した「混合」列車として定期旅客列車を運行していた。以前のC&LEリバティベルリミテッド号には連結器が付いていなかった。^[15]第二次世界大戦中、LVTは過酷な設備で立ち客を含む満載の荷物を運びました。戦争が終わると乗客は急速に減少し、LVTは大恐慌の時と同じように再び破産と廃業に直面しました。^{[16] [17]}

1920年代、ペンシルベニア州で大規模な舗装道路が建設され、フォード モデルTなどの自動車を一般市民が所有するようになったことで、米国のほとんどのインターアーバン鉄道の財政が衰退した。その多くは大恐慌以前、そして間違いなく大恐慌の最中に廃止された。LVTもこの時期に苦戦したが、オハイオ州のシンシナティ・レイク・エリー間インターアーバン鉄道が1938年に廃止された際に購入した高速軽量インターアーバン鉄道のおかげで生き残った。第二次世界大戦中のガソリン配給と産業活動の活発化により乗客数は急増したが、戦後は乗客が車に戻ると再び減少した。1950年代にはLVTが乗客収入を失い、サービスの質が低下し、さらに乗客が減った。P&Wの直通運転は1949年に終了し、それ以降はノリスタウンでP&Wの列車に乗り換えなければならなくなった。^[18]

• 1902年:セントルイス・カー・カンパニーが製造した郊外型車両50台が運行を開始した。
• 1912年:ジューエット・カー・カンパニーから購入した鋼鉄とトラスバーで支えられた木製フレームの800シリーズ大型都市間車両
• 1916年: サザン・カー・カンパニーから全鋼製の700シリーズ車を購入
• 1939年:シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道の廃線から中古で購入した13両の旧「レッド・デビル」四角い後端車両。シンシナティ・カー・カンパニー製。1000番台と番号が付けられている。さらに、アメリカン・カー・アンド・ファウンドリー社製の旧インディアナ鉄道のインターアーバンから購入した丸い後端車両1030。火災で焼失したレッド・デビル1004の交換用として購入。
• 1939年:オハイオ州スチューベンビルから入手した中古の軽量郊外型車両。430シリーズとして番号が付けられました。

430シリーズと1000シリーズを除くすべての車両は、800シリーズと新しい700シリーズ車両の両方の組み合わせを含む2両または3両編成で一緒に運転することができ、しばしばそうしていました。長年にわたり、フェアビューアレンタウン工場で機器の改造が行われました。700シリーズの鋼製車両は、中央入口の2人乗りからワンマンカーに改造されました。コーチ812は、1912年構造の典型的な古典的なアーチ窓の大型都市間コーチでした。LVT工場で自家用車として製造され、後に通常の旅客サービスに改造されました。^[19] 1951年の鉄道運行最終日まで運行されました。LVTのカラースキームは、1939年に軽量の1000シリーズ車両が登場するまで、銀色の屋根に赤い車体でした。その後、古い車両の一部が引退し、残りは赤いトリムと銀色の屋根の白に塗り直されました。^{[20] [21]}復元されたLVT車801号は、ペンシルベニア州スクラントンにあり、増加している路面電車と都市間鉄道のコレクションの一部となっている。

LVT は 1938 年から 1940 年にかけての改修プログラムで交通業界で頭角を現し、近代化の主役はシンシナティとエリー湖の高速鉄道で使われていた 13 両の「レッド デビルズ」でした。これらは LVT によって大幅に改造され、1000 と 1020 シリーズに番号が変更されました。この買収と改修により、LVT は早期の廃車から救われたと考えられます。これらのよく設計された都市間鉄道は、悪い線路でも素早い加速と高速走行が可能で乗客の快適性を劇的に向上させ、スケジュールとサービスを改善しました。 ^[22]また、以前のものよりも電力消費が少なくなりました。LVT の乗客数は増加しましたが、第二次世界大戦の勃発により、ガソリンとタイヤの配給制によりフィラデルフィア地域で自動車以外の交通手段が必要になり、乗客数が劇的に増加して LVT 機器の消耗が激しくなりました。

レッドデビルズは、1930年に成功したオハイオのインターアーバン鉄道1両と財政難に陥っていたオハイオの2路線が合併して、全長257マイル (414 km) のシンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道になったものである。C&LEの経営陣は、新路線が採算が取れるようにするには、旅客および貨物サービスを改善する必要があることを理解していた。^[23]旅客サービスについては、C&LEの技術者は1929年にシンシナティ・カー・カンパニーのスタッフと協力し、乗客の快適性と魅力を向上させたインターアーバン客車20両を設計・製造した。乗り心地、速度、消費電力の削減の点で性能が向上したのは、空気力学の改善、車両重量の軽減、台車設計の改良による。アルミニウムを大幅に使用して重量が軽減され、レッドデビルズは乗客にヘッドレスト付きの快適な革製バケットシートを提供した。^[24]欠点が2つあり、1つは片側のみで、乗客定員が古くて長い木造のオハイオのインターアーバン鉄道よりも少なかったが、C&LEはこれを補うために定期運行を増やすことを計画していた。レッドデビルズは全長43フィート9インチ（13.34メートル）、全高11フィート4インチ（3.45メートル）、重量24ショートトン（21ロングトン、22メートルトン）でした。^{[25] [26]} 1920年代の典型的な大型鋼鉄製インターアーバンは全長約56フィート（17.07メートル）、全高14フィート（4.27メートル）、重量60ショートトン（53.6ロングトン、54.4メートルトン）でした。

