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| シュトゥットガルト市営鉄道 | |||
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 地下鉄シュトゥットガルト市庁舎シュタットバーン駅 | |||
| 概要 | |||
| ロケール | シュトゥットガルト、バーデン ヴュルテンベルク州、ドイツ | ||
| トランジットタイプ | 準地下鉄（シュタットバーン） | ||
| 行数 | 15 （＆2つの特別イベントライン）[1] | ||
| 駅数 | 203（2013）[2] | ||
| 年間乗客数 | 1億7,490万人（2014年）[2] | ||
| Webサイト | シュトゥットガルター シュトラーセンバーネン AG (SSB) | ||
| 手術 | |||
| 運用開始 | 1985年9月28日[3] | ||
| オペレーター | シュトゥットガルト シュトラーセンバーン AG | ||
| 車両数 | 179（2013）[2] | ||
| 前進 | 10分（昼間） | ||
| テクニカル | |||
| システムの長さ | 130 km (81 マイル) (2013) [2] | ||
| 軌道ゲージ | 1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ） 標準ゲージ | ||
| 電化 | 750 V DC 架空線 | ||
| 平均速度 | 27 km/h (17 mph) [2] | ||
| 最高速度 | 時速 80 km (50 mph) | ||
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シュトゥットガルトシュタットバーンは、ドイツのシュトゥットガルトにある準地下鉄システムです。[4]シュタットバーンは 1985 年 9 月 28 日に運行を開始しました。[3]シュトゥットガルター シュトラーセンバーネン AG (SSB)によって運営されており、同市のバス システムも運営しています。シュトゥットガルト シュタットバーンは、数十年にわたってシュトゥットガルトの都市交通を特徴づけてきた 路面電車ネットワーク ( Straßenbahnen ) の後継システムです。
シュトゥットガルト市営鉄道のネットワークはシュトゥットガルトの大部分をカバーしており、隣接する町であるレムゼック・アム・ネッカー、フェルバッハ、オストフィルデルン、ラインフェルデン＝エヒターディンゲン、ゲルリンゲン（時計回り）にも達している。現在、シュトゥットガルト市営鉄道システムは14本の幹線（U1-U9、U12-U15、U19）、特別イベント線（U11）、および工事現場用の2本の仮線で構成されており[1]、203の駅にサービスを提供しており、130キロメートル（81マイル）の路線を運行している。[2] 2014年、シュトゥットガルト市営鉄道は1億7,490万人の乗客を輸送した。[2]
路線網
現在のライン
2024 年現在[アップデート]、シュトゥットガルト市営鉄道システムは以下で構成されています。
- 谷の盆地を縦断する縦線（U1、U2、U4、U9、U14）
- 谷を横切る谷横断線（U5、U6、U7、U12、U15）
- 谷を接線方向に走る接線（U3、U8、U13、U16、U19）
- 特別路線または特別イベントのみで運行されるイベント路線（U11）
- 10番線は登山鉄道専用、20番線はケーブルカー専用です。
- ^ U5は通常20分間隔で運行します。
- ^ キレスベルクで光の祭典などの大規模なイベントが開催されている間は、サービスは2つに分割され、キレスベルクとデガーロッホ・アルプシュトラーセまたはメーリンゲンの間ではより頻繁なサービスと特別路線としての複々線が運行され、ラインフェルデンとヴァルダウの間では通常サービスが運行されます。小規模なイベントの期間中は、サービスはデガーロッホ・アルプシュトラーセ間とメーリンゲンとキレスベルク間でのみ10分間隔で運行されます。
- ^ U6 は、キャラバン、モーター、観光展示会などの大規模な公共展示会の開催期間中、U5 サービス間の特別路線として、キレスベルクとメッセ/空港間を 20 分間隔で運行します。
- ^ U8 は月曜日から金曜日の午前 5 時 30 分から午後 8 時まで 20 分間隔で運行され、午後のピーク時間帯にはファイインゲンとホイマデンの間で 10 分間隔で運行されます。
- ^ U7 および U15 ラインは、SSB-Zentrum と Ostfildern (U7) または Heumaden (U15) の間で U8 としてルートされます。時刻表に記載されている入退場サービスは、SSB-Zentrum での U7 の複線運行が、たとえば大きなイベントの開催中など、通常の時間に停止しない場合はキャンセルされることがあります。
- ^ ボトナン行きの運行は、学校がある日のピーク時間帯のみ。
- ^ ( フォルクスフェスティバル、春祭り、スポーツ、音楽、その他のイベント期間中のみ)
- ^ (ベルリン広場 (ホーエ通り) 駅と州立美術館駅には停車しません。)
- ^ U15は、学校の休暇期間と朝のラッシュアワー以外の時間帯に、シュタムハイムとルーバンク/フェルンゼトゥルムの間のみ運行されます。
- ^ 月曜日から金曜日のピーク時間帯のみ運行します。
- ^ U19 は月曜日から金曜日の午前 6 時 30 分から午後 8 時までのみ運行します (学校の休暇中は午前 9 時から午後 3 時までは運行しません)。
- ^ 小規模なスポーツイベントやコンサート開催時には、U19はバート・カンシュタット・ヴィルヘルムスプラッツ – ネッカーパーク間も特別路線として運行し、より頻繁に運行されます。
U6、U7、U12 の各路線は、月曜から土曜の日中に 80 メートルの列車として 2 編成で運行されます。イベント ライン U11 と U5 の特別イベント サービスは、必要に応じて 2 編成で運行されます。U5 と U8 を除くすべての路線は、運行時間中は日中 10 分間隔で運行されます。
路線網の整備
シュトゥットガルトシュタットバーン、現在はすべて1,435 mm ( 4 フィート 8)+1 ⁄ 2 インチ）標準軌は、伝統的な路面電車システムから発展したもので、シュトゥットガルトでは1,000 mm（3フィート 3+3 ⁄ 8 インチ)メートル ゲージ。
1961年、シュトゥットガルト市議会は市営路面電車システムの全面的な近代化が必要であると決定し、中心部では路面電車の線路を地下に移設し、周辺部では道路交通から分離された新しい線路を敷設することとした。同時に提案された完全に地下にある新しい地下鉄 (Uバーン) は1976年に却下された。同時に、既存の路面電車のインフラを近代化し、メートル軌間から標準軌に変更することが決定された。このため、当初は線路を混合軌間に改造し、古い路面電車 ( SSB GT4、1959年 - 1965年製造) と新しい地下鉄車両 ( SSB DT 8、1985年以降定期運行) が走行できるようにした。
1989年、Sバーンや路面電車の路線と区別するために、ライトレールの路線には新しい番号U1、U3、U14が与えられました。カンシュタッター・ヴァーゼンとスタジアムへのE線は1994年にU11に改名されました。
ネットワーク 2011