新しい台車設計は乗り心地の改善に大きく貢献した。^[27]台車にはゼネラル・エレクトリック社製の新設計の100馬力（75kW  ）の小型モーターが4基搭載されていた。車輪の直径が小さく（28インチまたは711mm）、台車フレームも小型化されていた。この2つの方式により、車両の重心を下げることができた。ブレーキは2種類用意されていた。各台車の車輪の間にある磁気トラックブレーキは、空気ブレーキに補助的な制動力が必要なときにレールの頭に押し付けられた。レッドデビルズは、荒れた都市間線路を高速で走行する際の乗り心地が優れていることで知られていた。しかし、大恐慌が深刻化するとC&LEの事業は衰退し、1938年に廃業してレッドデビルズをLVTとCRANDICに売却した。^{[28] [29] [30]}

1930年にオハイオ州のシンシナティとレイク・エリーのインターアーバン鉄道が設立されたのと同様に、インディアナ州の苦戦していたインターアーバン路線がいくつか統合され、新しいインディアナ鉄道が設立された。1931年にIRRはプルマンとアメリカン・カー・アンド・ファウンドリーに、シンシナティ・カー・カンパニーのレッドデビルの設計をベースに改良を加えたインターアーバンを発注した。アルミニウムの使用が増え、より重いコモンウェルス台車設計が採用され、高速走行時の安定性が向上した。IRRはインディアナポリスから南のルイビルまで複数両の連結列車を運行していたため、新しいIRRの軽量形電車には連結器があり、レッドデビルの四角い後部とは異なり、後部が丸みを帯びていた。^[31] IRRは1941年に営業を中止し、LVTはIRRパーラーカー55号を購入した。この車はフィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道のキングマナー駅で電気ヒーターの故障により火災で失われた旧レッドデビルカー1004号の代わりであった。この火災で駅も焼けてしまった。

55号車はIRRの明るいトラクションオレンジの塗装でLVTの敷地内に到着し、LVTのフェアビュー工場の作業員はそれを冗談めかして「ゴールデンカーフ」と名付けた。^[32]工場の作業員は以前のパーラーシートをコーチシートに変更し、外装をLVTの赤の縁取りの白（LVTではドラマチックな「ピカドールクリームとマウンテンアッシュスカーレット」と呼ばれていた）で再塗装し、LVT 1030と番号付けした。この車両は、より先細りの前面窓と丸い後部エンドを備えていたことで、以前のC&LEレッドデビルの兄弟車と一線を画していた。^[33] LVTはまた、IRコモンウェルストラックを、1004から回収したシンシナティカーカンパニーのABC-74Dトラック（ボギー）に置き換えた。彼らは内部のクラブ配置を維持したが、最初の左側の窓に冷蔵庫を設置した。交通会社の役員は1941年9月14日に1030号車を一般に公開し、1941年10月3日にこの高級車はリバティベルルートで営業運転を開始しました。

第二次世界大戦中、乗客数は着実に増加し、より多くの乗客定員が必要となったため、1941年12月と1942年5月に、横向きの個人用椅子がいくつか取り外され、前向きと後ろ向きのソファに置き換えられ、座席定員が30席から36席に増加されました。元のIR車の設計では、運転手用の制御装置が左側に配置されていましたが、LVTによって制御装置とブレーキスタンドが中央に移動され、南行きの乗客が左側のノリスタウン・プラットフォームにアクセスできるように、左前方に乗客乗降ドアが追加されました。このドアは、北行きの旅行でもランズデールとサウダートンで使用され、乗客が道路ではなく歩道で降車できるようにしました。頻繁な停車と時折の急勾配（サウダートンのブロードストリートからサミットストリートへの登りは厳しかった）は、オハイオのものよりも牽引モーターに負担をかけましたが、以前のレッドデビルズと1030は、1951年にLVTが廃止されるまで良好なパフォーマンスを発揮しました。第二次世界大戦後の乗客数の減少により会社の収益が大幅に減少したため、深刻な故障のある車両は修理されずに保管され、他の機器の部品として分解されることがよくありました。^{[34] [35] [36] [37]}現在、1030号車はシーショアトロリー博物館に保存され、稼働しています。

早朝の LVT 車両運転手の典型的な 1 日の運行は、アレンタウンのフェアビュー車両庫と客車操車場 (現在は公園) から始まり、そこで割り当てられた車両 (通常は軽量の 1000 シリーズ車両) を受け取り、リーハイ、カンバーランド、ランバー、セント ジョン ストリートに沿った単線の住宅街を 8 ブロック進み、8 番街で本線に乗り換え、8 番街橋を渡り、6 ブロック先の 6 番街とハミルトン ストリートにあるアレンタウンのダウンタウン駅まで走り、ターミナルで待っている人を乗せた。予定の出発時刻になると、ノリスタウンへの旅が始まった。約 1 時間半後、ノリスタウンのマーシャル側線に到着し、69 番街の P&W の乗務員と車両を交換し、LVT の運転手はアレンタウンへの帰路についた。運転手の通常の 1 日の運行は 2 往復であった。^[38]明らかに、どちらかの方向の車両の運行に遅れがあったり、故障した車両の交換が必要になったりすると（例えば、サウダートンの車庫で予備の1912年製木製客車812号車がいた）、運転士の勤務時間は延長され、残業になった。運転士は交代するまで待たなければならなかった。通常の正午の交代時には、運転手は6番街とハミルトンの交差点でノリスタウンから到着した運転手から車両を受け取るか、8番街とセントジョンの交差点でアレンタウンの工場のリードがフィラデルフィアの69番街への本線と接続する場所で交換が行われる。^{[39] [40]}

1949年以前は、LVTトロリーがアレンタウンからノリスタウンに到着すると、トロリーの支柱が引き倒されて固定され、車両の電源がトロリーから第三軌条に切り替えられ、旅行は高速フィラデルフィア・アンド・ウェスタン鉄道を経由してフィラデルフィア（アッパー・ダービー）のすぐ外にある69番街ターミナルまで続きました。1949年以降、乗客数の減少とコストの増加によりノリスタウンへのサービスが削減されたため（貨物トロリーのみがアッパー・ダービーまで運行を続けました）、LVTの運転手はノリスタウンの高架駅から客車を後進させ、マークリー通りとエアリー通りを経由してリンク側線と呼ばれるループ線路まで戻らなければなりませんでした。これには、運転手が車両の後部に行き、そこで制御装置を取り付ける必要がありました。リンクでループした後、運転手は同じ4つのシティブロックを車両をバックさせてノリスタウン駅に戻り、次の北行きの旅行のために乗客を乗車させました。これはLVTにとって厄介で不快な取り決めであり、LVTの崩壊を予兆するものであった。^[41]

サウダートンにはメインストリートとブロードストリートの間に90度の急カーブがあり、これが南行きの列車に問題を引き起こしていました。ブロードの交差点の約1ブロック前では、メインストリートが短時間の急勾配になっていました。凍結した状態では、南行きのメインストリートの坂はLVTにとって悪夢になる可能性がありました。近くのサウダートン車両基地の作業員が氷粉砕機と砂を使用してレール上の車輪の牽引力を向上する作業を行っていましたが、遅延はLVTにとってロジスティックス上の問題でした。サウダートンの遅延により、1時間間隔でスケジュールされている車両が十分な砂を散布するのを待って積み重なる可能性があり、これも北行きの旅行をブロックしました。メインストリートとブロードストリートの北東角にあるサウダートン車両基地の南には急カーブがありましたが、線路の状態は平坦でした。メインストリートから南行きの線路は西に曲がってブロードストリートに入り、2ブロック走った後、住宅街のペンアベニューに曲がり、4ブロック走った後、ペンとチェリーレーンの交差点で開けた田園地帯に入り、ゲーマン橋を通り過ぎてハットフィールド車庫の停車場まで急勾配で走行した。^[42]

1942 年 7 月、ノリスタウンの北、イースト ノリトン タウンシップで壊滅的な死亡事故が発生した。北行きの軽量列車 1003 の運転手は、ジャーマンタウン パイク近くのブラッシュ側線で待機しており、南行きの客車とそれに続く南行きの貨物列車の両方を待つように指令員から指示されていたが、運転手は側線から出て、水平の「停止」腕木式信号を無視し、最初の客車が通過しただけで本線に移動した。運転手は、後続車を示す「1 回長く、2 回短く」の警笛信号を、通過する車同士がよく合図する通常の「2 回警笛」の挨拶と誤解した可能性がある。あるいは、運転手は前方の客席で人々との会話に夢中になっていた可能性がある。デカルブ パイク ( US 202 ) 沿いで、1003 は加速し、線路脇の植生で視界が制限されているカーブを曲がった。 1003 号は走行中の貨物列車 C14 号に正面衝突しました。重量のある C14 号が軽量の列車に「はめ込まれ」、最終的に 1003 号の運転手を含む 12 人が死亡しました。C14 号の運転手は貨車の内部に逃げ込んだため生き残り、冷静に運転席のクリップボードから、南行きの 2 番目のセクションとして自分がいることを認める列車指令書をまず掴みました。この事故により、運行指令の変更と運行速度の低下を余儀なくされました。