SSBは、2010年12月12日のダイヤ改正で、いくつかのライトレール路線のルートを変更した。U5とU7の北支線が入れ替わり、U5はキレスベルクへ、U7はメンヒフェルトへ行くようになった。同様に、U4は25年前と同じように、ベルリン広場からU2の旧ルートであるヘルダーリン広場まで走り、U2はボットナングまで走る。[5] [6]この変更により、同様に交通量の多い外側の支線が接続される。ツッフェンハウゼン/ロート/フライベルク/メンヒフェルトの大規模な住宅街は、U7線の複々線で運行され、以前の混雑が解消された。U2はまた、現在、利用者の多い2つの外側の支線を運行しており、そこでは容量の拡張が検討されている。
U12 線は 2013 年までメーリンゲンとキレスベルクの間で運行されていました (ピーク時: ファイインゲン – キレスベルク)。メーリンゲン – ファイインゲン区間では、2010 年 12 月 11 日からメーリンゲンからファザネンホフ オスト工業地帯まで運行されている U6 線を部分的に置き換えました。2011 年 12 月 11 日から、U15 線はツッフェンハウゼンとシュタムハイム間の新設区間でも運行されています。
ネットワーク 2013
2013 年 9 月 14 日に Löwentorkreuzung の北から Hallschlag までの新しい区間が開通したことに伴い、路線網が変更されました。Nordbahnhofstraße の Stadtbibliothek 停留所から Löwentor 交差点までの U15 の以前の区間は、そこから Hallschlag まで走る U12 によって運行されています。U15 はその後、Heilbronner Straße を走って Pragsattel まで直通しています。今後、Killesberg には U5 のみが 20 分間隔で運行されます。
ネットワーク 2016/2018
シュトゥットガルト 21 の文脈で計画されている路線では、新しいシュトゥットガルト美術館駅の建設と、シュトゥットガルト美術館と隣接するトンネル間のトンネルの建設が必要です。路線のシュトゥットガルト美術館 - シャルロッテンプラッツ間とシュトゥットガルト美術館 - 中央駅間の区間は、7 年半にわたって中断され、再建されました。
シュターツギャラリー - シャルロッテンプラッツ区間は、2016 年 5 月から 2017 年 12 月まで閉鎖されました (「ネットワーク 2016」)。U1 および U2 ラインは中央駅経由で迂回され、U4 ラインはネッカートールまでしか走っておらず、シュターツギャラリー駅で折り返されていました。U11 は、シャルロッテンプラッツで折り返し、市内ループを経由して両方向に走っていました。シャルロッテンプラッツ駅とヘルダーリンプラッツへの U4 の北支線 (中央駅からベルリン広場への接続はありません) の接続を維持するために、U21 (シャルロッテンプラッツ - ズュートハイマー広場) および U24 (シャルロッテンプラッツ - ヘルダーリン広場) の追加ラインが導入されました。
2017年12月から2023年12月まで、州立美術館と中央駅の区間は閉鎖された（「ネットワーク2018」）。[7] U9はシャルロッテンプラッツ経由でヘスラッハ・フォーゲルラインまでルート化され、中央駅に接続する追加ラインU29が補完された。中央駅には北からしかアクセスできず、U9の実際の終点はフォーゲルザング（ピーク時にはボトナング）であった。U14ラインは市内中心部のループを経由して中央駅までルート化され、2023年夏まで追加ラインU34が補完され、フォーゲルザングからズュートハイマー広場まで走っていた（ピーク時にSバーン本線が閉鎖された場合は、ファイインゲンBfまでも続いた）。[8]
2018年のネットワークでは、当初U14はミュールハウゼンからロイツェクノーテンとバート・カンシュタットを経由してノイゲロイトまで走り、市内中心部には行かず、U2の負担を軽減して、より利用者の多いバート・カンシュタット-ノイゲロイト区間の交通量を増やす予定だった。U11は市内中心部への接続に定期運行される予定だった。この計画は2016年10月17日から2017年4月13日までの試運転の後に放棄され、代わりにU19増強路線が採用され、最終的に2017年10月16日に定期運行が開始された。この路線はノイゲロイトとネッカーパーク間を走り、問題の区間でのU2の運行頻度を約5分間隔に増やす。さらに、U34はヘスラッハを出発し、フォーゲルザングではなくハウプトバーンホフに向かう予定だった。U9の終点は代わりにズュートハイマー広場になる予定だった。[9]
2017年12月9日の時刻表変更により、ハルシュラークとヴァーグラインエッカー間のU12の区間を短縮する一環として、U14はミュールハウゼンまで撤退し、U12はレムゼック＝ネッカーグローニンゲンの以前の終点まで複々線で運行されるようになりました。
2018年12月のダイヤ改正により、新たな補助路線U16（ギーベル-フェルバッハ）も運行を開始した。この路線は、ピーク時に利用者の多いフェルバッハ-バート・カンシュタット、バート・カンシュタット-プラグザッテル、プラグザッテル-ギーベルの各区間で追加の輸送力を提供する。[10]ピーク時にギーベルまで運行していたU13は、フォイエルバッハ・プフォステンヴェルデまで廃止された。
ネットワーク2024
2023年12月10日の時刻表変更により、州立美術館と中央駅間の新トンネルの開通に伴い、シュトゥットガルト21による制限が課される前の元のシュタットバーンネットワーク（ネットワーク2016および2018）に戻ることが可能になりました。さらに、U1とU14の路線は、U1の容量増加の予備措置として、南支線と中央支線を入れ替えました。将来的には、U1は市内中心部のループ（中央駅–ベルリン広場–ローテビュール広場）を経由してヘスラッハ・フォーゲルラインまで（Sバーン本線がピーク時に運休する場合は、当初はファイインゲンまでも）走り、U14はシャルロッテン広場と市庁舎を経由してファイインゲン駅まで走ります。[11] [12]市内中心部の路線変更は、車両容量の有効活用と、ミュールハウゼン周辺のネッカー渓谷と市内中心部をU12で結ぶことを目的としている。[13]
U11は再び反時計回りに市内ループを走り、追加路線のU34（人員不足のためすでに廃止）とU29はU9とU14の復活により時代遅れとなり廃止された。さらに、U8は午後のピーク時間帯にホイマデン行きのU15サービスを引き継ぎ、この時間帯にはファイインゲンとホイマデン間の10分周期に強化される。[12]
現在のライトレールシステム
シュタットバーンシステムは、257キロメートル(160マイル)の線路と231キロメートル(144マイル)の線路を走り、[ 2] 130キロメートル(81マイル)のルートをカバーしています。(シュトゥットガルトの鉄道システムには、ラック式鉄道(ライン10) [14] 、ケーブルカー(ライン20) [14]、週末の歴史的トラムライン(ライン21) [15]も含まれています。 ) 市内中心部と市内の他の密集した地区では、シュタットバーンは地下を走っています。シュタットバーンは、他のドイツの都市の地下鉄システム(U-Bahnen)と同様に「U」のロゴを使用しています。ただし、ここでの「U」は、 untergrund (地下)ではなく、 unabhängig (独立した、他の交通インフラから独立しているという意味)を表しています。 [16]市街地の外側では、シュタットバーンは別の権利を持ってはいるものの、多くの場合は踏切のある道路に沿って地上を走っています。しかし、一部の列車、特にU15線の列車は部分的に路面を走行し、他の交通とスペースを共有しています。[17]
車両
このシステムの車両群は224台のライトレール車両で構成されており、そのすべてがDT8モデルの派生型である。[2]このシステムは標準軌の線路で運行され、750ボルトの 直流で電化されている。
現在の艦隊: [18]
色
シュトゥットガルトの紋章には黄色または金色の地に黒い、はねのけた馬が描かれているため、シュトゥットガルト市営鉄道（およびすべてのバスと最新の古い路面電車）は黄色で、窓枠は黒または濃紺になっています。
営業時間
シュトゥットガルトシュタットバーンの運行時間は04:00～01:00です。
- 月曜日～金曜日：運行間隔は06:00～07:00と20:00～20:30の間で10分間隔です。
- 土曜日：09:30～10:30、20:00～20:30の間、10分間隔で運行します。
- 日曜日：10:30～11:30と17:30～18:00の間で10分間隔で運行します。
- すべての日: 10 分間隔の運行時間前は運行間隔は 15 ～ 30 分間隔、10 分間隔の運行時間後は運行間隔は 15 分間隔です。
- 例外は、日中と夜間に 20 分間隔で運行する U5 線 (その他の時間帯は 30 分間隔) と、月曜日から金曜日の 6:00 から 19:00 までのみ 20 分間隔で運行する U8 線です。
ほとんどの路線は市内中心部で2つ以上の路線が通っており、ほとんどの駅で数分おきに列車が運行しています。[19]
運賃と発券
シュタットバーンは、シュトゥットガルト交通・料金協会（VVS）という地域交通協同組合の一部であり、首都圏のすべての交通事業者間で乗車券や運賃を調整している。シュタットバーンのほか、SSBのバスネットワーク、ドイツ鉄道AG （DBAG）の子会社が運営するシュトゥットガルトSバーン、VVSエリア内のDBAGの地域鉄道サービスであるレギオナルバーンなどがある。 [20]
歴史
シュトゥットガルト市営鉄道は、それまで都市交通を支配していた路面電車網を引き継いだ。1961年、地方議会は市内中心部の鉄道網を地下に移し、新型でより強力な車両に切り替え、可能な限り郊外の自動車交通から切り離すことを決定した。[21]
最初のトンネル停留所は、連邦高速道路B 14とB 27の交差点の再建に合わせて、1966 年にシャルロッテン広場に建設されました。この交差点では、中央渓谷の縦断 (おおよそ南北) 線 (当時は B 14 と平行) が渓谷の横断線 (B 27 と平行) と交差します。ネッカートアとマリエン広場 (B 14 の近くを走る) の間のトンネルは 1972 年に完成しました。すべてのトンネルのルートと停留所は、計画されている標準軌の車両に適したクリアランス プロファイルで既に建設されており、軌道システムは標準軌用の第 3 軌条を使用して配置されていました。新しい車両は高床式で、停留所には高いプラットフォームが設けられました。
1970年代半ばには、新しいトンネルを引き継ぐ地下鉄の導入が議論されましたが、1976年に路面電車をより効率的なライトレールシステムに徐々に置き換えるという決定が下されました。1978年までに、ケーニヒ通りと中央駅、および当時の大学（大学の旧敷地、現在のベルゼンプラッツ）とトゥーレン通り（現在の市立図書館）駅への区間がトンネル化され、続いて1984年までにはローテビュールプラッツ駅がトンネル化されました。この駅の外殻は1978年にSバーン建設の一環としてすでに建設されていました。また、プラグザッテル駅とフォイエルバッハ駅間のジーメンス通りトンネルもトンネル化されました。
シュタットバーンの路線網は、資金があればいつでも地下鉄に転換できるような設計となっている。一般に信じられていることと異なり、路線名の「U」は地下鉄を意味するのではなく、unabhängig（道路交通から独立した）を意味する。[22] [23]
路面電車から市営鉄道への転換
シュタットバーン システムの拡張の主な基準は、標準軌への変換と、線路の終点にあるループ状の転回部をなくすための双方向車両の開発でした。さらに、列車へのバリアフリー アクセスは、階段を登ることなく可能でなければなりません。シュトゥットガルト向けに特別に開発されたDT 8ライト レール車両は、これらの要件を考慮して設計されました。
両システムは、暫定的な解決策を講じながら、長い間並行して運用する必要がありました。ライトレールの運行を予定していた路線は、デュアルゲージの線路に変更されました。その後、メーターゲージの路面電車が運行されなくなった場所では、内側のサードレールが徐々に撤去されました。一部のセクションは、シュトゥットガルト歴史路面電車による博物館ツアーを可能にするために、3レールの線路として永久に残されます。博物館ツアーは、バート・カンシュタット路面電車博物館から市内中心部またはルーバンク/テレビ塔停留所まで運行されます。
さらに難題だったのは、プラットホームの高さの違いでした。古い路面電車では、路面電車に乗るには、路面電車の路面か地下のプラットホームからしか乗車できませんでしたが、新しいライトレール車両では、地下のプラットホームか、バリアフリーであれば高プラットホームから乗車できます。旧型のライトレール車両 (DT 8.4、DT 8.5、DT 8.7) には、地下のプラットホームで展開できる、いわゆる折りたたみ式ステップが装備されています。両タイプの車両がまだ運行されていた間に、プラットホームの半分が高プラットホームに改造されました。路面電車の運行が停止したら、残りの半分を改造することができました。市営鉄道をバリアフリーにするプログラムの一環として、2010 年 12 月 12 日までにすべての停留所に高プラットホームが、必要に応じてエレベーターが装備されました。博物館路線 21 番と 23 番の停留所には、低プラットホームがそのまま残ります。
最初の変化
1983年7月25日から、シュトゥットガルト市営鉄道車両DT8の試作車両3台（DT8.1からDT8.3）が、3号線のプリニンゲン-メーリンゲン区間で試験運用に使用されました。1985年9月28日、プリニンゲンからファイヒンゲンまでの3号線が、市営鉄道システムに完全に変換された最初の路線となりました。これに続いて、1986年4月19日と7月12日に1号線と14号線が、市の中心部を路面電車が走った最初の時でした。 1988年、カンシュタッター・ヴァーゼンまでのフォルクスフェスト線（後のU11）が初めて路面電車で運行され、1989年には9号線が転換され、1990年には谷を横断する2つの新しい市営鉄道線、U5（フライベルク-ラインフェルデン）とU6（フォイエルバッハ-メーリンゲン）が初めて同時に運行されました。
1992年にヴァイリムドルフトンネルが完成し、U6線がギーベルまで延長された後、1993年に初めてゲルリンゲン市境（ゲルリンゲン・ジードルング停留所）まで運行された。1997年には、路線は町の下のトンネルを通って町の中心部まで延長された。1993年の世界園芸博覧会のために導入されたU7（キルレスベルクメッセ-デガーロッホ）は、1993年春に複々線で運行された最初の路線であった。
1994年、市営鉄道は改造された4号線でボットナングに到達しました。1997年と1998年には、13号線が改造されました（最初はフォイエルバッハ-シュロッターベック通り区間、次にシュロッターベック通り-ヘーデルフィンゲン区間）。1998年5月末のヴァルダウトンネル開通後、キレスベルク発の市営鉄道U7号線はデガーロッホ・アルプ通りではなく、新しいルーバンク（テレビ塔）停留所まで運行するようになりました。1998年9月には、シレンブーフ経由でホイマーデンまで延長されました。1999年には、次世代の路面電車車両であるDT 8.10セットが登場しました。