AP通信の事故報道: 都市間鉄道と貨物列車の正面衝突で10人死亡、22人負傷。ラッシュアワーに列車が客車を切り裂く。ペンシルバニア州ノリスタウン、1942年7月9日 (AP通信) -- 昨日遅く、ここから北に3.5マイルのカーブで、混雑した都市間鉄道の客車と貨物列車が正面衝突し、10人が死亡、22人が負傷した。下り坂を走っていた重い高床式貨物列車は、ラッシュアワーの荷物を積んでフィラデルフィアからペンシルバニア州アレンタウンへ向かう途中、文字通り客車のほぼ3分の1を切り裂いた。負傷者のうち数人はノリスタウンの病院で危篤状態と報告された。輸血用の血漿を急いで運んだフィラデルフィア赤十字の部隊は、6人の命を救ったとされている。

AP通信の記事では、死亡者と負傷者の両方と、負傷者が治療のためにどこに運ばれたかがリストアップされた。死亡者の中には客車1003の運転手も含まれていた。貨物車の乗務員は生き残り、貨物運転手は警察と郡検死官によって短期間拘留された後、行動の調査が行われ、無罪となった。^[43]

同じ年、パーカシーのすぐ北、パーカシー停車後のある晩に、それほど深刻ではない衝突事故が発生した。北行きの1000系2両が、1本の「列車」として数分間隔で走っていた。スリーマイルランロード近くのオールドベツレヘムパイクに近づく森林地帯の坂を登っていると、最初の車両1030がトロリー線から外れ、ライトが消えて停止した。2両目の車両1001はカーブを曲がって、停止して暗い1030に追突した。 ^[44]この事故は、運転手が暗闇の中で線路に再びつかまろうとするのではなく、車の後ろに旗を振っていれば防げたかもしれない。

1938 年 4 月の土曜・日曜の時刻表^[45]には、午前 6 時から午後 10 時まで、毎時 1 度にアレンタウンからフィラデルフィアへの都市間急行列車がアレンタウンを出発する様子が描かれている。予定停車駅もあったが、乗客が運転手に「呼び鈴」を鳴らしたり、車両に手を振ったりするだけで、さらに多くの停車が行われた。^{[46] P&W}ノリスタウン駅への予定到着時間は 1 時間 38 分後だった。予定停車駅間の典型的な走行時間は 2 分から 6 分だった。ジャーマンタウン パイク停車場からノリスタウンの LVT-P&W 駅停車場までの所要時間は 14 分と長かったが、これはノリスタウンのマークリー ストリートの真ん中にあるマーシャルの追い越し側線で、LVT-P&W の運転士が南行きと北行きの車両を「出会う」ためだった。この側線はエルム ストリートとマーシャル ストリートの間 (エルムに近い) にあった。2 両の車両はドアからドアまで配置されていたため、運転手は車両から車両へ直接移動できた。^[47]その後、P&Wの乗務員が南行きの車両をマークリー通りを4分の1マイルほど下ってエアリー通りまで運び、そこで線路は東に4ブロック曲がり、次にスウェード通りを南に進み、スウェード通りからノリスタウンのメインストリートにかかる路面電車専用の橋に曲がってP&Wの高架駅に入った。^[48] 1938年の時刻表では、この路線で4本の「急行」が同時に運行されていることが示されていた。1時間ごとのローカルサービスはより多くの停車駅があり、典型的な路面電車スタイルの設備を使用していた。1939年以前は1902年にセントルイスで製造されたビンテージの車両、1939年以降はより現代的な元オハイオ州スチューベンビルの軽量車両であった。^[49]ローカルサービスは急行間で運行され、北端はアレンタウンからセンターバレーまで、南端はハットフィールドからノリスタウンまでを走っていた。常時4両の車両が運行しており、南北行きの限定列車の1つは通常ノリスタウンのマーシャル側線で、もう1つはサウダートンとサウダートン車庫のすぐ北の開けた田園地帯のネイス側線で交わっていた。フィラデルフィアからのリーディング鉄道のベツレヘム支線はLVTと同じ多くの町にサービスを提供しており、旅客列車と路面電車が平行線で互いに歩調を合わせることもあった。^[8]