同年、U14がミュールハウゼンからレムゼック＝ネッカーグレーニンゲンまで延伸されました。これは、市電網と比較すると、市営鉄道時代が始まって以来初めてのネットワーク拡張でした。1年後の2000年9月9日、ホイマーデンとネリンゲン間の全長6.3キロメートルの新路線が運行を開始しました。オストフィルデルン市の推進により開設された新しいピーク時間帯路線U8は、それ以来、以前は商業目的にのみ使用されていたヴァインシュタイゲ＝ヴァルダウ三角地帯を経由してファイインゲンからネリンゲンまで走っています。さらに、現在は廃止されているイベント路線U16（2006年にU19に置き換えられました）、U17、U18の運行が開始されました。
2002年6月22日、2号線は最後から2番目の路線としてシュタットバーンへの運行に転換され、同時に以前のオーバー・ツィーゲライ終点を越えてハウプトフリートホーフに至る新線が開通した。同年12月14日には、それまで残っていたベルリン広場～ヘルダーリン広場区間もこれに続いた。その間、U2号線は市内中心部の環状線を時計回りに走っていた。U2号線の転換が遅れたのは、ルートが複雑で別の線路を作るのが難しかったためだと考えられる。線路の大部分はまだ地上レベルにあり、一箇所では線路の環状線を作る必要さえあった。1999年になってようやく、アップグレードとノイゲロイトへの同時延長が合意された。2005年7月16日、中央墓地（ハウプトフリートホーフ）の下を採掘して深さ10～15メートル、長さ1.1キロメートル（0.68マイル）のトンネルが開通した。[24]
15番線を最終メートルゲージ線に転換
2005年9月から、15号線の最後のメートル軌間がシュタットバーンの運行に転換された。まず、オルガエックからルーバンクまでの南支線と、ノルドバーンホフフィアテルを通る区間が、運行を維持しながら完成した。2007年12月、U15はルーバンクとツッフェンハウゼン・ケルタープラッツ間で運行を開始した。南支線の2つの転換区間に3線軌道が敷設され、バート・カンシュタットの路面電車博物館からノルドバーンホフを経由してルーバンクまで、メーター軌間の車両によるクラシックカーの旅が可能になった。2008年初頭から2011年末にかけて、ツッフェンハウゼンからシュタムハイムまでの北支線が転換された。この最も困難な部分は、ウンターレンダー通りの下のトンネルで構成された。オルガエックとルーバンク間の南支線では、シュタットバーンは、以前の路面電車と同様に、最大 8.5% の急勾配を走行します。これにより、この区間は、地域の公共交通機関が使用するヨーロッパで最も急勾配の標準軌粘着線路となります。このうち、標高 65 m (213 フィート) は、オルガエック (260 m (280 ヤード)) とハイデホーフ通り (325 m (355 ヤード)) の間の距離、つまり約 800 m (870 ヤード) の距離で占められます。これにより、平均勾配は 8.1% となり、最大勾配はアレクサンダー通りで 8.5% となります。
U15 の外側の支線は、2011 年 12 月 10 日からツッフェンハウゼンの新しいトンネルを通ってシュタムハイムまで運行されています。シュタムハイム ラートハウス駅とシュタムハイム駅は統合されました。キルヒタール通り駅とザルツヴィーゼン通り駅の間のルート変更により、ザーン ノッパー通り駅は利用できなくなりました。キルヒタール通り駅は、列車が 2 連で停車できない唯一のトンネル駅です。以前の計画で想定されていたツッフェンハウゼンでのシュタットバーンと S バーンの乗り換えは、シュタットバーンのトンネル部分がツッフェンハウゼン S バーン駅からかなり離れたルートヴィヒスブルクへの鉄道線路の下を通過するため、実現しませんでした。
さらなる発展
現在までに、上記のトンネルに続いてさらに 14 のトンネルが建設されました: ノイエ ヴァインシュタイゲ (1987 年開通)、デガーロッホ (1990 年)、フォイエルバッハ ウィーン通り (1990 年)、ヴァイリムドルフ (1992 年)、キレスベルク (1993 年)、ボットナンガー サッテルの下 (1994 年) )、ゲーリンゲン (1997)、ヴァルダウ(1998)、シレンブーフ (1999)、ルイト (2000)、シュタインハルデンフェルト (2005)、ファザーネンホフ (2010)、ツフェンハウゼン (2011)、ハルシュラーク (2017)。中央駅と市立図書館の間のトンネルは、2016 年から 2017 年にかけて、別の場所に新しい建設が行われ、ヨーロッパヴィアテル方面への分岐が追加されました。地下路線の全長は約26km（16マイル）です。
最後の DT 8.11 トラムカーの納入により、SSB は 2005 年に 164 台のトラム車両を所有しました。2005/06 年の時刻表変更で、U5 ラインは北に 650 メートル (710 ヤード) 延長され、メンヒフェルトまでになりました。2010/11 年の時刻表変更で、ライン ネットワークに大幅な変更が行われ、U6 は Fasanenhof-Ost 工業団地への新しい南セクションを取得しました。2013 年からは、U12 ラインの大規模な新規建設が続きました。
2006年FIFAワールドカップに備えて、市内中心部のループ沿いのすべての停留所（ベルリン広場（ホーエ通り）を除く）が拡張され、イベントラインU11で長さ80メートルのダブルセットを使用できるようになりました。[24]
シュトゥットガルト21の一部としての新しい長距離鉄道トンネルは、ハイルブロン通りの下の新しい中央駅のエリアに、現在の中央駅-プラグザッテル市営鉄道トンネルとほぼ同じ高さで建設されているため、市営鉄道のルートを下げて移動する必要がありました。既存の市営鉄道トンネルと並行して、2つのトンネルチューブが最初にクリーグスベルクで掘削されました。市内に通じるトンネルは、2016年11月18日から20日の間に接続されました。[25]市外に通じるトンネルは、2017年4月7日から9日の間に接続されました。[26]それ以来、古いトンネルは埋め立てられ、市営鉄道トンネルの上に新しい長距離鉄道トンネルが建設されました。この措置は、起こり得る運用中断の費用の償還を含め、シュトゥットガルト21プロジェクトの資金から賄われています。
2010年代半ば以降、SSBは徐々に路線の古い区間の大規模な改修工事を行っており、線路と運行設備はほぼ完全に交換され、一部の高架プラットフォームも更新されています。この一環として、古い路線のルート外にある3番線の最後のセクションが徐々に撤去されています。[27]
中央駅と州立美術館間の新線の完成に伴い、旧州立美術館停留所方面の既存トンネルの残りの区間は、都心部の環状線の容量を増やすために折り返し施設に改造される予定である。[28]
ローゼンシュタイン橋の閉鎖
カンシュタット＝ミッテとネッカーヴォルシュタットを結ぶローゼンシュタイン橋は、静的荷重試験で鉄筋コンクリート構造に広範囲にわたる問題が発生したため、2022年5月初旬に急遽閉鎖された。[29]不特定の期間内に代替橋が建設されるまで、この橋を定期的に走行するU13およびU16線の路面電車は、ヴィルヘルマ停留所とメルセデス通り停留所間のロイツェジャンクションの接続カーブを経由して迂回する必要がある。ネッカー川は、上流約600メートルにあるケーニヒ＝カール橋を経由して渡る。閉鎖後まもなく、プラグ通りで以前に計画されていた線路の更新に関連して、ローゼンシュタイン橋方面の分岐器が同名の停留所で切断され、ネッカータール通り方面の単純な線路カーブに置き換えられた。さらに、橋の線路は2023年5月に解体されました。[30]橋に向かう交差点の現在使用されていない線路の解体は2023年秋に続きました。
そのため、バート・カンシュタット・ヴィルヘルムスプラッツ（バートシュトラーセ）停留所を含むバート通りを通る全路線は廃止となり、無期限に閉鎖される。[31]一方、停留所の路面電車の路線は舗装され、バート通りへの道路アクセスに改造された。[32]
計画では、2024年夏までに橋を解体し、2031年頃までに幅の広いアーチ橋として再建することになっている。[33]以前はプラグ通りにあったローゼンシュタイン橋の路面電車の停留所は、カンシュタットの旧市街への接続を改善するために新しい橋に移転される予定である。新しい橋を車も通行できるかどうかはまだ最終的に決定されていない。[34]
完了したプロジェクト
U12 の建設: エウロパヴィアテルを経由し、ハルシュラーク、デュルレヴァングに至るルート
市内中心部の変更に加えて、2016年のネットワークではヴァルグラーベン – デュルレヴァングルートが運用され、U12の中央駅 – ブダペスト広場 – ミルヒホーフとハルシュラーク – ボットローパー通り – ヴァーグラインアッカーセクションが2018年のネットワークで運用されました。2017年以来、U12市営鉄道は南のデュルレヴァングから市内中心部を通り、オイロパフィアテル、ノルドバーンフィアテル、ハルシュラークを通ってネッカー渓谷に下り、北のレムゼックまで複々線で運行されています。[35]それ以来、U14はレムゼックまで運行されなくなり、ミュールハウゼンまでのみ運行されています。デュルレヴァングとヴァルグラーベン間の南支線の延伸は2016年5月13日に開始された。当初、U14はマックス・アイト・ゼーで終わる予定だったが[36]、2013年3月にミュールハウゼンまで走ることが決定された。この目的のために、この停留所には40メートルのプラットホームを備えた反転線が設置された。[37]
2016 年と 2017 年に追加された線路区間は、主に、これまで放置されていたハルシュラーク地区、現在建設中のヨーロッパ地区、計画中のローゼンシュタイン地区、および既存の線路上でシュトゥットガルト 21 の一部として計画されているその他の新しい開発地域への接続を改善することを目的としています。ルート全体は 80 メートルの長さの列車用に設計されています。
U12の最初の新区間は、レーヴェントール駅とハルシュラーク駅間の2,040メートル（2,230ヤード）の工事区間で、2013年9月に完了しました。ルートは主に、長年空けられていた緑地帯の2車線の間にあるレーヴェントール通りの真ん中を走っています。ルートを建設するために、以前の緑地帯で約200本の木が伐採されました。8本の大きな木は保存され、植え替えられました。若い木は車線の両側に植え替えられており、レーヴェントール通りの大部分に並木道ができています。それ以来、各方向に民間の自動車交通用の車線が1車線のみとなり、自転車レーンが追加されました。フンクリンゲ、チューリッヒ通り、アウフ・デア・シュタイクの3つの交差点はラウンドアバウトに変更されました。プラグザッテルトンネルの建設中に、準備作業としてレーヴェントール交差点エリアの線路が敷設されました。建設区間には、レーヴェントア、チューリッヒャー通り、リートミュラーハウス、ハルシュラークの 4 つの停車場が含まれます。これらの停車場には、後で複線化して運行できるように、長さ 80 メートルの高架プラットフォームが装備されています。
中央駅 (アルヌルフ クレット広場) と市立図書館停留所の間のシュタットバーン トンネルは、シュトゥットガルト 21 の建設により別の場所に再建されました。U12 は市立図書館停留所の直前までこの新しいトンネルを使用し、その後ブダペスター広場に向かう地下で分岐します。 Europaviertel では、U12 路線は大部分がトンネル内を走り、マイレンダー広場の Stadtbibliothek (市立図書館) の下を通過した後、スロープを経由して東側の地上に出て、リッサボナー通りを横切り、ブダペスター広場停留所 (計画名) に到着します。 Wolframstraße）橋の上。 145メートルの長さの橋は、その後、ヴォルフラム通り/ノルドバーンホフ通りの交差点を渡り、ノルドバーンホフ通りの脇を通り、フリートホーフ通り/ノルドバーンホフ通りの交差点まで続きます。そこで、ノルドバーンホフ通りの真ん中にある地上の市営鉄道の線路に接続します。[38] 1990年代U12は2001年までに就役する予定で、建設は1998年に開始された。[39]
計画によれば、U15 線もこのルートに沿って走るはずだった。2008 年初頭に SSB が計画承認決定の変更を開始した後、ルートは地上をノルドバーンホフ通りの横方向の位置で走り、フリードホーフ通り付近で中間位置に曲がり、ミルヒホーフ停留所に接続する。当初は、ノルドバーンホフ通りとローゼンシュタイン通りの交差点に地下道が計画されていた。計画変更の理由は、ローゼンシュタイン通りの交通量が 1 日あたり最大 18,000 台と過度に高いと予測されたことと、フリードホーフ通りの既存の支線が時期尚早に閉鎖されることに対する政治レベルの懸念であった。新しい区間の開通に伴い、設置時に暫定措置として予定されていたフリートホーフ通りの区間と既存のプラグフリートホーフ停留所は、2017年12月2日に閉鎖されました。[40]以前のメーターゲージの路面電車による歴史的な路面電車サービスを引き続き提供するために、ヨーロッパ地区を通る新しい路線は3線式軌道として設計されています。
別の区間では、U12は北でU14線と接続しています。ハルシュラーク駅から、線路はレーヴェントル通りの南の谷間を走り、新しいボットロパー通り駅に達します。その後、500メートルのトンネルがネッカー渓谷に入り、シュトゥットガルト-ウンターテュルクハイム-コルンヴェストハイム鉄道の下を通ります。その後、アウシュトラーセは新しく建設された橋で渡り、ネッカー橋でU14線と接続します。この区間は約1.1kmです。次の停車駅はヴァーグラインエッカーです。2017年12月9日の時刻表変更でこのギャップは解消され、小規模な開業記念式典と並行した旅程が行われました。
ヴィルヘルマとローゼンシュタイン公園の再建
B10号線のローゼンシュタイントンネル建設のため、ヴィルヘルマ停留所は2016年に別の場所、ヴィルヘルマ正面入口の真前に再建された。[41]同様に、2019年5月には、ローゼンシュタインパーク停留所がプラグ通りの2つのトンネルランプの間の最終的な場所に再建された。南東トンネル入口の掘削ピットのため、ヴィルヘルマとミネラルベーダーまたはメルセデス通りの間の路線は仮設橋の上の単線で走っており、完成後に再度移設する必要がありました。2020年夏以降、ネッカー通り、ケーニヒ＝カール橋、ロイツェバート地域のすべての路線が複線運転に戻りました。新ローゼンシュタイン橋の工事が完了した後、残りの工事はわずかです。[42]
シュトゥットガルト 21 駅プロジェクトの着工後に不要となる古いローゼンシュタイン橋が取り壊された場合 (この点についてはまだ明確になっていない)、取り壊し期間中は U14 用のさらなる仮設構造物が必要になるだろう。
空港と展示センターへの延伸（U6-南）
U6号線は、ファザネンホフ・オスト工業団地からシュトゥットガルト見本市会場および空港まで3キロメートル強延長された。旧終点ファザネンホフ・シェルメンヴァーゼンのすぐ南で、路線は短い勾配8.5% [43]を経てA8号線と交差し、シュトゥットガルト・デガーロッホの東で橋が架かる。この橋は後にオーストリア鉄鋼建設協会のインフラプロジェクト部門最優秀賞、ドイツ工学賞、ドイツ橋梁建設賞を受賞した。路線はその後、エヒターディンゲン・シュタディオン通りとメッセ・ヴェスト駅のあるB27号線に沿って走る。その後、フルークハーフェン通りの北を走り、既存のSバーン駅と計画中のシュトゥットガルト空港長距離鉄道駅 の近くにあるフルークハーフェン/メッセ・オスト終点まで走る。