フィラデルフィア管区の側線および駅の予定停車駅リスト (北行き、距離付き): 0.0 ノリスタウン駅。、0.3 リンク側線 (逆ループ)。、0.7 マーシャル側線 (道路中央の LVT-P&W 乗務員交換所)。、2.0/2.9 ブラッシュ側線 (ジャーマンタウン パイク付近)。、3.5 ワシントン スクエア停車場。、6.5 エイコーン側線 (モリス ロード)。、ウェールズ ジャンクション停車場。、8.7/10.0 ロング ブロード側線 (ランズデールの南、ハンコック ストリートとサムニータウン パイクの間)。、10.4 ランズデール駅。、11.5 カウンター側線 (メイン ストリートのスクワールに隣接)。、12.6 アングル側線。、13.6 ハットフィールド駅。、14.3/14.8 ゲーマン停車場 (ゲーマン架台16.1 サウダートン駅 (ブロード通りとメイン通り)、16.7 カーバーン停留所、17.0 ネイス側線、コープ側線 (リライアンス・タウンシップ線道路ジャンクション)、20.0 セラーズビル駅のセラーズ側線、21.2 駅のパーカシーバックアップ側線、22.8 リッジ側線 (オールド ベツレヘム パイク沿い)、26.5 ローカスト側線、27.2 レッド ライオン停留所、27.5 クエーカータウン駅 (ブロード通りとメイン通り)、ハイウェイ 309 地下道のクエーカータウン側線、29.5 ウッド側線 (オールド ベツレヘム パイクと交差)、31.4/31.9 クーパーズ側線、33.0 クーパーズバーグ停留所、 34.3 センターバレー停留所、34.9 スクール側線、36.9 ラナークのリーハイ側線、39.5 エマウスジャンクション側線（ディスパッチャー電話が必要）; 41.8 アレンタウン、8番街、ハミルトンダウンタウンターミナル。^{[50] [51]}

旅客サービスに加えて、リーハイ バレー トランジットは貨物も運んでいました。1908 年に改造した客車を使用して貨物サービスを開始しました。1912 年までに、商業輸送用に製造された車両を購入していました。アレンタウンでは、貨物倉庫はフロント ストリートの裏、元 A&B 肉工場の近くにありました。形成期を通じて、リーハイ バレー トランジットは小規模な会社を買収して貨物業務を吸収し、その貨物業務は北はストラウズバーグ、南はフィラデルフィアの 72 番街貨物倉庫まで拡張されました。

LVTは、インターアーバンカー、路面電車、貨物トロリー、架線車や除雪車などの線路保守設備を保守する必要があった。LVTの主な車両保管ヤードと主要工場は、アレンタウンのダウンタウンの南西にあるフェアビュー納屋だった。フェアビューへの線路は、セントジョンストリートの8番街橋のすぐ南で本線から分岐し、ランバーストリートまで走り、ランバーで南に曲がってカンバーランドに至り、工場ヤードに入っていた。フェアビューからダウンタ​​ウンに到達するために、LVTはランバーストリートとセントジョンストリート沿いの住宅街をインターアーバンカーで時には逆方向に走らせるという厄介な状況にあった。^[52]

2つ目の整備施設とヤードはサウダートン^[22]の2番街とセントラル通りの交差点にあった。現在、ここにはサウダートン消防署の建物がある。サウダートンの整備施設へは、サミット通りの幹線から分岐して2ブロック東に走る線路で行くことができた。信頼性の高いクラシックな全木製アーチ窓の801は、サウダートンにバックアップとして保管され、頻繁に使用されていた。

リバティ ベル ラインの都市間トロリーの直流電力は、アレンタウンからの架空線から供給される高電圧交流電力から、アレンタウン、サミット ローン、クーパーズバーグ、クエーカータウン、セラーズビル、サウダートン (車庫内)、ランズデール、ワシントン スクエアの変電所にある回転式コンバータによって生成されました。サミット ローンのレンガ造りの変電所は今も残っており、その歴史を示す標識があります。これは、ソールズベリー タウンシップ警察署の近くのサウス パイク アベニューの東にあります。

第二次世界大戦中はガソリン配給制と産業雇用の増加により乗客数は急増したが、戦後は乗客が自動車を運転するようになったため再び減少した。1949年までには、リバティベル・リミテッドの多くがほぼ空席のまま運行していた。1950年代にはLVTが経費を支払うために乗客収入を失ったためサービスの質が低下し、それがさらなる乗客の減少につながった。P&Wのフィラデルフィアへの直通サービスは1949年に終了した。LVTの車両がフィラデルフィア69丁目ターミナルへの直通運転をやめてノリスタウンで終了すると、乗客はフィラデルフィアとウェスタンの車両に乗り換える必要があり、旅行の利便性は低下した。同社は収益性の点でぎりぎりになり、暗い将来が待ち受けていた。線路を維持するための費用は高かった。LVTは車両と線路に加えて、路線に沿って交流から直流への電力変換回転コンバータ 変電所を維持し、地元で供給される交流電源から600ボルトの直流トロリー電力を生成する必要があった。