2012年11月14日、バーデン＝ヴュルテンベルク州はU6路線の資金援助を決定した。[44]したがって州は対象費用の20%を負担し、連邦政府は60%を負担した。[45]費用便益分析では、U6路線の延伸はラインフェルデンからのU5路線とのメッセ（見本市）接続よりも効果があった。そのため、どちらのルートも経済的ではあったが、U6路線の延伸が追求された。[46] 2013年夏の終わりに、シュトゥットガルト市とラインフェルデン＝エヒターディンゲン市、州政府、SSB、エスリンゲン地区の交渉担当者は、資金援助に合意した。[47] 2013年9月、州議会は合意を承認し、U5、U6、S2の建設を承認した。建設現場の整地作業は2017年10月に開始された。[48]当初の費用予測は7,000万ユーロだったが、2016年には9,400万ユーロ、2017年には1億130万ユーロに修正された。 [49] [45] [50] 2019年にSSBはさらに25～30パーセントの費用増加を報告した。[51]
正式な運行開始は2021年12月12日のダイヤ変更とともに行われ、最初の一般公開は2021年12月11日に行われました。 [43]その後、午後4時頃に路線が一般に公開されました。
ルートの年表
1989年、それまでに導入されていたU1、U3、U14の路面電車路線は、Sバーンや路面電車路線と区別するために、先頭にUの文字が付けられました。カンシュタッター・ヴァーゼンとスタジアムへのE線は、1994年に現在のU11という名前になりました。
プロジェクト
シュタットバーンを拡張するためのさまざまなプロジェクトが建設中または開発中です。さらに多くのプロジェクトが議論されています。
建設中のプロジェクト
ラインフェルデン駅からノイアーマルクトまでの延伸（U5南）
U5はラインフェルデン駅から暫定終点のノイアーマルクト駅（旧マルコマンネン通り）まで1駅延伸される。2022年3月、シュトゥットガルト地域議会は全長約660メートルの路線の計画承認を与えた。[52]建設工事は2022年春に始まり、合計で約2年かかり、2024年10月17日に運行開始となる予定。 [53] [54]線路建設工事は2024年2月に始まったが、地盤が緩く、より複雑な工程が必要となるため、以前から遅れていた。[54]この路線は地上に建設され、芝生の線路としてスラブ線路が敷かれる。新しい停車駅は複線化が計画されており、2024年5月から建設が行われているが、後に複線化して80メートルまで拡張できるようになっている。これは線路の追加工事なしで行うことができます。市内に向かうプラットホームは隣接する新しい地区広場と同じレベルで接続されます。[55]
このエリアには、電力供給のための業務棟と、サービス車両および緊急車両用の単線エリアが建設される。運行中は、この路線の区間ではU5線との20分周期、オフピーク時には30分周期が予定されている。終点の後ろには、単線の転回施設が計画されており、エヒターディンゲン方面への路線延長のオプションがある。準備工事として建設されたラインフェルデン駅の以前の転回施設も使用され、そのため解体される。プロジェクト全体の費用は1190万ユーロに達すると見込まれている。[56]このプロジェクトの一環として、メーリンゲン・フライバードからのU5の残りの南支線も、2024年7月から2024年9月までの2か月間の閉鎖中に完全に再建される。
U1の容量増加
フェルバッハ – ヘスラッハ・フォーゲルライン区間のプラットホームは、80メートルの複々線列車の運行を可能にするために拡張される。ヘスラッハ・フォーゲルライン – ファイインゲン区間の需要は低いため、この区間は引き続きU14の40メートル列車で運行される。トンネル駅のプラットホームは80メートル列車用に建設されたため、地上停車場のみを再建する必要がある。駅の全長は建設以来120メートルである。[57]
地上の停留所のいくつかは、2000年代にすでに80メートルのU11列車の運行のために拡張されていました。他の停留所もおそらく単純に拡張できるでしょう。これは2018年にカンシュタッター・ヴィルヘルムスプラッツで行われました。プラットホームの拡張は当初2016年に完了する予定でしたが、資金不足のために延期されました。[58]必要な容量は当初、U16増強線（フェルバッハ-バート・カンシュタット-フォイエルバッハ-ギーベル）と現在は廃止された急行バス線X1によって生み出されました。[59]
2017年に計画が再開された後、当初は2023年の完成が計画されていたが[60] 、 2026年に延期された。[57]工事は2段階で行われる。特に混雑する最初の区間の建設は、2023年3月に北支線の8つの停留所（バート・カンシュタット – ウフ・キルヒホーフ – フェルバッハ・シュヴァーベンラントハレ）から始まった。これには1400万ユーロの費用がかかり、2024年末までに完了する予定である。[61] [62]一度に3つの停留所を再建し、[62]市営鉄道のサービスは継続的に維持される。アウグスブルク広場では、橋とカーブがあるためにプラットホームを拡張するスペースがない。 2024年6月に工事が始まると、この停留所は町から100メートルほど離れた直線のニュルンベルガー通りに移転され（以前の停留所はその後解体される）、既存のニュルンベルガー通り停留所とニュルンベルガー通りSバーン駅に近づくことになる。[63]当初の構想は、2つの停留所を統合し、鉄道橋のエリアでSバーンへの便利な乗り換え構造に置き換えるというものだった。
第二期工事は大幅に複雑であるため、2025年まで着工されない（完成は2026年末の予定）。[63]これには、ビル広場、エルヴィン・シェッテル広場、ズートハイマー広場の難しいカーブした停留所と、東終点のフェルバッハ・ルター教会が含まれる。[64]これらの再建は都市開発の観点から問題があると考えられており、プラットホームを両方向（東西）に単純に延長すると、重要な歩行者や自転車の道、さらには視界が遮られることになる。[65] [61]これを踏まえ、長い議論の末、市が計画している周辺地域の再設計の一環として、ルター教会停留所を西に約100メートル完全に再建することが計画されている。[62] [64]ここでの建設は早くても2025年半ばまで開始されない予定である。[63]この第2期工事で残っているプラットホームの都市環境は厳しいため、プラットホームを都市空間にうまく統合するための都市設計コンセプトが策定されました。この工事期間中、マリエン広場とヘスラッハ・フォーゲルライン間のシュタットバーンの運行は2025年春に約3か月間中断され、代わりにバスサービスが運行されます。[59]シュトゥットガルト南部の最初の3つの停留所の計画承認手続きは2024年夏に開始されました。
建設段階の分割は、U1が区間ごとに運行されることを意味する。第1段階の建設が完了した後、U1はフェルバッハから市内環状線を経由して運行されるか、中央駅の新しい転回施設で折り返される。ヘスラッハ・フォーゲルラインへの延伸は、第2段階の建設が完了したときに最終的に行われる。その間、中央駅からヘスラッハ・フォーゲルラインまでの区間を運行する新しい臨時のシュタットバーン線を建設することが計画されている。[61]
当時部分的に廃止されていたU16の強化ラインの将来がどうなるかは、まだ最終的に明らかにされていません。RVP 2020では、プラットフォームの拡張は「最も緊急性の高い」対策118に分類されています。
しっかりと計画されたプロジェクト
ファイインゲン/デュールレヴァングと空港/見本市会場およびラインフェルデンを結ぶプフルグミューレ曲線 (U17/U18)
2022年に完成したSSBセンター駅とローラーヴェーク駅間のプフルグミューレカーブは、ファイインゲンとデュルレヴァングからフルークハーフェン/メッセ（空港/見本市会場）とラインフェルデンへの直通ルートを可能にします。2018年5月、フルークハーフェン/メッセからデュルレヴァング（U17）への路線が初めて言及され、これが可能になるでしょう。[66]これにより、ファイインゲン/メーリンゲン工業地帯は、列車を乗り換えることなく空港に接続できるようになります。2023年の行動計画「シュトゥットガルトにおける持続可能で革新的なモビリティ」には、工業地帯とラインフェルデンを結ぶ「U18」の可能性も記載されています。[67]
2019年12月3日、計画状況がシュトゥットガルト市議会の技術委員会に提出された。225メートルの複線路線は、メーリンゲン信号所の大規模な改修により、1130万ユーロの費用がかかると見積もられた。[68] [66]このプロジェクトの計画承認決定は2021年2月に出された。[69]この路線は2022年上半期に運用を開始し、それ以来、車両基地をよりよく接続するための運用線として使用されている。[53]
デュルレヴァングと空港/メッセ間のU17の定期運行は、シュトゥットガルト21鉄道プロジェクトの一環として2025年末に予定されているシュトゥットガルト空港長距離鉄道駅の開業までに開始される予定であり、その時点で必要な乗客数が確保される。[53]ただし、当初はピーク時間帯のみ20分間隔での運行が予定されている。[70] [53]
空港行きのSバーンは長距離駅の建設のため少なくとも1年間は運行停止となるため、ファイインゲン駅からフルークハーフェン/メッセまでの路線の運行開始を2024年春に前倒しするよう様々な関係者が要求している。[71] [72] [53] SSBは現在、シュトゥットガルト市が資金調達と運用開始を引き継ぐことを条件に、これは可能だと考えている。[73] [74]一方、当初の状況は、計画にファッフェンシュタイクトンネルが組み込まれたことで変わった。
第 4 車両基地 (U13 北) を含むハウゼンおよびディツィンゲン行きの路線
すべてのシュタットバーン プロジェクトのうち、4 番目の車両基地が最も優先度が高いのは、既存の 3 つの車両基地では追加の編成を収容できなくなり、この車両基地がなければ、運行頻度の増加、80 メートル (260 フィート) の長さの列車の増加、または線路の延長など、サービスの改善が不可能になるためです。
2016年夏、ヴァイリムドルフ地区（ヴォルフブッシュ、ベルクハイム、ギーベル、ハウゼン、ヴァイリムドルフ北地区を含む）全体で場所の探索が始まった。最初の13か所のうち、7か所がより詳細に調査された。2018年1月から5月にかけての集中的な市民参加の後、ディッツィンゲンとの市境にあるディッツィンゲンオスト近くの場所が2018年10月に選ばれた。[75] [76]ハウゼンとディッツィンゲンへの新しい市営鉄道としても機能する4.8km（3.0マイル）のアクセスルートは、ラシュタット通り停留所の後ろで既存の路線（U6/U16）から分岐し、B295を横断し、B295に沿って切り通しで進む予定である。最初の停車駅であるディッツィンガー通り（旧フラッハター通り）は、屋外プラットホームを備え、B 295/フラッハター通り/ゲルリンガー通りの交差点に計画されている。ヴァイリムドルフSバーン駅と隣接する商業地区は、コスト上の理由から直接接続されない。乗り換え客のために、B 295の中央プラットホームを備えた新しいヴァイリムドルフ駅の停車駅から300メートル（980フィート）の歩道が作られる。路線はその後、2本のメイン線と車両基地への2本のアクセス線に分かれる。アクセス線には運転台が設けられる。西にカーブした後、路線は最初は車両基地と平行に走り、その後、車両基地への出口線に合流した後、南にさらにカーブして車両基地を通り過ぎ、そこでハウゼン停車場に到達する。[77]車両基地を含むその地点までの路線の完成は、2027年末に予定されている。[53]
そこから路線はディツィンゲン・ズュード/シュッケルト通り工業団地（トルンプやタレスなどの企業が入居）まで延長され、ディツィンゲン・ヒュルベン駅まで到達し、途中ディツィンゲン・シュッケルト通りとディツィンゲン・ズュードに停車する。中期的にはディツィンゲンSバーン駅への延伸が計画されており、ディツィンゲン市は基本的にこれに関心を持っている。[78]シュトゥットガルト市はSSBにさらなる計画を委託しており、ディツィンゲン工業団地までの路線の完成は2028年末の予定である。[79]
車庫の建築設計コンペが発表され、有名な建築会社アウアー・ウェーバーが2021年6月23日に最優秀賞を受賞しました。クライアントのSSBとシュトゥットガルト市の希望により、同社はさらなる計画も委託されました。[80]車庫には、47台の路面電車を収容できる大きな保管ホール、作業場（6,000 m 2 (65,000平方フィート)）、信号ボックス付きのサービス・社交施設（2,400 m 2 (26,000平方フィート)）があり、約19,000 m 2 (200,000平方フィート)の緑の屋根で覆われ、その上に4,300 m 2 (46,000平方フィート)の太陽光発電システムが建設される予定です。敷地全体の面積は4.8ヘクタール（12エーカー）で、約200人の雇用が見込まれている。[81]
車庫とディツィンゲン工業団地への路線を含むプロジェクト全体の初期費用は1億3000万ユーロで、そのうち7000万ユーロが車庫に充てられた。2023年には、屋外地熱発電所、廃水熱交換器、ハウゼンのエネルギーセンターの建設により、費用が約4億4000万ユーロに増加するとの見通しが出ている。そのうち2億3000万ユーロが車庫に充てられる。また、路線の分岐部分では、費用が増加する計画変更があった。当初、路線はB295にかかる橋の下の三角形のジャンクションを経由して、現在の既存路線から分岐する予定だった。しかし、そこにある畑や区画を分断することを避けるため、現在は橋の手前にシュトゥットガルト方面からの分岐と、それ専用の橋、そしてゲルリンゲン方面からの単線分岐が計画されている。[77]
ハウゼンまでの路線建設には1億4千万ユーロ、ディツィンゲン・ヒュルベンまでの延伸にはさらに7千万ユーロかかると見込まれている。ハウゼンまでの資金はSSBが提供し、さらにディツィンゲン市を経由してヒュルベンまで資金を提供する。[76]路線の推定費用のうち、連邦政府が75パーセント、州が12.5パーセントを負担する。車両基地については、州が資金の50パーセントを提供する。車両基地への純粋なアクセス路線であるため、路線は資金提供の対象にはならなかった。[81]車両基地と路線は地域緑地帯に位置しているため、目標逸脱手続きが開始されており、土地利用計画も変更する必要がある。プロジェクトの計画案は2023年第1四半期に完了した。計画承認手続きは2024年6月にシュトゥットガルト地方議会によって開始された。[82]ハウゼンへの路線と併せて車両基地の建設は2025年12月までに計画承認が決定されることを条件に、2027年春に開始される予定である。[83] [84]