1951 年、同社は老朽化した車両群を抱え、路盤、線路、排水システム、駅、その他の建物、トロリー架線、橋、除雪の維持にかかるすべての費用を支払わなければなりませんでした。また、地方の固定資産税も支払っていました。収益は支出に追いつかず、会社は破産の危機に瀕していました。経営陣はペンシルバニア州公益事業委員会に鉄道事業の中止を請願していましたが、ついに 1951 年 9 月に、バスへの転換を伴う「試験的」休止の許可が下されました。一般市民に通知することなく、以前は 1 時間に 1 台運行されていた白と赤の都市間トロリー車両は、翌日にはまったく運行されなくなりました。

運行は裏道を走るバスに切り替えられたが、鉄道による直通ルートに比べて従業員と乗客の双方に不満があった。経営陣はすぐに作業員を派遣し、レールを剥がし、信号を撤去し、トロリー線を撤去して、鉄道運行への復帰命令が出ないようにした。車両は近くのベスレヘム・スチール工場に送られ、解体された。^[53]

リバティベルリミテッドの閉鎖により、アレンタウンとサウダートンの店舗でかなりの雇用が失われた。ペンシルベニア州務省の記録によると、リーハイバレートランジットカンパニーは1974年3月19日に解散するまで、バス会社としてペンシルベニア州の法人として存続した。^[54]

アレンタウン - フィラデルフィア都市間線は 1951 年に廃止されましたが、いくつかの旧駅は今も残っており、クエーカータウンの北側の線路跡の多くをたどることができます。線路の一部は現在、電力会社線路跡となっており、かつて線路があった場所には土のジープ道が敷かれています。線路が隣接道路の近くを走っていた場所 (例: モンゴメリー郡ホイットペイン郡区のディカルブ パイク、米国国道 202 号線、パーカシーからクエーカータウンまでのオールド ベツレヘム パイク、リーハイ郡のラナーク ロード) では、高速道路の拡幅により旧線路跡が侵食されることがよくありました。

クーパーズバーグ: クーパーズバーグのメイン ストリートから西に約 1/4 マイルのところに、かつての道路用地の非常にはっきりとした痕跡があります。これには、トロリー ブリッジ ロードの両側の切土と盛土の土地、および同じ道路のすぐ北にあるかつての長い橋の橋台が含まれます。クーパーズバーグ自体では、リバティ ベル ラインにちなんで名付けられた住宅街のリバティ ストリートが、かつての道路床の上に敷かれました。南と北の両方の部分は、現在、私道になっています。

クエーカータウン:メイン ストリートとブロード ストリートの北西角にある古い宿屋であるクエーカータウンLVT ステーションは今も残っており、その北壁には、かつてシンシナティとレイク エリーが買収した LVT の 1000 シリーズ リバティ ベル インターアーバンの 1 つを描いた壁画があります。

パーカシー:パーカシーのウォルナット ストリートにある、柱のある旧 LVT トロリー駅とその車両側線は現在、パーカシー歴史協会の建物になっています。この建物は美しく修復されています。この建物の 1 ブロック北には、リーディング鉄道のベツレヘム行きの線路の下にあるトロリー トンネルがあります。さらに北に 100 ヤード (91 m) 進むと、線路が 9 番街を横切って北側の橋台からリッジ ロードまで上り坂を走るコンクリート橋台があります。現在、この橋台は歩いて渡ることができます。^[55]

セラーズビル: メイン ストリートとウォルナット ストリートの交差点にある旧 LVT セラーズビル駅は現在 (2015 年) 歯科医院になっています。1950 年代に放棄された後、この駅は警察署でした。路線はベツレヘム パイク ダイヤモンド ストリートを横切り、パーキオメン クリークに隣接して南に進み、クリークを横切ります。

サウダートン: LVT サウダートン駅は、ブロード通りとメイン通りの北西の角、銀行の向かい側にありましたが、現在はなくなっています。路線は、ペン通りとチェリー通りでサウダートンから南にタウンストリートを離れました。以前の道路用地はここでは非常に目立っており、ジープの道と電柱の線になっています。約 1 マイル南には、カウパス道路の北にあるタウンシップ ライン道路に架かる、以前のゲーマン トレッスルの非常に目立った 2 つの橋台があります。

ヘイフィールドとランズデール: メイン ストリートにある、ハットフィールドの旧 LVT 駅舎は、家のような 2 階建てで、現在はトロリー ステーション カフェになっています。このカフェには、LVT の設備や場所の写真、1938 年の週末のスケジュールが展示されています。この建物の南側にある旧 LVT の道路用地 (1916 年製のオリジナルの暗渠を含む) は、現在はウォーキングやサイクリング用のリバティ ベル トレイルになっています。LVT がランズデールに入るスクワレル レーンの端に近いコッフェル ストリートには、道路用暗渠と電柱があります。