ハウゼン地区と市営鉄道網の接続は、当初、当時の終点であるギーベルから出発して、ラッパハ通りを通り、ゲルリンガー通りとハウゼンリングに沿ってハウゼンの北の開発境界（ファザーネンガルテン通り）まで行き、さらに空き地を横切ってヴァイリムドルフのSバーン駅に至る、約3.1 km（1.9マイル）のU13の延伸によって達成されるはずでした。これは、RVP 2020でまだ路線が示されている方法です（2019年1月現在）。ただし、4番目の車両基地の場所を決定する過程で、このルートは今後追求されません。
市内中心部へのメーリンゲンカーブ – プリニンゲン線 (U25)
プリーニンゲン地区とシュトゥットガルト市中心部の直通が計画されています。これには、ジグマリンガー通りとリートゼー駅の間にカーブ (「メーリンガー カーブ」) を建設する必要があります。これにより、これまでメーリンゲン駅で必要だった乗り換えが不要になります。この目的のために空けられたルートは、学生寮と小売スーパーマーケットの間の隙間、およびシュタットバーンにかかるプロプスト通り橋ではっきりと確認できます。
結果として20分間隔で運行されるキレスベルク-プリーニンゲン直通線（キレスベルクとラインフェルデン間のU5サービス間の隙間）は、一時的に社内でU5bと呼ばれていましたが、[85] [86] 2022年からは正式にU25と呼ばれています。[53]当初、SSBは2023年に実施することを計画していました。 [87]その後、中期開発計画では、この路線を含むカーブの運用開始は早くても2025年末までに計画されていました。 2022年にSSBは、承認手続きの長期化と必要な騒音および種の保護を理由に、2027年まで2年間の延期を提案しました。[88]シュトゥットガルト市の代表者、特にキレスベルクでは10分周期の運行頻度の上昇が求められているが、これに対しては、2025年末にもキレスベルク-メーリンゲンBf区間でU25を部分的に運用開始し、2027年には新カーブを経由してプリニンゲンまで延伸するという計画で対抗した。[73] [70]ホーエンハイム大学の学生たちもより迅速な実施を要求しており、2023年のプロジェクトはシュトゥットガルト市民予算のオンライン投票で1位となった。[87]
当初の計画では、レールトライアングル内のカーブと寮への通路の間に立体交差を設けることが想定されていました。U3 線路は切通しで敷設する必要があり、レンブラント通りの踏切の下にトンネルを掘る必要がありました。これは、U3 を最大 2 年間運休させなければならなかったことを意味していました。既存の路面電車サービスへの影響が少ない新しい計画では、踏切を使用して寮への通路を路面電車の線路と交差させることが想定されており、これにより建設コストが大幅に削減されます。ただし、これにはスーパーマーケットと寮エリアの標高を大幅に調整する必要があります。この解決策でも、U5/U6/U8/U12 と U3 の線路の標高を調整する必要があるため、路面電車サービスに大きな制限が課されることが予想されますが、運用上はそれほど制限されません。
すべての計画において、運行中は線路の各セクションに2組の分岐器と踏切を設置する必要がある。2組の分岐器は騒音を発し、騒音に非常に敏感な環境にあるため、騒音対策の問題は法的にも実際的にもより綿密に取り組む必要がある。さらなる計画が進行中であり、費用便益分析が委託されている。[53]
ラインフェルデンからエヒターディンゲンまでの延長 (U5 南)
この計画は、現在建設中のU5線を、暫定終点ノイアー・マルクトからエヒターディンゲンまで延伸するというものである。当時はメートル軌間だったエヒターディンゲン・ヒンターホーフ（マルティン・ルーサー通り）までの路線は1990年に廃止・撤去されたが、その路線は無料のまま残された。古い調査では、再建の費用便益係数が1を超える（経済的にプラスになる）ことが確認されている。[89]ラインフェルデン＝エヒターディンゲン市議会の要請により、SSBは市営鉄道網のさらなる発展にこの延伸を考慮する予定である。
2023年3月、SSBは、（計画承認が2025年に開始された場合）2027年に建設を開始し、2029年末までに完了する予定であると発表した。[90]この計画では、路線を旧ヒンターホーフ終点からツェッペリン広場（ハウプト通りとカナル通りの角にある中央広場）まで延長する予定です。路線の建設を可能にするには、シュタットバーン線がローア＝フィルダーシュタット鉄道線の下を通過するマックス＝ラング通りを完全に移設する必要があります。[91]さらに、SSBは町と可能な停車場所について協議しています。この路線は、エヒターディンゲン・ヒンターホーフ（1.6km）まで地域交通計画（RVP 2020）に含まれており、示されています。[92]ラインフェルデン＝エヒターディンゲン市当局は、マックス・ラング通りの移転の必要性を考慮すると、2032年までに完成させるのがより現実的であると考えている。[93]
さらに、地下を都市郊外まで延長し、そこから地上で計画中のエヒターディンゲン東工業団地（工業団地）まで、さらにそこから空港/メッセやフィルダーシュタット方面まで延長することも可能だ。空港/メッセには現在、延長されたU6が通っているため、近い将来にエヒターディンゲン・ヒンターホフを越えてU5が延長される可能性は低い。しかし、エヒターディンゲン・ヒンターホフからエヒターディンゲン東工業団地までの延長は、ラインフェルデン＝エヒターディンゲン市の土地利用計画（FNP）に示されている。[94]
ネッカーパークからメルセデスベンツワールド（U19 南）までの延伸
U19線はネッカーパーク/シュタディオン終点から約1.3km延長され、メルセデス・ベンツ・ヴェルクストル（「工場の門」）とメルセデス・ベンツ・ワールド（「世界」）まで続く予定である。当時のシュトゥットガルト市長フリッツ・クーン氏はこの計画に前向きだったが、SSBによると、計画が複雑になり、SSBの計画担当者がすでに他のプロジェクトで手一杯だったため、2021年より前に実施することはほとんど不可能だったという。[95]
微粒子粉塵の問題を考慮して、このプロジェクトは2016年に高い優先度が付けられた。メルセデスベンツワールドまでのルートも含まれており、RVP 2020に示されている。[96]このプロジェクトは2019年夏から計画草案の段階にある。[97]地域交通計画で想定されている2025年の完成日は、 2024年の欧州サッカー選手権の要件と、非常に複雑な計画（ネッカーパークの開場とネッカーシュタディオンの立ち退きを考慮）と必要な計画許可に依存しているため、2026年に延期された。[53] [98]
参照
- シュトゥットガルト シュトラーセンバーン AG
- シュトゥットガルト ラック鉄道
- シュトゥットガルト鉄道
- Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart (シュトゥットガルト交通関税協会)
参考文献
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外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、シュトゥットガルトの路面電車に関連するメディアがあります。
- シュトゥットガルター シュトラーセンバーネン AG (SSB) - 公式ウェブサイト(ドイツ語)
- シュタットバーンの地図 (pdf)
- Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart のウェブサイト、2016 年 12 月 11 日にウェイバック マシンにアーカイブ (英語)
- シュトゥットガルトシュタットバーン (UrbanRail.Net) (英語)