ウェールズ ジャンクション: 1900 年に建設されたチェスナット ヒル行きの元の LVT トロリー線と、ノリスタウン行きの新しい都市間線が、サムニータウン パイク アンド レディング鉄道のウェールズ ジャンクションで合流しました。

地図: かつての LVT の権利の一部は、衛星画像でクエーカータウンの北からサミット ローンに至る田園地帯を横切るかすかな傷跡として見ることができます。DeLorme 社の「ペンシルバニア アトラス アンド ガゼッター 地形図」には、「古い鉄道の線路」が示されています。廃線となった LVT は、クエーカータウンから現在のルート 309 の西にあるセンター バレーまで走っているのが示されています。LVTは、現在のオールド ベツレヘム パイクとペンシルバニア ルート 309 に隣接して定期的に走っていました。

1911年、LVTは、アレンタウン中心部から南側へインターアーバン車両と路面電車を運ぶために、リトル・リーハイ・クリークを横切る新しい橋を必要としていました。同社はアレンタウン橋梁会社を設立し、有名な橋梁技師ベンジャミン・H・デイビスに橋の設計を依頼しました。完成した17アーチのコンクリート橋は50万ドル以上（現在の価値で15,414,141ドルに相当）の費用がかかり、29,500立方ヤード（22,600 m ³）のコンクリートと1,100,000ポンド（500,000 kg）の金属鉄筋が必要でした。1913年11月17日に開通した当時、この橋は世界最長かつ最高のコンクリート橋でした。1913年11月17日の開通から1950年代まで有料橋として運営され、当時の通行料は自動車1台につき5セントでした。リバティ ベル リミテッドは、フィラデルフィアへの運行を開始するために、また 8 番街の西にあるフェアビュー車庫に到着するために、この橋を渡りました。かつてトロリー線を支えていたコンクリート柱は、今でも橋の上に立っています。この橋は現在、アルバータス L. マイヤーズ橋と呼ばれています。

• ペンシルベニア州スクラントンにあるエレクトリック シティ トロリー博物館。NPS国立鉄道博物館に隣接しています。
• オハイオ州ワージントンにあるオハイオ鉄道博物館には、かつてのイリノイ ターミナルの設備が展示されています。また、シーダー ラピッズとアイオワ シティのレッド デビルも展示されています。
• ペンシルバニア州イーストワシントンにあるペンシルバニアトロリー博物館。PCC車両をフェア会場まで運行しています。
• メイン州ケネバンクポートのシーショア・トロリー博物館は、リーハイ・バレー・トランジット・リバティ・ベル・リミテッド・インターアーバン#1030、元インディアナ鉄道の軽量インターアーバン#55を所有し、運営しています。
• ペンシルバニア州オービソニアにあるシェードギャップ電気鉄道博物館は、稼働中の狭軌蒸気線に隣接しています。美しく修復された2台のトロリーが運行しています。
• カリフォルニア州リオ ビスタにあるカリフォルニア鉄道博物館は、かつてのサクラメント ノーザン線路の 1 マイルの動力付き線路で設備を運用しています。美しく修復されたジューエットの全木製客車を運行しています。
• カリフォルニア州ペリスの電気鉄道博物館には膨大なコレクションがあり、いくつかの機器が稼働している。

• ペンシルバニア州チェルトナム タウンシップのイースト ペン トラクション クラブは、毎年路面電車/都市間鉄道のカレンダーを発行し、夏にはフィラデルフィア地域のトラクション モデル ショーとスワップ ミートを開催しています。
• ペンシルバニア州アレンタウンにある国立鉄道歴史協会リーハイバレー支部が、ランドルフ・カルプ著のリーハイバレー交通ソフトカバー本を出版
• メイン州ケネバンクポートのニューイングランド電気鉄道歴史協会はシーショア・トロリー博物館を運営している。
• ペンシルバニア州ロックヒルにあるロックヒル・トロリー博物館は、ペンシルベニア州中部のオルビソニア付近でトロリー博物館を運営しています。

• ボルグニス、マービン; Ride With Me On The LVT、1996 年。(アレンタウンの路面電車のみ。)
• リバティベル高速線: インタラクティブなルートマップ。https://www.google.com/maps/d/viewer?mid=zrgaDi3L2Tns.kOa67LyibYAs&hl=en
• ヒルトン、ジョージ、デュー、ジョン F.、 アメリカの電気都市間鉄道、408 ページ。スタンフォード大学出版局、カリフォルニア。1960 年。(ISBN) 都市間鉄道の建設と資金調達に関する非常に詳細で学術的な本。
• キング、ルロイ;ペンシルバニア・トロリーズ・イン・カラー第4巻：1940年代、128ページ。モーニング・サン・ブックス、スコッチプレーンズ、ニュージャージー。2003年。（ISBN 1-58248-117-2、米国議会図書館97-070598。） 
• カルプ、ランドルフ、リバティ ベル ルートの 1000 シリーズ インターアーバン(1958)、LVT 700 シリーズ カー、 LVT 800 シリーズ カー、LVT セントルイス カー、NRHS、1960-4。ペンシルバニア州アレンタウンの国立鉄道歴史協会リーハイ バレー支部が発行した 4 冊のソフトカバー出版物。
• カルプ、ランドルフ;リーハイバレー交通会社鉄道事業の歴史(1966) 全米鉄道歴史協会、リーハイバレー支部、アレンタウン、ペンシルバニア州。
• McKelvey, Wm., Jr; Lehigh Valley Transit Company Liberty Bell Route- A Photographic History 97 ページ、写真 296 枚。Canal Captain's Press、バークレー ハイツ、ニュージャージー州。(1989 年) ( ISBN 0-9613675-1-2、Library of Congress 88-092760) (ノーリスタウンからランズデール、クエーカータウンを経てアレンタウンまで北上した LVT の、生き生きとした楽しい写真記録。) 
• マイヤーズ、アレン、スピヴァック、ジョエル。フィラデルフィア・トロリー、128ページ。アルカディア・パブリッシング、シカゴ、2003-4（ISBN 0-7385-1226-5） 
• ウィリアム・D・ミドルトン（1961年）。インターアーバン時代。ウィスコンシン州ミルウォーキー: Kalmbach Publishing。ISBN 978-0-89024-003-8OCLC  4357897 – Archive.org 経由。
• ウィリアム・D・ミドルトン(#2) Time of the Trolley 436p、Kalmbach Publishing、ウィスコンシン州ミルウォーキー。 1967 年および 1975 年 ( ISBN 0-89024-013-2 ) 
• NRHS:リーハイ バレー交通会社の歴史、鉄道運営(1966 年)、および リバティ ベル ルートの大型都市間鉄道車両の歴史と名簿(1969 年)。国立鉄道歴史協会、リーハイ バレー支部、ペンシルバニア州アレンタウン。
• Rohrbeck, Benson; Lehigh Valley Transit Company 1934-1953、144 ページ。Rohrbeck Traction Publications、West Chester、PA。(2001)。ソフトカバー。多数の地図を含む。
• ロウサム、フランク、スティーブン・マグワイア：トロリーカー・トレジャリー、 200ペンス、ボナンザ・ブックス、ニューヨーク。（インターアーバンの帝国の章は、インターアーバン時代の概要を写真とともに紹介しています。）
• ラデル、ロン：『Riding the Bell 』、226ページ、Central Electric Railfans' Association、Bulletin 147、2015 年、シカゴ、イリノイ州。ISBN 9780915348473 
• スプリングガース、ケネス C. 『フィラデルフィア郊外のトロリー』、128 ページ。Arcadia Publishing、シカゴ、2007 年。( ISBN 978-07385-5043-5 ) 
• フォルクマー、ウィリアム。『ペンシルバニア・トロリー・イン・カラー第 1 巻：無煙炭地域とペンシルバニア・ダッチ地域』、128 ページ。モーニング・サン・ブックス、スコッチプレーンズ、ニュージャージー州。1997 年。（ISBN 1-878887-77-7） 
• Volkmer, Wm.ペンシルバニア・トロリー・イン・カラー第2巻：フィラデルフィア地域、128ページ、Morning Sun Books、スコッチプレーンズ、ニュージャージー州、1998年。（ISBN 1-878887-99-8） 

• ブラッドリー、ジョージ、インディアナ鉄道、マジック・インターアーバン、セントラル・エレクトリック・レールファン協会、CERA 会報 #128、シカゴ、イリノイ州。1991 年。( ISBN 0-915348-28-4 ) (IRR は軽量の「ゴールデン・カーフ」パーラー・コーチ #55 を LVT に売却し、これが車両 1030 になりました。) 
• キーナン、ジャック、シンシナティ・アンド・レイク・エリー鉄道、226 ページ、ゴールデン ウェスト ブックス、1974 年、コロナ デル マー、カリフォルニア州。( ISBN 0-87095-055-X ) 元従業員が語る出来事を交えた、C&LE の歴史を非常に読みやすく解説。C&LE は 13 台の「レッド デビル」を LVT に売却しており、キーナンはサウダートンで乗客を乗せている元レッド デビルの写真を掲載しています。 

ウィキメディア・コモンズには、リーハイ・バレー・トランジット・カンパニーに関連するメディアがあります。

• フィラデルフィア トロリー線路
• イーストペントラクション協会：毎年恒例の都市間カレンダーを提供
• トロリーの写真：ジョー・ランス
• 国立鉄道歴史協会。
• ペンシルバニアトロリー博物館
• セントルイス交通博物館
• アレンタウンとノリスタウン間の LVT フィラデルフィア支部を示すインタラクティブ Google マップ